Kannattaako hankkia? Miten käytätte sitä? Millaisissa tilanteissa? Säästääkö polttoaineissa? KIITOS JO ETUKÄTEEN !!!
Vakionop.säätimestä kysely ???
Newfaith
611986
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 61
Vanhimmat
Ihan mukava kampe. Itse käytän lähinnä moottoritiellä.
Toisaalta paljastaa karusti, kuinka pumppavasti muut ajavat ja varsinkin tavallisilla maanteillä käyttö joskus aika tuskaa.
Omassa autossani cruise pikemminkin lisää kulutusta.
Kannattavuus riippuu siitä mihin on tottunut. Itse käytän jatkuvasti vakionopeudensäädintä, oikeastaan vain keskustassa ajessa jää käyttämättä. Jos käyttämästäni autosta se puuttuu niin kyllä se rasittaa keskittymistä kun on tottunut sen tuomaan vaivattomuuteen.
Säästää polttoainetta jos ajosi on ollut epätaloudellista ennen ko. laitteen käyttöä, mutta jos ajosi on ollut jo taloudellista niin voi jopa lisätä hieman kulutusta. Kulutusmuutos riippuu myös missä ajaa, eli mäkisessä maastossa kulutus todennäköisesti nousee.
Tuo jo mainittu toisten kyvyttömyys ajaa tasanopeutta on ärsyttävintä mihin törmää vakonopeudella ajessa. Usein moottoritielläkin huomaa kun autoja menee nopeaan ohi ja katoavan horisonttiin. Hetken kuluttua taas huomaa ohittajan nopeuden pudonneen ja usein tuleekin ohitettua em. ohittaja kotvan kuluttua, ellei nämä sää taas päähänsä lähteä vauhtiaan kiihdyttämään samalla kun koittaa heitä ohittaa - näitä hepulin saavia ohitettavia tuntuu liikenteessä riittävän.
Vakkari on ihan mukava ja kiva varuste.
Ruuhkaisemmassa liikenteessä sillä ei tee mitään.
Maantiellä ajan vakkarilla aina kun liikenne sen mahdollistaa ja keli ei ole kovin liukas.
Vakkarilla huomaa kuten muutkin vastaajat (ennenkin, nyt selkeämmin), miten joidenkin on todella vaikea ajaa suhkoht vakionopeutta olivat edessä tai perässä. Huomioin kyllä nopeusrajoitusten muuttumiset eli en aja aina samaa nopeutta oli tolpassa mikä luku hyvänsä, joillekkin sekin tyyli näyttää olevan tapa.
Polttoaineensäästö on kaksipiippuinen juttu, jos tie on tasainen tai oma ajotapa on "pumppaava", niin säästöä syntyy, jos taas ajaa "vuoristoratamaista" tietä, niin jos moottorijarrutus nykyruiskuvehkeellä on jo opittu, niin veikkaan vakkarilla kuluvan enemmän, kun se haluaa "polkea" sinne mäen päälle aina reippaasti, kun omalla ajolla voi hieman keventää mikäli perässäroikkujia ei ole ja laskea alamäessä vähän yli vrt. polkupyöräily mäkisessä maastossa.
> veikkaan vakkarilla kuluvan enemmän, kun se haluaa "polkea" sinne mäen päälle aina reippaasti,
No totta munassa vakkari "polkee" enemmän, koska se pitää nopeuden ylämäessäkin. Toisin kuin 80 % kanssa-autoilijoista, joiden todellinen nopeus veivaa tyypillisesti 80-95 km/h välillä tasaisella (100 km/h alueella) ja hiipuu ylämäissä jopa alle 80 km/h. Muutama % ajaa vakionopeudella, tyypillisimmin rekat (vakkarilla / rajoitnta vasten?), pl. jyrkät ylämäet, missä rekoilla loppuu potku kesken. Loput, reilu kymmenes, onkin sitten "kuolemattomia", joita ei mitkään rajoitukset koske.
Kyllä se olisikin ihme ja kumma, jos *koko ajan* 100 km/h (vakkarin avustuksella) kulkeva auto veisi vähemmän kuin n. 85 km/h keskinopeudella kulkeva veivaajan auto. Toki veivaaja itse väittää ajavansa satasta koko ajan ja niihän se veivaajan mittari näyttääkin ... aina silloin, kun veivaaja muistaa sitä katsoa. Siinä katsomisten välillä vaan vierähtää aikaa useampi minuutti ja tänä aikana auton vauhti pikku hiljaa hiipuu ja hiipuu, kunnes kuski herää ja polkaisee koslansa taas 15 km/h kovempaan laukkaan.
Luonnollisti tämä havahtuminen ja nopeuden nosto 10-15 km/h tapahtuu, aivan poikkeuksetta, myös veivaajan huomatessa, että toinen auto on ohittamassa.
Siinä luki että keventää ylämäkeen ja kirii alamäessä, ihan kuin fillarilla menisi nääs.
Eli 100 km/h alueella 90 ylämäen loppuosa ja 110 alamäen loppuosa, keskinopeus 100..., silloin kuin vauhdin soutaminen ei häiritse muita.
> Siinä luki että keventää ylämäkeen ja kirii alamäessä, ihan kuin fillarilla menisi nääs.
Niihän nää käsikaasulla ajavat luulevat ajavansa... kummasti vaan nämä veivaajat tulevat perse edellä vastaan, kun ajelen vakionopeuden säädin päällä.
Kun kirin esim. 102 km/h vakionopeudella reilun kilometrin päästä esiin putkahtaneen veivaajan kiinni alta 5 min, veivaajan todellinen keskinopeus ei voi olla lähellekään 100 km/h.
Toki veivaaja siinä vaiheessa nostaa nopeuttaa, kun huomaa toisen auton kärkkyvän ohitusta.... mutta ohi menen heti, kun tilaisuus tarjoutuu, koska veivaaja pian unohtaa nopeuden pitämisen ja aloittaa taas työnsä eli hidastelun 80 km/h pintaa. Hauskaa on myös ohituksen jälkeen seurata, miten veivaaja roikkuu muutaman kilometrin takapuskurissa ja "tipahtaa" sitten kertalaakista "pois kyydistä" ja katoaa horisonttiin.
> Eli 100 km/h alueella 90 ylämäen loppuosa ja 110 alamäen loppuosa, keskinopeus 100..., silloin kuin vauhdin soutaminen ei häiritse muita.
Et siis osaa edes laskea. Keskinopeus määräytyy ajankäytön eikä ajokilometrien suhteessa, joten keskinopeus jää hieman alle 100 km/h. Todellisuudessa paljonkin, koska tyypillinen veivaaja punnertaa ylämäen 80 km/h, spurttaa alamäessä hetkellisesti 105-110 km/h lukemiin ja veivaa tasaisella 80-95 km/h haarukassa.
