Automaatilla kiihdyttäminen

Ei muuten tapahdu nopein lähtö pelkällä kaasulla! Automaatilla varustetussa autossa VOI painaa kaasua ja jarrua samaan aikaan kunnes turbiini "stallaa" ja alkaa vetämään. Eli tiettyyn kierroslukuun asti turbiini lisää moottorin vääntöä, mutta kun moottorin kierrokset on alle turbiinin stallaus kierrosten niin autoa voi pitää turvallisesti jarrulla paikallaan. Sama tilanne tulee esille esim liikennevaloissa tyhjäkäynnillä, moottori vetää ja vaihde on sisällä mutta kun painat jarrua niin auto pysyy paikoillaan. Täytyy kuitenkin huomioida että vakioautoissa turbiini stallaa jo hyvinkin alhaisissa kierroksissa, esim 800 rpm. Itsellä on automaattivaihteisessa corvetessa 2800 rpm stallaava turbiini, joka käytännössä tarkoittaa sitä että lähdössä voin ottaa jarrun kanssa kierroksia turvallisesti tuohon 2800 rpm saakka. Eli nopein lähtö tapahtuu nostamalla kierrokset jarrun kanssa hieman alle turbiinin stallausnopeuden, sitten päästää jarru pois ja painaa kaasu pohjaan

Tapio.L. kirjoitti:

Ei muuten tapahdu nopein lähtö pelkällä kaasulla! Automaatilla varustetussa autossa VOI painaa kaasua ja jarrua samaan aikaan kunnes turbiini "stallaa" ja alkaa vetämään. Eli tiettyyn kierroslukuun asti turbiini lisää moottorin vääntöä, mutta kun moottorin kierrokset on alle turbiinin stallaus kierrosten niin autoa voi pitää turvallisesti jarrulla paikallaan. Sama tilanne tulee esille esim liikennevaloissa tyhjäkäynnillä, moottori vetää ja vaihde on sisällä mutta kun painat jarrua niin auto pysyy paikoillaan. Täytyy kuitenkin huomioida että vakioautoissa turbiini stallaa jo hyvinkin alhaisissa kierroksissa, esim 800 rpm. Itsellä on automaattivaihteisessa corvetessa 2800 rpm stallaava turbiini, joka käytännössä tarkoittaa sitä että lähdössä voin ottaa jarrun kanssa kierroksia turvallisesti tuohon 2800 rpm saakka. Eli nopein lähtö tapahtuu nostamalla kierrokset jarrun kanssa hieman alle turbiinin stallausnopeuden, sitten päästää jarru pois ja painaa kaasu pohjaan

Lue lisää

Kyllä tuo jarru päällä kierrosten ottamisella saa rivakamman lähdön. On testattu. En kyllä koskaan omalla autollani, vaan laina-autolla. Omaa en rupea rääkkäämään tuolla tavalla. Lähtee ihan tarvittavan rivakasti pelkästään kaasua painamalla. Ei siinä jalkoihin jää silloinkaan.

vai vieras auto kirjoitti:

Kyllä tuo jarru päällä kierrosten ottamisella saa rivakamman lähdön. On testattu. En kyllä koskaan omalla autollani, vaan laina-autolla. Omaa en rupea rääkkäämään tuolla tavalla. Lähtee ihan tarvittavan rivakasti pelkästään kaasua painamalla. Ei siinä jalkoihin jää silloinkaan.

Lue lisää

Eihän se mitään rääkkäämistä ole :D eihän sekään ole rääkkäämistä että painat jarrua kun olet pysähdyksissä? Se on aivan sama asia mutta kierroksia on vain vähemmän. Tuolla jarrun kanssa lähdöllä voi vaikuttaa aika paljon tuohon 0-100km/h aikaan. Itse olen saanut jarru-, ja normaalilähdön ajan eroksi yli puolikin sekunttia. Mutta tosin jos kierroksia on liikaa lähdössä niin pito katoaa liikaa. Tyhjäkäynniltä (600rpm-700rpm) kun survasee kaasun niin sutii ehkä noin reilut 5 metriä, joka nyt ei sinänsä haittaa mutta alhaisten kierrosten takia lähtö tapahtuu hitaammin. Jos kierroksia taas on yli 2500rpm lähdettäessä niin pitoa ei tule ennen toista vaihdetta. Tämä taas hidastaa huomattavasti. Se pitää löytää se oman auton paras lähtöalue. Minulla se on siinä 1000rpm-1500rpm. Tällöin on lähtöön sopiva määrä voimaa (210hv/570nm) joka tarkoittaa sitä että auto sutii ehkä noin 10 metriä, joka ei haittaa mutta kun se saa pidon niin se myös vetää kunnolla.

