Saksa hävisi sodan

Parahin Pussinperä, perehdyppä asiaan tarkemmin:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Oktaaniluku

http://fi.wikipedia.org/wiki/Tetraetyylilyijy

http://fi.wikipedia.org/wiki/Bensiini

Saksalaiset käyttivät alkoholia oktaaniluvun nostamiseen ja nakutuksen estoon. Näin tehtiin kaikkialla maailmassa ennen lyijyn keksimistä.

Suomeenkin tuotiin Saksasta parempi laatuinen, korkeaoktaanisempi lentokonebensiini, aivan erikseen. Olikohan se peräti 87 oktaanista.



Bensiiniopas (Neste)

http://www.nesteoil.fi/binary.asp?GUID=C82BA035-3C6C-4A5D-8C20-C7BA5994718B


Lyijy astuu kuvaan

>Huolimatta teknisestä kehityksestä autoilun
alkuaikoina kulkupelien ajettavuus
oli varsin surkealla tasolla. Asiaa ei tietenkään
parantanut se, että bensiinin
laatu saattoi vaihdella jopa jakeluasemakohtaisesti.
Merkittävimpänä pullonkaulana
moottoritekniikan kehityksessä toimi
bensiinin oktaaniluku eli puristuskestävyys.
Moottoreista ei yksinkertaisesti
saatu irti haluttuja tehoja, koska
puristussuhdetta ei voitu korottaa
ilman nakutusongelmia. Ensimmäinen
maailmansota vei tutkimusta toki
eteenpäin, mutta todellinen ratkaisu
aiheeseen saatiin vasta lyijyn myötä.
Lyijy-yhdisteiden, lähinnä tetraetyylilyijyn
käyttö bensiinin oktaaniluvun
nostajana sallittiin Yhdysvalloissa
vuonna 1926, neljä vuotta niiden tehon
osoittamisen jälkeen. Syynä käyttöönoton
viiveelle oli jo tuolloin tunnettu
lyijyn myrkyllisyys. Siihen aikaan
oltiin tosin huolestuneita lähinnä bensiinin
itsensä myrkyllisyydestä, kun taas
pakokaasujen mukana leviävän lyijyn,
kuten myöskään pakokaasujen haitallisuutta
ei paljoakaan ajateltu.
Jälkikäteen pohtien lyijyn käyttöönottoa
voidaan toki kritisoida, mutta
tällöin päädytään helposti harhateille.
Ilman lyijy-yhdisteitä moottoritekniikan
kehitys olisi luultavasti jäänyt
huomattavasti nykyistä hitaammaksi.
Saman tehon aikaansaamiseksi olisi
tarvittu suurempia moottoreita, joissa
bensiiniä olisi kulunut ja pakokaasuja
syntynyt merkittävästi lyijyn mahdollistamaa
kehitystä enemmän. Näin
ollen lyijyllistä bensiiniä voidaankin
haitallisuudestaan huolimatta pitää
oleellisena välivaiheena moottoribensiinin
historiassa.


Bensiini maailmansodan
ratkaisijana

Toinen maailmansota Espanjan kaltaisine
esinäytöksineen oli kaikessa järkyttävyydessään
myös suunnaton motorisoitujen
kulkuneuvojen koekenttä.
Sota osoitti selvästi, kuinka tärkeällä
sijalla koneet ja polttoaineet ovat niin
rauhan kuin kriisienkin aikana.
Äärioloissa tekniikka kehittyy ennennäkemättömin
harppauksin. Moottoripuolella
tämä merkitsi tehojen kasvua
ja polttoaineenkulutuksen suhteellista,
joskaan ei ehkä absoluuttista alenemista.
Öljynjalostuksen puolella pyrittiin taas
saamaan jokaisesta raakaöljytynnyristä
mahdollisimman suuri määrä käyttökelpoista
polttoainetta.
Toisen maailmansodan aikana otettiin
käyttöön muun muassa katalyyttinen
krakkaus, jonka avulla raskaita
öljyjakeita onnistuttiin pilkkomaan
bensiinimoottoreille erinomaisesti kelpaaviksi
yhdisteiksi. Kyseinen menetelmä
on edelleen käytössä jokaisella
nykyaikaisella jalostamolla.
Tietyiltä osin voidaan väittää, että
polttoainekysymykset olivat monissa
tapauksissa suorastaan vaa'ankielen asemassa
toisen maailmansodan lopputulosta
ajatellen. Esimerkiksi Saksan
hyökkäys itärintamalla kukistui osiltaan
huollon vaikeuteen, jonka osasyynä oli
monasti juuri polttoainepula.
Englannin kohtalon ratkaisseissa
ilmataisteluissa liittoutuneiden hävittäjillä
oli käytössään korkeaoktaanista
lyijyllistä polttoainetta jopa ylimäärin.
Saksan ilma-ase joutui tulemaan toimeen
pääosin 87-oktaanisella bensiinillä,
sillä kolmannen valtakunnan teollisuus
ei kyennyt tuottamaan tarpeeksi oktaanilukuja
korottavia lyijy-yhdisteitä.<

