Kaverilta hajosi dieselautosta kytkin ja myöhemmin venttiilikoneisto. Toiselta kaverilta hajosi niin ikään dieselistä venttiilikoneisto. Kolmannella on ollut ruiskupumpun kanssa kallis remontti ja kuulemma taas oikuttelee.
Laskeskelin tuossa, että yksikin tuollainen remontti vie aika nopeasti dieselin edut, koska eihän noi tietenkään takuuaikana tule.
Enpä siis uskalla vaihtaa dieseliin, vaikka polttoainekuluissa säästäisi.
Laskeskelin tuossa, että yksikin tuollainen remontti vie aika nopeasti dieselin edut, koska eihän noi tietenkään takuuaikana tule.
Enpä siis uskalla vaihtaa dieseliin, vaikka polttoainekuluissa säästäisi.
Vastaukset 17
Vanhimmat
Yhdellä kaverillani hajosi bensakoneesta turbo, toisella meni molemmat vetarit ja hajotessaan toinen vetoakseli repi rikki jäähdytysnesteen letkun, mikä johti samalla myös moottorin tuhoon (lämmöt nousi, vaikka auto sammutettiin), kolmannella oli paskempi tuuri bensa-autosta meni vaihdeloota.
Samoja autoja ne nykyään on. Ainakin toyota mitoittanut sekä dieselit että bensat samoille kilometreille.
Oma kokemus kertoo, että diesel kestää ehkä aavistuksen paremmin, mutta rikkoituessaan viat ovat hinnaltaan kalliimpia. Kokonaiskorjauskuluissa ei ole suurta eroa, mutta kun isompi juttu sattuu kohdalle, niin dieselin tapauksessa vituttaa enemmän.
Autoja on ollut 20 vuotta, jatkuvasti 2 autoa taloudessa, toinen diesel, toinen bensa.
mutta tietysti kovasti merkistä, ajokilometreistä ja tuurista kiinni.
On tietysti hyvä miettiä onko esim. 200tkm ajetun vag dieselin osto edullista vai pitääkö kalliisiin korjauksiin varautua.
Loppupelissä on kuitenkin niitä joille remppaa tulee ja toisia jotka ajelevat huoletta ja edullisesti.
Riski on tietysti osittain pienempi jos etsit uudehkoa ja vähän ajettua. Ja jos kilomereja tulee todella paljon, ei bensa kannata vaikka diesel remonttia joutuisi tekemään.
Eli tavis autoilija (n. 18000km ) vuodessa, valitse niin tai näin, niin kalliiksi tulee.
Juttuhan on niin, että dieselin maine ongelmattomana miljoonakilometripelinä rakentuu vanhempien dieselmoottoreiden varaan. Esimerkiksi Mercedes-Benzin 123 ja 124 sarjan dieselmoottoreilla helposti ajaa ongelmitta 700 000 km, jotkut ajavat enemmänkin. Toisaalta myös vanhojen 240 sarjan volvojen bensakoneilla, erityisesti automaattilootaisilla, ajettiin Ruotsissa taksissa n 800 000 km ilman pienintäkään murhetta.
Ongelmana onkin molempien moottorityyppien monimutkaistuminen. Enemmän elektroniikkaa, enemmän liikkuvia osia, enemmän monimutkaisia osia. Mielestäni diesel on tästä kärsinyt hiukan enemmän, koska siitä yritetään konstilla jos millä puristaa bensiinimoottorin ominaisuudet.
Kysymykseen on hyvin vaikeata antaa oikeata vastausta, koska uusimmilla moottorityypeillä ei vielä, kummallakaan, olla lähelläkään noita kilometrilukemia.
Minkä tahansa moottorin tulisi kestää 300 000 km ilman murheita. Vasta sen jälkeen jyvät erottuvat akanoista.
Kestävimmillään moottorit olivat 80-luvulla, koska ne olivat hyvin yksinkertaisia, sekä bensiinimoottorit että dieselmoottorit. Paluuta tuohon aikaan ei tietenkään ole, koska polttoaineenkulutus ja erityisesti päästöt täytyy kuristaa aivan eri tasolle.