Tapio.L.. kirjoitti:

Eihän se mitään rääkkäämistä ole :D eihän sekään ole rääkkäämistä että painat jarrua kun olet pysähdyksissä? Se on aivan sama asia mutta kierroksia on vain vähemmän. Tuolla jarrun kanssa lähdöllä voi vaikuttaa aika paljon tuohon 0-100km/h aikaan. Itse olen saanut jarru-, ja normaalilähdön ajan eroksi yli puolikin sekunttia. Mutta tosin jos kierroksia on liikaa lähdössä niin pito katoaa liikaa. Tyhjäkäynniltä (600rpm-700rpm) kun survasee kaasun niin sutii ehkä noin reilut 5 metriä, joka nyt ei sinänsä haittaa mutta alhaisten kierrosten takia lähtö tapahtuu hitaammin. Jos kierroksia taas on yli 2500rpm lähdettäessä niin pitoa ei tule ennen toista vaihdetta. Tämä taas hidastaa huomattavasti. Se pitää löytää se oman auton paras lähtöalue. Minulla se on siinä 1000rpm-1500rpm. Tällöin on lähtöön sopiva määrä voimaa (210hv/570nm) joka tarkoittaa sitä että auto sutii ehkä noin 10 metriä, joka ei haittaa mutta kun se saa pidon niin se myös vetää kunnolla.

Lue lisää

Edellisen viestini nuo rpm, sutimismatkat ja tehot olivat siis kokemuksia minun tapauksestani. Eivät siis millään tavalla yleistäviä. Etuvetoiset autot sutivat tietenkin huomattavasti enemmän. Mutta jos noita stallauslähtöjä haluaa kokeilla omalla tai kaverin autolla niin ensin TÄYTYY selvittää että mikä on kyseisen auton turbiinin stallausnopeus. Pitämällä kierrokset stallauksen alapuolella ei riko autoa

Tapio.L. kirjoitti:

Ei muuten tapahdu nopein lähtö pelkällä kaasulla! Automaatilla varustetussa autossa VOI painaa kaasua ja jarrua samaan aikaan kunnes turbiini "stallaa" ja alkaa vetämään. Eli tiettyyn kierroslukuun asti turbiini lisää moottorin vääntöä, mutta kun moottorin kierrokset on alle turbiinin stallaus kierrosten niin autoa voi pitää turvallisesti jarrulla paikallaan. Sama tilanne tulee esille esim liikennevaloissa tyhjäkäynnillä, moottori vetää ja vaihde on sisällä mutta kun painat jarrua niin auto pysyy paikoillaan. Täytyy kuitenkin huomioida että vakioautoissa turbiini stallaa jo hyvinkin alhaisissa kierroksissa, esim 800 rpm. Itsellä on automaattivaihteisessa corvetessa 2800 rpm stallaava turbiini, joka käytännössä tarkoittaa sitä että lähdössä voin ottaa jarrun kanssa kierroksia turvallisesti tuohon 2800 rpm saakka. Eli nopein lähtö tapahtuu nostamalla kierrokset jarrun kanssa hieman alle turbiinin stallausnopeuden, sitten päästää jarru pois ja painaa kaasu pohjaan

Lue lisää

..."lisää moottorin vääntöä".

ei... kirjoitti:

..."lisää moottorin vääntöä".

Kyllä muuten lisää vääntöä kunnes stallaa.