Sama HTML -muodossa:

http://64.233.183.104/search?q=cache:IHnYu_P7ZKUJ:www.nesteoil.fi/binary.asp?GUID=C82BA035-3C6C-4A5D-8C20-C7BA5994718B bensiinin oktaani&hl=fi&ct=clnk&cd=6&gl=fi&lr=lang_fi

Oktaanit kirjoitti:

Parahin Pussinperä, perehdyppä asiaan tarkemmin:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Oktaaniluku

http://fi.wikipedia.org/wiki/Tetraetyylilyijy

http://fi.wikipedia.org/wiki/Bensiini

Saksalaiset käyttivät alkoholia oktaaniluvun nostamiseen ja nakutuksen estoon. Näin tehtiin kaikkialla maailmassa ennen lyijyn keksimistä.

Suomeenkin tuotiin Saksasta parempi laatuinen, korkeaoktaanisempi lentokonebensiini, aivan erikseen. Olikohan se peräti 87 oktaanista.



Bensiiniopas (Neste)

http://www.nesteoil.fi/binary.asp?GUID=C82BA035-3C6C-4A5D-8C20-C7BA5994718B


Lyijy astuu kuvaan

>Huolimatta teknisestä kehityksestä autoilun
alkuaikoina kulkupelien ajettavuus
oli varsin surkealla tasolla. Asiaa ei tietenkään
parantanut se, että bensiinin
laatu saattoi vaihdella jopa jakeluasemakohtaisesti.
Merkittävimpänä pullonkaulana
moottoritekniikan kehityksessä toimi
bensiinin oktaaniluku eli puristuskestävyys.
Moottoreista ei yksinkertaisesti
saatu irti haluttuja tehoja, koska
puristussuhdetta ei voitu korottaa
ilman nakutusongelmia. Ensimmäinen
maailmansota vei tutkimusta toki
eteenpäin, mutta todellinen ratkaisu
aiheeseen saatiin vasta lyijyn myötä.
Lyijy-yhdisteiden, lähinnä tetraetyylilyijyn
käyttö bensiinin oktaaniluvun
nostajana sallittiin Yhdysvalloissa
vuonna 1926, neljä vuotta niiden tehon
osoittamisen jälkeen. Syynä käyttöönoton
viiveelle oli jo tuolloin tunnettu
lyijyn myrkyllisyys. Siihen aikaan
oltiin tosin huolestuneita lähinnä bensiinin
itsensä myrkyllisyydestä, kun taas
pakokaasujen mukana leviävän lyijyn,
kuten myöskään pakokaasujen haitallisuutta
ei paljoakaan ajateltu.
Jälkikäteen pohtien lyijyn käyttöönottoa
voidaan toki kritisoida, mutta
tällöin päädytään helposti harhateille.
Ilman lyijy-yhdisteitä moottoritekniikan
kehitys olisi luultavasti jäänyt
huomattavasti nykyistä hitaammaksi.
Saman tehon aikaansaamiseksi olisi
tarvittu suurempia moottoreita, joissa
bensiiniä olisi kulunut ja pakokaasuja
syntynyt merkittävästi lyijyn mahdollistamaa
kehitystä enemmän. Näin
ollen lyijyllistä bensiiniä voidaankin
haitallisuudestaan huolimatta pitää
oleellisena välivaiheena moottoribensiinin
historiassa.


