# yksy 1992
AKL:n hallitus käsittelee toimitusjohtaja Harri Nykäsen laatimaa muistiota: Autoveron alentaminen syksyllä 1992. Muistiossa esitetään auton käyttömaksua. Jos se olisi 1 000 mk autolta, valtion kirstuun tulisi 1,9 miljardia markkaa vuodessa. Näin voitaisiin alentaa uusien autojen veroa. Muistiossa alennukseksi on kaavailtu 20 %.
Idea käyttömaksuista on peräisin Öljyalan Keskusliitosta. Siellä on laskettu, että autoveroa alentamalla saataisiin myytyä lisää uusia autoja. Se taas lisäisi polttoaineiden myyntiä.
# Maaliskuu 1993
Valtiovarainministeri Iiro Viinanen kertoo AKL:n toimitusjohtajalle, että hallitus on valmis alentamaan henkilöautojen veroa. Mutta pakettiautot ja maastohenkilöautot saavat vastaavasti täysimääräisen autoveron. AKL:n ja Autotuojien toimitusjohtajat vastaavat, etteivät järjestöt hyväksy yli 50 prosentin pakettiautoveroa. Huhtikuun lopussa hallitus päättää asian sekä vuotuisen käyttömaksun.
# Huhtikuu 1994
Henkilöautojen autoveroa alennetaan 20 %. Samalla pakettiautot saavat 35 %:n veron, ja maastoautot tulevat 100 %:n veron piiriin henkilöautojen tavoin. Lisäksi otetaan käyttöön vuotuinen käyttömaksu. AKL oli vaatinut pakettiautoille autoveroprosentiksi 25.
Heikki Kuitunen ilmoitti mielipiteensä AKL:n toimitusjohtajalle, ettei henkilöautojen autoveroa pitäisi laskea lainkaan. Veronalennukset menevät hänen mukaansa autotehtaille.
# Toukokuu 1994
Heikki Kuitunen pitää veron alentamista järjettömänä artikkelissa, jonka Vihreä Lanka julkaisee toukokuussa.
# Tammikuu 1994
Autoalan Keskusliiton hallitus käsittelee käytettynä maahantuotujen autojen verotusta. Liitto on yhdessä Autotuojat ry:n kanssa päättänyt pyytää asiantuntijalausuntoa ETA-sopimuksen tulkinnasta oikeustieteen tohtori Esko Linnakankaalta sekä professori Kari S. Tikalta. AKL:n toimitusjohtaja on käynyt keskusteluja asiassa niin valtiovarainministeri Iiro Viinasen kuin ylijohtaja Lasse Arvelankin kanssa.
Asiantuntijalausunnossaan Esko Linnakangas totea: ”Käyttökelpoinen voisi olla malli, jossa käytettynä maahantuodun ajoneuvon vero olisi vastaavan uuden ajoneuvon vero vähennettynä tietyn prosenttimäärän (esimerkiksi 12 prosenttia) mukaisin jäännösarvopoistoin vaikkapa museoajoneuvoikään (25 vuotta) saakka.”
Linnakankaan ratkaisuvaihtoehtojen ääripäät synnyttävät ensimmäistä kertaa keskustelun myös mallista, jossa määriteltäisiin tuodun automallin todellinen hinta Suomen markkinoilla, josta hinnasta määrättäisiin veroa esimerkiksi 30 prosenttia. Mutta vielä tuolloin tällainen ratkaisu ei nouse tavoiteltavaksi.
# Syyskuu 1994
AKL:n hallitus saa tietoa valtiovarainministeriön aikomuksista autoverolainsäädännön muuttamisesta EU-lainsäädäntöä vastaavaksi Suomen liittyessä vuoden 1995 alussa EU:n jäseneksi. Muutokset ovat teknisiä.
# Heinäkuu 1995
AKL:n hallitus asettaa työryhmän valmistelemaan ehdotusta henkilöautoilun verotuksen uudistamiseksi. Tehtävä kattaa sekä autoverotuksen että polttoaineverotuksen.