Mitäpä jos ylämäki on 1,5 kilometriä ja alamäki 700 metriä,mitenkä käy keskinopeuden?
Kun ajat maapalllon ympäri tai samaa tietä takaisin tai ylipäätään helevetin paljon, niin eiköhän se tasoitu pitkässä juoksussa. Kun tuppaa olemaan noita ylämäkiä ja alamäkiä yhtä paljon ja pitkälti. Loppujen lopuksi ja molempiin suuntiin tarkasteltuna.
Kuka sitä nyt edestakaisin aina samaa reittiä veivaa. Minäkin käyn useamman kerran Lapissa vuoden aikana, kilometrejä siitä kertyy useampi tuhat.
On aivan eri juttu kun ajan 5-tietä Kuusamon kautta ylös ja tulen 4-tietä Oulun kautta alas.
Joskus menen/tulen autojunalla toiseen suuntaan ja ajan itse toiseen suuntaan.
Ei siinä ylä- ja alamäet suinkaan tasoitu!
Niin, onhan se aina ylämäkeä kun pohjoiseen päin menee, ja alaspäin tuleekin koko matkan vapaalla sitten.. Ei ne ylä- ja alamäet varmaan tasoitu, mutta toiseen suuntaan ylämäki on toiseen suuntaan alamäki. Ja ajelet missä ajelet, niin pitkässä juoksussa niitä mäkiä tuppaa tulemaan suunnilleen saman verran kiivettäväksi tai laskettavaksi.
Jos lähdet esim vaikka siitä kotipihastasi Pörsämäeltä ja ajelet siksaklenkkiä Kuusamon kautta Ivaloon, ja edelleen Kittilän Oulun kautta kotia Pörsämäelle. Miten sen koko lenkin loppusaldoksi tulee, oletko siinä kotipihassa matkan jälkeen monta metriä ylempänä vai alempana, kuin ennen matkaa...eli kumpaa on ollut kokonaisuutena enemmän, ala- vai ylämäkeä?
Kun lähdet kotipihaltasi ja pääset perille, olet tehnyt nousua vaikka 50 m. Ajat toista reittiä takaisin ja laskeudut 40 m. Parkkipaikkasi on tehny metkan 10 m nousun. Ja piru joka kerta! Aja joka toinen kerta reitti toisinpäin niin saat pidettyä homman hanskassa ja parkkipaikan suht oikealla korkeudella.
sama asia jos mäen päälle noustaan sadan metrin matkalla ja alaspäin samalle tasolle palataan kilometrin matkalla.
Vähän on eroa kumpaan suuntaan ajetaan!
Toisella kertaa niin ja toisella toisin päin. Kyllä ne siinä pitkässä juoksussa vaan tasottuu, loppujen lopuksi.
Esimerkkinä oli Lappiin ajo Kuusamon kautta 5-tietä ja takaisin tulo Oulun kautta 4-tietä.
Se on totta, että takaisintultaessa ollaan samala tasolla kuin lähdettäessä. Tämä nyt ei kuitenkaan ole mitenkään oleellista.
Puheenahan on vakkarin toiminta juuri ylä- ja alamäissä.
Kuusamon kautta matka on yhtä vuoristorataa jatkuvine nousuineen ja laskuineen verrattuna takaisintuloon Oulun kautta, jolloin lasketellaan sama korkeusero tasaisen loivasti koko matkan ajan.
Kyllä siinä eroa on ja melkoisesti vakkarilla hoidettavana.
Kyllä ne vuoristoradassakin mäkien yhteenlaskettu summa on -0, eli samalle tasolle palataan kuin lähdettäessä. Sama pätee myös tasaisemmalla. Eri reittejäkin ajettaessa pitkässä matkassa tuppaa tasoittumaan, kun lähtöpisteeseen palataan. Joskus toimii paremmin, joskus huonommin, joskus joutuu painamaan kaasua enemmän, joskus on pitempi ylämäki, toisinaan taas alamäki, joskus voi vastaavasti löysäillä.
Huomaat pian, ettei tuon Kuusamon reitin vuoristoradan ylä- ja alamäkien summa ole lähelläkään nollaa.
Kun päädyt loppupäässä ole n.200 metriä korkeammalla kuin lähtöpaikka. Saa siinä vakkari töitä tehdä, mutta takaisin rullataankin sitten yhtä loivaa alamäkeä.
On sillä merkitystä kun minunkin Lapinmatkani muodostavat noin kolmanneksen vuotuisesta ajomäärästä.
Joskus kyllä takaisin tullaan autojunalla, jolloin koko autoajomatkan korkeuseroksi jää tuo parisataa metriä - kotipihalta, kotipihalle. Ihmeellistä -eikö?
Kyllä, ihmeellistä on, että jos tulet autojunalla, ja huomaatkin tuolloin kotipihasi olevan parisataa metriä eri tasolla kuin lähtiessäsi. Pitäisiköhän sinun joskus tehdä tasoituskierroksia, lähteä autojunalla ja palata autoillen, jolloin saisit pikkuhiljaa kotipihan palautettua alkuperäiselle tasolle? Eikö naapurit ihmettele tuota kotipihasi siirtymistä eri tasolle, riippuen siitä mitä kulkuvälinettä käytät matkoillasi? Onko tiedemiehet käyneet tutkimassa ilmiötä?
Juostenkin ylä- ja alamäkien summa on -0, toiseen suuntaan ylämäki on toiseen alamäki, ja lenkin juostuasi jos palaat lähtöpisteeseesi, olet samalla tasolla kuin ennen lähtöäsi. (normaali ihmisen ollessa kyseessä, poikkeusolosuhteet esim. maanjäristys voi tietysti tehdä pientä heittoa suuressa maailmassa, ja sinä tietysti olet erikoistapaus)
mainita, että en pidä autojunassa autoni vakkaria päällä.
Ei tartte funtsia noita automaageja. Oma jalka yhdessä silmien kanssa hoitaa homma tarpeeksi hyvin.
Manuaali rokkaa.
aisan seipäästä: mitä tekemistä automaattivaihteella oli tämän keskustelun kanssa? Tiedätkö edes, mikä on vakionopeudensäädin?
Mitä kys. varusteeseen tulee, niin se on mielestäni tärkein lisävaruste heti ilmastoinnin jälkeen. Eli esim. sähköllä toimivat ikkunat eivät ole yhtä tärkeät, kaiken maailman automaattisista pyyhkimistä puhumattakaan.
Itse käytän vakkaria lähestulkoon aina maantiellä ja motarilla, mikäli ei ole ruuhkaa. Uskoisin sen jopa säästävän bensaa, kun ei tule vahingossa sahattua nopeutta ylös ja alas.
Manuaalikaasu, manuaaliloota, manuaaliohjaus. Ota banaani, apinapoika.
