Olen itse ahkera joukkoliikenteen käyttäjä ja voin sanoa että kyrsii kun se ei näytä toimivan ollenkaan. En syytä hkl enkä kuljettajiakaan vaan yleensä joukkoliikenne kulttuuria tai sen toimimattomuutta. Luin mielenkiinnosta tramwest sivuja ja siinä oli erään Amerikkalaisen professorin tutkimus Helsingin raitiovaunu liikenteestä. Suurimmat ongelmat olivat liian tiheät pysäkit ja kuljettajan rahastus.
Professorin mukaan ideaali pysäkki väli olisi n. 600 metriä, Helsingissä se on noin 300-500m. Syynä on että liian tiheät pysäkkivälit hidastavat liikkumista, sillä raitiovaunu joutuu pysähtymään jokaisella kerralla ja odottamaan että matkustajat pääsevät ulos ja uudet tilalle. Mikäli näitä pysähdyksiä saataisiin vähennettyä jo se itsessään nostaisi joukkoliikenteen nopeututtamista.
Esim. 8 Sörnäisten asemalla odotetaan muutama minuutti että kaikki halukkaat pääsevät vauniin ja 8 ratikka saa valon Helsingin kadulle. Tämän jälkeen raitiovaunu ajaa risteyksen yli sörnäinen M pysäkille, jossa taas odotetaa 1-2 minuuttia kun tämäkin pysäkki on täynnä.
Toinen ongelma on kuljettajan rahastus se vie yleensä älyttömästi aikaa vielä kun matkustajat alkavat vasta maksaessaan etsimään pieniö kolikoita (10-20cent.) jolla matka maksetaan. Yleensä matka rahaa ei löydy vaan sen jälkeen otetaan 20 euron seteli jonka jälkeen kuljettaja alkaa etsimään vaihtorahaa että tämä saadaan maksettua. Tämän jälkeen odotellaan vielä punaisia päin juoksevat matkustajat, jotka vievät kuljettajan vihreät valot, jonka jälkeen odotellaan taas uusi valokierto että päästään jatkamaan matkaa... Näin toimii Helsinkiläinen euroopan paras joukkoliikenne...
Olen itse miettinyt ratkaisun joukkoliikenteen toiminnan tehostamiseksi. Ensikisi pysäkki välit järkevämmäksi, nykyisin pysäkkejä liian tiheäksi. Ei varmaan liikaa vaadittu että ihmiset myös kävelisivät hieman. Lippujen hinnat tasarahaksi 3€ kertalippu ja 2€ ratikkalippu. Max raha minkä kuljettaja velvollinen ottamaan 5€ ja min raha mikä velvollinen ottamaan on 50 cent. Hilut voi viedä kauppaan tai kioskille jossa enemmän aikaa. Ideaali tilanne tietysti olisi että kuljettajan rahastus lopetettaisiin kokonaan. Lisäksi vaunun ovet olisivat sellaiset, että kun ne kerran sulkeutuvat ei kuljettajakaan saisi niitä auki kuin hätätilanteessa, jolloin avauksesta tulisi merkintä muistiin ja kuljettajan pitäisi selvittää miksi ovien avaus suoritettiin.
Professorin mukaan ideaali pysäkki väli olisi n. 600 metriä, Helsingissä se on noin 300-500m. Syynä on että liian tiheät pysäkkivälit hidastavat liikkumista, sillä raitiovaunu joutuu pysähtymään jokaisella kerralla ja odottamaan että matkustajat pääsevät ulos ja uudet tilalle. Mikäli näitä pysähdyksiä saataisiin vähennettyä jo se itsessään nostaisi joukkoliikenteen nopeututtamista.
Esim. 8 Sörnäisten asemalla odotetaan muutama minuutti että kaikki halukkaat pääsevät vauniin ja 8 ratikka saa valon Helsingin kadulle. Tämän jälkeen raitiovaunu ajaa risteyksen yli sörnäinen M pysäkille, jossa taas odotetaa 1-2 minuuttia kun tämäkin pysäkki on täynnä.