Bensiini maailmansodan
ratkaisijana

Toinen maailmansota Espanjan kaltaisine
esinäytöksineen oli kaikessa järkyttävyydessään
myös suunnaton motorisoitujen
kulkuneuvojen koekenttä.
Sota osoitti selvästi, kuinka tärkeällä
sijalla koneet ja polttoaineet ovat niin
rauhan kuin kriisienkin aikana.
Äärioloissa tekniikka kehittyy ennennäkemättömin
harppauksin. Moottoripuolella
tämä merkitsi tehojen kasvua
ja polttoaineenkulutuksen suhteellista,
joskaan ei ehkä absoluuttista alenemista.
Öljynjalostuksen puolella pyrittiin taas
saamaan jokaisesta raakaöljytynnyristä
mahdollisimman suuri määrä käyttökelpoista
polttoainetta.
Toisen maailmansodan aikana otettiin
käyttöön muun muassa katalyyttinen
krakkaus, jonka avulla raskaita
öljyjakeita onnistuttiin pilkkomaan
bensiinimoottoreille erinomaisesti kelpaaviksi
yhdisteiksi. Kyseinen menetelmä
on edelleen käytössä jokaisella
nykyaikaisella jalostamolla.
Tietyiltä osin voidaan väittää, että
polttoainekysymykset olivat monissa
tapauksissa suorastaan vaa'ankielen asemassa
toisen maailmansodan lopputulosta
ajatellen. Esimerkiksi Saksan
hyökkäys itärintamalla kukistui osiltaan
huollon vaikeuteen, jonka osasyynä oli
monasti juuri polttoainepula.
Englannin kohtalon ratkaisseissa
ilmataisteluissa liittoutuneiden hävittäjillä
oli käytössään korkeaoktaanista
lyijyllistä polttoainetta jopa ylimäärin.
Saksan ilma-ase joutui tulemaan toimeen
pääosin 87-oktaanisella bensiinillä,
sillä kolmannen valtakunnan teollisuus
ei kyennyt tuottamaan tarpeeksi oktaanilukuja
korottavia lyijy-yhdisteitä.<

Sama HTML -muodossa:

http://64.233.183.104/search?q=cache:IHnYu_P7ZKUJ:www.nesteoil.fi/binary.asp?GUID=C82BA035-3C6C-4A5D-8C20-C7BA5994718B bensiinin oktaani&hl=fi&ct=clnk&cd=6&gl=fi&lr=lang_fi

" Englannin kohtalon ratkaisseissa
ilmataisteluissa liittoutuneiden hävittäjillä
oli käytössään korkeaoktaanista
lyijyllistä polttoainetta jopa ylimäärin.
Saksan ilma-ase joutui tulemaan toimeen
pääosin 87-oktaanisella bensiinillä,
sillä kolmannen valtakunnan teollisuus
ei kyennyt tuottamaan tarpeeksi oktaanilukuja
korottavia lyijy-yhdisteitä. "

Tämän poimin jutustasi joka oli ydinkysymys liittoutuneiden lantovoimien paremmuuteen ja jota juuri ITSEKKIN esille toin.

Amerikkalaiset lentokoneiden moottorit olivat kuutiotilavuudeltaan huomattavasti pienemmät ja niin myös kevyemmät ja silti saivat saman määrän puristettua niistä tehoja kuin saksalaiset omista suuremmista moottoreistaan.

Amerikkalaiset koneet saattoivat teknologiansa paremmuudella lentää 3000 metriä korkeammalla ja 2500 km. pidemmälle kuin sakujen koneet.
Jos sakujen koneet olivat moottoritilavuudeltaan 40 litraisia, niin jenkkien vastaavat hävittäjät olivat vain 28 litrakoon moottoreilla varustetut.
Sellaisella kevyellä voimakkaalla hävittäjällä oli
suuri etu vastustajaan nähden.