Työryhmän puheenjohtajaksi AKL kutsuu tekniikan tohtori Harri Kallbergin ja jäseniksi apulaisprofessori Jorma Mäntysen Tampereen teknillisestä korkeakoulusta, toimitusjohtaja Jaakko Tusan Öljyalan Keskusliitosta ja AKL:n toimitusjohtajan Harri Nykäsen ja Autotuojien toimitusjohtaja Pekka Puputin.
# Heinäkuu 1995
Ruotsissa poistetaan uusien autojen varsin lievä vero. Käyttöön otetaan noin 2 000 kruunun suuruinen ympäristömaksu, joka kohdistuu uusien autojen lisäksi myös maahantuotaviin käytettyihin autoihin.
Ruotsissa käynnistyy huomattava käytettyjen autojen tuonti Saksasta. Lyhyessä ajassa Ruotsissa syntyy kaksi hintatasoa – Ruotsi-autojen ja käytettyjen tuontiautojen.
# Heinäkuu 1996
AKL:n työryhmä julkistaa ehdotuksensa. Auton hankintaverotuksessa se esittää ratkaisuksi Itävallan mallia. Siinä auton hankintavero on porrastettu polttoaineenkulutuksen mukaan. Ratkaisuun päästäisiin tasoalennuksin vaiheittain vuosina 1997 ja 1999.
Vuosiveroa, siis auton käyttömaksua, ehdotetaan korotettavaksi neljän vuoden aikana siten, että vero olisi 1 250 markkaa vuonna 1999.
Ehdotuksessa ei oteta kantaa käytettynä tuotujen autojen verotukseen.
Ehdotukseen liittyy laajat perustelut liikenneturvallisuudessa ja ympäristövaikutuksissa saavutettavista hyödyistä
Autoverolaki uusitaan. Käytettynä tuotavien autojen verotuksessa siirrytään ikäporrastukseen. Vero lasketaan uuden auton verosta. Käytettyjen autojen tuonti Suomeen ei ala, koska se ei ole kannattavaa.
# 1996
AKL perustaa uuden verotyöryhmän. Sen jäseninä ovat professorit Esko Linnakangas, Jorma Mäntynen ja Harri Kallberg. Työryhmän selvitysten painopistealueeksi tulevat käytettynä maahantuotavien autojen veromallit ja uusien autojen samanaikainen veronalennus.
AKL:n toimitusjohtaja kirjoittaa jäsenyrityksille kirjeen, jossa hän painottaa liiton hallituksen hyväksymää strategiaa: käytettyjen autojen veropäätöstä ja tuontia on lykättävä, jotta saadaan lisättyä jäsenyritysten laman aikana rapistunutta omavaraisuutta.
# 998
Petteri Snell tekee valituksen Siilinin tuonti-Mersusta.
# Tammikuu 1999
Autoverolakia muutetaan vuoden alussa. Ikähyvitystä lisätään. Tuonti on siitä huolimatta edelleen kannattamatonta. Eduskunnassa peräänkuulutetaan verotuksen läpinäkyvyyttä. AKL on samaa mieltä.
Professorityöryhmä saa selvityksensä valmiiksi. AKL päätyy malliin, jossa uusia ja käytettynä tuotavia autoja verotetaan markkinahintaperusteisesti.
AKL ilmoittaa useita kertoja julkisuuteen, että se ei hyväksy käytettyjen autojen tuonnissa syrjivää lainsäädäntöä eikä se vastusta käytettynä tuotavien autojen veronalennusta. Se haluaa, että samaan aikaan kun käytettynä tuotavien autojen verotusta alennetaan, myös uusien autojen veroa on laskettava.
# Syyskuu 2001
EU:n julkisasiamies antaa ennakkolausuntonsa, joka liittyy Siilinin auton verotuskiistaan. AKL vaatii, että maan hallitus tekisi nopeasti päätökset autoverolain muuttamisesta.
