rekan jarrut?

Onko niitä jarruja joka pyörällä vai ei? Eipä taida olla, puheista huolimatta, yhtään oikeaa rekkamiestä paikalla.

Tietysti autojen välillä on eroja jarrutusmatkoissa, mutta sehän ei johdu auton painosta. Samankin auton jarrutusmatka voi hieman muuttua lastauksen mukaan, kun ideaali virityksiä ei kuitenkaan saada aikaan koko kantavuuden alueelle.

Jos rekka viritetään jarruttamaan viimeisen päälle, niin se pysähtyy alle 40m jarrutusmatkalla, kuten henkilöauto.

Vittuuntunut kirjoitti:

Onko niitä jarruja joka pyörällä vai ei? Eipä taida olla, puheista huolimatta, yhtään oikeaa rekkamiestä paikalla.

Tietysti autojen välillä on eroja jarrutusmatkoissa, mutta sehän ei johdu auton painosta. Samankin auton jarrutusmatka voi hieman muuttua lastauksen mukaan, kun ideaali virityksiä ei kuitenkaan saada aikaan koko kantavuuden alueelle.

Jos rekka viritetään jarruttamaan viimeisen päälle, niin se pysähtyy alle 40m jarrutusmatkalla, kuten henkilöauto.

Lue lisää

kyllä ne jarrut on joka pyörällä rekassakin.kyllähän toi jarrutus homma voi toimia teoriassa mutta EI TODELLAKAAN käytännössä.

Vittuuntunut kirjoitti:

Onko niitä jarruja joka pyörällä vai ei? Eipä taida olla, puheista huolimatta, yhtään oikeaa rekkamiestä paikalla.

Tietysti autojen välillä on eroja jarrutusmatkoissa, mutta sehän ei johdu auton painosta. Samankin auton jarrutusmatka voi hieman muuttua lastauksen mukaan, kun ideaali virityksiä ei kuitenkaan saada aikaan koko kantavuuden alueelle.

Jos rekka viritetään jarruttamaan viimeisen päälle, niin se pysähtyy alle 40m jarrutusmatkalla, kuten henkilöauto.

Lue lisää

Siis ethän sinä nyt oikeasti voi olla tosissasi..?

Ne jarrut on joka renkaalla. Suomessa ei sallita jarruttomia peräkärryjä. (ts. ainut, mikä voi olla jarruton, on henkilöauton kevyt peräkärry)

Jaa ja että rekka pysähtyy alle 40m jarrutusmatkalla kuten henkilöauto, jos se VIRITETÄÄN jarruttamaan viimeisen päälle...??? Mistä herranjumala sentään sinä olet saanut tuollaista päähäsi? En hirveästi ole perehtynyt fysiikan lakeihin, mutta maalaisjärkeä on onneksi suotu jonkin verran...

Jos rekalla on painoa 40 000kg, vauhtia 80 km/h, niin MITEN sinä pysäytät sen 40m:n matkalla? Sellaisia jarruja EI VOI tehdä. Jos vertaa henkilöautoa ja rekkaa ja niiden jarruja niin (tämä vain esimerkki) jos 1000 kg painavan auton jarrupalat on 10 cm niin minkähän kokoiset tulisi olla rekan jarrupalat, että sen saisi pysähtymään samalla matkalla kun sen henkilöauton..? 40 000-kertaiset!! Se nyt oli vain esimerkki, tiedän kyllä että jarrutusmatkaan vaikuttaa moni asia. Mutta sanoo kai jo tuossa vaiheessa vertailua järkikin, ettei asia ole mahdollinen.

Ja mitenhän olisi kuorman paikoillaan pysymisen laita sillä 40 m jarrutusmatkalla? Ei sellaisia liinoja olekaan, mitkä kestäisi.

Jotta että mietihän uudestaan sen jarrutusmatkan pituutta. Ihan hiljaa itseksesi...

T.K kirjoitti:

Siis ethän sinä nyt oikeasti voi olla tosissasi..?

Ne jarrut on joka renkaalla. Suomessa ei sallita jarruttomia peräkärryjä. (ts. ainut, mikä voi olla jarruton, on henkilöauton kevyt peräkärry)

Jaa ja että rekka pysähtyy alle 40m jarrutusmatkalla kuten henkilöauto, jos se VIRITETÄÄN jarruttamaan viimeisen päälle...??? Mistä herranjumala sentään sinä olet saanut tuollaista päähäsi? En hirveästi ole perehtynyt fysiikan lakeihin, mutta maalaisjärkeä on onneksi suotu jonkin verran...

Jos rekalla on painoa 40 000kg, vauhtia 80 km/h, niin MITEN sinä pysäytät sen 40m:n matkalla? Sellaisia jarruja EI VOI tehdä. Jos vertaa henkilöautoa ja rekkaa ja niiden jarruja niin (tämä vain esimerkki) jos 1000 kg painavan auton jarrupalat on 10 cm niin minkähän kokoiset tulisi olla rekan jarrupalat, että sen saisi pysähtymään samalla matkalla kun sen henkilöauton..? 40 000-kertaiset!! Se nyt oli vain esimerkki, tiedän kyllä että jarrutusmatkaan vaikuttaa moni asia. Mutta sanoo kai jo tuossa vaiheessa vertailua järkikin, ettei asia ole mahdollinen.

Ja mitenhän olisi kuorman paikoillaan pysymisen laita sillä 40 m jarrutusmatkalla? Ei sellaisia liinoja olekaan, mitkä kestäisi.

Jotta että mietihän uudestaan sen jarrutusmatkan pituutta. Ihan hiljaa itseksesi...

Lue lisää

Niin tieteski pysähtyy, ihan yhtä hyvin kun virittää 50 vaunun junan jossa yksi vaunu painaa 100 tn, niin pysähtyy 40 m matkalla. Näin kertoo fysiikan teoria!

;-)

Viki kirjoitti:

Niin tieteski pysähtyy, ihan yhtä hyvin kun virittää 50 vaunun junan jossa yksi vaunu painaa 100 tn, niin pysähtyy 40 m matkalla. Näin kertoo fysiikan teoria!

;-)

Lue lisää

yksi vaunu painaa seuraavasti: makuuvaunu 52t, tavallinen päivävaunu 47t, kaksikerrosvaunu 60t. et se niistä painoista. ja junalla täydestä vauhdista täysjarrutuksella, eli kiskojarruineen päivineen menee junan pituudesta riippuen vähintään 500 metriä, yleensä 500 - 1000 metrin väliin se pysähdysmatka hätäjarrutuksellakin. tämä siis tavallisella matkustajajunalla, tavarajunilla junan pituudesta riippuen, sekä huonommista jarrutustehoista johtuen samoja matkoja.

faktaa kirjoitti:

yksi vaunu painaa seuraavasti: makuuvaunu 52t, tavallinen päivävaunu 47t, kaksikerrosvaunu 60t. et se niistä painoista. ja junalla täydestä vauhdista täysjarrutuksella, eli kiskojarruineen päivineen menee junan pituudesta riippuen vähintään 500 metriä, yleensä 500 - 1000 metrin väliin se pysähdysmatka hätäjarrutuksellakin. tämä siis tavallisella matkustajajunalla, tavarajunilla junan pituudesta riippuen, sekä huonommista jarrutustehoista johtuen samoja matkoja.

Lue lisää

Paljonkas esim tuollainen kolmen tai neljän dieselin vetämä malmijuna kokonaisuudessaan painaa? Onko vielä raskaampiakin lasteja?

Vittuuntunut kirjoitti:

Onko niitä jarruja joka pyörällä vai ei? Eipä taida olla, puheista huolimatta, yhtään oikeaa rekkamiestä paikalla.

Tietysti autojen välillä on eroja jarrutusmatkoissa, mutta sehän ei johdu auton painosta. Samankin auton jarrutusmatka voi hieman muuttua lastauksen mukaan, kun ideaali virityksiä ei kuitenkaan saada aikaan koko kantavuuden alueelle.

Jos rekka viritetään jarruttamaan viimeisen päälle, niin se pysähtyy alle 40m jarrutusmatkalla, kuten henkilöauto.

Lue lisää

"Jos rekka viritetään jarruttamaan viimeisen päälle, niin se pysähtyy alle 40m jarrutusmatkalla, kuten henkilöauto."


"Onko niitä jarruja joka pyörällä vai ei?"

tällä tasolla oleva kaveri on tietävinään tuolla alempana keskustelussa kaiken.

poro kirjoitti:

kyllä ne jarrut on joka pyörällä rekassakin.kyllähän toi jarrutus homma voi toimia teoriassa mutta EI TODELLAKAAN käytännössä.

Kyllä rekka saadaan pysähtymään kuten henkilöauto myös käytännössä, jos halutaan. Jarrut pitäisi tietysti olla todella paljon nykyistä järeämmät ja kuorma pitäisi kiinnittää eri hyvin nykykäytäntöön.

Paljon kertoo se että suurin osa tyrmäsi ajatuksen heti mahdottomana tai peräti fysiikanlakien vastaisina. Myönnän että en tunne ajokalistun teknisiä ratkasisuja, mutta se asia ei muuta fysiikan lakeja miksikään.

Taistelupanssarivaunu painaa 50 tonnia ja liikkuu kuin kärppä, miettikääs sitä.

Viki kirjoitti:

Niin tieteski pysähtyy, ihan yhtä hyvin kun virittää 50 vaunun junan jossa yksi vaunu painaa 100 tn, niin pysähtyy 40 m matkalla. Näin kertoo fysiikan teoria!

;-)

Lue lisää

Auton renkaan ja asfaltin kitkakerroin on suunnilleen yksi, junan rautapyörissä se on jotain ihan muuta.

Katsokaa kaavakirjasta kitkan, liike-energian ja voiman kaavoja, niin alkaa hahmottua että mikä on totta ja mistä on vain tehty totuus.

rahtari kirjoitti:

"Jos rekka viritetään jarruttamaan viimeisen päälle, niin se pysähtyy alle 40m jarrutusmatkalla, kuten henkilöauto."


"Onko niitä jarruja joka pyörällä vai ei?"

tällä tasolla oleva kaveri on tietävinään tuolla alempana keskustelussa kaiken.