Pelkistin sanomiseni korkeaoktaanisen lentobensan valmistamisen yksinkertaisuuden olleen vain lyijy.
___________________________________________________

Krakkaus on kemiallinen prosessi, jossa mutkikkaat orgaaniset yhdisteet pilkkoutuvat yksinkertaisemmiksi. Reaktio perustuu hiiliatomien välisten sidosten katkaisemiseen. Krakkauksen avulla voidaan muuttaa raakaöljyn raskaita hiilivetyjä hyödyllisemmiksi yhdisteiksi, joista voidaan valmistaa esimerkiksi bensiiniä tai lämmitysöljyä.

Lämpökrakkauksessa käytetään suuria lämpötiloja, joissa hiiliatomien väliset sidokset hajoavat vapaa radikaali -mekanismilla. Reaktioita voidaan säädellä esimerkiksi painetta muuttamalla. Lämpökrakkausta on käytetty 1910-luvulta lähtien.

Katalyyttisessä krakkauksessa reaktion syntymiseen käytetään jotakin katalyyttiä. Menetelmää käytettiin kaupallisesti ensi kerran 1930-luvulla. Siinä syntyvien tuotteiden oktaaniluku on korkeampi kuin lämpökrakkauksessa.

Myös muita krakkausmenetelmiä on kehitetty.

USA toimitti Venäjälle myös näitä krakkauslaitoksia.

http://www.prokarelia.net/fi/?article_id=1190&author=10&x=artikkeli

http://fi.wikipedia.org/wiki/Krakkaus_(kemia)

>Amerikkalaisten lisenssi lisätä lyijyä bensaan oli suuri sotasalaisuus<

Eipä tainnut olla kovin suuri "sotasalaisuus" enää 1940 -luvun alussa.


>Lyijy-yhdisteiden, lähinnä tetraetyylilyijyn
käyttö bensiinin oktaaniluvun nostajana sallittiin Yhdysvalloissa vuonna 1926

Pussinperä kirjoitti:

" Englannin kohtalon ratkaisseissa
ilmataisteluissa liittoutuneiden hävittäjillä
oli käytössään korkeaoktaanista
lyijyllistä polttoainetta jopa ylimäärin.
Saksan ilma-ase joutui tulemaan toimeen
pääosin 87-oktaanisella bensiinillä,
sillä kolmannen valtakunnan teollisuus
ei kyennyt tuottamaan tarpeeksi oktaanilukuja
korottavia lyijy-yhdisteitä. "

Tämän poimin jutustasi joka oli ydinkysymys liittoutuneiden lantovoimien paremmuuteen ja jota juuri ITSEKKIN esille toin.

Amerikkalaiset lentokoneiden moottorit olivat kuutiotilavuudeltaan huomattavasti pienemmät ja niin myös kevyemmät ja silti saivat saman määrän puristettua niistä tehoja kuin saksalaiset omista suuremmista moottoreistaan.

Amerikkalaiset koneet saattoivat teknologiansa paremmuudella lentää 3000 metriä korkeammalla ja 2500 km. pidemmälle kuin sakujen koneet.
Jos sakujen koneet olivat moottoritilavuudeltaan 40 litraisia, niin jenkkien vastaavat hävittäjät olivat vain 28 litrakoon moottoreilla varustetut.
Sellaisella kevyellä voimakkaalla hävittäjällä oli
suuri etu vastustajaan nähden.

Pelkistin sanomiseni korkeaoktaanisen lentobensan valmistamisen yksinkertaisuuden olleen vain lyijy.
___________________________________________________

Krakkaus on kemiallinen prosessi, jossa mutkikkaat orgaaniset yhdisteet pilkkoutuvat yksinkertaisemmiksi. Reaktio perustuu hiiliatomien välisten sidosten katkaisemiseen. Krakkauksen avulla voidaan muuttaa raakaöljyn raskaita hiilivetyjä hyödyllisemmiksi yhdisteiksi, joista voidaan valmistaa esimerkiksi bensiiniä tai lämmitysöljyä.

Lämpökrakkauksessa käytetään suuria lämpötiloja, joissa hiiliatomien väliset sidokset hajoavat vapaa radikaali -mekanismilla. Reaktioita voidaan säädellä esimerkiksi painetta muuttamalla. Lämpökrakkausta on käytetty 1910-luvulta lähtien.

