kaikki dieselmoottorit voi nyt muuttaa käymään kaasulla sekä dieselillä! kaasu maksaa 60 senttiä litra, joten raskaalle kalustolle huimaa säästöä satasella, noin 11000 euroa vuodessa (100000km/v) !!!
dieselkaasu
bifuel nyt!
724785
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 72
Vanhimmat
toimiiko uusissa koneissa 500hv?
Toimii kaikissa sähköruiskutteisissa dieselkoneissa! joko 100% dieselillä tai 10-50% diesel/90-50% kaasu (LPG/CNG)!!! P.S. tehot ei moottorissa tipu yhtään, päinvastoin!
toimiiko myös täällä Suomessa?
Lakien mukaan toimii! Nestekaasu ja Maakaasu/Biokaasu ovat verovapaita polttoaineita, nestekaasu myös raskaassa kalustossa, maakaasu vain henkilöautoissa. Sarjoitukset täyttävät R110, R67 ja R115 direktiivit!
verottaja ei varmaan tykkää, jos raskas kalusto rupeaa käyttämään verovapaita polttoaineita?
jos Suomen verottaja estää raskaan kaluston muutokset, se avaa ulkomaisten liikennöitsijöiden tulon entistä enemmän Suomeen, eli sen myötä menee loppukin kilpailuetu Suomalaisilta liikennöitsijöiltä! Euroopassa kaasuajoneuvojen markkinat eivät ole "suljetut", kuten meillä Suomessa AKE:n ja kumppaneiden toimesta!
täällä on samat säädökset kuin euroopassa, eli aken ja vvm:n PITÄÄ HYVÄKSYÄ uusi moottoritekniikka myös Suomen rekoille!!
kyllähän tuo on harkitsemisen arvoinen muutos! säästää todennäköisesti isojakin summia vuodessa!
Nestekaasun puristuskestävyyshän on aika suuri. Yleensä muutokset on tähän asti tehty muuttamalla diesel ottomoottoriksi, siis sytytystulppa sytyttää seoksen.
Yhteiskäytössä tietysti dieselpolttoaine voi toimia sytykkeenä, mutta tässä päästään sitten siihen että imuilmaan syötetty nestekaasu vaatisi puristussuhteen alentamista.
Kyllähän tuo toimisi oikein hyvin, mikäli tehtäisiin kaksisuutinjärjestelmä, jossa myös nestekaasu syötettäisiin nesteenä sylinteriin.
Eli nyt kaivataan kuvia tuohon viittaamaasi systeemiin.
Miksi nestekaasu vaatisi puristussuhteen alentamista? nestekaasun syttymislämpötila on n.500 celsiusta. turbokoneessa puristus voi nousta jopa 33:1, eikä lämmöt nouse yli kriittisen pisteen. Muistathan, että neste (diesel) sitoo lämpöä höyryyntyessään!
Kyselijä taitaa olla näitä VTT viime vuosikymmenen "asiantuntijoita"?
Faktaa tuo fghjkl.n teksti
Isojen diesel mootorien kaasu käytössä on kahta muotoa nykyään.
Pelkkä kaasu, ottomoottori ja sytystulppa. Kaasun läpöarvo on pienempi joten jos ei männän halkaisijaa kasvateta teho pienenee.
Kaasu Dieseli, jolloin tarvitaan kahdet suuttimet yksi kaasulle ja toinen ns. pilotti dieselille (dieselille), joka sytyttää kaasun. Tätä voidaan ajaa pelkällä diselilläkin tuon pääkaasusuuttimen kautta.
Kokemuksesta sanon että aika herkkä säätöisiä ovat nuo kaasu/diesel koneet. Taitais kuorma-autoilijalta mennä hermot.
Kaikkea sitä saa lukea näiltä asiantuntijoilta.
muistuupa mieleeni yksi vtt:n virallinen tutkimus polttokennoista, jossa polttokennon levyjen/kerrosten tiivisteiksi oli käytetty vahakangas-pöytäliinaa(!). Syy selvisi monikymmen sivuisen tutkielman loppupuolella; koska ETOLASSA EI OLLUT PAREMPAA MATERIAALIA TARJOLLA! Ja polttokennon pölttoianeenahan oli H2!