Lue lisää

No, antaa hänen tietää :) Jos ei siitä ole mitään muuta hyötyä, niin ainakin muutama ihminen on saanut hyvät naurut tuosta " viritetään viimeisen päälle, pysähtyy 40 m matkalla"- kohdasta!!

Vittuuntunut kirjoitti:

Kyllä rekka saadaan pysähtymään kuten henkilöauto myös käytännössä, jos halutaan. Jarrut pitäisi tietysti olla todella paljon nykyistä järeämmät ja kuorma pitäisi kiinnittää eri hyvin nykykäytäntöön.

Paljon kertoo se että suurin osa tyrmäsi ajatuksen heti mahdottomana tai peräti fysiikanlakien vastaisina. Myönnän että en tunne ajokalistun teknisiä ratkasisuja, mutta se asia ei muuta fysiikan lakeja miksikään.

Taistelupanssarivaunu painaa 50 tonnia ja liikkuu kuin kärppä, miettikääs sitä.

Lue lisää

Olehan ihan hiljaa, kun et tiedä mitään oikeasta massojen liike- ja pysähtymisenergioista teoria ei ole sama kuin käytäntö. Rekkahan kyllä pysähtyy kuin seinään varsinkin kallioon tai ojanpohjaan, mutta vielä ei ole keksitty sellaisia sidontavälineitä, jotka pitävät kuorman kiinni, nehän jatkavat matkaa törmäysnopeudella yli kopin ja keulalaidan ja survoo kaiken alle jäävän. Saman syyn takia tiukkaa jarrutusta vältetään viimeisen asti. Tuokin 'panssari'-teoria.. vaihda lääkitys sopivampaan, tankit ovat tehty ruhjomaan kaikkea mahdollista, rekat kuljettamaan kuorman ehjänä.

T.K kirjoitti:

No, antaa hänen tietää :) Jos ei siitä ole mitään muuta hyötyä, niin ainakin muutama ihminen on saanut hyvät naurut tuosta " viritetään viimeisen päälle, pysähtyy 40 m matkalla"- kohdasta!!

Lue lisää

Tyhmä (tai oppimaton) se paljastaa itsensä nauramalla väärille asioille. En enään jatka tätä, ennenkuin joku esitää oikeasti jotain perusteita, jotka voin osoittaa vääriksi.

Tai ääh... antaa olla

ABCDE kirjoitti:

Olehan ihan hiljaa, kun et tiedä mitään oikeasta massojen liike- ja pysähtymisenergioista teoria ei ole sama kuin käytäntö. Rekkahan kyllä pysähtyy kuin seinään varsinkin kallioon tai ojanpohjaan, mutta vielä ei ole keksitty sellaisia sidontavälineitä, jotka pitävät kuorman kiinni, nehän jatkavat matkaa törmäysnopeudella yli kopin ja keulalaidan ja survoo kaiken alle jäävän. Saman syyn takia tiukkaa jarrutusta vältetään viimeisen asti. Tuokin 'panssari'-teoria.. vaihda lääkitys sopivampaan, tankit ovat tehty ruhjomaan kaikkea mahdollista, rekat kuljettamaan kuorman ehjänä.

Lue lisää

Joo rekkahomma on niin kovaa hommaa ettei siinä pahemmin fysikan laista perusteta ja sotateollisuuden ei kans tarvi fysiikan lakeja noudattaa.

T.K kirjoitti:

No, antaa hänen tietää :) Jos ei siitä ole mitään muuta hyötyä, niin ainakin muutama ihminen on saanut hyvät naurut tuosta " viritetään viimeisen päälle, pysähtyy 40 m matkalla"- kohdasta!!

Lue lisää

Kyllä noita teoriapellejä riittää joka lähtöön, pitäisi vaan tuo nimin:'vittuuntunut' laittaa turkinhihaan ja,,,no joo,,annetaan olla, sehän voisi vielä oppia jotain.

ABCDE kirjoitti:

Olehan ihan hiljaa, kun et tiedä mitään oikeasta massojen liike- ja pysähtymisenergioista teoria ei ole sama kuin käytäntö. Rekkahan kyllä pysähtyy kuin seinään varsinkin kallioon tai ojanpohjaan, mutta vielä ei ole keksitty sellaisia sidontavälineitä, jotka pitävät kuorman kiinni, nehän jatkavat matkaa törmäysnopeudella yli kopin ja keulalaidan ja survoo kaiken alle jäävän. Saman syyn takia tiukkaa jarrutusta vältetään viimeisen asti. Tuokin 'panssari'-teoria.. vaihda lääkitys sopivampaan, tankit ovat tehty ruhjomaan kaikkea mahdollista, rekat kuljettamaan kuorman ehjänä.

Lue lisää

"tiukkaa jarrutusta vältetään viimeisen asti"

ABCDE kirjoitti:

Olehan ihan hiljaa, kun et tiedä mitään oikeasta massojen liike- ja pysähtymisenergioista teoria ei ole sama kuin käytäntö. Rekkahan kyllä pysähtyy kuin seinään varsinkin kallioon tai ojanpohjaan, mutta vielä ei ole keksitty sellaisia sidontavälineitä, jotka pitävät kuorman kiinni, nehän jatkavat matkaa törmäysnopeudella yli kopin ja keulalaidan ja survoo kaiken alle jäävän. Saman syyn takia tiukkaa jarrutusta vältetään viimeisen asti. Tuokin 'panssari'-teoria.. vaihda lääkitys sopivampaan, tankit ovat tehty ruhjomaan kaikkea mahdollista, rekat kuljettamaan kuorman ehjänä.

Lue lisää

opiskellaan myös kuorman sitomista! Etsi käsiisi "Autokoulun kuorma-autokirja" ja tutustu aiheeseen sivuilta 80 - 85. Siellä opastetaan lastin kiinnittämisen perusteissa. Eteenpäin kiinnityksen on kestettävä koko massan suuruus, sivuille ja taakse vain puolet siitä.
Samalla yllättynet insinöörien nokkeluudesta, ovat pirulaiset keksineet mitä kummallisempia sidontavälineitä!

Utelias kirjoitti:

opiskellaan myös kuorman sitomista! Etsi käsiisi "Autokoulun kuorma-autokirja" ja tutustu aiheeseen sivuilta 80 - 85. Siellä opastetaan lastin kiinnittämisen perusteissa. Eteenpäin kiinnityksen on kestettävä koko massan suuruus, sivuille ja taakse vain puolet siitä.
Samalla yllättynet insinöörien nokkeluudesta, ovat pirulaiset keksineet mitä kummallisempia sidontavälineitä!

Lue lisää

On tullut sidotuksi aina ja ne ovat vielä osittain kestäneet,( VAIN 25-VUOTTA KOKEMUSTA, EI MÄLLEJÄ TAI KUORMAN PUTOAMISIA) mutta nuo mainitsemasi AK-opit ovat vasta teoriaa, oikean suuntaista kylläkin, sidontapisteet eivät vaan kestä, luuletko ihan tosissas, että niillä opeilla pärjää, heh, liinan ja kiristäjän pyöritystä. Ketjut, proput, järeimmät ranteenpaksuista ja sitten vielä kuorman muodot, ne eivät todellakaan ole 'kantti*kantti'. Ihan hyvä kun kommentoitte, te ette vaan tiedä todellisuudesta mitään, insinööreistä puhumattakaan.

Ope kirjoitti:

"tiukkaa jarrutusta vältetään viimeisen asti"

Tiedätkös, kun vetää jarrut lukkoon,(talvikelit, ABS:stä HUOLIMATTA), niin luisto alkaa, kärri pyrkii 'rinnalle'( usenmiten lakaisee vasemman puolen) ja silloin ohjattavuus (hieman) kärsii, väistöliikkeet, (hallitut), korkeemmas käres, kuorma hajotkoon kyydissä mutta pidän ihmishenkeä materiaa tärkeämpänä.

ABCDE kirjoitti:

On tullut sidotuksi aina ja ne ovat vielä osittain kestäneet,( VAIN 25-VUOTTA KOKEMUSTA, EI MÄLLEJÄ TAI KUORMAN PUTOAMISIA) mutta nuo mainitsemasi AK-opit ovat vasta teoriaa, oikean suuntaista kylläkin, sidontapisteet eivät vaan kestä, luuletko ihan tosissas, että niillä opeilla pärjää, heh, liinan ja kiristäjän pyöritystä. Ketjut, proput, järeimmät ranteenpaksuista ja sitten vielä kuorman muodot, ne eivät todellakaan ole 'kantti*kantti'. Ihan hyvä kun kommentoitte, te ette vaan tiedä todellisuudesta mitään, insinööreistä puhumattakaan.

Lue lisää

..pöydälle tupsahti taas lasku Tiehallinnolta, 26€ kuljetusluvasta. Tietänet miksi?

Meiltä kuski, joka ei osaa sitoa kuormaa, lähtee "kuin kuppa Töölöstä", ihan insinöörin toimesta.

Utelias kirjoitti:

..pöydälle tupsahti taas lasku Tiehallinnolta, 26€ kuljetusluvasta. Tietänet miksi?

Meiltä kuski, joka ei osaa sitoa kuormaa, lähtee "kuin kuppa Töölöstä", ihan insinöörin toimesta.

Lue lisää

Sitäpä juuri tarkoitinkin, on ollut kaikenlaista kyydissä ja aina kiinni. Lavarakenteet ovat vaan liian heppoista tekoa, jotta kestäisivät todellista äkkipysähdystä. Vähän on useammilla insinööreillä, kuljetussellaisillakin tietoa todesta.

Vittuuntunut kirjoitti:

Joo rekkahomma on niin kovaa hommaa ettei siinä pahemmin fysikan laista perusteta ja sotateollisuuden ei kans tarvi fysiikan lakeja noudattaa.

lopetat, kun et asiasta mitään tiedä ja silti jaksat jauhaa. Kaikkea säkään et tiedä, valitettavasti.

