Mites tuon automaatilla ripeä liikkeelle lähtö onnistuu???
Olen kuullut, että jarrua ja kaasua pitäis painaa samaan aikaan ja sitten vapauttaa jarru.
vai miten?
Olen kuullut, että jarrua ja kaasua pitäis painaa samaan aikaan ja sitten vapauttaa jarru.
vai miten?
Vastaukset 18
Vanhimmat
Tuo molempien polkimien yhtäaikainen painaminen ja jarrun löysäys on kiihdytystesteissä käytettävä menettely. En ole ihan varma, onko se auton omistajan kannalta pitkällä aikavälillä edullista.
Parempi vaihtoehto on hankkia keulalle riittävän iso moottori, jolloin pelkästään kaasua painamalla pääsee ripeästikin liikkeelle.
Kaasu vain pohjaan. Turha siinä on jarrutella.
Ripeä liikkeellelähtö ei missään nimessä tapahdu kaasun ja jarrun yhteispelillä. Nopeiten pääsee liikkeelle painamalla pelkkää kaasua. Omassa 1.8 l, 125 heppaisessa automaatissa kaasun pohjaan painaminen paikalta lähdettäessä johtaa mielettömään sutimiseen. Mitä se on jos kierroksia nostetaan jarrun avulla ennen lähtöä? Nopein lähtö tapahtuu kun kaasu survaistaan sopivasti paikalta lähdettäessä.
Ei muuten tapahdu nopein lähtö pelkällä kaasulla! Automaatilla varustetussa autossa VOI painaa kaasua ja jarrua samaan aikaan kunnes turbiini "stallaa" ja alkaa vetämään. Eli tiettyyn kierroslukuun asti turbiini lisää moottorin vääntöä, mutta kun moottorin kierrokset on alle turbiinin stallaus kierrosten niin autoa voi pitää turvallisesti jarrulla paikallaan. Sama tilanne tulee esille esim liikennevaloissa tyhjäkäynnillä, moottori vetää ja vaihde on sisällä mutta kun painat jarrua niin auto pysyy paikoillaan. Täytyy kuitenkin huomioida että vakioautoissa turbiini stallaa jo hyvinkin alhaisissa kierroksissa, esim 800 rpm. Itsellä on automaattivaihteisessa corvetessa 2800 rpm stallaava turbiini, joka käytännössä tarkoittaa sitä että lähdössä voin ottaa jarrun kanssa kierroksia turvallisesti tuohon 2800 rpm saakka. Eli nopein lähtö tapahtuu nostamalla kierrokset jarrun kanssa hieman alle turbiinin stallausnopeuden, sitten päästää jarru pois ja painaa kaasu pohjaan
Kyllä tuo jarru päällä kierrosten ottamisella saa rivakamman lähdön. On testattu. En kyllä koskaan omalla autollani, vaan laina-autolla. Omaa en rupea rääkkäämään tuolla tavalla. Lähtee ihan tarvittavan rivakasti pelkästään kaasua painamalla. Ei siinä jalkoihin jää silloinkaan.
Eihän se mitään rääkkäämistä ole :D eihän sekään ole rääkkäämistä että painat jarrua kun olet pysähdyksissä? Se on aivan sama asia mutta kierroksia on vain vähemmän. Tuolla jarrun kanssa lähdöllä voi vaikuttaa aika paljon tuohon 0-100km/h aikaan. Itse olen saanut jarru-, ja normaalilähdön ajan eroksi yli puolikin sekunttia. Mutta tosin jos kierroksia on liikaa lähdössä niin pito katoaa liikaa. Tyhjäkäynniltä (600rpm-700rpm) kun survasee kaasun niin sutii ehkä noin reilut 5 metriä, joka nyt ei sinänsä haittaa mutta alhaisten kierrosten takia lähtö tapahtuu hitaammin. Jos kierroksia taas on yli 2500rpm lähdettäessä niin pitoa ei tule ennen toista vaihdetta. Tämä taas hidastaa huomattavasti. Se pitää löytää se oman auton paras lähtöalue. Minulla se on siinä 1000rpm-1500rpm. Tällöin on lähtöön sopiva määrä voimaa (210hv/570nm) joka tarkoittaa sitä että auto sutii ehkä noin 10 metriä, joka ei haittaa mutta kun se saa pidon niin se myös vetää kunnolla.
Edellisen viestini nuo rpm, sutimismatkat ja tehot olivat siis kokemuksia minun tapauksestani. Eivät siis millään tavalla yleistäviä. Etuvetoiset autot sutivat tietenkin huomattavasti enemmän. Mutta jos noita stallauslähtöjä haluaa kokeilla omalla tai kaverin autolla niin ensin TÄYTYY selvittää että mikä on kyseisen auton turbiinin stallausnopeus. Pitämällä kierrokset stallauksen alapuolella ei riko autoa
..."lisää moottorin vääntöä".
Kyllä muuten lisää vääntöä kunnes stallaa.