Katalyyttisessä krakkauksessa reaktion syntymiseen käytetään jotakin katalyyttiä. Menetelmää käytettiin kaupallisesti ensi kerran 1930-luvulla. Siinä syntyvien tuotteiden oktaaniluku on korkeampi kuin lämpökrakkauksessa.

Myös muita krakkausmenetelmiä on kehitetty.

USA toimitti Venäjälle myös näitä krakkauslaitoksia.

http://www.prokarelia.net/fi/?article_id=1190&author=10&x=artikkeli

http://fi.wikipedia.org/wiki/Krakkaus_(kemia)

Verrataanpas paria moottoria suunnilleen samoilla teholuokilla:

http://www.aviation-history.com/index-engine.htm

http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm

Allison 1710 1710 cu. in. (28 liters)



http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

Daimler Benz DB 610 2,069 cu. in. (33.9 liters)


Tuossa on mielenkiintoinen tehokäyrä ahtamisen vaikutuksista JUMO 211 moottorilla:

http://www.enginehistory.org/German/Jumo 211/jtf1.jpg

Litran mitta kirjoitti:

Verrataanpas paria moottoria suunnilleen samoilla teholuokilla:

http://www.aviation-history.com/index-engine.htm

http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm

Allison 1710 1710 cu. in. (28 liters)



http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

Daimler Benz DB 610 2,069 cu. in. (33.9 liters)


Tuossa on mielenkiintoinen tehokäyrä ahtamisen vaikutuksista JUMO 211 moottorilla:

http://www.enginehistory.org/German/Jumo 211/jtf1.jpg

Ison Junkkersin monet kehitysversiot BMW:n tähtimoottoreilla. BMW 801 oli 41,8 litran kone, radiaalimäntäpumppu, jota ruokittiin lentoon pääsemiseksi viinalla ja vedellä.


http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801

http://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801&sa=X&oi=translate&resnum=1&ct=result&prev=/search?q= BMW 801&hl=fi&rlz=1G1GGLQ_FIFI253&sa=G

JU-88 kirjoitti:

Ison Junkkersin monet kehitysversiot BMW:n tähtimoottoreilla. BMW 801 oli 41,8 litran kone, radiaalimäntäpumppu, jota ruokittiin lentoon pääsemiseksi viinalla ja vedellä.


http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801

http://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801&sa=X&oi=translate&resnum=1&ct=result&prev=/search?q= BMW 801&hl=fi&rlz=1G1GGLQ_FIFI253&sa=G

Vertaa tehoja ja kokoluokka on suunnilleen sama. Puristussuhteesta näkee melko suoraan onko moottori ns. korkeaoktaanista käyttävää mallia. Toki se ahtaminenkin taitaa vaikuttaa asiaan.

Saksalaiset FW190 koneet käyttivät tietääkseni korkeaoktaanista (100 okt.) bensiiniä.

http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600

2,603 in³ (42.7 L)R-2600-22 - 1,900 hp (1,420 kW)



http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801

>These were soon replaced with the BMW 801D series engines, which ran on C2/C3 100 octane fuel instead of the A/B/C's B4 87 octane, boosting takeoff power to 1,700 hp (1,250 kW) in the D-1<


41.8 litres (2,550 in³) BMW 801E,S: 2,000 hp (1,471 kW)

BMW 801F: 2,400 hp (1,765 kW), development halted by the end of the war

Nix ÿber alles kirjoitti:

Vertaa tehoja ja kokoluokka on suunnilleen sama. Puristussuhteesta näkee melko suoraan onko moottori ns. korkeaoktaanista käyttävää mallia. Toki se ahtaminenkin taitaa vaikuttaa asiaan.