ABCDE kirjoitti:

Kyllä noita teoriapellejä riittää joka lähtöön, pitäisi vaan tuo nimin:'vittuuntunut' laittaa turkinhihaan ja,,,no joo,,annetaan olla, sehän voisi vielä oppia jotain.

En jaksa mitenkään uskoa, että se jotain vielä oppisi. Voi silti ollakkin että hän tietää paljon teoriasta, mutta kukaan ei ole muistanu kertoa että teoria ja käytäntö ei ole sama juttu.

T.K kirjoitti:

Siis ethän sinä nyt oikeasti voi olla tosissasi..?

Ne jarrut on joka renkaalla. Suomessa ei sallita jarruttomia peräkärryjä. (ts. ainut, mikä voi olla jarruton, on henkilöauton kevyt peräkärry)

Jaa ja että rekka pysähtyy alle 40m jarrutusmatkalla kuten henkilöauto, jos se VIRITETÄÄN jarruttamaan viimeisen päälle...??? Mistä herranjumala sentään sinä olet saanut tuollaista päähäsi? En hirveästi ole perehtynyt fysiikan lakeihin, mutta maalaisjärkeä on onneksi suotu jonkin verran...

Jos rekalla on painoa 40 000kg, vauhtia 80 km/h, niin MITEN sinä pysäytät sen 40m:n matkalla? Sellaisia jarruja EI VOI tehdä. Jos vertaa henkilöautoa ja rekkaa ja niiden jarruja niin (tämä vain esimerkki) jos 1000 kg painavan auton jarrupalat on 10 cm niin minkähän kokoiset tulisi olla rekan jarrupalat, että sen saisi pysähtymään samalla matkalla kun sen henkilöauton..? 40 000-kertaiset!! Se nyt oli vain esimerkki, tiedän kyllä että jarrutusmatkaan vaikuttaa moni asia. Mutta sanoo kai jo tuossa vaiheessa vertailua järkikin, ettei asia ole mahdollinen.

Ja mitenhän olisi kuorman paikoillaan pysymisen laita sillä 40 m jarrutusmatkalla? Ei sellaisia liinoja olekaan, mitkä kestäisi.

Jotta että mietihän uudestaan sen jarrutusmatkan pituutta. Ihan hiljaa itseksesi...

Lue lisää

Esimerkissäsi jarrutusVOIMAN pitää olla 40000-kertainen. Pinta-ala ei vaikuta jarrutusvoiman suuruuteen millään tavalla!

Fyysikko kirjoitti:

Esimerkissäsi jarrutusVOIMAN pitää olla 40000-kertainen. Pinta-ala ei vaikuta jarrutusvoiman suuruuteen millään tavalla!

Yhteensä jarruvoiman pitää olla suhteessa massaan
(40.000kg/1.000kg=40 kertainen), mutta rekassa on paljon enemmän jarruja kuin henkilöautossa, joten yhden jarrun ei tarvitse olla kuin esimerkiksi 10 kertainen teholtaan. 1000kg kantavuuden auto on kyllä todella pieni, Micran omapainokin on yli tonnin....

*****
N:o 631/ 1990
Annettu Helsingissä 29 päivänä kesäkuuta 1990

Liikenneministeriön päätös

paineilmajarruilla varustettujen autojen ja niihin kytkettävien perävaunujen jarrulaitteista

Käyttöjarru

73 §

Auton käyttöjarrulta vaadittava jarrutushidastuvuus

1. Auton käyttöjarrulla on saavutettava vähintään 5,0 m/s2 jarrutushidastuvuus tien ja renkaiden välisen kitkakertoimen ollessa enintään 0,8.

2. Käyttöjarrun 1 momentin mukainen hidastuvuusvaatimus katsotaan saavutetun, jos jarrutusmatka pysähdyksiin jarrutettaessa täyttää seuraavan ehdon:

S

Vittuuntunut kirjoitti:

*****
N:o 631/ 1990
Annettu Helsingissä 29 päivänä kesäkuuta 1990

Liikenneministeriön päätös

paineilmajarruilla varustettujen autojen ja niihin kytkettävien perävaunujen jarrulaitteista

Käyttöjarru

73 §

Auton käyttöjarrulta vaadittava jarrutushidastuvuus

1. Auton käyttöjarrulla on saavutettava vähintään 5,0 m/s2 jarrutushidastuvuus tien ja renkaiden välisen kitkakertoimen ollessa enintään 0,8.

2. Käyttöjarrun 1 momentin mukainen hidastuvuusvaatimus katsotaan saavutetun, jos jarrutusmatka pysähdyksiin jarrutettaessa täyttää seuraavan ehdon:

S

Lue lisää

Näin se voi olla mutta silloin ei renkaat kestä koska ne lukittuu ja kuluvat KERRALLA puhki.. Eli mieti ihan sitä kun puhut että PITÄÄ pysähtyä.. Kun renkaat hajoavat kesken jarrutuksen niin ajoneuvo ei ole enää ohjattavissa. SIINÄ SULLE TEORIAA..

J.C kirjoitti:

Näin se voi olla mutta silloin ei renkaat kestä koska ne lukittuu ja kuluvat KERRALLA puhki.. Eli mieti ihan sitä kun puhut että PITÄÄ pysähtyä.. Kun renkaat hajoavat kesken jarrutuksen niin ajoneuvo ei ole enää ohjattavissa. SIINÄ SULLE TEORIAA..

Lue lisää

Onhan ABS olemassa. Ettei vaan olisi jopa pakollinen nykyisin kaikissa yhdistelmäajoneuvoissa. Eli jos lukkojarruttelet, niin ajatko laillisella yhdistelmällä ollenkaan vai etkö tunne ajokkisi käyttäytymistä? Kaipa olet poistanut rajoittimenkin toiminnasta...

Itse kun ajoin aikoinani C-kortin, niin kuorkilla piti osata tehdä paniikkijarrutus ilman ABS:ää siten ettei yksikään pyörä lukkiutunut. Tämä katsottiin jopa inssiajossa. Eli enpä ainakaan itse ole koskaan renkaita puhki jarrutellut vaikka punaisiin olenkin pysähtynyt.

Ps. Turvavyö siellä rekan nupissakin helpottaa oloa tiukassa jarrutuksessa.

ABS kirjoitti:

Onhan ABS olemassa. Ettei vaan olisi jopa pakollinen nykyisin kaikissa yhdistelmäajoneuvoissa. Eli jos lukkojarruttelet, niin ajatko laillisella yhdistelmällä ollenkaan vai etkö tunne ajokkisi käyttäytymistä? Kaipa olet poistanut rajoittimenkin toiminnasta...

Itse kun ajoin aikoinani C-kortin, niin kuorkilla piti osata tehdä paniikkijarrutus ilman ABS:ää siten ettei yksikään pyörä lukkiutunut. Tämä katsottiin jopa inssiajossa. Eli enpä ainakaan itse ole koskaan renkaita puhki jarrutellut vaikka punaisiin olenkin pysähtynyt.

Ps. Turvavyö siellä rekan nupissakin helpottaa oloa tiukassa jarrutuksessa.

Lue lisää

Olet joo oikeassa mutta kun oli puhe että kuorma-auton pitäs pysähtyä samassa matkassa kuin henkilö-auton niin esitin vain ettei se käytännössä ole mahdollista.
Eikä ABS ole pakollinen vanhoissa vehkeissä. En muista kuinka uusissa se on pakollinen mutta on sellaisia vehkeitä missä ei vielä ole ABS jarruja. Ja rajoitin toimii 88 km /h..

J.C kirjoitti:

Näin se voi olla mutta silloin ei renkaat kestä koska ne lukittuu ja kuluvat KERRALLA puhki.. Eli mieti ihan sitä kun puhut että PITÄÄ pysähtyä.. Kun renkaat hajoavat kesken jarrutuksen niin ajoneuvo ei ole enää ohjattavissa. SIINÄ SULLE TEORIAA..

Lue lisää

Pitää pysähtyä tulee siitä että se on kirjoitettu lakiin. Käsittääkseni kaikkien pitää noudattaa lakia. Jos kalusto ei ole sellaista että se täyttää lain asettamat vaatimukset niin se on käyttötarkoitukseen sopimatonta.

ABS kirjoitti:

Onhan ABS olemassa. Ettei vaan olisi jopa pakollinen nykyisin kaikissa yhdistelmäajoneuvoissa. Eli jos lukkojarruttelet, niin ajatko laillisella yhdistelmällä ollenkaan vai etkö tunne ajokkisi käyttäytymistä? Kaipa olet poistanut rajoittimenkin toiminnasta...

Itse kun ajoin aikoinani C-kortin, niin kuorkilla piti osata tehdä paniikkijarrutus ilman ABS:ää siten ettei yksikään pyörä lukkiutunut. Tämä katsottiin jopa inssiajossa. Eli enpä ainakaan itse ole koskaan renkaita puhki jarrutellut vaikka punaisiin olenkin pysähtynyt.

Ps. Turvavyö siellä rekan nupissakin helpottaa oloa tiukassa jarrutuksessa.

Lue lisää

Vaan oletko koskaan ollut aidossa tilanteessa joka on tullut eteen kuin salama kirkkaalta taivaalta?
Se onkin just se tilanne kun meikäläinen ainakin kaivais ne muistelot esiin, et hetkinen, se tais mennä just näin ja sitten näin.
Enpä vaan jaksa uskoa että ne turvavyöt helpottas yhtään oloa. Siinä kun varmasti enemmän miettii edessä olevan oloa...

No ihan peruskoulun fysiikassa tuo on opettettu, mutta ei koskaan ole liian vanha oppimaan uusia asioita.

Voima, F=ma
Kitka, kitkavoima=kitkakerron*voima

Eli kun maassan aiheuttama voima maatakohti kasvaa, niin kitkavoima kasvaa samassa suhteessa.

Liike-energia, W=0.5mv²

Tästä näkee suoraan että koska ajoneuvon pysäytettävä liike-energia kasvaa suoraan suhteessa massaan ja samalla kitkavoima kasvaa myös suoraan suhteessa massaan, ei massan lisäyksellä ole vaikutusta hidastuvuuteen.

No oli tuo asia perukoulun kirjassakin sentään otsikoitu "vaikeaksi".