Aidasta ja aidan seipäästä olen kuullut puhuttavan. Aisastakin olen kuullut. Mutta mikä on aisan seiväs?
seiväs, mikä aisankannattajalta puuttuu!
Mikä se aisankannattaja on? Onko se sukua pakoputken kannatinlaakerille?
tietoa täältä:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Aisankannattaja
Tuli viime kesänä ajettua melko paljon ilmastoidulla autolla ja voin vain todeta, että vakionopeudensäädin on huomattavasti tärkeämpi varuste kuin ilmakone..
Vakkari on ihan pakollinen.
Se säästää rahaa mm. estämällä ylinopeussakot.
Se säästää bensaa, koska vauhti ylämäessä ei tipu, jolloin ylämäen jälkeen ei tarvitse nostaa vauhtia. Vauhdin pienikin nosto nimittäin lisää kulutusta huomattavasti.
Ainakin mulla kuluttaa vähiten vakkarilla.
Vakkari säästää myös aikaa - voit ajaa suurinta sallittua. Ilman vakkaria käy niin, että nopeus pääsee tipahtamaan ja sitten pitäisi ajaa ylinopeutta eron kuromiseksi kiinni.
Jos osaa kävellä ja syödä purkkaa samaan aikaan niin luulisi nopeuden pitämisenkin onnistuvan ilman automatiikkaa. Helppoa kuin heinänteko.
Itse asiassa vakionopeussäädin on siitä tyhmä kumpuilevassa maastossa, että jos tullaan esim. alamäkeä notkon pohjaan, se laittaa hanat kiinni, eli aloittaa moottorijarrutuksen koska vauhti on noussut alamäessä. Jos heti perään alkaa ylämäki, niin vauhti hidastuu nopeasti em. moottorijarrutuksesta ja ylämäestä johtuen. Ja silloin taas vakkarille tulee myöhässä vastareaktio, pitää alkaa painamaan sitä kaasua julmetusti, ettei vauhti ylämäkeen hyytyisi. Ja jos on hieman isompi yämäki ja iso vaihde, ei ylämäkeen vauhti enää nouse, vaikka mennään ns. kaasu pohjassa. Ja sitten kun tullaan mäen päälle, niin kun on se talla pohjassa, vauhti helposti taas hetkeksi karkaa yli, ja taas mennään moottorijarrulla alamäkeä...
Ihminen osaa (yleensä) hieman ennakoida ja tasoitella, eli alamäen loppupuolella ei kaasua löysätä, vaan annetaan mennä vauhdilla mäkeen, jolloin ei tarvitse ylämäkeen painaa sitä lämää tiskiin jne...
Se ylämäkeen kiihdyttäminen, tai sen yrittäminen kun on sitä polttoainetta eniten kuluttavaa, ja ennakoiva ajo säästeliäintä.
Jos se purukumin syönti onnistuu, niin miksi yhdeksällä autolla kymmenestä ajonopeus seilaa tasaisellakin 10-15 km/h ihan jatkuvasti & nopeusrajoituksesta riippumatta?
Ja ne 10 % jotka eivät nopeuttaan veivaa, ovat pääasiassa rekkoja, jotka ajavat vissiin rajoitinta vasten eli eräänlainen vakkari niilläkin on apuna.
Taitaa olla tämä perinteinen pihlajanmarjojen happamus sönkötyksesi motivaationa. Kun ei ole varaa, on kivempi selittää naapurille, etten mä ois vakkaria kaivannutkaan, kuin myöntää, ettei ole varaa.
> Se ylämäkeen kiihdyttäminen, tai sen yrittäminen kun on sitä polttoainetta eniten kuluttavaa, ja ennakoiva ajo säästeliäintä.
Millä tavalla se ennakointi säästää, mikäli keskinopeus pidetään samana - tärkein ajovastus/bensansyöppöhän on ilmanvastus?
Ennakoivalla kiihdytyksellähän nimenomaan lisätään ilmanvastusta...
Ei se nyt niin kallis ole etteikö varaa olisi. En vaan tartte. En tartte automaattilootaakaan. Ihan simppeliä. Ja usko pois, kyllä tiedän noi teiden sahaajat, niitä riittää. Eivät vaan osaa ajaa. Toisin kuin eräät.
Kokeileppa vaikka huviksesi sellaisella autolla, jossa on ajotietokone ja hetkellisen polttoaineen kulutuksen näyttö. Seuraile alamäkeen mennessäsi miten et tarvitse juuri kaasua painaakaan ja kulutus ei nouse juuri mitään, ja vauhti kasvaa helposti vaikkapa 10 km/h. Ja sitten teet sen saman niin, että nostat sitä vauhtia siinä ylämäessä sen 10 km/h, ja katsot kulutuslukemia. Tietysti alamäkeen kiihdyttäessä ilmanvastus nouseee paljon enemmän kuin ylämäkeen kiihdytettäessä...vai? Lisäksi tuon ajotietokoneen avulla on myöskin helppo todeta pitemmälläkin matkalla, että tuollaisella mäkisellä tiellä itse ennakoiden ajaen pääsee merkittävästi pienemmällä kulutuksella, kuin vakionopeussäätimellä ajaen.
Valitettavasti nyt tuo sinun juttusi oli tässä yhteydessä se höpöhöpöjuttu, mutta säästä sinä ilmanvastuksiasi ja kiihdyttele vain ylämäkeen.
Ni tonhan voi ajatella jos on ajanut joskus polkupyörälläkin.On helpompi ajella mäkiä alas ylös,jos ensin polkee myötäsellä hyvät vauhdit,niin pääsee keviämmin pitemmälle ylämäkeen,vaikka alamäessä nutun hihat vähän enemmän lepattaakin ilmanvastuksesta.Jos taas menee myötäsen hissutellen ja sitten alkaa polkemaan vasta kun yläömäki alkaa,niin saa siinä punnertaa paljon enemmän.Jotta energiantarpeen osalta suosisin tuota nopeuden lisäämistä ennakoiden myötämäessä,jolloin menee keviämmin ylämäkeen.
Minulla kyllä loota vaihtaa ylämäessä pienemmälle jos tarvetta on. Alamäet menee tietenkin isoimmalla vaihteella kevyellä moottorijarrutuksella siten että bensan syöttö katkeaa.
Kuullostaa joltain 80-luvun alipainesäätimeltä.
Monissa uusissa toimii niin, että nopeus pysyy vakiona myös mäkisessä maastossa. Ja tarkkuus riittää myös huomioimaan ne mäet. Ylämäkeenhän ei tarvitse kiihdyttää, koska nopeushan on jo riittävä, se joka on valittu.