Hah-hah! Niinhän se menee teknisessä "tutkimus laitoshoidossa", että proffalle 1000 ekeä ja vakinainen pesti, tutkimukseen kymppä ekeä ja turpa kiinni. Osta sillä kangasta, kunhan olet perustellut ostoksen kymmenellä aa-nelosella!
Diesel-moottori vaatii polttoaineen joka syttyy helposti itsekseeen. Itsesyttyvyyttä kuvataan setaaniluvulla. Esim. bensassa on pieni setaaniluku (ei syty helposti itsekseen). Täten se ei sopi diesel moottoriin. Samoin on myös maakaasulla/biokaasulla (metaanilla) ja alkoholeilla.
Yleenäkin hiilivedyt, joiden hiiliketjut ovat lyhyitä, eivät syty helposti itsekseen eivätkä täten sopi diesel-moottoriin.
kyllä voi. olen itse mukana projektissa, jossa kolme - toisista tietämätöntä - instanssia, kolmessa eri maassa kehittää kyseistä dual-fuel moottoria (2 vuotta). tällä hetkellä on mm. rakennettu 3 HDi moottoria, jotka toimivat mainiosti, ilman itse moottoriin tehtyjä muutoksia. Dieselin rinnalle laitetaan "bi-fuel"-laitteisto, aivan kuin otto-moottorissakin (bensa-kaasu). Erona edelliseen on vain dieselin käyttö sytytyksessä. Dieseli/kaasun suhde on erittäin hyvin kontrolloitavissa systeemin Ecu:illa, jotka kommunikoivat automaattisesti keskenään. nämä mainitsemani kolme instannsia eivät ole Suomesta.
kokemuksesta voin sanoa, että suomi ei ole tällä hetkellä moottoritekniikan(kaan) "luvattu maa".
itse olen mukana ulkomaisessa projektissa: neljä toisista riippumatonta tahoa, yksi suomalainen yksityinen instanssi. käytössämme on kolme uutta common-rail tekniikan HDi-moottoria, jotka käyvät mainiosti dual-fuel tekniikalla. koneita voi käyttää joko pelkästään dieselillä, tai näiden eri rikkauksellisilla seoksilla. tämän päivän ecu:t (electric control unit) huolehtivat oikean polttoainesuhteen ruiskutuksesta.
Itse moottoriin ei tarvitse tehdä mitään fyysisiä muutoksia.
projekti on nyt ollut vireillä jopa kaksi vuotta. kokemuksestani täytyy sanoa, että suomen "asiantuntijoilla" esim. yliopisto-maailmassa ei tänä päivänä ole moottorinkehityksessä (varmaan millään alueella)juuri osaa eikä arpaa!
muistuupa mieleeni yksi vtt:n virallinen tutkimus polttokennoista, jossa polttokennon levyjen/kerrosten tiivisteiksi oli käytetty vahakangas-pöytäliinaa(!). Syy selvisi monikymmen sivuisen tutkielman loppupuolella; koska ETOLASSA EI OLLUT PAREMPAA MATERIAALIA TARJOLLA! Ja polttokennon pölttoianeenahan oli H2!
muistuupa mieleeni yksi vtt:n virallinen tutkimus polttokennoista, jossa polttokennon levyjen/kerrosten tiivisteiksi oli käytetty vahakangas-pöytäliinaa(!). Syy selvisi monikymmen sivuisen tutkielman loppupuolella; koska ETOLASSA EI OLLUT PAREMPAA MATERIAALIA TARJOLLA! Ja polttokennon pölttoianeenahan oli H2!
no mutta tuo lopputyöhän osoittaa, että superyliopisto (tekniikan ja luovuuden yhdistäminen) on jo suomessa; tekniikka tulee otaniemestä ja vahakangas marimekosta
no mutta tuo lopputyöhän osoittaa, että superyliopisto (tekniikan ja luovuuden yhdistäminen) on jo suomessa; tekniikka tulee otaniemestä ja vahakangas marimekosta
kerran heathrow´n kentältä tavoitettu tekun vastaava - kysyttyäni erästä kemian ja fysiikan perus dilemmaa - vastasi, että koska on enemmän fysiikan miehiä, ei pysty kemian osioon vastaamaan!