Opitko oikeasti, vai yrititkö vain viisastella?'

Testi: Laita lehti lattialle ja vedä sitä yhdestä kulmasta lattian suuntaisesti. Liikkuu helposti, vai mitä?

Tesit 2: Laita lehden päälle painoa ja vedä sitä samoin kuten edellisessä testissä. Huomanneet että lehteä oli raskaampi vettä, kun se painoi ehemmän, eli massa lisäsi kitkaa.

Vittuuntunut kirjoitti:

No ihan peruskoulun fysiikassa tuo on opettettu, mutta ei koskaan ole liian vanha oppimaan uusia asioita.

Voima, F=ma
Kitka, kitkavoima=kitkakerron*voima

Eli kun maassan aiheuttama voima maatakohti kasvaa, niin kitkavoima kasvaa samassa suhteessa.

Liike-energia, W=0.5mv²

Tästä näkee suoraan että koska ajoneuvon pysäytettävä liike-energia kasvaa suoraan suhteessa massaan ja samalla kitkavoima kasvaa myös suoraan suhteessa massaan, ei massan lisäyksellä ole vaikutusta hidastuvuuteen.

No oli tuo asia perukoulun kirjassakin sentään otsikoitu "vaikeaksi".

Lue lisää

Vanhanaikaisessa oppikoulussa tutustuttiin mainitsemaasi "kitkavoimaan" joka muuten on tasaisella pinnalla: kitkakerroin x massa x g. Tällä lasketaan voimaa, mikä tarvitaan vaikkapa tukkireen tai jarrut jumissa olevan ajoneuvon vetämiseen. Kaltevalle pinnalle kaavaan lisätään kertoimeksi kaltevuuskulman kosini. Ajoneuvon jarrutustapahtumaan nämä eivät liity...

Jarrutukseen liittyvät oleellisesti mm seuraavat tekijät:

Jarrutustyö W = mas = (mv^2)/2

Jarrutusteho P = mav

Jarrutusmatka s = (v^2)/2a = (at^2)/2

Unohtaa ei myöskään sovi jarrutussuhdetta z= 100 (a/g) %

Hyvillä henkilöauton jarruilla ylitetään aiemmin maaginen g:n raja josta taas mainitsemasi vähimmäishidastuvuus 5m/s^2 jää lähes puoleen.

Jarrutukseen massa vaikuttaa suoraan ja nopeus neliönä. Peruskoulun kirja oli oikeassa luokituksessaan "vaikea", sinulle jopa liian vaikea!

Jarruviive, ilmajarrujen ominaisuus, on sinulle luonnollisestikin täyttä hepreaa.... ja silläkin on vaikutuksensa jarrutusmatkaan.

Utelias kirjoitti:

Vanhanaikaisessa oppikoulussa tutustuttiin mainitsemaasi "kitkavoimaan" joka muuten on tasaisella pinnalla: kitkakerroin x massa x g. Tällä lasketaan voimaa, mikä tarvitaan vaikkapa tukkireen tai jarrut jumissa olevan ajoneuvon vetämiseen. Kaltevalle pinnalle kaavaan lisätään kertoimeksi kaltevuuskulman kosini. Ajoneuvon jarrutustapahtumaan nämä eivät liity...

Jarrutukseen liittyvät oleellisesti mm seuraavat tekijät:

Jarrutustyö W = mas = (mv^2)/2

Jarrutusteho P = mav

Jarrutusmatka s = (v^2)/2a = (at^2)/2

Unohtaa ei myöskään sovi jarrutussuhdetta z= 100 (a/g) %

Hyvillä henkilöauton jarruilla ylitetään aiemmin maaginen g:n raja josta taas mainitsemasi vähimmäishidastuvuus 5m/s^2 jää lähes puoleen.

Jarrutukseen massa vaikuttaa suoraan ja nopeus neliönä. Peruskoulun kirja oli oikeassa luokituksessaan "vaikea", sinulle jopa liian vaikea!

Jarruviive, ilmajarrujen ominaisuus, on sinulle luonnollisestikin täyttä hepreaa.... ja silläkin on vaikutuksensa jarrutusmatkaan.

Lue lisää

Vastaan tinkaaminen on siis harrastuksesi, koska tinkaat ja esittelet samoja kaavoja, jotka ensin kyseenalsitit... tai sitten et ymmärrä mitään mitä kirjoitat.

ABSDE kirjoitti:

Vastaan tinkaaminen on siis harrastuksesi, koska tinkaat ja esittelet samoja kaavoja, jotka ensin kyseenalsitit... tai sitten et ymmärrä mitään mitä kirjoitat.

kaikille ei ole annettu samalla mitalla. Sinusta ehkä kaavat näyttävät samoilta....

Onneksi aurinko paistaa! Pian pääset taas hyppäämään pituutta!

Utelias kirjoitti:

kaikille ei ole annettu samalla mitalla. Sinusta ehkä kaavat näyttävät samoilta....

Onneksi aurinko paistaa! Pian pääset taas hyppäämään pituutta!

selitä ero näille

"kitkavoima" = kitkakerroin x massa x g

ja

Voima, F=ma
Kitka, kitkavoima=kitkakerron*voima

Täsmälleen sama asia vai mitä?


Rekalla hidastavuus ei jää puoleen fysiikan takia, niiltä vain vaaditaan vähintään 5m/s² hidastuvuus.

Ilmajarrujen ominaisuudet taas tulee käytetystä tekniikasta, jos halutaan niin asiat voidaan toteuttaa myös eri tavalla kuin mitä ne on nyt tehty.

ABC kirjoitti:

selitä ero näille

"kitkavoima" = kitkakerroin x massa x g

ja

Voima, F=ma
Kitka, kitkavoima=kitkakerron*voima

Täsmälleen sama asia vai mitä?


Rekalla hidastavuus ei jää puoleen fysiikan takia, niiltä vain vaaditaan vähintään 5m/s² hidastuvuus.

Ilmajarrujen ominaisuudet taas tulee käytetystä tekniikasta, jos halutaan niin asiat voidaan toteuttaa myös eri tavalla kuin mitä ne on nyt tehty.

Lue lisää

kitkakerroin x massa x g siis on mielestäsi sama kuin kitkakerron*massa*a?
Vai niin.

""Rekalla hidastavuus ei jää puoleen fysiikan takia, niiltä vain vaaditaan vähintään 5m/s² hidastuvuus."" Enpä ole saanut rekkaamme suoriutumaan yli g:n hidastuvuuksiin!

""Ilmajarrujen ominaisuudet taas tulee käytetystä tekniikasta, jos halutaan niin asiat voidaan toteuttaa myös eri tavalla kuin mitä ne on nyt tehty."" Olipa hienosti sanottu! tällä hetkellä kuitenkin valtaosa raskaasta liikenteestä hidastaa ilmajarruin.

Kenkä puristi sanasta kitka... no kitka on ilmiö eikä suoraan kitkavoima tai kitkakerroin.

Utelias kirjoitti:

kitkakerroin x massa x g siis on mielestäsi sama kuin kitkakerron*massa*a?
Vai niin.

""Rekalla hidastavuus ei jää puoleen fysiikan takia, niiltä vain vaaditaan vähintään 5m/s² hidastuvuus."" Enpä ole saanut rekkaamme suoriutumaan yli g:n hidastuvuuksiin!

""Ilmajarrujen ominaisuudet taas tulee käytetystä tekniikasta, jos halutaan niin asiat voidaan toteuttaa myös eri tavalla kuin mitä ne on nyt tehty."" Olipa hienosti sanottu! tällä hetkellä kuitenkin valtaosa raskaasta liikenteestä hidastaa ilmajarruin.

Lue lisää

Tartutko nyt merkkien "*" ja "x" eroon? Milestäni kumpaakin käytetään kertomerkkinä.

Vai eroon symboleissa "a" ja "g". "a" on kiihtyvyys yleensä kun taas "g" on pelkästään maanvetovoiman aiheuttama kiihtyvyys. Sama asia tässä tapauksessa.

Tosin en tiedä olitko edes erimieltä. "vain niin" ei kerro mitään, oletin vain ensin että olet eri mieltä kun vaivauduit kirjoittamaan niin. Sori.

Laki vaatii vain 5m/s², joten miksi pyrkiä edes paljon parempaan? Rahtarihan (=ihminen) menee muutenkin siitä mistä aita on matalin. Henkilöautopuolella ollaan kuitenkin jo sillä g:n paikkeilla.

Maailma on pullollaan teknisiä toteutuksia, joista on tullut markkinaykkösiä, vaikka ne eivät ole olleet teknisesti parhaita. Että tuota nyt on turha hämmästellä yhtään enempää.

sönkkääjä kirjoitti:

Tartutko nyt merkkien "*" ja "x" eroon? Milestäni kumpaakin käytetään kertomerkkinä.

Vai eroon symboleissa "a" ja "g". "a" on kiihtyvyys yleensä kun taas "g" on pelkästään maanvetovoiman aiheuttama kiihtyvyys. Sama asia tässä tapauksessa.

Tosin en tiedä olitko edes erimieltä. "vain niin" ei kerro mitään, oletin vain ensin että olet eri mieltä kun vaivauduit kirjoittamaan niin. Sori.

Laki vaatii vain 5m/s², joten miksi pyrkiä edes paljon parempaan? Rahtarihan (=ihminen) menee muutenkin siitä mistä aita on matalin. Henkilöautopuolella ollaan kuitenkin jo sillä g:n paikkeilla.

Maailma on pullollaan teknisiä toteutuksia, joista on tullut markkinaykkösiä, vaikka ne eivät ole olleet teknisesti parhaita. Että tuota nyt on turha hämmästellä yhtään enempää.

Lue lisää

Tuossa kitkavoimassa vaikuttaa nimenomaan maan vetovoima, g. Ja kappale on takuulla maata kohti paikoillaan eikä kiihtyvässä liikkeessä.
a taas on nimenomaan kiihtyvä liike, jarrutuksessa negatiivisena. a ei siis ole g yksiköstä huolimatta.

Mikä sitten olisi ilmajarruja parempi ratkaisu? Ehkäpä sähköiset vielä tulevat, tiedä häntä.