Omassa autossani vaihtaa pienempää myös alamäessä, jos nopeus ylittää tietyn määrän. Kokonaisuutena ei kovinkaan hyvä säästön kannalta. Säästävin ajotapahan olisi, että alamäessa nopeuden annetaan lisääntyä ja otetaan vauhtia edessä olevaan ylämäkeen. Ja ylämäessä nopeuden annetaan hitaasti hiipua. Ei ole hyvä sekään, jos tiellä on muitakin.
No, jos esim. 2006-mallinen, millä ajan pääasiassa, on 80-lukua, niin sitten olkoon sellainen...Mutta toki puhuin manuaalilaatikolla ajettavasta, ja voimaakkaasti kumpuilevasta maastosta. Automaattilaatikossa on sitten omat kujeensa, ja loivemmissa ylä/alamäissä pysyy säädinkin mukana yleensä hyvin.
Eipä ole silti vielä tullut sellaista vakionopeussäädintä vastaan, joka osaa ennustaa ennenkuin jotain jo tapahtuu. Ne toimii kuitenkin reaaliajassa reagoiden vasta, kun nopeus alkaa muuttumaan, ja reagoi sitä voimakkaammin mitä suurempi muutos on. Ja pyrkivät huomioimaan mäet niin, että jos vauhti alkaa nousta, siirrytään moottorijarrutukseen. Vastaavasti jos vauhti alkaa hidastua, niin painetaan kaasua, sitä enemmän mitä vauhti on ehtinyt hidastua. Ylämäkeen ei tarvitse kiihdyttää, jos nopeus on jo riittävä, mutta juuri tuollaisessa voimakkaasti kumpuilevassa maastossa ne on valitettavasti siellä notkon pohjalla, nopeuden muuttuessa nopeasti, ovat auttamatta hieman myöhässä ja joutuvat kompensoimaan sitä panemalla pökköä pesään enemmän. Ja vastaavasti kun tullaan jyrkemmälle huipulle, niin tuppaa hieman myöhästymään vastuksen helpottaessa nopeasti. Automaatti voi tietysti pistää vaihtaenkin, joka varsinkin jyrkässä ylämäessä isommalla pykälällä ajettaessa helpottaa, kun saa kelattua sen vauhdin takaisin jo mäessä väännön riittäessä paremmin pienemmän pykälän ansiosta.
Ja tuo loppuhan sulla olikin just toistoa siitä mitä sanoin, että ihminen osaa (yleensä) ennakoida ennen kuin on mitään muutostakaan tapahtunut, ja sen takia saa säästöä aikaiseksi mäkisemmässä maastossa.
Ehkä sinullakin on vielä joskus varaa elämää helpottaviin vekottimiin.
Sitä odotellessa voit kuitenkin nauttia perisuomalaisesta kateudesta.
Jeps, polkupyörä ON hyvä esimerkki. Alamäkeen polkeminen edustaa mitä suurimmassa määrin järjen köyhyyyttä, samoin hurja vauhdinotto ylämäkeen.
Perustelu: polkupyörässähän ei juuri muuta vastusta olekaan kuin ilmanvastus ... joka on verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin. On täysin järjenvastaista polkea alamäessä hulluna, siinä toivossa, että pääsisi kelatulla vauhdilla seuraavan mäen huipulle. No, pääseehän sitä jonkin matkaa, mutta suurin osa polkiessa tehdystä työstä kuluukin monikertaistuneen ilmanvastuksen voittamiseen. Vaan sitten kun on koivet maitohapoilla, loppumatka mäen harjalle punnerrataan 10 km/h...
...missä vaiheessa minä painelen ohi, koska
1) en tuhlaa voimiani ilmanvastuksen kasvattamiseen alamäessä
2) poljen mäkien jyrkimmissä kohdissa säästelemättä
...koska keskinopeuteen vaikuttavat enemmän hitaasti ajetut pätkät (joissa kuluu enemmän aikaa, koska nopeus on alhainen) kuin satunnaiset alamäkispurtit.
Samasta syystä autollakin ajettaessa mäkiin puutujat tulee ajettua parissa minuutissa kiinni, vaikka heillä olisi alkuun parin kilometrin etumatka.
No, eihän tuolla puutumistyylillä matkaan kuluva aika kasvakaan kuin 15 min/100 km... äkkiäkös ton kirii spurttaamalla pari km/h yli rajoituksen alamäessä....?
Kuten autollakin ajaessa, ei kyse ollut siitä että alamäkeen painetaan kaasu pohjassa, eli vauhti nostettaisiin siihen 180 km/h, tai poljetaan hullun lailla, vaan annetaan sen vauhdin nousta kun se alamäessä nousee keviästi, ja tällä vauhdilla päästään jo seuraavaa mäkeä ylös ennen kuin tarvitsee pikku hiljaa alkaa kaasua painamaan tai polkemaan voimakkaammin, että pysytään siinä säädetyssä vauhdissa. Kysymyshän oli alunperin mootorijarrutuksesta siinä juuri notkelmaan saavuttaessa. Voithan sinä toki tehdä sen niin että poljet polkupyörälläkin jarrua siinä notkopaikassa juuri ennen ylämäen alkua, ja sitten kun vauhti sen avulla ensin hidastuu, niin alat säästelemättä polkemaan ylämäkeen. Minä huristelen siinä vaiheessa jo mäen päällä, kun ei tullut sitä mainitsemaasi hidasta pätkää siihen väliin, ähki sinä ihan vapaasti kelaten vauhtia siinä edellisessä ylämäessä...
Mutta toki kun tuon alkuperäisen asian unohtaa, ja esittää asiat johonkin äärimmäisyyteen liioitellen vetäen, voi tietysti tehdä vaikka kärpäsestä härkäsen. Mutta silloin puhutaan jo jostain muusta kuin alunperin.
Jaahas, nyt alkoi jo satuilu / muiden sanomisten vääristely.... arvaatko kaksi kertaa, yllätyinkö?
> Kuten autollakin ajaessa, ei kyse ollut siitä että alamäkeen painetaan kaasu pohjassa, eli vauhti nostettaisiin siihen 180 km/h, tai poljetaan hullun lailla, vaan annetaan sen vauhdin nousta kun se alamäessä nousee keviästi, ja tällä vauhdilla päästään jo seuraavaa mäkeä ylös ennen kuin tarvitsee pikku hiljaa alkaa kaasua painamaan tai polkemaan voimakkaammin, että pysytään siinä säädetyssä vauhdissa.
Joo, ja tällä tyylillä saadaan epätaloudellisuus maksimoitua. Vrt. ajetaan 100 km matka
a) 80 km/h
tai
b) ajetaan 50 km nopeudella 60 km/h ja 50 km nopedella 120 km/h
Jos vielä oletetaan, että kulutus per 100 km on
5 l @ 60 km/h
6 l @ 80 km/h
8,5 l @ 120 km/h
niin
1) molemmilla ajotyyleillä matkaan kuluu yhtä paljon aikaa
2) tyylillä a bensaa kuluu 6 litraa ja tyylillä b 6,75 litraa
Kateudella ei tässä ole mitään tekemistä. En todellakaan ole kateellinen teille kaljuuntuville, ylipainoisille velttonakeille. En vain yksinkertaisesti tarvi noita vässyköiden vehkeitä, pitääkö vääntää rautalangasta ennenkuin ymmärrät?