Kyllähän dieselmoottori jo perusrakenteeltaan on jykevämpi kuin ottomoottori ja toisaalta kun se käy pienemmillä kierrosluvuilla niin vähemmällä metallipintojen edestakaisinhankaamisella taitetaan sama matka. Noin karkeasti heitettynä siinä missä dieselmoottorin mäntä on kulkenut sylinterissään vaikkapa 10 metriä edestakaisin on vastaavantyyppisen ottomoottorin mäntä tehnyt likimain kaksinkertaisen matkan omassa sylinterissään. Ja osien kuluminen menee sitä myötä samassa suhteessa esim. kampiakselin ja venttiilikoneiston laakereiden sun muiden moottorin perusosien kierroslukuun perustuvien osien suhteen.
Toisin sanoen väittäisin dieselin pidemmän käyttöiän johtuvan seikoista että ne pitää korkean puristussuhteen ja polttoaineen korkean ruiskutuspaineen takia joka tapauksessa rakentaa "paremmin" ja kestävämmäksi kuin ottomoottorit ja että ne "liikkuvat" vähemmän tuottamaansa kilowattia kohden.. En ole konetekniikan tohtori mutta maalaisjärjellä ajateltuna mahdollisimman vähän liikettä aiheuttaa mahdollisimman vähän kulumista..
Ei niissä dieselien ja bensiinimoottorien kierrosluvuissa samoilla nopeuksilla välttämättä ole suurtakaan eroa, ei ainakaan noin tähtitieteellisen suurta kuin sinun ajatuksissasi.
Esimerkiksi 124 sarjan MB-dieselit vuodesta 1985 alkaen olivat jo ns. kierroskoneita. Muistaakseni 200D autoni ja muijan Golfin kerrosluku 120 km/h nopeudessa on koko tarkkaan sama. Toisaalta taas on ollut melko matalakierroksisia bensakoneita.
Suurimman ongelman molemmissa moottorityypeissä muodostaa monimutkaistunut tekniikka, ei suinkaan pyörimisnopeus. Pyörimisnopeudella on toki merkityksensä, mutta hyvin harvoin se on ns. minimitekijä moottorin kestävyyttä tarkasteltaessa.
Autotehtaat ovat kustannustarkkoja; vaikka diesel edellyttää teoriassa lohkossa "enemmän rautaa" ei sitä rautaa reserviksi laiteta. Erityisesti nyt, kun kilpailu on äärimmäisen kovaa, ei mitään ylimääräistä tehtaalla autoon laiteta kestävyyden nimissä. Itse asiassa autojen kiertoa pyritään nopeuttamaan, eikä suinkaan pidentämään niiden käyttöikää.
Kierrosluku ei sekään kerro suoraan männän kulkemaa matkaa. Iskunpituudella on vähintään yhtä suuri merkitys.
Olen yhä sitä mieltä, että peruspalikat kestävät aivan tarpeeksi kauan, mutta turhan monimutkainen elektroniikkaohjattu tekniikka taas ei tule kestämään, ja tässä katsoisin dieselin olevan heikommilla.
Aika näyttää kuinka tulee käymään.
Taisin hiukan liikaa suoraviivaistaa tuota dieselin ja bensan kierroslukujen suhdetta. Ei se bensakone nyt ihan tuplasti kierrä dieseliin verrattuna mutta siis suurimman tehon ja suurimman väännön kierrosluvut ovat useasti dieselillä luokkaa 2000-4000 ja bensalla luokkaa 4000-6000 eli kyllä tuo normaalikäytössä (tai pitäisikö sanoa samoilla suoritusarvoilla) ajettava kierroslukualue on bensamoottorissa reilusti korkeammalla kuin dieselissä ja sitä myötä siis bensamoottorin osat liikkuvat vinhemmin edestakaisin oli iskunpituus mikä tahansa.
Wanhan ajan moottorit (siis 1900 luvun alkupuoliskon) olivat helvetin isoja litratilavuudeltaan mutta tehoiltaan kesyjä kuin lampaat. 100 hevosvoimaa ei irronnut ennen 50-lukua oikein mistään alle 4-5 litraisesta koneesta mutta sen ajan öljytkään eivät olleet tämän päivän luokkaa. Nykyöljyillä noita moottorivanhuksia ei saisi ainakaan ajamalla rikki. Nykyöljyillä ei nykymoottoreitakaan saa kulumaan ajamalla. Ja laiskoja olivat tuon ajan moottorit kierrosluvuiltaankin. Oliskohan 1930-40 lukujen autoilla 3000 r/min mennyt rikki?