Utelias kirjoitti:

Tuossa kitkavoimassa vaikuttaa nimenomaan maan vetovoima, g. Ja kappale on takuulla maata kohti paikoillaan eikä kiihtyvässä liikkeessä.
a taas on nimenomaan kiihtyvä liike, jarrutuksessa negatiivisena. a ei siis ole g yksiköstä huolimatta.

Mikä sitten olisi ilmajarruja parempi ratkaisu? Ehkäpä sähköiset vielä tulevat, tiedä häntä.

Lue lisää

g=9.81 m/s² ,kun taas a voi olla mitä tahnsa... myös 9.81 m/s², joloin a=g.

g on ihan yhtä oikea termi kuin a, silloin kun laseketaan tasolla olevan kappaleen kitkavoimaa.

Mutta jos laksettaisiin kitkavoimaa seinää vasten puristetulle kappaleelle, niin silloin a on oikea termi.

PS. maan vetovoima aiheuttaa kappaleeseen nimen omaan kiihtyvyyden, jonka suunta on maan keskipistettä kohti.

fhjoåqwh kirjoitti:

g=9.81 m/s² ,kun taas a voi olla mitä tahnsa... myös 9.81 m/s², joloin a=g.

g on ihan yhtä oikea termi kuin a, silloin kun laseketaan tasolla olevan kappaleen kitkavoimaa.

Mutta jos laksettaisiin kitkavoimaa seinää vasten puristetulle kappaleelle, niin silloin a on oikea termi.

PS. maan vetovoima aiheuttaa kappaleeseen nimen omaan kiihtyvyyden, jonka suunta on maan keskipistettä kohti.

Lue lisää

Si-järjestelmän mukaiset suureet ja symbolit ovat:
a=kiihtyvyys, hidastuvuus, yksikkönä m/s^2
g=putoamiskiihtyvyys 9,81 m/s^2

""Mutta jos laksettaisiin kitkavoimaa seinää vasten puristetulle kappaleelle, niin silloin a on oikea termi.""
Heh heh. Kerro tarkemmin? Mitä kiihtyvyyttä staattisessa tapauksessa esiintyy mg:n lisäksi?

Jarrupalat puristavat jarrulevyä maksimissaan jollain voimalla. Tietysti tätä puristavaa voimaa voidaan haluttaessa kasvattaa niin paljon että sillä voidaan aina haluttaessa voittaa voima jolla tie vääntää rengasta.

Taloudellisista syistä jarrut on kuitenkin mitoitettu tasan tarkaan niin että ne täyttävät maksimi vaatimukset. Jos joku reunaehto ylitetään niin lopputulosta ei enään saavuteta (käytännössä nopeus tai/ja massa = ylinopeus ja ylikuorma).

Ehkä lain laatian pitäisi muutta sääntöjä niin että jarruvoimaa pitäsi lisätä 50% nykyisistä arvoista. Jarrupalojen puristusvoima voidaan tämmäisessä tarkastelussa määritellä äärettömäksi ja sitä voidaan tarpeen mukaan ottaa enemmän käyttöön.

selittelijä kirjoitti:

Jarrupalat puristavat jarrulevyä maksimissaan jollain voimalla. Tietysti tätä puristavaa voimaa voidaan haluttaessa kasvattaa niin paljon että sillä voidaan aina haluttaessa voittaa voima jolla tie vääntää rengasta.

Taloudellisista syistä jarrut on kuitenkin mitoitettu tasan tarkaan niin että ne täyttävät maksimi vaatimukset. Jos joku reunaehto ylitetään niin lopputulosta ei enään saavuteta (käytännössä nopeus tai/ja massa = ylinopeus ja ylikuorma).

Ehkä lain laatian pitäisi muutta sääntöjä niin että jarruvoimaa pitäsi lisätä 50% nykyisistä arvoista. Jarrupalojen puristusvoima voidaan tämmäisessä tarkastelussa määritellä äärettömäksi ja sitä voidaan tarpeen mukaan ottaa enemmän käyttöön.

Lue lisää

Tehokkaammilla jarruilla todellakin saataisiin raskaankin ajoneuvon jarrutusmatka lyhenemään mutta tämä oikeasti vaikeaa millään käytännöllisillä ja järkevän hintaisilla ratkaisuilla. Jarrutuksessa lähes kaikki rekan liike-energia muuttuu lämmöksi ja 60t rekassakin sitä liike-energiaa on paljon.

Fyysikko kirjoitti:

Tehokkaammilla jarruilla todellakin saataisiin raskaankin ajoneuvon jarrutusmatka lyhenemään mutta tämä oikeasti vaikeaa millään käytännöllisillä ja järkevän hintaisilla ratkaisuilla. Jarrutuksessa lähes kaikki rekan liike-energia muuttuu lämmöksi ja 60t rekassakin sitä liike-energiaa on paljon.

Lue lisää

Onneksi löytyi joku joka ymmärtää asioiden päälle.

Kuten jo mainitsin, miksi tehdä paremmin kuin on pakko. Teoreettinen maksimi ei tietenkään ole edes mahdollinen, joten käytännön toteutus on yleensä sellainen, missä pästään järkevällä panostuksella riittävän lähelle.

Siitä voidaan olla sitten eri mieltä että ollaanko nyt riittävän hyvillä ratkasuilla liikenteessä. Mielestäni ei ainakaan käytyjen keskustejen perusteella, koska reikoilla on "pakko" päästellä päin punaisia, kun ei pysty pysähtymään.

Toivottovasti keskusteluun osallistuneet "bhhhtttyaaa hah hah" kommentteja kirjoiteleet rekkamiehet, eivät ehtineet nareskella näitä juttuja kahvipöydässä. Voi olla ikävä selitellä nyt, kun totuus alkaa hahmottua. Aika homgeenista näyttää rekkamiesporukka olevan mielipiteiltään. Ettei vaan olsi yks ja sama kavri?

Hyvää jatkoa kaikille keskusteluun osallistuneille.

On sitten jäänyt väliin mekaniikan ja dynamiikan luennot eikä ajoneuvotekniikkakaan ole hanskassa.
"kitkavoima" ja kitkavoima...

Jarrutustyö W on jarrutusvoiman F integraali osajarrutusvälien ds yli eli W={Fds

Jarrutusteho P on jarrutusvoiman F ja ajonopeuden v tulo P=Fv

Jarrutushidastuvuus a:

hetkellinen a dv/dt ja keskimääräinen (v1-v2)/t

Jarrutussuhde, kuten jo aiemmin mainitsin, on hidastuvuuden a suhde g:hen kuten myös jarrutusvoiman F suhdetta ajoneuvopainovoimaan G.

Kitkakerroin yksikötön luku, mikä EI ole riippuvainen massasta.

>Ajoneuvon massan kasvaessa tien ja renkaan >välinen kitkavoima kasvaa mutta jarrupalan >puristusvoima ei kasva massan mukana, joten >lopulta saavutetaan piste jolloin jarrut eivät >maksimipuristuksellakaan pystyisi tekemään
>lukkojarrutusta.

Käytännössä jarrupalojen (tai rekoissa usein kenkien) puristusvoima mitoitetaan siten, että puristusvoima riittää tarvittaessa lukitsemaan pyörät täydellä sallitulla kuormalla. Ja käytännössä mitoitus tehdään usein vielä tietyllä varmuuskertoimella, jolloin pyörät saadaan lukkoon myös ylikuormalla. Jos jarrujen teho ei riitä lukitsemaan pyöriä, niin mihin tarvitaan raskaassakin kalustossa yleistynyttä ABS järjestelmää?

ABS:n tarkoitus on pitää pyörät lukkiutumisrajalla (mikäli polkimella tarjotaan riittävästi jarrutehoa)jolloin pysähtyminen on tehokkainta. Pyörivän pyörän ja tien välissä vallitsee lepokitka, joka on tunnetusti suurempi kuin lukkojarrutustilanteen liikekitka. Pitämällä pyörä näin ollen lukkiutumisrajalla, saadaan aikaiseksi maksimaalinen kyseisissä olosuhteissa mahdollinen jarrutusteho eli hyödynnetään tien ja renkaan välinen kitka mahdollisimman tarkkaan. Ja jos aivan tarkkoja ollaan, niin renkaan ja tien välillä paras pito saavutetaan lievällä noin 10 -20% luistolla, mutta ero täysin puhtaaseen lepokitkaan ei ole kovin merkittävä.

Lisäksi raskaassa kalustossa käytetään kuorman mukaan säätyviä jarruja, jolloin nimimerkki "fyysikon" esittämä väite ettei ajoneuvon massan kasvaminen lisää jarrupalan puristusvoimaa pidä paikkaansa. Näinhän tietysti olisi puhtaasti fysiikan kannalta katsottuna, sillä ei ole mitään fysiikan lakia joka massan funktiona vaikuttaisi jotenkin ajoneuvon jarrupalojen puristusvoimaan, sitä kun säätelee kuljettaja tehostinjärjestelmän avustamana. Mutta kuorman tunistavat jarrut säätävät tehostusta suuremmalle (paineilmajarruissa lisäävät piiriin päästettävää jarrupainetta) kuorman (massan) kasvaessa. Kyllä tekniikka on ihmeellistä, mutta siihen vaaditaankin korkeasti koulutettu insinööri, jotta fysiikan lait muuntuvat käyttökelpoiseksi tekniikaksi joka palvelee ihmisiä.

Vielä jarrutusmatkan pidentymisestä: Jarrujen kuumentuminen vähentää kitkaa jarrupalan ja jarrulevyn (raskaassa kalustossa kengän ja rummun) välillä, jolloin havaitaan jarrujen häipymistä. Tuttu tilanne etenkin vuoristoteillä jos ei käytetä moottorijarrutusta (raskaassa kalustossa pakokaasujarrulla tehostettuna). Normaaliolosuhteissa kuitenkin jos tulee tilanne jossa massan lisääminen alkaa pidentämään jarrutusmatkaa, ollaan liikenteessä vahvasti laittoman puoleisella ylipainolla.