Sama klassinen selitys: "omista opinnoistani on jo niin kauan" kertoo näiden "b.c. internet"-proffien todellisen tiedon tason vs. real world! :))
Mitä yhteistä on insinöörillä ja aivoilla?
Mitä yhteistä on insinöörillä ja putkella?
Mitä yhteistä on putkella ja aivoilla?
Ne kaikki sisältyvät yhtälöön, jonka vastaus sisältyy yhtälön yhteen muuttujaan!!!
Mitä yhteistä on;
- insinöörillä ja aivoilla?
- insinöörillä ja putkella?
- putkella ja aivoilla?
Vastaus;
Ne kaikki sisältyvät yhtälöön, jonka vastaus sisältyy yhteen yhtälön muuttujista!!!
Mitä yhteistä on;
- insinöörillä ja aivoilla?
- insinöörillä ja putkella?
- putkella ja aivoilla?
Vastaus;
Ne kaikki sisältyvät yhtälöön, jonka vastaus sisältyy yhteen yhtälön muuttujista!!!
mikä takaa yrityksen menestyksen?
v: nimittää toimitusjohtajaksi insinöörin!
mikä takaa yrityksen kaatumisen?
v: tarjoaa juuri nimitetylle teejiille purukumia!
Miksi nykyään valmistuu vähemmän ja vähemmän tekniikan tohtoreita?
Koska nykypäivän lisenssiaattien kunto ei riitä kuromaan umpeen matkaa 70-luvulta!
Paljonko koemoottoreissa on puristusta? Kuinka paljon turboa on säädetty pienemmälle?
Mikä on maksimisuhde kaasu/diesel?
Ottomoottoreissahan ei mielellään käytetä nestekaasulla yli 12 puristussuhdetta nakutuksen välttämiseksi.
Millähän tapaa puristussuhteet liittyvät ottomoottoreissa käytettävän nestekaasun mahdolliseen "nakutukseen" eli detonaatioon? "ei mielellään käytetä..." ja kukahan tuon tiedon on "julkaissut"...
Haukutaanpa täällä kuinka paljon tahansa suomen insinöörejä, nokia on ja pysyy! samoin fiskarsin sakset!
Ymmärrätkö mitä nakutuksella tarkoitetaan? Ymmärrätkö mitä liian aikaisin syttyvä kaasu myös dieselissä aiheuttaa?
Jollain se liian aikainen sytytys pitää estää.
Tässä eräs lainaus aiheesta:
"Thre is also a factor called the critical compression ratio, where by compression, the air and fuel mixture can reach a combustion temperature as in a diesel engine.
US spec Propane (Commercial grade vs HD-5) has a CCR somewhere around 12.5:1, and again, this depends on the purity of the fuel, usually between 90 and 95% propane, the balance being propylene, ethane, butanes, and other minor fractions. Of all these fuels, propane has the longest burn duration, and the highest octane, and the highest resistance to ignition. The other fuels tend to diminish the combustion quality of propane. If the combustion chamber is largely open, the CCR can go a bit lower, if it is smaller, it can go higher. Small chambers will combust the fuel faster during the maximum crank-angle leverage point."
eli kaasu (ja mainitsemasi muut polttoaineosat) syttyvät lämpötilasta (jonka tietty puristus aiheuttaa). Jotta seos ei KORKEISSAKAAN puristuksissa "lämpenisi" liikaa, pitää se jäähdyttää (tai pitää liika lämpiäminen kurissa). Eli kun olet putkiaivo (tyypillinen insinööri), on sinun vaikea katsoa/hoksata kokonaisuuksia. Kysymys sinulle/kaltaisillesi; Mitä neste tekee höyrystyessään? Sitoo...??? ...ja kuten mainittua, detonaation voi estää myös sytytyksen (dieselissä polttoaineen ruiskutuksen) ajoituksella ;)
Tässä on eräältä noita systeemeitä rakentavalta tyypiltä lainaus:
A diesel engine can burn any type of fuel, gasoline, motor oil, transmission fluid, natural gas and propane. The primary consideration is what is the ingested fuels CCR (Critical Combustion Ratio). As I discussed on another of my webpages, the CCR plays an important part as to where in the compression sequence the combustion initiates. The lower the CCR, the earlier in the compression sequence the process of combustion begins. Diesel engines have a compression ratios ranging from the low 12:1 range up to 25:1 and some higher than that. If the engine has 12:1 and is turbocharged, the combustion sequence with propane may not begin until the actual injection of diesel fuel. This is called "Pilot Ignition". If the engine has 16:1 compression, the ignition sequence may begin as early as 45 degrees BTDC, depending on turbo boost and inlet air temperature. Now, the diesel is injected at its normal point, and you will encounter dual combustion fronts, or colliding pressure waves. This presents the characteristic hard rattle heard when fueling to excess. You may also detect white or gray smoke, occasionally black sooty smoke, at this point.
