Onko teknisistä asioista ymmärtäviä linjoilla kun automyyjä ei tiennyt.
Miksi automaattivaihteisto vie enemmän bensaa? Noin niinku teknisesti?
Miksi automaattivaihteisto vie enemmän bensaa? Noin niinku teknisesti?
Miksi automaatti vie enemmän?
kysynuteliaana
231523
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 23
Vanhimmat
ja siks muuttaa enemmän energiaa lämmöksi.
Onkos näissä uusissa robottivaihteistoissa sitten sama juttu?
jos kysessä on vähänkään nykyaikainen tomaatti paitsi tuo CVT-vaihteisto kyllä, mutta sekään ei juuri lisää kulutusta...
vie n. 0,5 -1 litran enemmän satasella sillä automaatti ei osaa ottaa huomioon ylämäkeä vaan vaihtaa pienempää vaihdetta silmään vaikka manuaalilla ei olisi tarvetta.
Vaikka robotti osaisikin vaihtaa samoin kuin manuaali, eli ei turhia vaihtoja ylämäessä pienemmälle, se laatikko kuitenkin painaa enemmän, joten kulutus nousee painonlisäyksen takia. Vanha sääntö (Boschin käsikirjasta) 10 kg lisäpainoa = 0,1 l/100km lisäystä.
Tai koitapa ajaa manuaalilla keskustassa ilman että joudut "luistattamaan" kytkintä ollenkaan...
ilmiselvän asian, todella.
Perinteisimmät syyt automaattien suureen kulutukseen ovat:
- "aidoissa" automaateissa momentinmuuntimen luisto (vanhimmissa tyypeissä luistaa aina, vähän uudemmissa lukkiutuu kiinteäksisuurimmalla vaihteella ja moderneimmissa kaikilla(?) vaihteilla, mutta pitää niitäkin luistattaa liikkeellelähdössä & vaihteita vaihdettaessa)
- vähemmän vaihteita (vanhimmissa malleissa vain 3, nykyään väh. 4), joten moottorin kierroslukua ei saa optimoitua yhtä hyvin
- suurempi sisäinen kitka/voimansiirtohäviöt (rakenteesta riippuen)
Samoista syistä johtuen myös suorituskyky, lähinnä 0-100 km/h kiihdytys on automaateilla verkkaisempi kuin manuaaleilla.
...mutta nämä "totuudet" eivät enää pidä paikkaansa. On myös automaatteja, joilla a) kulutus on jopa pienempi ja/tai suorituskyky yhtä hyvä tai jopa parempi kuin "kepillä vatkattavilla".
Esimerkkinä modernimmista tyypeistä mainittakoon
- CVT eli portaaton variaattori (harvinainen)
- multimodet yms. käkättimet, jotka ovat tosiasiassa rakenteeltaan tavallisia "kovia" manuaalilaatikoita, joihin on laitettu sähkömoottorit tms. vaihteensiirtoa ja kytkintä operoimaan
- DSG, jossa on tavallaan kaksi kovaa "robottilaatikkoa" rinnakkain, toisessa parilliset ja toisessa parittomat vaihteet. Robottivaihteiden riesana on yleensä hidas vaihtaminen, minkä vuoksi suorituskyky jää selvästi manuaalivaihteisista, mutta DSG saa rauhassa sorvata kakkosta päälle (toiseen lootaan), kun vielä kiihdytetään ykkösellä. Kun vaihdon aika tulee, 1. lootan kytkin avautuu ja 2. ottaa kiinni. Ja kiihdytyksen puolestaan jatkuessa kakkosella, voi 1. loota jo sovitella kolmosta valmiiksi päälle...
automaateista tietävä tyyppi,
minulla meni skootterista tässä kesällä variaattoriremmi;
>>kerroppas onko autojen variaattorit kestäviä, vaativatko paljon huoltoa/ hihnan vaihtoja verrattuna perinteiseen auton manuaaliin?
" ...mutta nämä "totuudet" eivät enää pidä paikkaansa. On myös automaatteja, joilla a) kulutus on jopa pienempi ja/tai suorituskyky yhtä hyvä tai jopa parempi kuin "kepillä vatkattavilla". "
?
Mikäs ne totuudet on miksikään muuttanut ?
Automaateissa on edelleen runsaasti neula-/liukulaakereita, vähintään yksi pakka luistaa oli vaihde mikä hyvänsä ja pumppu painaa jatkuvasti painetta, eli kitka on aina suurempi kuin kovassa laatikossa.