Saksalaiset FW190 koneet käyttivät tietääkseni korkeaoktaanista (100 okt.) bensiiniä.

http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600

2,603 in³ (42.7 L)R-2600-22 - 1,900 hp (1,420 kW)



http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801

>These were soon replaced with the BMW 801D series engines, which ran on C2/C3 100 octane fuel instead of the A/B/C's B4 87 octane, boosting takeoff power to 1,700 hp (1,250 kW) in the D-1<


41.8 litres (2,550 in³) BMW 801E,S: 2,000 hp (1,471 kW)

BMW 801F: 2,400 hp (1,765 kW), development halted by the end of the war

THE BMW801A FOURTEEN cylinder
twin row radial engine represents
the farthest production advance of
German design in the aircooled
field.

http://www.enginehistory.org/German/BMW/BMW801.pdf

Nix ÿber alles kirjoitti:

Vertaa tehoja ja kokoluokka on suunnilleen sama. Puristussuhteesta näkee melko suoraan onko moottori ns. korkeaoktaanista käyttävää mallia. Toki se ahtaminenkin taitaa vaikuttaa asiaan.

Saksalaiset FW190 koneet käyttivät tietääkseni korkeaoktaanista (100 okt.) bensiiniä.

http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600

2,603 in³ (42.7 L)R-2600-22 - 1,900 hp (1,420 kW)



http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801

>These were soon replaced with the BMW 801D series engines, which ran on C2/C3 100 octane fuel instead of the A/B/C's B4 87 octane, boosting takeoff power to 1,700 hp (1,250 kW) in the D-1<


41.8 litres (2,550 in³) BMW 801E,S: 2,000 hp (1,471 kW)

BMW 801F: 2,400 hp (1,765 kW), development halted by the end of the war

Katsoin vielä Hannu Valtosen kirjasta Lento-osasto Kuhmey, Saksan Luftwaffe Suomen tukena kesällä 1944, mitä siellä kerrotaan saksalaisten käyttämistä lentokoneiden polttoaineista.

Sivulla 108 mainitaan näin:

"Suomen Ilmavoimat luovutti saksalaisille (lainaksi) B4 polttoainetta (87 oktaanista) Immolassa 16-20.6.44 42 995 litraa. Nurmoilasta ja Äänislinnasta tuotiin Os. Kyhlmeylle sinne kaukotoedustelukoneita (Ju 188) varten varastoitua C3 polttoainetta. Kyseesä on 93 -oktaaninen lentobensiini, jota FW-190:n moottori käytti."

B4 ja C3 kirjoitti:

Katsoin vielä Hannu Valtosen kirjasta Lento-osasto Kuhmey, Saksan Luftwaffe Suomen tukena kesällä 1944, mitä siellä kerrotaan saksalaisten käyttämistä lentokoneiden polttoaineista.

Sivulla 108 mainitaan näin:

"Suomen Ilmavoimat luovutti saksalaisille (lainaksi) B4 polttoainetta (87 oktaanista) Immolassa 16-20.6.44 42 995 litraa. Nurmoilasta ja Äänislinnasta tuotiin Os. Kyhlmeylle sinne kaukotoedustelukoneita (Ju 188) varten varastoitua C3 polttoainetta. Kyseesä on 93 -oktaaninen lentobensiini, jota FW-190:n moottori käytti."

Kaksi vuotta ja muutama kuukausi päälle sitten käytiin tätäkin keskustelua jonka nyt yhtäkkiä uppaat historian syövereistä. Toisaalta teille varmaan aikamerkkikin tuodaan jalkaisin Pasilasta muutaman kuukauden välein? Historiapalstan historialle voitaisiin oikeastaan perustaa oma palstansa? Nimimerkit A.Punaniska ja Pussinperä ovat varmaan nöyrtyneet lesken edessä ja hiljaa hirtettyjä jo aikaa sitten ja muut tähän keskusteluun osallistuneet teinit ovat nykyisin duunissa eivätkä ehdi selata historiapalstaa uusimpia keskusteluja lukuun ottamatta.

jäärä vm 2008 kirjoitti:

Kaksi vuotta ja muutama kuukausi päälle sitten käytiin tätäkin keskustelua jonka nyt yhtäkkiä uppaat historian syövereistä. Toisaalta teille varmaan aikamerkkikin tuodaan jalkaisin Pasilasta muutaman kuukauden välein? Historiapalstan historialle voitaisiin oikeastaan perustaa oma palstansa? Nimimerkit A.Punaniska ja Pussinperä ovat varmaan nöyrtyneet lesken edessä ja hiljaa hirtettyjä jo aikaa sitten ja muut tähän keskusteluun osallistuneet teinit ovat nykyisin duunissa eivätkä ehdi selata historiapalstaa uusimpia keskusteluja lukuun ottamatta.