No, joka tapauksessa elektroniikka on kaikissa autoissa se heikoin lenkki ja nykyisin varsinkin mutta ei kai siinä merkitse moottorin polttoaine? Kyllä se bensakoneen elektroniikka on tänä päivänä ihan yhtä monimutkaista kuin dieselinkin ja varmaan vielä monimutkaisempi ja haavoittuvampi koska bensamoottorissa on sytytysjärjestelmä joka vain lisää heikkoja lenkkejä ketjuun. Vaikka moottorin aivot toimisivatkin normaalisti niin hapettuminen venttiilinhatussa saattaa silti pilata koko pelin.
Kaverini turbo Xantia 2.0 (kaiketi jotain vm. 96-97) kärsi tämäntyyppisestä ongelmasta mutta moottorin aivot kyllä korjasivat tilanteen käyttämällä moottoria jossain vikasietotilassa eli tehosta ei tietoakaan ja päästöarvot varmaan aika kiemuralla mutta pääsi sillä vielä eteenpäin eikä katalysaattori tuhoutunut. Muistelen jostain lukeneeni että ainakin noissa PSA konsernin HDI dieseleissä on vastaavanlainen systeemi. Ne kun pietsoventtiileineen ruiskivat yhteen työtahtiin jopa 5 erillistä polttoaineannosta esi-, pää- ja jälkiruiskutuksineen, niin jos joku kriittinen vika ilmenee niin alkavat käyttää jotain yhden ruiskaisun perusdieselajastusta. Tehot häviävät täysin mutta auto on ajettavissa omin voimin korjaamolle. Sikäli asiat ovat kyllä monimutkaisuuden myötä myöskin kehittyneet että nykyauto saattaa vian ilmetessä olla vielä ajettavissa mutta vanha "ei elektroninen" auto muuttuu vikaantuessaan veturia odottavaksi peräkärryksi.
Mielestäni elektroniikkaa yleensäkin parjataan syyttä suotta milloin mistäkin syystä. Pitää kuitenkin muistaa että elektroniikan ansiosta nykyaikainen auto suoriutuu päästövaatimuksistaan ja tietokoneohjauksella auton moottori tekee juuri sen mitä halutaan eikä esim. kaasuttimien tapaan "suunnilleen sinne päin jos sattuu säädöt ja kelit kohdalleen". Minä en näe syytä yhtyä siihen mullikuoroon joka päivästä toiseen hokee "ennen oli kaikki paremmin" -mantraa.
Ennen hiihdettiin kouluun kesät, talvet ja jouluna syötiin lipeää ilman kalaa.
Ei nakua voi moittia. Mittarissa vaivaiset 550 tkm ja hienosti menee vielä toisen mokoman. Kaikki saa repimällä rikki, johtotähdenkin.
Itsellä on 90tkm ajettu diesel Corolla, eikä mitään hätiä ole moottorin kanssa ollut. Samoin tuttavilla on lähes 500tkm ajettua erimerkkisiä diesel-moottoreita. Ei niissä ole mitään häikkää ollut.
Kytkimen saa pilalle lastuttamalla jo valmiiksi tehokkaan diesel moottorin.
Kestää ja kestää. Kyllä minkä tahansa moottorin pitää kestää 90 tkm.
Naapurin kirvesmiehellä on yli 500 tkm ajettu Lada 1200L, eikä konetta ole tarvinnut aukaista. Meidän muijan Saabilla on työnnetty kohta 600 tkm eikä koneessa mitään vikaa. Kori kyllä jo loppuu.
Kyllä mä arvioisin nykydieselin kestävyyden vasta sitten kun lähestytään sitä miljoonan kilometrin rajaa. Ja siihen on pitkä matka nykydieselillä, nythän niitä ostetaan tommosille 20 - 40 tkm vuotuisilla ajomäärillä, kun ennen esmerkiksi Mersun "matkamalli" hankittiin jos tapana oli ajaa ainakin 100 tkm vuodessa.
Esmerkiks suomalainen ravivalmentaja ajaa helposti sen 100 - 120 tkm vuodessa.
aivan eri sarjaa, kuin nämä nykyiset autot. Ladan konehan olisi mennyt hyvin kaksilitraisestakin. Ainakin ulkoisten mittojen puolesta. Moottorin rakennekkin oli todella kestävä, paljon parempi, kuin nykyisin. Sitten vielä kone oli matalaviritteinen eli 1.2 litraisesta otettiin "irti" 60hv. Jos vain noudatti huoltokirjaa ja vaihtoi öljyt 7000 km välein, niin kyllähän se kesti.