"a torque converter is able to multiply torque when there is a substantial difference between input and output rotational speed"

Tapio.L. kirjoitti:

Ei muuten tapahdu nopein lähtö pelkällä kaasulla! Automaatilla varustetussa autossa VOI painaa kaasua ja jarrua samaan aikaan kunnes turbiini "stallaa" ja alkaa vetämään. Eli tiettyyn kierroslukuun asti turbiini lisää moottorin vääntöä, mutta kun moottorin kierrokset on alle turbiinin stallaus kierrosten niin autoa voi pitää turvallisesti jarrulla paikallaan. Sama tilanne tulee esille esim liikennevaloissa tyhjäkäynnillä, moottori vetää ja vaihde on sisällä mutta kun painat jarrua niin auto pysyy paikoillaan. Täytyy kuitenkin huomioida että vakioautoissa turbiini stallaa jo hyvinkin alhaisissa kierroksissa, esim 800 rpm. Itsellä on automaattivaihteisessa corvetessa 2800 rpm stallaava turbiini, joka käytännössä tarkoittaa sitä että lähdössä voin ottaa jarrun kanssa kierroksia turvallisesti tuohon 2800 rpm saakka. Eli nopein lähtö tapahtuu nostamalla kierrokset jarrun kanssa hieman alle turbiinin stallausnopeuden, sitten päästää jarru pois ja painaa kaasu pohjaan

Lue lisää

Jos tekstissä vilisevä termi ¨stallaus¨ tarkoittaa samaa kuin stall speed, niin mitä tekemistä sillä on lähdön, tai minkään muunkaan kanssa, sehän on vain moottori/turbiiniyhdistelmän yksi ominaisuus, ja jos autoa pidetään vaihde päällä paikoillaan niin eikös kierrokset ole aina alle stall speedin, teki mitä vaan. ? ? ?

Tapio.L. kirjoitti:

Ei muuten tapahdu nopein lähtö pelkällä kaasulla! Automaatilla varustetussa autossa VOI painaa kaasua ja jarrua samaan aikaan kunnes turbiini "stallaa" ja alkaa vetämään. Eli tiettyyn kierroslukuun asti turbiini lisää moottorin vääntöä, mutta kun moottorin kierrokset on alle turbiinin stallaus kierrosten niin autoa voi pitää turvallisesti jarrulla paikallaan. Sama tilanne tulee esille esim liikennevaloissa tyhjäkäynnillä, moottori vetää ja vaihde on sisällä mutta kun painat jarrua niin auto pysyy paikoillaan. Täytyy kuitenkin huomioida että vakioautoissa turbiini stallaa jo hyvinkin alhaisissa kierroksissa, esim 800 rpm. Itsellä on automaattivaihteisessa corvetessa 2800 rpm stallaava turbiini, joka käytännössä tarkoittaa sitä että lähdössä voin ottaa jarrun kanssa kierroksia turvallisesti tuohon 2800 rpm saakka. Eli nopein lähtö tapahtuu nostamalla kierrokset jarrun kanssa hieman alle turbiinin stallausnopeuden, sitten päästää jarru pois ja painaa kaasu pohjaan

Lue lisää

Onko vielä nykyaikaisissa automaateissa turbiinia kun ne on melkein kaikki automatisoituja manuaalivaihteistoja missä on tavalliset rattaistot ja kytkin joita ropootti tekniikka ohjaa.

Tapio.L. kirjoitti:

Kyllä muuten lisää vääntöä kunnes stallaa.

"a torque converter is able to multiply torque when there is a substantial difference between input and output rotational speed"

Lue lisää

Ihan hieman tarkentaisin. Torque converter on siis momentinmuunnin eikä turbiini. Momentinmuuntimen osat ovat pumppupyörä, johtosiivet/johtopyörä/johdesiivet, miten vain, ja turbiini. Ja kyllä, momentinmuunnin nimenomaan lisää momenttia silloin, kun ensiö- eli käytännössä moottorin kierrokset ovat tuntuvasti toision eli vaihteiston kierrosten yläpuolella. Ihan tarkasti ottaen se ei siis lisää moottorin vääntöä vaan koneiston tuottamaa, pyörille menevää vääntöä.

Stallspeed on nopeus, jossa johtopyörä alkaa pyöriä mukana ja tavallaan "jäykistää" momentinmuunninta vähentäen oleellisesti "luistoa" eli kierroseroa. Siviiliautoissa stallspeed on matalahko, mutta varmaan 1500-2500 rpm hyvinkin ja joissain dieseltyökoneissa sitä ei ole lainkaan.

btv kirjoitti:

Ihan hieman tarkentaisin. Torque converter on siis momentinmuunnin eikä turbiini. Momentinmuuntimen osat ovat pumppupyörä, johtosiivet/johtopyörä/johdesiivet, miten vain, ja turbiini. Ja kyllä, momentinmuunnin nimenomaan lisää momenttia silloin, kun ensiö- eli käytännössä moottorin kierrokset ovat tuntuvasti toision eli vaihteiston kierrosten yläpuolella. Ihan tarkasti ottaen se ei siis lisää moottorin vääntöä vaan koneiston tuottamaa, pyörille menevää vääntöä.