Myöhemmin julkisuuteen tulee AKL:n tuntema tosiasia: eräiden Volvo-mallien hinnassa autoveron osuus on 19 prosenttia ov-hinnasta, kun keskiarvo on 27–29 %, ja monilla automerkeillä se on yli 30 prosenttia.
Autoveron uudistus on valtiovarainministeriössä Heikki Kuitusen käsissä, eikä työ etene lainkaan. Hän on kuitenkin kertonut AKL:lle olevansa myyntihinnasta määrättävän autoveron kannalla, mutta muuttaa kantansa haluten pysyä vanhassa cif-pohjaisessa verotuksessa.
Vuosi 2002 – autoverolaki saa nykymuotoisen sisältönsä
# Tammikuu 2002
AKL:n toimitusjohtaja Harri Nykänen esittää liiton hallitukselle uuden ratkaisun autoveromuutoksen nopeuttamiseksi. Se tapahtuu perustamalla oma työryhmä, johon jäseniksi kutsutaan Merja Sandell valtiovarainministeriöstä ja Marko Koski tullihallituksesta. Muiksi jäseniksi tulevat Pekka Puputti Autotuojista, Matti Sipilä Vehosta, Timo Tähtinen Aro-Yhtymästä ja Pentti Rantala AKL:stä.
Työryhmän asiantuntijoina toimivat professorit Esko Linnakangas (joka tekee lakiehdotuksen) ja Harri Kallberg (joka tekee tarvittavat laskelmat).
AKL:n hallitus epäröi, uskaltaisiko se sivuuttaa Heikki Kuitusen, mutta päättää toimia niin.
Työryhmä aloittaa työnsä. Kuitusella on tietokoneessaan kymmenentuhatta verotustietoa ja vaikka minkälaisia kaavoja, mutta ei yhtään yksinkertaista. Pykäliä toisensa perään. Näitä laskelmia Kuitunen ei kuitenkaan anna neuvottelevan virkamiehen Merja Sandellin käyttöön.
AKL:n ja Autotuojien toimitusjohtajat käyvät valtiovarainministeri Sauli Niinistön luona kiirehtimässä autoverolain muutoksen aikataulua sekä ministerin linjausta verotusmallista. Niinistö päättää, että lain valmistelua jatketaan markkinahintaisen mallin pohjalta, mutta pakettiautoissa aluksi jatkettaisiin cif-pohjalta.
Volvo-Auton toimitusjohtaja Mika Seitovirta ja Volvo-jälleenmyyjät yrittävät kääntää AKL:n cif-pohjaisen mallin kannalle. Markkinahintapohjainen malli johtaisi tilanteeseen, jossa Volvo menettäisi kilpailuetunsa. Lopulta liiton hallitus äänestää asiasta – ja pysyy markkinahintaisen autoverotusmallin takana.
# Joulukuu 2002
Hallitus esittää autoveron alentamista ja siirtymistä markkinahintapohjaiseen malliin.
Valtiovarainministeriön virkamiehen kirjoittama lakiesitys kirjoitetaan uuteen muotoon. Virkamiehen kirjoittamassa esityksessä oli runsaasti autoalan toivomia sisältöjä ja periaatteita.
Tullilla oli vahva ote yksityiskohtaisten säännösten ja menettelytapojen aikaansaamisessa.
Kunnia saavutuksista kuului ensisijaisesti EU:lle, toissijaisesti autoalan järjestöille ja lopullisesti eduskunnalle.
Eduskunnan verojaoksen puheenjohtaja Kari Kantalaisen ja valtionvarainvaliokunnan verojaoksen työ naulattakoon kunniakirjana menestysten gallerian takaseinälle.
# Tammikuu 2003
Eduskunta vahvistaa uuden autoverolain. Autojen maahantuojat ovat ennakoivasti ryhtyneet myymään tammikuun toisesta päivästä alkaen uusia autoja alennetun veron mukaisin hinnoin.