Toinen ongelma on kuljettajan rahastus se vie yleensä älyttömästi aikaa vielä kun matkustajat alkavat vasta maksaessaan etsimään pieniö kolikoita (10-20cent.) jolla matka maksetaan. Yleensä matka rahaa ei löydy vaan sen jälkeen otetaan 20 euron seteli jonka jälkeen kuljettaja alkaa etsimään vaihtorahaa että tämä saadaan maksettua. Tämän jälkeen odotellaan vielä punaisia päin juoksevat matkustajat, jotka vievät kuljettajan vihreät valot, jonka jälkeen odotellaan taas uusi valokierto että päästään jatkamaan matkaa... Näin toimii Helsinkiläinen euroopan paras joukkoliikenne...
Olen itse miettinyt ratkaisun joukkoliikenteen toiminnan tehostamiseksi. Ensikisi pysäkki välit järkevämmäksi, nykyisin pysäkkejä liian tiheäksi. Ei varmaan liikaa vaadittu että ihmiset myös kävelisivät hieman. Lippujen hinnat tasarahaksi 3€ kertalippu ja 2€ ratikkalippu. Max raha minkä kuljettaja velvollinen ottamaan 5€ ja min raha mikä velvollinen ottamaan on 50 cent. Hilut voi viedä kauppaan tai kioskille jossa enemmän aikaa. Ideaali tilanne tietysti olisi että kuljettajan rahastus lopetettaisiin kokonaan. Lisäksi vaunun ovet olisivat sellaiset, että kun ne kerran sulkeutuvat ei kuljettajakaan saisi niitä auki kuin hätätilanteessa, jolloin avauksesta tulisi merkintä muistiin ja kuljettajan pitäisi selvittää miksi ovien avaus suoritettiin.
Vastaukset 9
Vanhimmat
En ole lukenut esittämääsi professorin tutkimusta, joten vastaan mutu-pohjalta.
Ja lyhyesti.
Otit esille tuon pysäkkivälin.
Lyhyet pysäkinvälit ovat mielestäni hyvin oleellinen osa joukkoliikenteen palvelua, siihen kohdistuvaa käyttömäärää ja mielenkiintoa.
On itsestään selvää, että vähentämällä pysäkkejä saadaan matka nopeutumaan; ei sitä asiaa olisi tarvinnut tilata kallista amerikkalaisprofessoria kertomaan. Mutta se matka nopeutuu varsinaisesti vain niillä henkilöillä, jotka käyttävät spåraa päätepysäkiltä toiselle. Muiden keskimääräinen matka-aika kasvaa.
Oletettavasti sinäkin liikut 8:lla Arabian päätepysäkiltä Salmisaaren päätepysäkille ja takaisin.
Pysäkkivälejä pidentämällä saadaan ihmiset siirtymään oman auton käyttöön jopa tehokkaammin kuin lippujen hinnoittelulla. Ja siinähän sitten olet harvojen muiden kanssa raitiovaunussasi odottamassa yhä vaikeammissa ruuhkissa. Ja tuskin samalla hinnalla kuin nykyisin.
Esimerkkinä kerroit tuon Sörnäisten aseman ja 8:n kääntymisen Helsinginkadulle. Tuo risteyskompleksi on hyvin pulmallinen johtuen kääntyvistä raitiovaunuista ja tilanahtaudesta.
Ja lienee yksi Helsingin sumputetuimmista paikoista ajatellen raitovaunujen ja bussien määrää _samassa ahtaassa_ risteyksessä.
Tällä hetkellä vielä lisänä poikkeuksellinen kolmosen kääntyminen Hämeentieltä Hesarille ja päinvastoin. Tämä kääntyminen vaatii oman valoajoituksen ja hidastaa koko valokiertoa.
Jotakuinkin sama julkisen liikenteen määrä hoidetaan eri tavalla Hakaniemen torilla. Mutta siinä kompleksissa onkin avaruutta ja tilaa.
Nähdäkseni valojen "etuoikeusajoitus" raitiovaunuille ja pysäkkien sijoittaminen valojen jälkeen helpottaisi huomattavasti. Tätä "etuoikeusajoitusta" ei voida toteuttaa kohdissa, joissa pysäkki on välittömästi ennen valoja.
HKL on huomannut ongelman. Katsopa vaikka Nordenskiöldinkadun ja Mannerheimintien risteystä, jossa linjojen jako ja samoin pysäkit on sijoitettu liikennevalojen jälkeen. Se toimii huomattavasti paremmin.
Mielenkiintoinen sovellus olisi raitiovaunuille oma maanalainen välikerros maanpäällisen ja metroliikennetason välissä tässä Sörnäisten kohdassa ja esim. Mannerheimintien alkupäässä.