Jos jossain automallissa ilmoitetaan parempia lukemia automaatilla kuin kovalla lootalla niin ansio ei varmasti ole laatikon, mieluumminkin siitä huolimatta.
> Mikäs ne totuudet on miksikään muuttanut ?
Automaatit, joilla saavutetaan a) pienempi kulutus tai b) paremmat suoritusarvot kuin käsivaihteisilla?
> Automaateissa on edelleen runsaasti neula-/liukulaakereita, vähintään yksi pakka luistaa oli vaihde mikä hyvänsä ja pumppu painaa jatkuvasti painetta, eli kitka on aina suurempi kuin kovassa laatikossa.
Entäs, jos automaateiksi lasketaan myös robottivaihteet?
> Jos jossain automallissa ilmoitetaan parempia lukemia automaatilla kuin kovalla lootalla niin ansio ei varmasti ole laatikon, mieluumminkin siitä huolimatta.
Miksei olisi, jos automaatilla on tällaisia etuja puolellaan
- pidempi kokonaisvälitys suurimmalla vaihteella (etu maantieajossa)
- enemmän vaihteita (esim. 7 vs. 5) -> moottorin käyntinopeuden optimointi onnistuu paremmin
- nopeammat vaihdot kuin käsinhämmennettävällä
....ja on sekin automaattilaatikon etu, jos laatikko osaa itse ottaa käyttöön fiksumman vaihteen kuin tampio kuljettaja, joka vonguttaisi neljääkymppiä kaupungissa madellessaan 3000 rpm kierroksilla...
Nykyiset CVT-vaihteistot lienee tarkoitettu kestämään koko auton eliniän siinä missä muutkin vaihteistotyypit. Toki Suomen kaltaiset autoilun kehitysmaat, missä koitetaan sitkutella 17 vuotiailla autoilla, voivat olla poikkeus...
Kuluvia ja siten säännöllistä uusimista kaipaavia kumihihnoja taidettiin viimeeksi käyttää DAF Volvossa 70-luvulla. Nykyisissa CVT-vaihteistoissa voima siirtyy metallihihnan tai ketjun välityksellä. Siis autoista puhuttaessa, pienemmät / kevyemmät vehkeet (moottorikelkat yms.) taitaa edelleen liikkua kuminauhojen voimin.
Huom. näkemystä siitä, että "kestää auton eliniän" tukee se, että CVT-lienee aika kallis korjata, jos se paukahtaa ... eli menee auto helpommin paaliin, jos näin käy ;^)
-- pidempi kokonaisvälitys
-- enemmän vaihteita
-- nopeammat vaihdot
--laatikko osaa itse ottaa käyttöön fiksumman vaihteen kuin tampio
Eiväthän nuo ole vain jonkun laatikkotyypin ominaisuuksia ja vertailu tumpeloihin on jo selvää tarkoitushakuisuutta, kuten yleistys kaikkien erikoistapausten niputtaminen automaatiksi.
Hiemankin asioita tunteva toteaa helposti että automaatti hukkaa selvästi enemmän tehoa öljyn lämmitykseen, siitä ei juuri selityksillä pääse mihinkään.
Tämä lienee ollut alkuperäisen kysyjän tiedustelun taekoitus.
Mopossa ja autossa on erilainen variaattori. Mopossa on vetävä kumihihna ja autoissa työntävä metalliketju. Se kestää huomattavasti paremmin ja pystyy välittämään suurempaa voimaa.
Mopon hihna kannattaa vaihtaa 3-5000 ajettuna. Homma on helppo ja halpa. Ei kannata riskeerata, jos ei ole pakko. Saattaa kestä yli 10.000:kin, tai sitten ei.
Itselläni on sellainen tavallinen 4-portainen automaatti. Kaikki vaihteet lukittuvat tasaisella ajolla. Kulutuksen ero manuaaliin on minulla desi tai kaksi nykyisellä ajolla. Pelkällä maantieajolla tuskin sitäkään. Se ei paljoa haittaa. On se sen arvoista.
Jos kaupunkiajoa olisi enemmän, olisi lisäkulutuskin suurempi, mutta toisaalta ajo on automaatilla niin paljon vaivattomampaa ruuhkassa, että sen maksaa mielellään.
Teoriassa kiihtyvyys on heikompi kuin manuaalilla, mutta käytännössä taitaa tilanne olla toisinpäin. Harva kiihdyttää manuaalilla optimaalisesti, kun se taas automaatilla onnistuu kaikilta.