Lasketaanpa vielä, mistä ne veivaajan säästöt syntyvät.
Veivaajahan on jo kehunut päästelevänsä mäkien pohjalla 110 km/h voidaakseen nousta mäen vauhdilla. Mutta mitä veivaaja ei suostu myöntämään on se, että ainoa tapa tämän liike-energian hyödyntämiseen on sallia nopeuden hidastuminen ylämäessä. Siis auto päästetään puutumaan vaikka 80 km/h nopeuteen mäen päälle tultaessa ja nopeus nostetaan taas 80->110 alamäessä.
...jolloin voidaan karkeasti laskea, että mäkisessä maastossa puolet matkasta ajetaan 110 km/h ja puolet 80 km/h ja keskinopeus on 92,6 km/h. Siis reilut 7 km/h pienempi kuin 100 km/h vakionopeudella ajavalla.
Seuraavaksi maanteiden tukon kannattaa käydä kirjastossa lukemassa TM:n autotestejä, joissa on esitetty myös kulutus tasanopeudella 50...120 km/h haarukassa. Ettei vaan selittyisi se vakionopeuden säätimen 0,3-0,5 l/100 km "kulutuslisä" yksinkertaisesti sillä, että käsikaasulla veivaaja/mäkiin puutuja ajaa liki 10 km/h alemmalla keskinopeudella.
Jotta veivaaja saisi keskinopeuden pidettyä satasessa, pitäisi jokaista 80 km/h köröteltyä pätkää (nousun loppuosa & mäen laki) ajaa yhtä pitkä pätkä (=alamäen loppuosa & "montun pohja") 133 km/h.... mistä voikin aika nopeasti arvata, kuinka hurjia "säästöjä" on odotettavissa, kun noiden spurttien aikana ilmanvastus on 77 % suurempi kuin 100 km/h tasanopeudella.
No nuo onkin sinun ihan omia kehitelmiäsi, esimerkiksi nuo kilometrilukemat, kerroppa vaikka missä puhuttiin jostain 110 km/h? Ihan omia juttujasi. Mutta niinhän se on, kärpäsestä tehtiin härkänen ja mentiin asiasta aivan toiseen ja vielä liioiteltuun äärilaitaan. Edelleenkin oli alkuperäinen kyse siitä kannattaako antaa moottorijarrutuksen tapahtua juuri siinä notkon pohjalla juuri ennen ylämäkeä, ja miten sen vauhdin tippuessa juuri mäen alla joutuu sitten tekemään töitä kaksinverroin heti ylämäen alkaessa. Mutta ihan vapaasti kehittele noita asiaan mitenkään liittymättömiä huikeita kiihdytysjuttujasi, jotka ovat aivan jotain muuta kuin mistä alunperin oli kyse. Mutta eihän sille mitä voi, kun toinen ei edes tajua, mistä alunperin oli kysymys, ja laittaa toisen sanomaksi kaikkea omassa päässään kehitettelemäänsä.
Mutta jatka toki edelleen alamäessä jarruttamista, ja vaikka pysäytä sinne mäen alle. Sitten kiihdyttelet ja säästät kauhiasti...
Minulla automaatti vakkari pyrkii jyrkässäkin mäessä pitämään tietyillä nopeuksilla aina suurinta vaihdetta, kunnes lopulta vaihtaa pienemmälle ja samantien vielä pienemmälle. Ja sitten mennään mäen päälle ripeasti kiihdyttäen.
Kun kuitenkin kuski on aina konetta viisaampi, niin havaitessani tuon tilanteen edessä, pistän lootan manuaalille ja vetäisen pykälän yhtä pienemmälle jo mäen alussa. Vauhti säilyy samana, ja mäen päällä voi napsauttaa taas automaatille, jolloin vaihde vaihtuu taas isommalle.
Toinen konsti on pistää talviasetus päälle. Se ei päästä kierrooksia liian alas, vaan vaihtaa ajoissa. Kätevä, kun ajaa mäkisessä maastossa, vaikka keskikulutus hieman nouseekin.
No, joka tapauksessa tuo vakkari pitäisi säätää pakolliseksi turvallisuusvarusteeksi. Se rauhoittaa liikennettä pumppaajista.
"No, joka tapauksessa tuo vakkari pitäisi säätää pakolliseksi turvallisuusvarusteeksi."
Ei todellakaan pitäisi. Helvetin uusavuttomia koko maa täynnä kun ei yhtään simppeliä perusasiaa osata enää itse tehdä. Suksi suohon vakkarisi kanssa.
> No nuo onkin sinun ihan omia kehitelmiäsi, esimerkiksi nuo kilometrilukemat, kerroppa vaikka missä puhuttiin jostain 110 km/h?
No ihan tässä samaisessa ketjussa, josta nämä lainaukset (lieko omaa höpötystäsi):
"Ihminen osaa (yleensä) hieman ennakoida ja tasoitella, eli alamäen loppupuolella ei kaasua löysätä, vaan annetaan mennä vauhdilla mäkeen, jolloin ei tarvitse ylämäkeen painaa sitä lämää tiskiin jne..."
Eli kiihdytetään alamäessä nopeutta, muka täysin ilmaiseksi:
"Seuraile alamäkeen mennessäsi miten et tarvitse juuri kaasua painaakaan ja kulutus ei nouse juuri mitään, ja vauhti kasvaa helposti vaikkapa 10 km/h."
Se, mitä veivaajat eivät tietenkään kehtaa tunnustaa, on vauhdin hidastaminen ylämäessä, eihän tuo kiihdytys (takaisin "marssivauhtiin") alamäessä muutoin onnistuisi.
Ja kaiken viimeistelee laskutaidottomuus ts. ei ymmärretä, että keskinopeuteen vaikuttaa enemmän hitaasti punnerrettu ylämäki kuin nuo hetkelliset syöksyt yli 100 km/h nopeudella. Etenkin, kun käytönnön liikenteessä on nähtävissä, että se nopeus tuppaa heilahtelemaan enemmän sinne miinusmerkkiseen suuntaan. 20 km/h alle rajoituksen on ylämäessä enemmän sääntö kuin poikkeus.
Oikea vertailu olisi siis vakkarilla 90 km/h vs. "satasta" eli 80-110 km/h käsikaasulla veivaten ... sama keskinopeus ja tuskin eroa kulutuksessakaan.
"Ja silloin taas vakkarille tulee myöhässä vastareaktio..."