Nykänen kertoo, ettei autoverotus suinkaan ole ainoa seikka, johon on vaikutettu. Myös tieliikenteen verotukseen, autojen teknisiin määräyksiin ja tieliikenteen lainsäädäntöön on vaikutettu. Ympäristöseikat ovat tulleet koko ajan tärkeämmiksi vaikuttamiskohteiksi.
AKL:n hallitus käsittelee toimitusjohtaja Harri Nykäsen laatimaa muistiota: Autoveron alentaminen syksyllä 1992. Muistiossa esitetään auton käyttömaksua. Jos se olisi 1 000 mk autolta, valtion kirstuun tulisi 1,9 miljardia markkaa vuodessa. Näin voitaisiin alentaa uusien autojen veroa. Muistiossa alennukseksi on kaavailtu 20 %.
Idea käyttömaksuista on peräisin Öljyalan Keskusliitosta. Siellä on laskettu, että autoveroa alentamalla saataisiin myytyä lisää uusia autoja. Se taas lisäisi polttoaineiden myyntiä.
# Maaliskuu 1993
Valtiovarainministeri Iiro Viinanen kertoo AKL:n toimitusjohtajalle, että hallitus on valmis alentamaan henkilöautojen veroa. Mutta pakettiautot ja maastohenkilöautot saavat vastaavasti täysimääräisen autoveron. AKL:n ja Autotuojien toimitusjohtajat vastaavat, etteivät järjestöt hyväksy yli 50 prosentin pakettiautoveroa. Huhtikuun lopussa hallitus päättää asian sekä vuotuisen käyttömaksun.
# Huhtikuu 1994
Henkilöautojen autoveroa alennetaan 20 %. Samalla pakettiautot saavat 35 %:n veron, ja maastoautot tulevat 100 %:n veron piiriin henkilöautojen tavoin. Lisäksi otetaan käyttöön vuotuinen käyttömaksu. AKL oli vaatinut pakettiautoille autoveroprosentiksi 25.
Heikki Kuitunen ilmoitti mielipiteensä AKL:n toimitusjohtajalle, ettei henkilöautojen autoveroa pitäisi laskea lainkaan. Veronalennukset menevät hänen mukaansa autotehtaille.
# Toukokuu 1994
Heikki Kuitunen pitää veron alentamista järjettömänä artikkelissa, jonka Vihreä Lanka julkaisee toukokuussa.
# Tammikuu 1994
Autoalan Keskusliiton hallitus käsittelee käytettynä maahantuotujen autojen verotusta. Liitto on yhdessä Autotuojat ry:n kanssa päättänyt pyytää asiantuntijalausuntoa ETA-sopimuksen tulkinnasta oikeustieteen tohtori Esko Linnakankaalta sekä professori Kari S. Tikalta. AKL:n toimitusjohtaja on käynyt keskusteluja asiassa niin valtiovarainministeri Iiro Viinasen kuin ylijohtaja Lasse Arvelankin kanssa.
Asiantuntijalausunnossaan Esko Linnakangas totea: ”Käyttökelpoinen voisi olla malli, jossa käytettynä maahantuodun ajoneuvon vero olisi vastaavan uuden ajoneuvon vero vähennettynä tietyn prosenttimäärän (esimerkiksi 12 prosenttia) mukaisin jäännösarvopoistoin vaikkapa museoajoneuvoikään (25 vuotta) saakka.”
Linnakankaan ratkaisuvaihtoehtojen ääripäät synnyttävät ensimmäistä kertaa keskustelun myös mallista, jossa määriteltäisiin tuodun automallin todellinen hinta Suomen markkinoilla, josta hinnasta määrättäisiin veroa esimerkiksi 30 prosenttia. Mutta vielä tuolloin tällainen ratkaisu ei nouse tavoiteltavaksi.
# Syyskuu 1994
AKL:n hallitus saa tietoa valtiovarainministeriön aikomuksista autoverolainsäädännön muuttamisesta EU-lainsäädäntöä vastaavaksi Suomen liittyessä vuoden 1995 alussa EU:n jäseneksi. Muutokset ovat teknisiä.