Tuota käteisen rahan käsittelyä on vähennetty jo kait 30 vuotta ja on nykyisellään ehkä promillen luokkaa siitä, mitä vielä kuljettajarahastuksen alkuaikoina oli.
Enää ehkä muutama vuosi ja HKL myydään jollekin yhtiölle, todennäköisesti ulkomaiselle.
Sitten saat nauttia todella korkeista tasahinnoista, joita toivoit. Ja saamatta mitään vastineeksi hintojen nousuun. Vertaapa kuinka autojen katsastuksen kävi valtion myytyä jo silloin tuottoisan toiminnan englantilaiselle yhtiölle.
Vilkasta keskustelua odottaen.
Koskeehan tämä julkinen liikenne meitä kaikkia. Jos ei muuten niin ainakin verojen muodossa (laskujeni mukaan n. 170 eur/vuosi/asukas imeväiset mukaan lukien).
http://www.kaupunkiliikenne.net/Stuttgart.htm
Kampin bussilinjat. Etenkin 18 menee varsin kiemuraista reittiä ja bussia ajatellen piian pienet liikenneympyrät tukkivat tehokkaasti liikenteen joka suunnalta.
Lisäksi löytyy kitinää metron toiminnasta, turvallisuustekijöihn pitäisi kiinnittää enemmän huomiota.
JA todella, x-linjoja, jotka eivät pysähdy joka pysäkille saisi olla enemmän.
Käytän silloin tällöin sattumanvaraisesti metroa ja panin merkille metrossa tapahtuneen kirveellä tehdyn kallonhalkaisun jälkeen, että oli ilmestynyt vaunuja, joissa oli pleksiset väliseinät istuimien selkänojissa.
Pidin tuota ratkaisua aivan helv... hyvänä.
Viimeisen puolen vuoden aikana olen pari kertaa käyttänyt metroa ja en ole tavannut yhtään väliseinällistä vaunua.
Tietääkö joku tästä enemmän?
Mutta ei ole näkynyt kirveitäkään.
Kyllä niitä väliseinällisiä vaunuja oli jo ennen valitettavaa kirvestapahtumaa. Laseja ei ole jokaisessa penkinvälissä vain ainoastaan ovien pielissä olevilla penkeillä, tarkoituksena lienee antaa omaa tilaa selkä ovivälikköön istuville. Laseja ei myöskään ole vanhemmissa metrovaunuissa, vaan uusissa haitarivaunuissa.
Ihmiset yleenä lähestyvät vinosti pysäkkiä, joten kävely ei varmaan lisääntyisi samassa suhteessa kuin matka nopeutuisi kun pysäkkiväliä pidennettäisiin, vai miten se oli. Pidentäminen näinollen todella varmaan nopeuttaisi matkaa. Oma lukunsa on sitten liikuntavammaiset.
Ylipäätään en kuitenkaan näe tuota sujuvuutta ongelmana. Ongelma on lähinnä se, että kun haluat tehdä epästandardin matkan niin joukkoliikenne ei vie sinua sinne vaan johonkin lähiseudulle jos sinnekään. Jos epästandardeja matkoja varten tarvitset yksityisauton niin nykyisillä lipunhinnoilla ei kannata julkisia juurikaan käyttää. Nythän on noita Martti-autoja epästandardeja epäsäännöllisiä matkoja varten mutta sekään tsydeemi ei taida vielä kovin sujuvasti pyöriä.
tiivistäisi kaupunkirakennettaan se yrittää väenvängällä ylläpitää harvaa kaupunkirakennetta tunkeutumalla Sipooseen. Ei tässä mitään, väljä kaupunki on mukavampi kuin tiivis. Mutta kustannustehokasta joukkoliikennettä väljään kaupunkiin ei saa. Helsinki yrittää syödä kakun ja säästää sen myös. Koska tämä ei onnistu on vika kuntalaisissa jotka matkustavat liputta tai yksityisautoilevat tai jotain muuta.
ollut mitään tekemistä kaupunkirakenteen kanssa, eikä edes muutaman kymmenen miljoonan vuotuisten verotulojen kanssa, aivan eri kokoluokkaa oleva kaavoitushyöty oli se mitä helsinki sai kun helsinkiläiset ministerit jatkoivat kunnallispolitiikkaansa valtioneuvostoon saakka.