"a torque converter is able to multiply torque when there is a substantial difference between input and output rotational speed"
Jos tekstissä vilisevä termi ¨stallaus¨ tarkoittaa samaa kuin stall speed, niin mitä tekemistä sillä on lähdön, tai minkään muunkaan kanssa, sehän on vain moottori/turbiiniyhdistelmän yksi ominaisuus, ja jos autoa pidetään vaihde päällä paikoillaan niin eikös kierrokset ole aina alle stall speedin, teki mitä vaan. ? ? ?
Onko vielä nykyaikaisissa automaateissa turbiinia kun ne on melkein kaikki automatisoituja manuaalivaihteistoja missä on tavalliset rattaistot ja kytkin joita ropootti tekniikka ohjaa.
Ihan hieman tarkentaisin. Torque converter on siis momentinmuunnin eikä turbiini. Momentinmuuntimen osat ovat pumppupyörä, johtosiivet/johtopyörä/johdesiivet, miten vain, ja turbiini. Ja kyllä, momentinmuunnin nimenomaan lisää momenttia silloin, kun ensiö- eli käytännössä moottorin kierrokset ovat tuntuvasti toision eli vaihteiston kierrosten yläpuolella. Ihan tarkasti ottaen se ei siis lisää moottorin vääntöä vaan koneiston tuottamaa, pyörille menevää vääntöä.
Stallspeed on nopeus, jossa johtopyörä alkaa pyöriä mukana ja tavallaan "jäykistää" momentinmuunninta vähentäen oleellisesti "luistoa" eli kierroseroa. Siviiliautoissa stallspeed on matalahko, mutta varmaan 1500-2500 rpm hyvinkin ja joissain dieseltyökoneissa sitä ei ole lainkaan.
Stall speed on suurin nopeus minkä moottori pyörii täydellä kaasulla turbiinipyörän ollessa paikallaan.
Johtosiivistö(pyörä) on vapaakytkimellä pumpun kaulalla, pyörii vain yhteen suuhtaan ja AINA hitaammin kuin turbiinipyörä, siis jos turbiinipyörä on paikallaan, johtosiivistö ei lähde pyörimään pumppupyörän mukaan.
Turbiini on käytössä yleistynyt nimitys, ja kyseessä on siis momentinmuunninsiivistöllä varustettu nestekytkin ja sillä kuten kaikilla nestekytkimillä on stall speed, toki se voi olla suurempi kuin moottorin maksimikierrokset.
Muilta osin selvennyksesi oli osuva.
Siis momentinmuunnin ei lisää moottorin kampiakselilta mitattavissa olevaa absoluuttista vääntömomenttia.
Muuntaa toki paremmin käyttökelpoiselle alueelle mutta ei lisää verrattuna moottorin tuottamaan vääntöön.
Muutenhan olisi mahdollista lisätä heikkotehoiseen moottoriin momentinmuuntaja, ja sen perään toinen, ja niinedelleen kunnes lopulta saatava vääntömomentti olisi jo mieletön..
Momentinmuunnin nimenomaan lisää momenttia.
Eli jos (hihasta ravistettu esimerkki) moottorin vääntömomentti on 200 Nm kierroksilla 3000 rpm, siihen liitetyn momentinmuuntimen jälkeen arvot saattavat olla esim. 400 Nm kierroksilla 1000 rpm.
Momentinmuunnin toimii eräänlaisena portaattomana vaihteistona. Sen haittana on hyötysuhde, joka on parhaimmillaankin luokkaa 82% virtausalueella ts. ilman johtopyörä/johtosiipikikkailuja tai momentinmuuntimen ulkopuolista lamellikytkintä, jolla voidaan saavuttaa 100% hyötysuhde luiston lakatessa kokonaan.
Momentinmuuntimen hyötysuhde on huono silloin, kun ensiön ja toision kierroslukuero on suuri, ja toisaalta silloin, kun se on pieni; kummassakaan tapauksessa voimaa välittävä nestevirtaus ei toimi ihanteellisella tavalla. Momentinmuuntimen suunnittelulla ja mitoituksella voidaan käytännön arvoihin vaikuttaa hyvinkin paljon.
Nestekytkin, jossa on vain pumppupyörä ja turbiini ilman johtopyörää/siipiä, ei lisää momenttia vaan siinä tapahtuu vain luistoa ja hyötysuhde laskee suorassa suhteessa luiston lisääntyessä.
Noita käyttövirheen takia rikottuja vaihdelaatikkovikaisia autoja ei mikään takuu korvaa. Hienoja neuvoja, ja kaverin autolla. Siinä yksi syy miksi autoa ei pidä lainata. Sen lisäksi että tuolla konstilla saa rikottua vaihteiston, saa rikki myös voimansiirron. Tuommoiset stallauslähdöt kuormittavat voimansiirtoa enemmän, kuin mihin se on suunniteltaessa mitoitettu. Eli siitä vaan rikkomaan autojanne, Omahan on lompakkonne mikä siinä kevenee.
Tosiaan, tuota en huomioinut. Mutta vahvistetulla laatikolla ja voimalinjalla stallauslähdöt eivät onneksi tuota ongelmia :)
,,,,,,,,torvea niin ainakin edessä olevan auton kuski kiihtyy.