Siis syttyy ennenaikaisesti jos ei puristusta alenneta. Ei oikein tee moottorin kunnolle hyvää jos sitä rääkätään noin.
Jos kerran haluaa nestekaasua dieseliin syöttää, niin miksei sitten tehdä sitä oikein.
jep, lue sinä vaan netistä ;) kyseinen "valmistaja" ei ole päässyt puusta pitkälle ;).
olen itse ajanut diesel-ajoneuvoa, joka on sarjoitettu TOIMIVALLA systeemillä. Tulee markkinoille YLEISESTI kevvän kuluessa! :))
Eli puristukset eivät sytytä (siis paine) polttoainetta sylinterissä, vaan lämpötila, joka muodostuu paineesta (puristus). Uskoisitteko, jos sanon, ettei lämpötila nouse sylinterissä niin korkeaksi, että polttoaine syttyy ennen aikojaan?
Dieselin syttymispiste on n.145 celsiusta.
Metaanin (CH4 maakaasu) n. 600 celsiusta.
Nestekaasun (propaani/butaani) n. 450 celsiusta.
Nyt jos sylinterissä on korkeimmalla puristushetkellä (33:1 !!! turbot päällä!) VAIN n. 400 celsiusta, ei detonaatiosta ole vaaraa, ts. itsestään syttymistä EI TAPAHDU! UNOHTAKAA puristukset, keskittykää dieselin ruiskutuksen ajoitukseen (ECU!!!), jota vähän myöhäistämällä saavutetaan oikea-aikainen ja PUHDAS palaminen ILMAN kalliita EGR:riä (Exhaust gas recycling), joka vaan alentaa mm. moottorin tehoja (kW).
bochumista!!
miksei di insinöörillä käy flaxi?
- Pitäisi toimia käytännössä!
vtt= välttäkää tätä tietolähdettä! :)))
VTT= vähintään tietää totuuden!
suBeryliopisto? Salli nauraa (mun)...
Tässä laskin:
http://members.aol.com/engware/calc3.htm
Jos syötätte siihen puristuksia, niin aika helpolla tuo 450C ylittyy. Nestekaasun sitoma lämpömäärä ei ole kovin suuri, joten ainoa käytännön mahdollisuus on järjestää systeemiin vesisumutus, jos tosiaan on aikomus pitää sytytys lähellä oikeaa aikaa.
Jos itse ryhtyisin monipolttoainesysteemiä kehittämään, niin enpä kyllä imuilmaan nestekaasua syöttäisi.
Järkevin systeemi on tehdä systeemi kaksilla suuttimilla ja syöttää nestekaasu samoin kuin dieselkin. Periaatteessa kansikin voisi säilyä lähes entisenä ja suutinta paksuntamalla siihen voisi ympätä molemmat järjestelmät.