# Heinäkuu 1995
AKL:n hallitus asettaa työryhmän valmistelemaan ehdotusta henkilöautoilun verotuksen uudistamiseksi. Tehtävä kattaa sekä autoverotuksen että polttoaineverotuksen.
Työryhmän puheenjohtajaksi AKL kutsuu tekniikan tohtori Harri Kallbergin ja jäseniksi apulaisprofessori Jorma Mäntysen Tampereen teknillisestä korkeakoulusta, toimitusjohtaja Jaakko Tusan Öljyalan Keskusliitosta ja AKL:n toimitusjohtajan Harri Nykäsen ja Autotuojien toimitusjohtaja Pekka Puputin.
# Heinäkuu 1995
Ruotsissa poistetaan uusien autojen varsin lievä vero. Käyttöön otetaan noin 2 000 kruunun suuruinen ympäristömaksu, joka kohdistuu uusien autojen lisäksi myös maahantuotaviin käytettyihin autoihin.
Ruotsissa käynnistyy huomattava käytettyjen autojen tuonti Saksasta. Lyhyessä ajassa Ruotsissa syntyy kaksi hintatasoa – Ruotsi-autojen ja käytettyjen tuontiautojen.
# Heinäkuu 1996
AKL:n työryhmä julkistaa ehdotuksensa. Auton hankintaverotuksessa se esittää ratkaisuksi Itävallan mallia. Siinä auton hankintavero on porrastettu polttoaineenkulutuksen mukaan. Ratkaisuun päästäisiin tasoalennuksin vaiheittain vuosina 1997 ja 1999.
Vuosiveroa, siis auton käyttömaksua, ehdotetaan korotettavaksi neljän vuoden aikana siten, että vero olisi 1 250 markkaa vuonna 1999.
Ehdotuksessa ei oteta kantaa käytettynä tuotujen autojen verotukseen.
Ehdotukseen liittyy laajat perustelut liikenneturvallisuudessa ja ympäristövaikutuksissa saavutettavista hyödyistä
Autoverolaki uusitaan. Käytettynä tuotavien autojen verotuksessa siirrytään ikäporrastukseen. Vero lasketaan uuden auton verosta. Käytettyjen autojen tuonti Suomeen ei ala, koska se ei ole kannattavaa.
# 1996
AKL perustaa uuden verotyöryhmän. Sen jäseninä ovat professorit Esko Linnakangas, Jorma Mäntynen ja Harri Kallberg. Työryhmän selvitysten painopistealueeksi tulevat käytettynä maahantuotavien autojen veromallit ja uusien autojen samanaikainen veronalennus.
AKL:n toimitusjohtaja kirjoittaa jäsenyrityksille kirjeen, jossa hän painottaa liiton hallituksen hyväksymää strategiaa: käytettyjen autojen veropäätöstä ja tuontia on lykättävä, jotta saadaan lisättyä jäsenyritysten laman aikana rapistunutta omavaraisuutta.
# 998
Petteri Snell tekee valituksen Siilinin tuonti-Mersusta.
# Tammikuu 1999
Autoverolakia muutetaan vuoden alussa. Ikähyvitystä lisätään. Tuonti on siitä huolimatta edelleen kannattamatonta. Eduskunnassa peräänkuulutetaan verotuksen läpinäkyvyyttä. AKL on samaa mieltä.
Professorityöryhmä saa selvityksensä valmiiksi. AKL päätyy malliin, jossa uusia ja käytettynä tuotavia autoja verotetaan markkinahintaperusteisesti.
AKL ilmoittaa useita kertoja julkisuuteen, että se ei hyväksy käytettyjen autojen tuonnissa syrjivää lainsäädäntöä eikä se vastusta käytettynä tuotavien autojen veronalennusta. Se haluaa, että samaan aikaan kun käytettynä tuotavien autojen verotusta alennetaan, myös uusien autojen veroa on laskettava.
# Syyskuu 2001
EU:n julkisasiamies antaa ennakkolausuntonsa, joka liittyy Siilinin auton verotuskiistaan. AKL vaatii, että maan hallitus tekisi nopeasti päätökset autoverolain muuttamisesta.