Eli kyllä se rekkakin pysähtyy jos kuljettaja niin haluaa. Talviliukkaillahan tilanne on myös henkilöautoille paha, joskin niissä voidaan käytttää nastarenkaita. Ilmajarruissa tosin on nestejarruihin verrattuna selvä viive, joten itse jarrutustapahtuma renkaan ja tien välissä alkaa myöhemmin kuin nestejarruissa. Viive on luokkaa 0,5...1 sekuntia riippuen jarrujen käyttöpaineesta ja paineilmajärjestelmän rakenteesta ja putkiston pituudesta.

Utelias kirjoitti:

On sitten jäänyt väliin mekaniikan ja dynamiikan luennot eikä ajoneuvotekniikkakaan ole hanskassa.
"kitkavoima" ja kitkavoima...

Jarrutustyö W on jarrutusvoiman F integraali osajarrutusvälien ds yli eli W={Fds

Jarrutusteho P on jarrutusvoiman F ja ajonopeuden v tulo P=Fv

Jarrutushidastuvuus a:

hetkellinen a dv/dt ja keskimääräinen (v1-v2)/t

Jarrutussuhde, kuten jo aiemmin mainitsin, on hidastuvuuden a suhde g:hen kuten myös jarrutusvoiman F suhdetta ajoneuvopainovoimaan G.

Kitkakerroin yksikötön luku, mikä EI ole riippuvainen massasta.

Lue lisää

Jarrutusteho ei kyllä kuulu fysiikan peruskaavoihin, joten en ota siihen kantaa. Taitaa olla jotain autoinsinöörin sovellettuja kaavoja, samoin kuin jarrutussuhde.

Kitkakerroin on tien ja renkaan välinen "juttu" ja se on jarrutuksessa käytännössä vakio.

Kaikki lähti kuitenkin siitä liikkeille, että onko mahdollista pysäytää 60.000kg painava rekka samalla jarrutusmatkalla kuten 1000kg painava henkilöauto.

Vastaus edelliseen on "kyllä". Ei ole mitään väliä, mikä pitää olla jarrutusteho, koska riittää että se vastustaa renkaan liikettä kitkavoiman verran.

Jos jarrutus onnistuu ideaalisesti ja "jarruvoima" riittää, niin "jarrutussuhde" on yksi (samoin kitkakerroin). Jolloin hidastuvuus a on siis yhtäsuuri kuin maan vetovoima g.

Eli mopo tai rekka pysähtyy edellä mainituilla ehdoilla ihan samalla tavalla.

Henkilöautoillahan on jopa käytännössä päästy yli 10m/s² hidastuvuuksiin, koska renkaan pito on muutakin kuin pelkkää kitkaa.

Insinööri kirjoitti:

>Ajoneuvon massan kasvaessa tien ja renkaan >välinen kitkavoima kasvaa mutta jarrupalan >puristusvoima ei kasva massan mukana, joten >lopulta saavutetaan piste jolloin jarrut eivät >maksimipuristuksellakaan pystyisi tekemään
>lukkojarrutusta.

Käytännössä jarrupalojen (tai rekoissa usein kenkien) puristusvoima mitoitetaan siten, että puristusvoima riittää tarvittaessa lukitsemaan pyörät täydellä sallitulla kuormalla. Ja käytännössä mitoitus tehdään usein vielä tietyllä varmuuskertoimella, jolloin pyörät saadaan lukkoon myös ylikuormalla. Jos jarrujen teho ei riitä lukitsemaan pyöriä, niin mihin tarvitaan raskaassakin kalustossa yleistynyttä ABS järjestelmää?

ABS:n tarkoitus on pitää pyörät lukkiutumisrajalla (mikäli polkimella tarjotaan riittävästi jarrutehoa)jolloin pysähtyminen on tehokkainta. Pyörivän pyörän ja tien välissä vallitsee lepokitka, joka on tunnetusti suurempi kuin lukkojarrutustilanteen liikekitka. Pitämällä pyörä näin ollen lukkiutumisrajalla, saadaan aikaiseksi maksimaalinen kyseisissä olosuhteissa mahdollinen jarrutusteho eli hyödynnetään tien ja renkaan välinen kitka mahdollisimman tarkkaan. Ja jos aivan tarkkoja ollaan, niin renkaan ja tien välillä paras pito saavutetaan lievällä noin 10 -20% luistolla, mutta ero täysin puhtaaseen lepokitkaan ei ole kovin merkittävä.

Lisäksi raskaassa kalustossa käytetään kuorman mukaan säätyviä jarruja, jolloin nimimerkki "fyysikon" esittämä väite ettei ajoneuvon massan kasvaminen lisää jarrupalan puristusvoimaa pidä paikkaansa. Näinhän tietysti olisi puhtaasti fysiikan kannalta katsottuna, sillä ei ole mitään fysiikan lakia joka massan funktiona vaikuttaisi jotenkin ajoneuvon jarrupalojen puristusvoimaan, sitä kun säätelee kuljettaja tehostinjärjestelmän avustamana. Mutta kuorman tunistavat jarrut säätävät tehostusta suuremmalle (paineilmajarruissa lisäävät piiriin päästettävää jarrupainetta) kuorman (massan) kasvaessa. Kyllä tekniikka on ihmeellistä, mutta siihen vaaditaankin korkeasti koulutettu insinööri, jotta fysiikan lait muuntuvat käyttökelpoiseksi tekniikaksi joka palvelee ihmisiä.

Vielä jarrutusmatkan pidentymisestä: Jarrujen kuumentuminen vähentää kitkaa jarrupalan ja jarrulevyn (raskaassa kalustossa kengän ja rummun) välillä, jolloin havaitaan jarrujen häipymistä. Tuttu tilanne etenkin vuoristoteillä jos ei käytetä moottorijarrutusta (raskaassa kalustossa pakokaasujarrulla tehostettuna). Normaaliolosuhteissa kuitenkin jos tulee tilanne jossa massan lisääminen alkaa pidentämään jarrutusmatkaa, ollaan liikenteessä vahvasti laittoman puoleisella ylipainolla.

Eli kyllä se rekkakin pysähtyy jos kuljettaja niin haluaa. Talviliukkaillahan tilanne on myös henkilöautoille paha, joskin niissä voidaan käytttää nastarenkaita. Ilmajarruissa tosin on nestejarruihin verrattuna selvä viive, joten itse jarrutustapahtuma renkaan ja tien välissä alkaa myöhemmin kuin nestejarruissa. Viive on luokkaa 0,5...1 sekuntia riippuen jarrujen käyttöpaineesta ja paineilmajärjestelmän rakenteesta ja putkiston pituudesta.

Lue lisää

No siinäpä tuli tekninen selvitys rekan jarruista, olen melko paljon viisaampi tästä aiheesta, jos verrataan parin päivän takaiseen tilanteeseen.

Itse asiassa tuo oli ensimmäinen kirjoitus jossa oikeasti tiedettiin jotain nimen omaan rekkojen jarruista.

"insinöörin" käytäntö ei kuitenkana ole mitenkään ristiriidassa "fyysikon" teorian kanssa. Rekkamisten luulojen kanssa kumpikin on ristiriidassa :)

Insinööri kirjoitti:

>Ajoneuvon massan kasvaessa tien ja renkaan >välinen kitkavoima kasvaa mutta jarrupalan >puristusvoima ei kasva massan mukana, joten >lopulta saavutetaan piste jolloin jarrut eivät >maksimipuristuksellakaan pystyisi tekemään
>lukkojarrutusta.

Käytännössä jarrupalojen (tai rekoissa usein kenkien) puristusvoima mitoitetaan siten, että puristusvoima riittää tarvittaessa lukitsemaan pyörät täydellä sallitulla kuormalla. Ja käytännössä mitoitus tehdään usein vielä tietyllä varmuuskertoimella, jolloin pyörät saadaan lukkoon myös ylikuormalla. Jos jarrujen teho ei riitä lukitsemaan pyöriä, niin mihin tarvitaan raskaassakin kalustossa yleistynyttä ABS järjestelmää?

ABS:n tarkoitus on pitää pyörät lukkiutumisrajalla (mikäli polkimella tarjotaan riittävästi jarrutehoa)jolloin pysähtyminen on tehokkainta. Pyörivän pyörän ja tien välissä vallitsee lepokitka, joka on tunnetusti suurempi kuin lukkojarrutustilanteen liikekitka. Pitämällä pyörä näin ollen lukkiutumisrajalla, saadaan aikaiseksi maksimaalinen kyseisissä olosuhteissa mahdollinen jarrutusteho eli hyödynnetään tien ja renkaan välinen kitka mahdollisimman tarkkaan. Ja jos aivan tarkkoja ollaan, niin renkaan ja tien välillä paras pito saavutetaan lievällä noin 10 -20% luistolla, mutta ero täysin puhtaaseen lepokitkaan ei ole kovin merkittävä.

Lisäksi raskaassa kalustossa käytetään kuorman mukaan säätyviä jarruja, jolloin nimimerkki "fyysikon" esittämä väite ettei ajoneuvon massan kasvaminen lisää jarrupalan puristusvoimaa pidä paikkaansa. Näinhän tietysti olisi puhtaasti fysiikan kannalta katsottuna, sillä ei ole mitään fysiikan lakia joka massan funktiona vaikuttaisi jotenkin ajoneuvon jarrupalojen puristusvoimaan, sitä kun säätelee kuljettaja tehostinjärjestelmän avustamana. Mutta kuorman tunistavat jarrut säätävät tehostusta suuremmalle (paineilmajarruissa lisäävät piiriin päästettävää jarrupainetta) kuorman (massan) kasvaessa. Kyllä tekniikka on ihmeellistä, mutta siihen vaaditaankin korkeasti koulutettu insinööri, jotta fysiikan lait muuntuvat käyttökelpoiseksi tekniikaksi joka palvelee ihmisiä.