Stallspeed on nopeus, jossa johtopyörä alkaa pyöriä mukana ja tavallaan "jäykistää" momentinmuunninta vähentäen oleellisesti "luistoa" eli kierroseroa. Siviiliautoissa stallspeed on matalahko, mutta varmaan 1500-2500 rpm hyvinkin ja joissain dieseltyökoneissa sitä ei ole lainkaan.

Lue lisää

Stall speed on suurin nopeus minkä moottori pyörii täydellä kaasulla turbiinipyörän ollessa paikallaan.

Johtosiivistö(pyörä) on vapaakytkimellä pumpun kaulalla, pyörii vain yhteen suuhtaan ja AINA hitaammin kuin turbiinipyörä, siis jos turbiinipyörä on paikallaan, johtosiivistö ei lähde pyörimään pumppupyörän mukaan.

Turbiini on käytössä yleistynyt nimitys, ja kyseessä on siis momentinmuunninsiivistöllä varustettu nestekytkin ja sillä kuten kaikilla nestekytkimillä on stall speed, toki se voi olla suurempi kuin moottorin maksimikierrokset.

Muilta osin selvennyksesi oli osuva.

Tapio.L. kirjoitti:

Kyllä muuten lisää vääntöä kunnes stallaa.

"a torque converter is able to multiply torque when there is a substantial difference between input and output rotational speed"

Lue lisää

Siis momentinmuunnin ei lisää moottorin kampiakselilta mitattavissa olevaa absoluuttista vääntömomenttia.

Muuntaa toki paremmin käyttökelpoiselle alueelle mutta ei lisää verrattuna moottorin tuottamaan vääntöön.

Muutenhan olisi mahdollista lisätä heikkotehoiseen moottoriin momentinmuuntaja, ja sen perään toinen, ja niinedelleen kunnes lopulta saatava vääntömomentti olisi jo mieletön..

-------------------- kirjoitti:

Siis momentinmuunnin ei lisää moottorin kampiakselilta mitattavissa olevaa absoluuttista vääntömomenttia.

Muuntaa toki paremmin käyttökelpoiselle alueelle mutta ei lisää verrattuna moottorin tuottamaan vääntöön.

Muutenhan olisi mahdollista lisätä heikkotehoiseen moottoriin momentinmuuntaja, ja sen perään toinen, ja niinedelleen kunnes lopulta saatava vääntömomentti olisi jo mieletön..

Lue lisää

Momentinmuunnin nimenomaan lisää momenttia.

Eli jos (hihasta ravistettu esimerkki) moottorin vääntömomentti on 200 Nm kierroksilla 3000 rpm, siihen liitetyn momentinmuuntimen jälkeen arvot saattavat olla esim. 400 Nm kierroksilla 1000 rpm.

Momentinmuunnin toimii eräänlaisena portaattomana vaihteistona. Sen haittana on hyötysuhde, joka on parhaimmillaankin luokkaa 82% virtausalueella ts. ilman johtopyörä/johtosiipikikkailuja tai momentinmuuntimen ulkopuolista lamellikytkintä, jolla voidaan saavuttaa 100% hyötysuhde luiston lakatessa kokonaan.

Momentinmuuntimen hyötysuhde on huono silloin, kun ensiön ja toision kierroslukuero on suuri, ja toisaalta silloin, kun se on pieni; kummassakaan tapauksessa voimaa välittävä nestevirtaus ei toimi ihanteellisella tavalla. Momentinmuuntimen suunnittelulla ja mitoituksella voidaan käytännön arvoihin vaikuttaa hyvinkin paljon.

Nestekytkin, jossa on vain pumppupyörä ja turbiini ilman johtopyörää/siipiä, ei lisää momenttia vaan siinä tapahtuu vain luistoa ja hyötysuhde laskee suorassa suhteessa luiston lisääntyessä.

Tosiaan, tuota en huomioinut. Mutta vahvistetulla laatikolla ja voimalinjalla stallauslähdöt eivät onneksi tuota ongelmia :)