Toista on nykyisin, kun 1.4 otetaan 140hv ja moottorin rakenne on mitä on ja osat on kevytmetallia. Ja öljyvaihtovälit huitelee yli 15000km...Tuon koneen haluaisin nähdä 500tkm ajettuna.
etupää, viidenneltä hajosi takapää, kuudennelta hajosi keskikohta, seitsemänneltä hajosi katto, kahdeksannelta hajosi kuskin perse, yhdeksänneltä hajosi koko paska jne, jne..... Kohta satuilen lisää kuten tähänkin asti. huu kylläpä taas helpotti...
Olen AutoBild lehden tilaaja ja kyseisessä lehdessä on aina välillä artikkeleita käytetyistä autoista. Lähes aina kehoitetaan välttämään diesel koneita, bensa koneet ovat kestävempiä??? Tämä ei ole mielipiteeni, luettu autolehdestä.
painanee bensan ja dieselin hintasuhde, joka on eri kuin suomessa. uskon että tällä on merkitystä myös suomilehden arvioihin.
...on aika mahdoton sanoa, kun yleensä siinä kieppeillä, kun auton arvo on pudonnut parin tonnin alle, sen loppukäyttäjä venyttää öljynvaihtovälit johonkin 30000-40000 kilometriin ja muutenkin huoltaa autoa tasan sen verran että se liikkuu ja menee leimasta läpi. Lopulta jakohihna sanoo poks tai jotain muuta vastaavaa ja auto viedään Kuusankoski Oy:lle. Muuten ihan timmissä kunnossa oleva moottori saadaan kyllä parissa vuodessa rikottua helposti huoltoja laiminlyömällä.
Itsellä on kokemusta esimerkiksi 1,5 litraisesta bensa Mazda 323:sta, johon koko sen käyttöiän vaihdettiin öljyt (täyssynteettiset) ja suodatin säännöllisesti 10000 välein ja jakohihnat sun muut ajallaan. Auto meni lopulta lunastukseen tosin peltien ympäriltä häviämisen seurauksena olisi luultavasti parin vuoden sisään poistunut liikenteestä ilmankin. Mittarissa oli lopulta 513 tkm ja moottorista ei ollut edes venttiilikopan kantta avattu ikinä!
Isältäni löytyy 1,7 TD Vectra ja sillä on ajettu jo vähintään 600 tuhatta. Koneelle ei ole ainakaan faijan aikana tehty mitään muuta kuin huollot. Eli tuostakaan ei ole sen enempää kantta kuin venttilikoppaakaan auottu. Faija osti auton aikanaan 325 tkm ajettuna. Nykyistä tarkkaa ajomäärää on vaikea sanoa, kun auton mittaristo on reistaillut pariinkin otteeseen, joten kilometrejä on ajettu paljon ilman että matkamittari on pyörinyt. Lopulta mittaristo vaihdettiin. Vanhaan mittaristoon ja uuteen mittaristoon kertyneet kilometrit ynnäämällä tulokseksi tulee muistaakseni joku reilu 550 tkm, mutta todellinen lukema olisi yli 600 tkm.
Nämä esimerkit ovat kuitenkin suhteellisen pienikoneisilla autoilla. Isommilla koneilla luulisi pääsevän matalamman kierrosluvun ansiosta pidemmälle.
Sen verran tuosta lisääntyneestä elektroniikasta, että sen vikaantumiseen vaikuttaa yleensä enemmänkin ikä kuin käyttömäärä. Eli iän myötä alkaa tulla niitä hapettumisia sun muita. Raskaan liikenteen puolella on paljon kolmannellakin miljoonalla olevia autoja, kun vuotuiset ajomäärät ovat suuria. Ensimmäinen miljoona täysperän ja rekan vetureissa täyttyy järjestään jo reilusti alta kymmenen vuoden. Jossain turveautossa voi tulla jo alta viiden vuodenkin. Elektroniikkaa raskaassa kalustossa yleensä on myös ihan riittävästi.
ilman koneen avausta. Kone on TDI 1,9 ja auto transportteri.
ja autosta on tehty juttu volkkarilehteen.