Onhan siinä myös diesel nesteenä sitomassa lämpöä, ja sytyts aloitettaneen ENNEN sylinterimännän yläkuolokohtaa, eli ei täydellä lämmöllä?
niin, noinhan ne dallasin pojat sitä suunnitteli ;)
...tuolla allahan se oli todettu, miksi diplomi-insinöörillä ei käy se flaxi! Eli joo, on laskimet (paperilla), mutta tehkää siellä vtt:ssä ne testit ihan KÄYTÄNNÖSSÄ, niin näette, että voitte tunkea ne esi-isienne laskelmat ihan omaan moottoriinne, mieluummin pakokaasuputkeanne pitkin! :))))
Ainahan on ollut niin että pätevimmät lähtevät yliopistoista jo opiskeluvaiheessa, loppujen jäädessä valmistuttuaan siivoamaan oppituoliensa kirjastoja. Ennen internettiä olikin mukava olla "kaikkitietävä asiantuntija" tiedekunnassaan, mutta tänä päivänä tieto ei enää ole harvojen valtaa! nim;
"Leonardo, Vincin kylästä"
Eihän ruiskutusta voi aikaistaa tolkuttomasti. Jos täysi paine on päällä jo paljon ennen ykk:ta, menetetään tehoa ja hyötysuhde kärsii. Moottorin kestokin heikkenee. Lisäksi, huomaa nyt ettei se ruiskutettu polttoaine suinkaan jäähdytä vaan syttyy heti ja lämmöt siis nousevat.
Saahan sitä konettaan rääkätä millä haluaa. Aikanaan monet käyttivät ruokaöljyäkin suoraan dieseleissään ja käyhän se. Ainut ongelma tuossakin käytössä on se, ettei kone kestä aiheutunutta karstoittumista.
Saanko ajaa päällesi TOIMIVALLA ajoneuvolla? Eli jos laskelmasi aperilla (siis jonkun toisen) ovat päin hevon vittua KÄYTÄNNÖSSÄ, saanko ajaa ajoneuvolla päällesi? :))
Saammeko ajaa päällenne TOIMIVALLA ajoneuvolla? Eli jos laskelmanne paperilla (siis jonkun toisen) ovat päin hevon vittua KÄYTÄNNÖSSÄ, saammeko ajaa ajoneuvolla päällenne? :))
Pena, tuu kotiin sieltä!
Juu...päivät näitä kattelen ja odotan eläkkeelle jääntiä, mutta liksa juoksee!
kyllähän automaahantuojat tietäisivät, mikäli tuollainen auto olisi liikenteessä!
Niin, aivan samoin kuin tekniikan yliopisto tämän päivän moottoritekniikasta! (suomeenhan ei kaikkia malleja läheskään tuoda..erinäisistäkin syistä ;)))
Just varmaan tietäisi! tietääkö K-kauppias mitä Ruotsissa elintarvikkeilla tapahtuu, koska on "asiantuntija" ? sallikaa mun nauraa..Maa-ha-ha-ntuoja!
mikä erottaa suomalaisen automaahantuojan saksalaisesta?
vastaus: meri palvelu
mikä yhdistää suomalaista ja saksalaista automaahantuojaa?
vastaus: meri
Mitä kieltä autokauppias puhuu?
vastaus; sitä kieltä mikä on ruskeana keskellä suuta!
Miksi ruskeana?
vastaus; no sehän on öljyssä...
Euroopan edullisimmat tax-freet tulevat Tanskasta, t: Viltsu
Kyllähän tuo voi olla tottakin. Varmasti on kysyntää ammattiautoilijoiden puolella. Lykkyä tykö!
saako CDi-moottorille? ja mitä maksaa?
Tervehdys, toverit! Kohta ollaan tonnikerhossa (yli tuhat kävijää sivuilla kahdessa päivässä!)
Mistä saisin tietoa vaihtoehtoisilla polttoaineilla käyvistä ajoneuvoista?
Jo on aikakin. Miksi suomi on niiiiiin jälkijunassa kaikessa uudessa??? nimim. "Syökää kanaa".
Pistäkää tänne nyt kunnon todisteet systeemistänne ja edes jonkinlaiset laskelmat. Ehdin palata asiaan ensi viikolla, eli kommentteja voitte odottaa silloin.
katso tuolta ylhäältä kohta "saammeko ajaa päällesi" ;))))
Tavoittaako sinut mahdollisesti Heathrow:n lentokentältä? hah-hah-hah :))))))
Tässä esimakua:
Bifuel
How does it work?
The GPDF is a computer controlled system that provides the right amount of injected LPG/CNG. The system is adjusted to the specifications of your diesel engine, so the amount of injected LPG/CNG will allways be optimal, regardless the speed and the load of the engine.