Vielä jarrutusmatkan pidentymisestä: Jarrujen kuumentuminen vähentää kitkaa jarrupalan ja jarrulevyn (raskaassa kalustossa kengän ja rummun) välillä, jolloin havaitaan jarrujen häipymistä. Tuttu tilanne etenkin vuoristoteillä jos ei käytetä moottorijarrutusta (raskaassa kalustossa pakokaasujarrulla tehostettuna). Normaaliolosuhteissa kuitenkin jos tulee tilanne jossa massan lisääminen alkaa pidentämään jarrutusmatkaa, ollaan liikenteessä vahvasti laittoman puoleisella ylipainolla.

Eli kyllä se rekkakin pysähtyy jos kuljettaja niin haluaa. Talviliukkaillahan tilanne on myös henkilöautoille paha, joskin niissä voidaan käytttää nastarenkaita. Ilmajarruissa tosin on nestejarruihin verrattuna selvä viive, joten itse jarrutustapahtuma renkaan ja tien välissä alkaa myöhemmin kuin nestejarruissa. Viive on luokkaa 0,5...1 sekuntia riippuen jarrujen käyttöpaineesta ja paineilmajärjestelmän rakenteesta ja putkiston pituudesta.

Lue lisää

Ja tässä vielä vähän lisäinfoa tuolta tiehallinnon sivuilta:
http://www.tiehallinto.fi/upiiri/tied2003/fat_tausta_2.pdf

Lakitekstissä mainittu 5 m/s^2 hidastuvuusvaatimus tarkoittaa noin 0,51 kitkakerrointa mikäli jarrut toimivat optimaalisesti. Myöskin se tarkoittaa sitä, että mikä hyvänsä ajoneuvo pysähtyy tällä keskimääräisellä hidastuvuudella 80 km/h nopeudesta 49,4 metrin jarrutusmatkalla (tuohon pitää siis lisätä reaktioaika ja jarrujen viiveet). Eli kyllä se rekkakin saadaan pysähtymään punaisiin valoihin jos vain halua riittää. Fysiikan lait ovat faktoja, punaisia päin ajaminen sen sijaan asennekysymys.

Tässä vielä pari kaavaa lopuksi, joilla voi laskeskella itsekin:

s=(v^2)/2a
jossa v=alkunopeus m/sec ja a=hidastuvuus ja s=jarrutusmatka nopeudesta v pysähdyksiin

Hidastuvuus voidaan laskea kaavasta

a=ug
jossa u=kitkakerroin (yrittää näyttää symbolilta myy) ja g=9,82 m/(s^2) eli maan vetovoiman kiihtyvyys

ajlghakjbjoå kirjoitti:

Jarrutusteho ei kyllä kuulu fysiikan peruskaavoihin, joten en ota siihen kantaa. Taitaa olla jotain autoinsinöörin sovellettuja kaavoja, samoin kuin jarrutussuhde.

Kitkakerroin on tien ja renkaan välinen "juttu" ja se on jarrutuksessa käytännössä vakio.

Kaikki lähti kuitenkin siitä liikkeille, että onko mahdollista pysäytää 60.000kg painava rekka samalla jarrutusmatkalla kuten 1000kg painava henkilöauto.

Vastaus edelliseen on "kyllä". Ei ole mitään väliä, mikä pitää olla jarrutusteho, koska riittää että se vastustaa renkaan liikettä kitkavoiman verran.

Jos jarrutus onnistuu ideaalisesti ja "jarruvoima" riittää, niin "jarrutussuhde" on yksi (samoin kitkakerroin). Jolloin hidastuvuus a on siis yhtäsuuri kuin maan vetovoima g.

Eli mopo tai rekka pysähtyy edellä mainituilla ehdoilla ihan samalla tavalla.

Henkilöautoillahan on jopa käytännössä päästy yli 10m/s² hidastuvuuksiin, koska renkaan pito on muutakin kuin pelkkää kitkaa.

Lue lisää

""Kitkakerroin on tien ja renkaan välinen "juttu" ja se on jarrutuksessa käytännössä vakio.""

Teit juuri talvirenkaat tarpeettomiksi.
:)

Ja peruskysymys, pysähtyykö rekka samalla matkalla kuin mopo tai henkilöauto, vastaus on: Ei.

Hyvällä kitkallakin jarrutusmatka on hyvinkin kaksinkertainen. Tule vaikka kokeilemaan!

Utelias kirjoitti:

""Kitkakerroin on tien ja renkaan välinen "juttu" ja se on jarrutuksessa käytännössä vakio.""

Teit juuri talvirenkaat tarpeettomiksi.
:)

Ja peruskysymys, pysähtyykö rekka samalla matkalla kuin mopo tai henkilöauto, vastaus on: Ei.

Hyvällä kitkallakin jarrutusmatka on hyvinkin kaksinkertainen. Tule vaikka kokeilemaan!

Lue lisää

Itse jarrutusmatka on sama - painosta riippumatta kunhan kitkakerroin ja jarrujen teho on sellainen että se mahdollistaa saman hidastuvuuden. Eroja siis voi olla. Mutta eroa tulee raskaan kaluston tappioksi paineilmajarrujen toimintaviiveestä (joka parhaimmillaankin on luokkaa 0,2 s mutta voi olla jopa lähelle 1 s - sekunnin luokkaa oleva viive alkaa kai jo olla laittoman puolella, en tiedä täsmälleen mitä pykälät tästä sanovat).

Rekka ja mopo voivat siis fysikaalisesti pysähtyä täysin samassa matkassa, mutta käytännössä rekan pysähtyminen vie pidemmän aikaa johtuen jarruviiveestä ja mahdollisesti suhteessa tehottomammista jarruista (ei ne tosin ne moponkaan jarrut mitään tehoihmeitä ole). Kulkuvälineiden tehokkaimmat jarrut lienevät moottoripyörissä, joissa ei aina edes voi käyttää maksimijarrutustehoa, koska muuten peräpää nousisi ilmaan ja pyörä pyörähtäisi ympäri.

Mitä kitkakertoimeen tulee, sen suuruus tietysti riippuu aineparista ja pinnanlaaduista. Siksi yhdistelmä teräsnasta/jää omaa suuremman kitkakertoimen kuin kumi/jää. Mutta jos tienpinta pysyy samanlaisena koko jarrutustapahtuman aikana eikä kukaan vaihda siinä samalla vikkelästi renkaita, niin kitkakerroin pysyy jotakuinkin vakiona koko jarrutustapahtuman ajan (ainahan tien pinnassa on pieniä eroja, joten pientä vaihtelua kitkakertoimessakin esiintyy jarrutusmatkan edetessä).

Insinööri kirjoitti:

>Ajoneuvon massan kasvaessa tien ja renkaan >välinen kitkavoima kasvaa mutta jarrupalan >puristusvoima ei kasva massan mukana, joten >lopulta saavutetaan piste jolloin jarrut eivät >maksimipuristuksellakaan pystyisi tekemään
>lukkojarrutusta.

Käytännössä jarrupalojen (tai rekoissa usein kenkien) puristusvoima mitoitetaan siten, että puristusvoima riittää tarvittaessa lukitsemaan pyörät täydellä sallitulla kuormalla. Ja käytännössä mitoitus tehdään usein vielä tietyllä varmuuskertoimella, jolloin pyörät saadaan lukkoon myös ylikuormalla. Jos jarrujen teho ei riitä lukitsemaan pyöriä, niin mihin tarvitaan raskaassakin kalustossa yleistynyttä ABS järjestelmää?

ABS:n tarkoitus on pitää pyörät lukkiutumisrajalla (mikäli polkimella tarjotaan riittävästi jarrutehoa)jolloin pysähtyminen on tehokkainta. Pyörivän pyörän ja tien välissä vallitsee lepokitka, joka on tunnetusti suurempi kuin lukkojarrutustilanteen liikekitka. Pitämällä pyörä näin ollen lukkiutumisrajalla, saadaan aikaiseksi maksimaalinen kyseisissä olosuhteissa mahdollinen jarrutusteho eli hyödynnetään tien ja renkaan välinen kitka mahdollisimman tarkkaan. Ja jos aivan tarkkoja ollaan, niin renkaan ja tien välillä paras pito saavutetaan lievällä noin 10 -20% luistolla, mutta ero täysin puhtaaseen lepokitkaan ei ole kovin merkittävä.

Lisäksi raskaassa kalustossa käytetään kuorman mukaan säätyviä jarruja, jolloin nimimerkki "fyysikon" esittämä väite ettei ajoneuvon massan kasvaminen lisää jarrupalan puristusvoimaa pidä paikkaansa. Näinhän tietysti olisi puhtaasti fysiikan kannalta katsottuna, sillä ei ole mitään fysiikan lakia joka massan funktiona vaikuttaisi jotenkin ajoneuvon jarrupalojen puristusvoimaan, sitä kun säätelee kuljettaja tehostinjärjestelmän avustamana. Mutta kuorman tunistavat jarrut säätävät tehostusta suuremmalle (paineilmajarruissa lisäävät piiriin päästettävää jarrupainetta) kuorman (massan) kasvaessa. Kyllä tekniikka on ihmeellistä, mutta siihen vaaditaankin korkeasti koulutettu insinööri, jotta fysiikan lait muuntuvat käyttökelpoiseksi tekniikaksi joka palvelee ihmisiä.

Vielä jarrutusmatkan pidentymisestä: Jarrujen kuumentuminen vähentää kitkaa jarrupalan ja jarrulevyn (raskaassa kalustossa kengän ja rummun) välillä, jolloin havaitaan jarrujen häipymistä. Tuttu tilanne etenkin vuoristoteillä jos ei käytetä moottorijarrutusta (raskaassa kalustossa pakokaasujarrulla tehostettuna). Normaaliolosuhteissa kuitenkin jos tulee tilanne jossa massan lisääminen alkaa pidentämään jarrutusmatkaa, ollaan liikenteessä vahvasti laittoman puoleisella ylipainolla.

Eli kyllä se rekkakin pysähtyy jos kuljettaja niin haluaa. Talviliukkaillahan tilanne on myös henkilöautoille paha, joskin niissä voidaan käytttää nastarenkaita. Ilmajarruissa tosin on nestejarruihin verrattuna selvä viive, joten itse jarrutustapahtuma renkaan ja tien välissä alkaa myöhemmin kuin nestejarruissa. Viive on luokkaa 0,5...1 sekuntia riippuen jarrujen käyttöpaineesta ja paineilmajärjestelmän rakenteesta ja putkiston pituudesta.