"Kaksi vuotta ja muutama kuukausi päälle sitten käytiin tätäkin keskustelua jonka nyt yhtäkkiä uppaat historian syövereistä."

Sattuipa vain hakukoneessa esille tuo polttoainejuttu ja kun tiesin lähteen missä siitä kerrotaan oikaa tietoa niin siksi kommentoin!

Mitä kummallista tuossa on?

FW-190:n uudemmat moottoriversiot siis käytti C3 eli 93 oktaanista bensiiniä

B4 ja C3 kirjoitti:

Katsoin vielä Hannu Valtosen kirjasta Lento-osasto Kuhmey, Saksan Luftwaffe Suomen tukena kesällä 1944, mitä siellä kerrotaan saksalaisten käyttämistä lentokoneiden polttoaineista.

Sivulla 108 mainitaan näin:

"Suomen Ilmavoimat luovutti saksalaisille (lainaksi) B4 polttoainetta (87 oktaanista) Immolassa 16-20.6.44 42 995 litraa. Nurmoilasta ja Äänislinnasta tuotiin Os. Kyhlmeylle sinne kaukotoedustelukoneita (Ju 188) varten varastoitua C3 polttoainetta. Kyseesä on 93 -oktaaninen lentobensiini, jota FW-190:n moottori käytti."

Hannu Valtosen kirjassa Lento-osasto Kuhmey, Saksan Luftwaffe Suomen tukena kesällä 1944, kerrotaan saksalaisten valmistaman lentokoneiden polttoaineiden tuotannon rajusta laskusta kevään 1944 lukemista syksyn 1944 lukemiin. Syksyllä 1944 se oli enää vain vain 5% kevään 1944 määristä. Tämä raju lasku johtui synteettisten polttoaineiden tuotantolaitosten tuhoamisesta Liittoutuneiden pommituksin. Ei siis ihme että Saksalla riitti Bf 109 lentokoneita Suomeenkin annettavaksi niinkin helposti. Olihan Saksan hävittäjälentokonetuotanto 1944 tammikuussa vain noin 1759 koneta kuukaudessa, mutta syyskuussa jo noin 4300 hävittäjää kuukaudessa. Vain polttoaineesta oli jo kova pula. Näin siis tuossa kirjassa sivulla 17.

100% => 5% kirjoitti:

Hannu Valtosen kirjassa Lento-osasto Kuhmey, Saksan Luftwaffe Suomen tukena kesällä 1944, kerrotaan saksalaisten valmistaman lentokoneiden polttoaineiden tuotannon rajusta laskusta kevään 1944 lukemista syksyn 1944 lukemiin. Syksyllä 1944 se oli enää vain vain 5% kevään 1944 määristä. Tämä raju lasku johtui synteettisten polttoaineiden tuotantolaitosten tuhoamisesta Liittoutuneiden pommituksin. Ei siis ihme että Saksalla riitti Bf 109 lentokoneita Suomeenkin annettavaksi niinkin helposti. Olihan Saksan hävittäjälentokonetuotanto 1944 tammikuussa vain noin 1759 koneta kuukaudessa, mutta syyskuussa jo noin 4300 hävittäjää kuukaudessa. Vain polttoaineesta oli jo kova pula. Näin siis tuossa kirjassa sivulla 17.

Ei sattumaa eikä saksalaisten huonoa suunnittelua, mutta liittoutuneet olivat ottaneet käyttöön tieteenalan jonka nimenä taisi olla operaatiotutkimus tai jotain sinne päin. Sen pohjalta pommitusaktiviteetti suunnattiin polttoainetuotantoon ja se ratkaisi koko sodan.

Kun ne hoksasi, että EU:n kautta pääsee lähelle samaa tulosta, eikä ole vaaraa saada niin pahasti pataan.