The system communicates via the GPDF with the ECU of the truck to find a perfect balance between LPG/CNG and Gasoline.
As you can read in the diagram above, the system is controlled by a central computer. The main parameters which are obtained over the GPDF are rpm, turbo pressure, amount of injected gasolines, position of the pedal, torque and the cooling fluid temperature.
To assure an optimal amount of injected gas there are a couple of build-in automation:
a) The system only gets active when the cooling fluid is warm enough to make the LPG/CNG-vaporizer doing its work optimal.
b) Before the LPG/CNG-tank gets empty, the computer will stop the injection of gas.
c) If the turbo-pressure comes below a preset level the computer will stop the injection of gas.
This means the system will only inject gas when it is safe and necessairy.
Kokemukseni mukaan kaikki kaasuautot taitavat VIELÄ olla bensa-kaasuja, mutta mikäli tuo pitää paikkansa, lienee tulossa dieselin invaasio! Hienoa!
Minulle heti hiaceen kaasut sisälle! Mistä saa?
Tässä esimakua:
Bifuel
How does it work?
The GPDF is a computer controlled system that provides the right amount of injected LPG/CNG. The system is adjusted to the specifications of your diesel engine, so the amount of injected LPG/CNG will allways be optimal, regardless the speed and the load of the engine.
The system communicates via the GPDF with the ECU of the truck to find a perfect balance between LPG/CNG and Gasoline.
As you can read in the diagram above, the system is controlled by a central computer. The main parameters which are obtained over the GPDF are rpm, turbo pressure, amount of injected gasolines, position of the pedal, torque and the cooling fluid temperature.
To assure an optimal amount of injected gas there are a couple of build-in automation:
a) The system only gets active when the cooling fluid is warm enough to make the LPG/CNG-vaporizer doing its work optimal.
b) Before the LPG/CNG-tank gets empty, the computer will stop the injection of gas.
c) If the turbo-pressure comes below a preset level the computer will stop the injection of gas.
This means the system will only inject gas when it is safe and necessairy.
Tässä esimakua:
Bifuel
How does it work?
The GPDF is a computer controlled system that provides the right amount of injected LPG/CNG. The system is adjusted to the specifications of your diesel engine, so the amount of injected LPG/CNG will allways be optimal, regardless the speed and the load of the engine.
The system communicates via the GPDF with the ECU of the truck to find a perfect balance between LPG/CNG and Gasoline.
As you can read in the diagram above, the system is controlled by a central computer. The main parameters which are obtained over the GPDF are rpm, turbo pressure, amount of injected gasolines, position of the pedal, torque and the cooling fluid temperature.
To assure an optimal amount of injected gas there are a couple of build-in automation:
a) The system only gets active when the cooling fluid is warm enough to make the LPG/CNG-vaporizer doing its work optimal.
b) Before the LPG/CNG-tank gets empty, the computer will stop the injection of gas.
c) If the turbo-pressure comes below a preset level the computer will stop the injection of gas.
This means the system will only inject gas when it is safe and necessairy.()
Jäämme innolla odottamaan autoja liikenteeseen
Neste kaasutetaan käyttäen apuna jäähdytysnestettä. Siis kaasu ei ole imusarjaan mennessään kylmää.
Kaasua syötetään vain kun turbon paine on tietyn paineen yli. Siis kaasu syttyy itsestään jo ennen varsinaista oikeaa sytytyspistettä. Jotta laite toimisi oikein, pitäisi dieselin puristussuhdetta laskea, mutta silti sytytyspisteen hallinta imusarjaan syötetyn kaasun käytössä on erittäin hankalaa.
Seuraukset:
Menetetään tehoa, moottorin lämpö- ja mekaaniset rasitukset kasvavat. Hyötysuhde heikkenee.
Diesel on kestävä laite, joten se selviää rasituksessa yllättävän pitkään, mutta järjestelmässä ei ole energiantuoton kannalta mitään järkeä.
Pistäkääpä nyt sitten selvitys siitä miten aiotte estää kaasun ennenaikaisen syttymisen. Vesiruiskutus lienee edelleen ainut mahdollinen systeemi.