Miksi uusimmissa dieseleissä pyritään laskemaan puristussuhdetta? Eikö juuri korkeampi puristussuhde tuo paremman hyötysuhteen, eli pienemmän kulutuksen?
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 10
Vanhimmat
Teorian mukaan lämpövoimakoneen hyötysuhde on riippuvainen puristussuhteesta (n=1-E^-k), mutta käytäntö asettaa suhteen nostolle joitain haittoja.
Puristuspaine nousee eksponentaalisesti suhteeseen, joka lisää mekaanisia rasituksia(valmistushintaa) ja kitkoja.
Puristuvan ilman lämpötila nousee myös eksponentaalisesti lisäten lämmön siirtymistä palotilan seinämiin ja suuria tehoja käytettäessä paikallisen palamisen takia erityisesti mäntiin heikentäen tehollista paisuntaa.
Dieselmoottorin etu bensaan verrattuna osakuormilla on juuri matalat palamislämmöt.
(ellei pidä haittana lohkon huonoa lämpenemistä.)
Nykyiset polttoaineet ja kylmäkäynnistysapulaitteet ym tekniikka ovat mahdollistaneet puristussuhteen alentamisen.
Kiitos kommenteista. Tarkoittaako tämä sitä, että useammassa vaiheessa tapahtuvalla ruiskutuksella on suurempi merkitys kuin puristussuhteella? Tarkoitan lähinnä palamisen hallintaa.
ahtopaineilla. Siksi matalammat puristussuhteet.
Jos moottorissa on korkea puristussuhde, se on sitä silläkin hetkellä kun tehon puolesta ei tarvittaisi.
Dieselin puristus on oltava riittävä polttoaineen syttymisen takia, ei tehon tarpeesta.
Ahtaminen tietenkin lisää sylinterin paineita, mutta puristuslämpötilaan vaikuttaa ahdetun ilman lämpötila ja puristussuhde, ei ahtopaine.
Pienellä kuormalla ahtaminen voi jopa laskea palamislämpöä.
Moottorin käyntiääni saadaan siten hiljaisemmaksi. Matalempaa puristussuhdetta voidaan sitten paikata kovemmilla ahtopaineilla.
Samaan aikaan bensakoneiden puristusuhde on noussut, taitaa olla parhaimmillaan jo 11:sta kieppeillä. Tuskin bensamoottorikaan on viimeistä sanaansa vielä sanonut. Ehkä pienissä autoissa(siis kevyissä) ja taajama-ajossa on hyvinkin kilpailukykyinen.
Miten sitten on diesel-moottorin kestävyys Vs. bensakone. Ennen vanhaan nokivasarat kestivät aikamoisia kilomterimääriä, vaikka olivat pienitehoisia(mutta vääntäviä) suhteessa auton painoon.
Harvassa olivat ennenvanhaan dieselit, joilla ilman moottoriremonttia ajettiin yli puolta miljoonaa kilometriä. Nykyisin kaikilla niin dieseleillä kuin bensakoneillakin mennään paljon yli puoli miljoonaa, jos vain kori kestää mätänemättä, vaikka maksimiteho on kaksi-kolmikertainen ja autojen paino puolitoistakertainen vanhoihin dieseliryskiin verrattuna.
Minulle tuli vanhoista diesel-autoista mieleen nk. mopo-mersu. Tehoa oi muistaakseni 60 hv ja ainakin päältäpäin katsoen painoa kuin nykyisessä keskikokoisessa autossa. Moottori oli todella kovilla, mutta kyllä niillä joku ajoi tuon noin 500000 km.Vääntöä löytyi, joten oli lähinnä sama, mikä vaihde oli päällä, oikeastaan savupilvestä vaan näki, milloin pahemmin alkoi ahdistamaan.
Diesel-moottori toki tekee vain 65-70% bensakoneen kierrosmäärästä, mutta laakeripaineet ovat myös kovemmat, joten moottorin kestossa ei liene kovin suurta eroa.
Mistä tulee omituinen käsitys, että diesel olisi hyvä vääntöinen.
Esim. 1982 MB 240D, vääntö 131Nm, tuohan on käsittämättömän huono vääntö.
Saman verran vääntöä on esim. Nissanin 1,6l bensakoneessa.
tuon ikäinen mersun koppa ja laita siihen se Nissanin kone, niin huomaat eron. Voi vaihtua se diesel siihen nopeasti takaisin. Se väännön maksimiarvo ei kerro koko totuutta. Myös vääntöalueella on merkitys ja se on dieselissä huomattavasti laajempi. Ja tuolla nissanin koneella varustettuna taitaisi se talla olla aika syvällä koko ajan ja pyörre kävisi tankissa.