Hyvässä vakkarissa ei ole juurikaan viiveitä. Sehän antaa lisää kaasua jo jos nopeus on laskenut 0,1km/h asetetusta. Huonoimmat reagoivat useiden km/h:n viiveillä. Eräs seikka on vielä se tarjolla oleva teho, heikkotehoisen auton kanssa vakkari joutuu aina olemaan jäljessä.
"Vastaavasti jos vauhti alkaa hidastua, niin painetaan kaasua, sitä enemmän mitä vauhti on ehtinyt hidastua."
Tässähän se juuri piileekin. Jos nopeutta ei päästetä laskemaan sitä 0,1km/h:ta enempää, niin eihän sitä tarvitse koskaan sen enempää nostaakaan. Ja vaikkei otettaisi sitä huomioon, että automaattikin voi vaihtaa pienempää ylämäessä, niin toki automaatin momentinmuunnin jo yksinään riittää helpottamaan vakkarin työtä. Eli manuaalivaihteisessa voi yksinkertaisesti vetovoima loppua kesken liian isolla vaihteella.
Jep, ottaen huomioon lähtökohdan, eli vakionopeussäätimen tekemä moottorijarrutus juuri siellä mäen alla, ja sitten nosto takaisin siihen tavoitenopeuteen, versus siihen että ensin annetaan nopeuden hiukan nousta ja sitten pikkuhiljaa ylämäessä tasaantua siihen normaaliin nopeuteen. Olemme nyt siis saaneet tietää, että itse asiassa se nopeuden hidastus mäen alla on toiminto, joka on varsin hyödyllinen. Koska tässä hidastuksessa saadaan hyöty pienentyneellä ilmanvastuksella. Energiatalouskin paranee kun päästään pienemmällä alkunopudella sinne ylämäkeen kiihdyttämään, kunnes saavutetaan taas se alkuperäinen nopeus. Veivauskin vähenee kun ensin hidastetaan alamäessä, ja kiihdytetään ylämäkeen taas säädettyyn nopeuteen, verrattuna siihen että annetaan ensin vauhdin hieman nousta, ja sitten ei tarvitse painaa niin paljon kaasua, että se säädetty nopeus pysyy ylämäessä. Keskinopeuskin kuulemma paranee myös siinä, kun ensin hidastetaan ja sitten pyritään takaisin siihen asetettuun, edelleen verratuna siihen, että ensin nopeus nousee hieman ja sitten laskee siihen säädettyyn.
Tätä kannattaa sitten alkaa soveltamaan paitsi vakionopeussäätimellä ajaessa, myös itse kaasuteltaessa. Notkelmassa kaasu pois annetaan nopeuden hieman hidastua, ja sitten lähdetään reippaasti kiihdyttämään jotta saadaan nopeus palautettua. EI siis niin, että ensin annettaisiin vauhdin hieman nousta silloin kun se helposti nousee, ja sitten annettaisiin pikkuhiljaa laskea alkuperäiseen.
Kansantaloudellisestikin noilla edellisen kirjoittajan opeilla on hyötyä. Rekkakuskitkin uhmaavat ilmanvastusta, ottamalla mahdollisuuksien mukaan hieman vauhtia lisää ennen ylämäkeä. Nyt uudet opit valtaan, ensin annetaan vauhdin hiipua mäen alla, sitten poljetaan menemään usvaa putkeen, mutta vasta ylämäen alettua. Näin heidänkin energian käyttönsä pienenee ja ovat kaiken lisäksi aiemmin perillä kuin ennen, koska keskinopeus on noussut tuon mäkeä ennakoivan hidastuksen myötä. Myös ennakoivan ajon kouluttajat voivat uusia nyt oppinsa tuon mukaiseksi, ennakoidaan ylämäki hidastamalla juuri ennen sitä.
Vielä lopuksi lainaan tuota suurta viisautta:
"Ja kaiken viimeistelee laskutaidottomuus ts. ei ymmärretä, että keskinopeuteen vaikuttaa enemmän hitaasti punnerrettu ylämäki kuin nuo hetkelliset syöksyt yli 100 km/h nopeudella".
No, kukin voi itse miettiä, kummassa tulee helpommin se hitaasti punnerrettu ylämäki tai veivaus: Silloin kun annetaan vauhdin nousta ennen ylämäkeä, ja sitten ylämäessä palautua siihen säädettyyn normaalivauhtiin, oli lukema sitten 83 tai 94 tai 105 km/h. Vai silloin kun annetaan sen vauhdin ensin laskea mäen alla, ja sitten aletaan kiihdyttämään ylämäessä siihen normaalivauhtiin.
Edellisen kirjoittajan viisauksien mukaan siis vähemmän veivausta, parempi energiatalous ja suurempi keskinopeus saavutetaan sillä alamäen lopussa saatu vauhti pois, sitten ylämäkeen kiihdytys menetelmällä. Siitä otammme oppia kaikki, kiitos tästä opetuksesta.
Satuilu täydellisen tietämättömyyden suomalla varmuudella jatkuu:
"Jep, ottaen huomioon lähtökohdan, eli vakionopeussäätimen tekemä moottorijarrutus juuri siellä mäen alla, ja sitten nosto takaisin siihen tavoitenopeuteen,"
On vissiin jäänyt vakionopeuden käsite pikkuisen hämäräksi sinulle.
Ja hämäräksi on myös jäänyt sellainen pikkuseikka, että ihan yhtä kovaa se moottori apulaitteet pyörivät siinä alamäessä / mäen pohjalla myös veivaajan autossa ts. molemmilla palaa n. 5 kW näiden vastuksiin. Vakkaria käyttävässä autossa em. teho "lainataan" potentiaali/liike-energiasta, mikäli nopeus meinaa karata liian suureksi.
Veivaaja puolestaan polttaa alamäessäkin bensaa 1) em. vastusten voittamieen 2) lisääntyneen ilmanvastuksen voittamiseen ja vieläpä huonolla hyötysuhteella, koska moottorin kuormitus on alhainen.
Eikä muuten sillä 10 km/h nopeuden suomalla energialla auto jaksa kivuta kuin n. 7 m korkuisen nyppylän päälle. Jos nopeuden sallitaan hidastua 80 km/h asti, kuten tapana on, riittää liike-energia jo auton hilaamiseen 22 m korkuisen mäen päälle.
Ja ilmaistahan tuo liike-energian "hyötykäyttö" ei ole, koska mäen päällä / alamäessä tientukko joutuu käyttämään vakionopeudella ajavaa enemmän bensaa, kiihdyttäessään jälleen 80->110 kmh.
Ja vielä surkeammaksi veivaajan tilanne muuttuu, mikäli veivaaja yrittää pitää keskinopeutensa satasessa sen tyypillisen 85-90 km/h sijaan. Tällöin huiput pitäisi olla 130 km/h, jotta ylämäessä hidastelu saataisiin kompensoitua.