Myöhemmin julkisuuteen tulee AKL:n tuntema tosiasia: eräiden Volvo-mallien hinnassa autoveron osuus on 19 prosenttia ov-hinnasta, kun keskiarvo on 27–29 %, ja monilla automerkeillä se on yli 30 prosenttia.
Autoveron uudistus on valtiovarainministeriössä Heikki Kuitusen käsissä, eikä työ etene lainkaan. Hän on kuitenkin kertonut AKL:lle olevansa myyntihinnasta määrättävän autoveron kannalla, mutta muuttaa kantansa haluten pysyä vanhassa cif-pohjaisessa verotuksessa.
Vuosi 2002 – autoverolaki saa nykymuotoisen sisältönsä
# Tammikuu 2002
AKL:n toimitusjohtaja Harri Nykänen esittää liiton hallitukselle uuden ratkaisun autoveromuutoksen nopeuttamiseksi. Se tapahtuu perustamalla oma työryhmä, johon jäseniksi kutsutaan Merja Sandell valtiovarainministeriöstä ja Marko Koski tullihallituksesta. Muiksi jäseniksi tulevat Pekka Puputti Autotuojista, Matti Sipilä Vehosta, Timo Tähtinen Aro-Yhtymästä ja Pentti Rantala AKL:stä.
Työryhmän asiantuntijoina toimivat professorit Esko Linnakangas (joka tekee lakiehdotuksen) ja Harri Kallberg (joka tekee tarvittavat laskelmat).
AKL:n hallitus epäröi, uskaltaisiko se sivuuttaa Heikki Kuitusen, mutta päättää toimia niin.
Työryhmä aloittaa työnsä. Kuitusella on tietokoneessaan kymmenentuhatta verotustietoa ja vaikka minkälaisia kaavoja, mutta ei yhtään yksinkertaista. Pykäliä toisensa perään. Näitä laskelmia Kuitunen ei kuitenkaan anna neuvottelevan virkamiehen Merja Sandellin käyttöön.
AKL:n ja Autotuojien toimitusjohtajat käyvät valtiovarainministeri Sauli Niinistön luona kiirehtimässä autoverolain muutoksen aikataulua sekä ministerin linjausta verotusmallista. Niinistö päättää, että lain valmistelua jatketaan markkinahintaisen mallin pohjalta, mutta pakettiautoissa aluksi jatkettaisiin cif-pohjalta.
Volvo-Auton toimitusjohtaja Mika Seitovirta ja Volvo-jälleenmyyjät yrittävät kääntää AKL:n cif-pohjaisen mallin kannalle. Markkinahintapohjainen malli johtaisi tilanteeseen, jossa Volvo menettäisi kilpailuetunsa. Lopulta liiton hallitus äänestää asiasta – ja pysyy markkinahintaisen autoverotusmallin takana.
# Joulukuu 2002
Hallitus esittää autoveron alentamista ja siirtymistä markkinahintapohjaiseen malliin.
Valtiovarainministeriön virkamiehen kirjoittama lakiesitys kirjoitetaan uuteen muotoon. Virkamiehen kirjoittamassa esityksessä oli runsaasti autoalan toivomia sisältöjä ja periaatteita.
Tullilla oli vahva ote yksityiskohtaisten säännösten ja menettelytapojen aikaansaamisessa.
Kunnia saavutuksista kuului ensisijaisesti EU:lle, toissijaisesti autoalan järjestöille ja lopullisesti eduskunnalle.
Eduskunnan verojaoksen puheenjohtaja Kari Kantalaisen ja valtionvarainvaliokunnan verojaoksen työ naulattakoon kunniakirjana menestysten gallerian takaseinälle.
# Tammikuu 2003
Eduskunta vahvistaa uuden autoverolain. Autojen maahantuojat ovat ennakoivasti ryhtyneet myymään tammikuun toisesta päivästä alkaen uusia autoja alennetun veron mukaisin hinnoin.