> Eiväthän nuo ole vain jonkun laatikkotyypin ominaisuuksia ja vertailu tumpeloihin on jo selvää tarkoitushakuisuutta
Ei sen kummempi yleistys kuin väittää kaikkien automaattien vievän litran tai kaksi enemmän.
Suurin osa liikenteessä olevista automaateista on näitä perinteisiä, 4-vaihteisia ja momentinmuuntimella varustettuja bensa/dieselsyöppöjä, mutta paineiden lisääntyessä polttoaineenkulutuksen pienentämiseen taitaa vaaka olla jo kallistumassa näihin modernimpiin tyyppeihin. Robottivaihteethan ovat jo kovasti yleistyneet, mutta minä en näille niskojennitkuttimille niin kauheasti lämpene ... en ainakaan ennen kuin tuo vaihtotapahtuma saadaan koulittua sivistyneemmäksi.
Niin, ihan samoin se toimii kuin kumihihna, mutta se on metallia
Jos jätetään DAFin kuminauhavariaattotit pois, niin seuraava kehitysversio on ollut työntävä, ihan oikeasti. Periaate selviää linkistä. http://www.cvt.bosch.com/ Niitä on ollut monessa pienemmässä autossa.
No, niin. Mutta kuten kehitys kehittyy, nämä uusimmat ovatkin sitten taas ketjuvetoisia. Ohessa linkki http://www.autozine.org/technical_school/gearbox/tech_gear_cvt.htm Siellä on kuvaus Audin Multitronicista.
"Jos jossain automallissa ilmoitetaan parempia lukemia automaatilla kuin kovalla lootalla niin ansio ei varmasti ole laatikon, mieluumminkin siitä huolimatta."
Lähtiessäni liikennevaloista, lähes poikkeuksetta rinnalla oleva kepinheiluttaja etsii vasta keppiä, kun minä olen jo automaatilla menossa.
Luulisi sun tievän että ei se todellisuudessa mitään voi "työntää" vaatisi aika monimutkikkaan hihnan, vaan kyllä siinä on ihan vaan ne metallipalat peräkkäin, ja niiden sisällä on kireä panta, eli kun se on tarpeeksi tiukka, niin toki se myös "tyntää" vähän
Jos tarkoitat ns. suorakytkentävaihteistoa,
älä puhu DSG:stä koska sehän tarkkaan ottaen vain erään saksalaisen valmistajan nimeämä vaihteisto. Samassa yhteydessä pitäisi siis
maininta myös mm. Powershift, M-DCT ja itseasiassa ihan ensimmäinen suorakytkentävaihteisto henkilöautoille Porshelta eli PDK.
CVT on enemmän yleisnimi vaikkakin sen kehitti ensimmäisenä DAF jonka myöhemmin osti Volvo.
CVT - portaaton automaattivaihteistoja ovat mm.
Multitronic ja Durashift
Tuo työntävä hihna on periaatteessa kuten naruun pujotetut prikat.
Vetoa se ei kestä enempää kuin sisällä oleva naru kestää. Löysänä se on myös taipuisa.
Mutta kun prikat ovat työntävällä puolella tiukana tankona on hihna jäykkä, ja sitä voi työntää kuten rautatankoa. Prikkapino ei taivu eikä kasassa pitävä naru rasitu.
Oikeasti "prikat" eivät ole pyöreitä, ja "narut" ovat metallipantoja, mutta toimintaperiaate on sama.
> Mutta kun prikat ovat työntävällä puolella tiukana tankona on hihna jäykkä, ja sitä voi työntää kuten rautatankoa.
Aivan, ja edellytyksenähän on, että sitä tankoa jäykkänä pitävässä hihnassa on paljon suurempi vetojännitys kuin minkä suuruista työntövoimaa niilla prikoilla yritetään välittää.
> Prikkapino ei taivu eikä kasassa pitävä naru rasitu.
Tässähän se varsinainen juju onkin, ne "työntävät" prikat ottavat vastaan hankauksen kartiopyöriä vastaan.
Tästä huolimatta pidän kyllä ko. kokonaisuuden nimittämistä "työntäväksi" melkoisena kusetuksena, niin kauan kuin siellä "työntävien" palikoiden sisällä on niitä ojennuksessa pitävä hihna, jossa on K kertaa tuota työntövoimaa suurempi vetojännitys.