PS. Oikeasti säästöä syntyisi tällä, mm. pisaralla pisimmälle -kilpailuissa käytettävällä ajotyylillä:
1) reipas kiihdytys, jonka aikana moottoria kuormitetaan kohtuullisen paljon = hyvä hyötyshde
2) moottori *sammutetaan* ja auton annetaan rullata vaihde vapaalla
...ei vain sovi normaaliin liikenteeseen tällainen pelleily.
Kuten ei sovi vittumainen 80...110...80 km/h veivaaminenkaan eli ylämäessä hidastellaan rekkojakin pahemmin ja alamäessä painetaan nuppi punaisena, ettei vaan kukaan veivaamiseen kyllästynyt pääsisi ohi.
No ei oo sinullakaan paljoa tietoa tässä lajissa.
Kyllä ne vakkarit ovat ihan oikeita PI/PID -säätimiä eli "kaasupolkimen" asentoon vaikuttaa
1) tämänhetkisen ja asetetun nopeuden ero = P-säätö
P-säädöllä on vain pakko olla liukumaa, esim. kaasu pohjassa, jos ajonopeus 5 km/h asettua nopeutta pienempi ja kaasu 0 %, jos nopeus 5 km/h liian suuri.
Jos tuota suhdealuetta kutistetaan liikaa, alkaa toiminta lähestyä ON/OFF -säätöä ja lopulta koko paska alkaa värähtelemään eli kaasu pompottaa vapaan ja täyden kaasun välillä.
Eli liukumaa on pakko olla ja sen seurauksena vastuksen (esim. ylä/alamäki) muuttuessa nopeus poikkeaa asetetusta.
2) Tuota poikkeamaa kompensoi sitten integroiva säätö (I), joka vertaa toteutunutta keskinopeutta asetusarvoon ja korjaa P-säätimen asetusta tarpeen mukaan.
Käytännössä homma menee niin, että esim. ylämäen alussa nopeus alkaa laskea -> P-säädin painaa lisää kaasua, muttei aivan riittävästi ja nopeus laskee 2 km/h ... mutta hetken kuluttua keskinopeusvahti herää ja korjaa P-säätimen asetusta +3 km/h -> nopeus nousee hieman yli (jotta keskinopeus saadaan just kohdalleen) ja palautuu sitten, pikkuhiljaa, täsmälleen oikeaan arvoon.
3) Lisämausteena voi vielä olla muutosnopeuden hillintä (D).
No mutta...mikäs nyt tuli...Kun hänen oppinsa mukaan alkaa menemään, niin nyt sitten ei kelpaa enää ne juuri julistamansa opit. Kun lähtökohta on edelleenkin se, että oli kyse siitä moottorijarrutuksesta ja nopeuden nopeasta laskusta juuri alamäen vaihtuessa ylämäkeen runsaasti kumpuilevassa maastossa, verrattuna siihen, että kevyellä kaasulla annetaan mennä ylämäkeen jo siinäkin vaiheessa notkon pohjalla, niin nopeuden muutokset ovat huomattavasti pienempiä, ja kaasua ei tarvitse painaa niin rutosti ylämäkeen.
Hän kovasti nuppi punaisena selittelee jotain 80 -110 veivaamisesta ja alamäessä hillittömästä menosta. No, ne ovat hänen kehitelmiään, kun alamäen nopeus on alkuasetelmassa sama siihen asti kunnes joko tehdään se moottorijarrutus, tai sitten ei tehdä. Ja ylämäenkin nousunopeus on edelleen sama, tuota ylämäen alkua lukuun ottamatta. Toisessa vaan joutuu ensin kiihdyttämään ylämäkeen (mikä on hänen mukaansa erittäin edullista), toisessa ei. Polttoaineen kulumisesta mäen päällä kiihdytettäessä ja alamäessä hän hupattaa. Ei siinä kulu yhtään sen enempää polttoainetta, kun nopeus on aivan sama siellä mäen päällä, ja kiihdytystarvettakaan ei ole silloin sen enempää. Samoin nuo ilmanvastushommat ovat ihan tyhjänpäiväisiä, kun kysymys on edelleen siitä hetkestä siellä notkon pohjalla juuri ennen sitä ylämäen alkua. Ilmanvastukset ei meinaa tyhjän paskan vertaa siinä. Ja vielä hän toitottaa koko ajan sitä hidastelun kompensointia. No, kumpi on hidastelua, se että ei anneta sen nopeuden hiipua siinä juuri ennen mäkeä vai annetaan? Itse olen koko juuri sitä hidastusta moittinut, tuo kirjoittaja on sitä mieltä että se pitää tehdä, ja samaan aikaan puhuu siitä, miten paljon pitää painaa menemään, jotta saadaan hidastelu kompensoitua? Tuo kirjoittaja ei näköjään pääse enää itsekkään selville mitä selittää, kun joka toisessa lauseessa kumoaa sen mitä on juuri edellä sanonut. Hirveästi tulee selitystä, ja vaikka minkälaista satuilua nopeuden veivaamisista 80...110...80 siihen oheen kehittänyt.
Mutta hyvin muuten sopii häneen se termi, jonka tuossa aiemmin lanseerasi...olisiko se ollut "veivaaja"... Mutta kuten sanottu, jatkakaamme hänen oppiensa mukaan: Alamäen jälkeen juuri ennen ylämäkeä nopeus pois, sitten ripeä kiihdytys ylämäkeen, jotta saadaan nopeus palautettua takaisin.
Jatketaan keskustelua sitten, kun ensimmäistä kertaa koen sen ihmeen, että käsikaasulla veivaaja = tientukko etenee mäkisessä maastossa yli 90 km/h keskinopeudella. Esim. viime kesänä tuli ajeltua Suomen poikki sekä pituus että poikittaissuunnassa, enkä siltikään tavannut muita kuin näitä 80-110 veivaajia, joiden keskinopeus on korkeintaan 90 km/h sekä "vapaiden nopeusrajoitusten" kannattajia, jotka syrjäisemmillä pätkillä päästelevät n. 130 km/h.