Nykänen kertoo, ettei autoverotus suinkaan ole ainoa seikka, johon on vaikutettu. Myös tieliikenteen verotukseen, autojen teknisiin määräyksiin ja tieliikenteen lainsäädäntöön on vaikutettu. Ympäristöseikat ovat tulleet koko ajan tärkeämmiksi vaikuttamiskohteiksi.
Vastaukset 2
Vanhimmat
Ei suomen automaahantuojat halua kilpailua omalle tontilleen.
http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?subarea=auto_ja_verotus&article=131910
Saksassa hinnalla tapahtuva kilpailu on rajumpaa kuin Suomessa. Vaikka autonvalmistajat arvostelevat jyrkästi sitä, ne etsivät kilpailun paineessa koko ajan uusia keinoja, joilla autoista tehdään kiinnostavampia myös hinnan avulla.
Opel käynnisti heinäkuun puolivälissä kampanjan, jossa kerrotaan näkyvästi, että ”uuden auton ostajan maksama arvonlisävero on nolla”. Se tarkoittaa käytännössä sitä, että ostaja saa arvonlisäveron suuruisen alennuksen auton ohjevähittäishinnasta.
Opel kertoo jälleenmyyjiensä nettisivuilla, että "arvonlisäveron" suuruinen "joustava etu" on käytettävissä esimerkiksi talvipyöriin tai lisätakuuseen. Varusteet myydään auton tavoin ov-hinnalla.
Opelin kampanja jatkuu syyskuun loppuun. Kampanja koskee kaikkia Opel-malleja, ja se voidaan yhdistää myös kaikkiin Opelin rahoittamiin leasing- ja osamaksusopimuksiin. Kampanjan ulkopuolelle on kuitenkin jätetty uusi Corsa, Antara ja GT.
Ford ”antaa" rahaa
Elokuun 10. päivästä alkaen Ford päätti tulla mukaan "poistamaan arvonlisäveroa". Fordiin päätyvä yksityisostaja saa valmistajan suosittelemasta ov-hinnasta 16 %:n suuruisen alennuksen. Ford kertoo antavansa alennuksen auton hinnasta. Monissa Ford-malleissa on parhaillaan Saksassa erilaisia pakettitarjouksia. "Arvonlisäveron poisto" annetaan niiden lisäksi.
Fordilla "arvonlisäveron poisto" annetaan niin selkeästi rahana, että Opel joutuu harkitsemaan, joutuuko sekin antamaan alennuksensa puhtaasti rahassa eikä varusteina.
Fordin kampanja ei koske Ka Student-, Focus Coupé-Cabriolet-, Focus ST-, Galaxy- eikä S-MAX-malleja.
Opelin tapaan myös Ford tarjoaa alennuksen osamaksu- ja leasingsopimuksiin, jos rahoittajana on sen oma rahoitusyhtiö.
Uutta autoa hankkiva auton hankintakuluissa tuskaileva suomalainen yksityisostaja on tietysti ihmeissään. Hän kysyy esimerkiksi:
# Kannattaisiko hänen lähteä hankkiman uusi Opel tai Ford Saksasta?
# Kannattaisiko auto hankkia nyt, ja voisiko sen tuoda vasta 3–6 kuukauden jälkeen 6 000 km ajettuna Suomeen käytettynä?
# Olisiko Tanska edullisempi auton hankintapaikka?
# Olisiko kuitenkin selkeintä ja helpointa hankkia auto Suomesta?
Uuden auton takuuehtoihin hankintamaalla ei tavallisten henkilöautojen tapauksessa ole merkitystä tehdastakuun osalta. Minimissään valmistajan on annettava autolle EU-alueella kuluttajakaupassa kahden vuoden takuu.
Kannattaisi VM:kin miettiä, missä käydään todellista verokeskustelua. Täällä näperrellään pian poistuvan autoveron kanssa, kun nyt pitää jo miettiä lopullista alv-tasoa liikenteelle!