Veivaajien/tientukkojen olemukseen kuuluu, hitaanpuoleisen keskinopeuden lisäksi, muulle liikenteelle aiheutetun haitan maksimointi myös seuraavilla tavoin:
- moottoriteille yms. valtaväylille liitytään 60 km/h nopeudella ja nopeuden nostoon 100 km/h marssivauhtiin tarvitaan useampi kilometri ... minkä aikana tientukko aiheittaa melkolailla kaistanvaihtohäslinkiä, jarrutuksia ja kiihdytyksiä, vastaavasti kuutenkymppiin hidastaminen aloitetaan jo 2 km ennen ramppia, jolta on tarkoitus poistua
- alamäet ja matkan varrelle osuvat risteysten ja pikkutaajamien 60 ja 50 km/h rajoitukset painellaan surutta läpi ylinopeudella, parhaimmillaan normaalilla 85-90 km/h marssivauhdilla 50 alueella, ettei vaan tarvitsisi kiihdyttää rajoituksen vaihtuessa takaisin kahdeksaankymppiin/sataseen
- pitkissä nousuissa nopeus puutuu 60-80 km/h haarukkaan (80/100 km/h rajoitusalueilla), usein rekatkin suoriutuvat näistä nousuista vauhdikkaammin
- ohituskaistojen ja hyvien ohituspaikkojen (alamäet ml.) kohdalla kaikki säästötavoitteet heitetään hetkellisesti romukoppaan ja nopeus nostetaan väh. rajoituksen sallimaan, mielellään vähän ylikin
No mutta hyvä veli, he eivät ole vielä lukeneet aiemmin antamaasi suurenmoista tietoutta, miten kannattaa hidastaa hieman ennen ylämäen alkua, ja sitten lähteä ripeästi ylämäkeen kiihdyttämään. Eivätkä sitäkään, että ylämäkeen kiihdyttäminen on taloudellisempaa kuin alamäkeen kiihdyttäminen, ja myöskin ilmanvastus on alamäkeen ajettaessa suurempi kuin ylämäkeen. Ja he eivät myöskään tiedä, että keskinopeus nousee, jos ennen ylämäkeä hidastetaan, ja sitten kiihdytetään takaisin alkuperäiseen nopeuteen, verrattuna siihen että ennen ylämäkeä nopeuden annettaisiin hivenen nousta ja sitten palata alkuperäiseen.
Itse ajattelin oppiesi mukaan lähitulevaisuudessa kokeilla nopeuden puolittamista säädetystä juuri ennen ylämäkeä, ja sitten kovaa kiihdytystä ylämäkeen takaisin säädettyyn. Odotan, että polttoainekuluni ja matka-aikani laskevat merkittävästi verrattuna aikaisempaan. Olenkin vakuuttunut, että nuo oppisi toimivat, ja innolla odotan niiden vaikutusta. Enkä ole sen jälkeen ainakaan mikään veivaaja... Vakionopeussäätimen käytöstä olen päättänyt luopua kokonaan, paitsi tuollaisessa voimakkaasti kumpuilevassa maastossa, jossa säädin toimii oikeaoppisesti, antaa moottorin jarruttaa vauhtia juuri siinä notkon pojalla alamäen muuttuessa nopeasti ylämäeksi. Näillä opeilla mennään!
Eipä näytä tientukon päähän mahtuvan, ettei vakionopeuden säädin jarruta. Jyrkässä alamäessä nopeus voi nousta hieman asetettua arvoa suuremmaksi ja tämän vastapainoksi vakionopeuden säädin sallii nopeuden laskun pari km/h asetusarvoa alemmaksi mäen pohjalla / ylämäen alussa, kompensoidakseen aiemman "ylinopeuden" (vakkarihan pitää siis vakiona nimenomaan keskinopeuden).
Tällä 2-3 km/h ehkä 10 s kestävällä nopeuden laskulla ja pian seuraavalla kiihdytyksellä takaisin asetettuun nopeuteen ei ole paskankaan merkitystä kulutuksen. Edelleenkään veivaajaidiootin kalloon ei mahdu, että reipaskaan kaasun painaminen ylämäessä ei ole mitenkään huono ratkaisu, koska tässä tilanteessa, suht. isolla kuormitusasteella, moottori työskentelee parhaalla hyötysuhteella.
Hyötysuhteen = polttoaineenkulutuksen kannalta kaikkein huonoin ratkaisu on nimenomaan veivaajien tyyli eli pintakaasulla = kevyellä kuormituksella ajaminen.
Mutta tuo pätee vain verrattaessa samalla nopeudella kulkevia autoja, koska ilmanvastuksen vaikutus on ylivoimaisesti suurin. Siksi pintakaasulla ajavat tientukot / veivaajat pääsevät hieman pienemmällä polttoaineenkulutuksella, vaikka toimivatkin virheellisellä tavalla.
Jos pintakaasuttelijakin ajaisi oikeasti 100 km/h keskinopeudella, mikä vaatisi alamäessä kiihdytystä 130 km/h lukemiin, olisi kulutus ihan eri kymmenluvulla.
Jep jep, ylämäkeen vain kannattaa kiihdyttää, ei koskaan alamäkeen. Ja se on sitä säästöä ja keskinopeuden nostoa, jarrutus hieman ennen ylämäkeä, ja sitten hanaa ylämäkeen, että hyötysuhteet paranee. Kevyellä kaasulla ajaminen ei koskaan ole hyväksi, raskas kaasujalka on ainoa oikea, kaasu pohjassa ylämäkeen ajaminen on aina pelkkää säästöä. Vain ilmanvastustus vaikuttaa, ja ylämäkeen kiihdyttäminen on se avainsana siinä. Pintakaasuttelijat kuriin, jarrua alamäessä ja hanaa ylämäkeen!
Ehdoton jos ajaa paljon maantieajoa. Voi säästää polttoainettakin jos maasto on suhteellisen tasaista. Jos on taipumusta ajaa vahingossa ylinopeutta voi säästöä tulla paljonkin. Joka tapauksessa mukava kapistus.
vaihdan auton, siinäkin pitää olla:
Dieselmoottori
Automaattivaihteet
Ilmastointi
Vakionopeussäädin
Merkillä ei niin väliä.
Vakkari on loistava keksintö. Piste.
"Vakkari on loistava keksintö. Piste."
Ovvai? Kysymysmerkki?
kokeilemassa...kolme pistettä.
Samat kysymykset voisi esittää myös autosta itsestään.
Hankinnan kannattavuutta en tarkkaan osaa sanoa. Omassa autossa sellainen on ollut vakiona. Ainakin pariin aiempaan autooni olen myös laittanut sellaisen jäkeenpäin. Se on mukavuusvaruste siinä missä automaattivaihteisto tai ilmastointikin.
Käytän melko paljon. Eli jo lyhyilläkin pätkillä saatan laittaa sen päälle. Myös jonoutuvassa liikenteessä pitkillä taipaleilla se on kätevä keino pitää ja kasvattaa turvaväliä. Parhaimmillaan se on jouheassa moottoritieliikenteessä.
Säästö riippuu ajotavasta ilman säädintä. Yleensä vakionopeussäätimen käyttö nostaa keskinopeutta, joten myös kulutus saattaa lisääntyä. Repivällä ajotyylillä ajelevalle vakionopeusajo puolestaan varmasti säästää, kun pumppaavan kaasujalan voi pitää levossa siinä polkimen vieressä.