Lue lisää

Vähän epäilen että täyslastissa oleva rekka saisi renkaat lukkoon kun vauhtia on 80km/h. ABS:t on talviliukkaita varten.

Peltsi kirjoitti:

Vähän epäilen että täyslastissa oleva rekka saisi renkaat lukkoon kun vauhtia on 80km/h. ABS:t on talviliukkaita varten.

Riippuu kuormauksesta ja jarrujen säädöistä lukkiutuuko joku pyörä vai ei. Ylipainolla (jos siis tarkoitat tätä täyteen lastatulla) lukkiutuminen on epätodennäköisempää kuin normaalipainoilla.

Mutta todisteeksi lukkiutuneista jarruista voit nähdä kaikilla maanteillämme välillä pitkiäkin paripyörien mustia jälkiä. Koska paripyöriä käytetään vain raskaassa liikenteessä, on se todiste siitä että lukkiutumisia tapahtuu eli se siis on mahdollista. Eivätkä rekat kovin paljoa ajele tyhjinä (tai jos ajavat, niin silloin ei ainakaan aikataulut paina päälle) joten niiden täytyy olla peräisin lastissa kulkevasta kalustosta.

Paripyörien jäljet ovat kyllä viime vuosina ehkä jo hieman vähentyneet, kiitos uusiutuvan kaluston ja niissä olevien lukkiutumattomien jarrujen.

Utelias kirjoitti:

On sitten jäänyt väliin mekaniikan ja dynamiikan luennot eikä ajoneuvotekniikkakaan ole hanskassa.
"kitkavoima" ja kitkavoima...

Jarrutustyö W on jarrutusvoiman F integraali osajarrutusvälien ds yli eli W={Fds

Jarrutusteho P on jarrutusvoiman F ja ajonopeuden v tulo P=Fv

Jarrutushidastuvuus a:

hetkellinen a dv/dt ja keskimääräinen (v1-v2)/t

Jarrutussuhde, kuten jo aiemmin mainitsin, on hidastuvuuden a suhde g:hen kuten myös jarrutusvoiman F suhdetta ajoneuvopainovoimaan G.

Kitkakerroin yksikötön luku, mikä EI ole riippuvainen massasta.

Lue lisää

Juu, uskotaan, että osaat kirjoittaa klassisen fysiikan perusliikeyhtälöt mutta tuo ei kyllä auta alkuperäistä kysyjää yhtään.

"Kitkavoima ja kitkavoima..."

Käytin kansankielissä selityksessäni termiä "kitkavoima" kuvaamaan tienpinnan, kitkan vaikutuksesta renkaaseen kohdistamaa voimaa.

"Kitkakerroin yksikötön luku, mikä EI ole riippuvainen massasta."

Siksihän sitä kertoimeksi kutsutaan... *sigh*

Insinööri kirjoitti:

Itse jarrutusmatka on sama - painosta riippumatta kunhan kitkakerroin ja jarrujen teho on sellainen että se mahdollistaa saman hidastuvuuden. Eroja siis voi olla. Mutta eroa tulee raskaan kaluston tappioksi paineilmajarrujen toimintaviiveestä (joka parhaimmillaankin on luokkaa 0,2 s mutta voi olla jopa lähelle 1 s - sekunnin luokkaa oleva viive alkaa kai jo olla laittoman puolella, en tiedä täsmälleen mitä pykälät tästä sanovat).

Rekka ja mopo voivat siis fysikaalisesti pysähtyä täysin samassa matkassa, mutta käytännössä rekan pysähtyminen vie pidemmän aikaa johtuen jarruviiveestä ja mahdollisesti suhteessa tehottomammista jarruista (ei ne tosin ne moponkaan jarrut mitään tehoihmeitä ole). Kulkuvälineiden tehokkaimmat jarrut lienevät moottoripyörissä, joissa ei aina edes voi käyttää maksimijarrutustehoa, koska muuten peräpää nousisi ilmaan ja pyörä pyörähtäisi ympäri.

Mitä kitkakertoimeen tulee, sen suuruus tietysti riippuu aineparista ja pinnanlaaduista. Siksi yhdistelmä teräsnasta/jää omaa suuremman kitkakertoimen kuin kumi/jää. Mutta jos tienpinta pysyy samanlaisena koko jarrutustapahtuman aikana eikä kukaan vaihda siinä samalla vikkelästi renkaita, niin kitkakerroin pysyy jotakuinkin vakiona koko jarrutustapahtuman ajan (ainahan tien pinnassa on pieniä eroja, joten pientä vaihtelua kitkakertoimessakin esiintyy jarrutusmatkan edetessä).

Lue lisää

Fyysikko ja insinööri... sopiihan noita käyttää.
Veikkaanpa että et ole tekun saranoita kuluttanut etkä jarruttanut ainokaistakaan kertaa kuorma-autolla. Ethän?

Insinöörit tuntevat termin jarrutussuhde kuten myös määräykset käyttöjarrujärjestelmistä. Ajoneuvoluokilta N1, N2 ja N3 edellytetään vähimmäisjarrutussuhdetta 45% 700N käyttövoimalla kun taas ajoneuvoluokalle M1 vastaavat luvut ovat 60% ja 500N. Luvut kertonevat paljon asiaa ymmärtäville?

Mitä tulee renkaiden kitkakertoimiin eli vierintäpitokertoimiin, vaihteluväli on melkoinen: uusi rengas, kuiva tien pinta, nopeus 50, kerroin 0,85... jäisellä tiellä kerroin vastaavasti 0,1. Nopeudella 130 kerroin putoaa arvoon 0,75 ja märällä tiellä arvo on 0,55 kuluneen renkaan arvon ollessa 0,2.

Erikoisrenkailla muuten päästään lähelle kerrointa 2!

Utelias kirjoitti:

""Kitkakerroin on tien ja renkaan välinen "juttu" ja se on jarrutuksessa käytännössä vakio.""

Teit juuri talvirenkaat tarpeettomiksi.
:)

Ja peruskysymys, pysähtyykö rekka samalla matkalla kuin mopo tai henkilöauto, vastaus on: Ei.

Hyvällä kitkallakin jarrutusmatka on hyvinkin kaksinkertainen. Tule vaikka kokeilemaan!

Lue lisää

Vaikka talvi poikkeuksetta yllättää autoilijat, niin ei talvi sentään ihan yhden jarrutuksen aikana tule.

Utelias kirjoitti:

Fyysikko ja insinööri... sopiihan noita käyttää.
Veikkaanpa että et ole tekun saranoita kuluttanut etkä jarruttanut ainokaistakaan kertaa kuorma-autolla. Ethän?

Insinöörit tuntevat termin jarrutussuhde kuten myös määräykset käyttöjarrujärjestelmistä. Ajoneuvoluokilta N1, N2 ja N3 edellytetään vähimmäisjarrutussuhdetta 45% 700N käyttövoimalla kun taas ajoneuvoluokalle M1 vastaavat luvut ovat 60% ja 500N. Luvut kertonevat paljon asiaa ymmärtäville?

Mitä tulee renkaiden kitkakertoimiin eli vierintäpitokertoimiin, vaihteluväli on melkoinen: uusi rengas, kuiva tien pinta, nopeus 50, kerroin 0,85... jäisellä tiellä kerroin vastaavasti 0,1. Nopeudella 130 kerroin putoaa arvoon 0,75 ja märällä tiellä arvo on 0,55 kuluneen renkaan arvon ollessa 0,2.

Erikoisrenkailla muuten päästään lähelle kerrointa 2!

Lue lisää

Insönöörit tietää kaikenlaista ja kaikilla on suunnilleen samat perustiedot. Alakohtaisesti on erinlaisia erikoisempia sovelluksia, joita ei tietenkään opeteta muiden aljen opiskelijoille ja käytännön kaavat tulee vastaan työelämässä.

Veikkaanpa että mistään kaavakirjasta ei löydy termejä jarrutusteho tai jarrutussuhde, ellei se ole nimen omaan auto tai liikenne puolelle tehty.

Joopa joo kirjoitti:

Insönöörit tietää kaikenlaista ja kaikilla on suunnilleen samat perustiedot. Alakohtaisesti on erinlaisia erikoisempia sovelluksia, joita ei tietenkään opeteta muiden aljen opiskelijoille ja käytännön kaavat tulee vastaan työelämässä.

Veikkaanpa että mistään kaavakirjasta ei löydy termejä jarrutusteho tai jarrutussuhde, ellei se ole nimen omaan auto tai liikenne puolelle tehty.

Lue lisää

miksi insinöörikoulutuksen pääsykokeessa oli koe matematiikan lisäksi myös äidinkielestä. Myöhemmin sekin asia on selvinnyt.
;)

Autojen hidastuvuuksista puhuttaessa on mielestäni syytä kaivaa esiin juuri ""nimen omaan auto tai liikenne puolelle tehty"" normisto, josta löytyvät niin jarrutustehon kuin jarrutussuhteenkin käsitteet. Vai mitä?

Utelias kirjoitti:

Fyysikko ja insinööri... sopiihan noita käyttää.
Veikkaanpa että et ole tekun saranoita kuluttanut etkä jarruttanut ainokaistakaan kertaa kuorma-autolla. Ethän?

Insinöörit tuntevat termin jarrutussuhde kuten myös määräykset käyttöjarrujärjestelmistä. Ajoneuvoluokilta N1, N2 ja N3 edellytetään vähimmäisjarrutussuhdetta 45% 700N käyttövoimalla kun taas ajoneuvoluokalle M1 vastaavat luvut ovat 60% ja 500N. Luvut kertonevat paljon asiaa ymmärtäville?

Mitä tulee renkaiden kitkakertoimiin eli vierintäpitokertoimiin, vaihteluväli on melkoinen: uusi rengas, kuiva tien pinta, nopeus 50, kerroin 0,85... jäisellä tiellä kerroin vastaavasti 0,1. Nopeudella 130 kerroin putoaa arvoon 0,75 ja märällä tiellä arvo on 0,55 kuluneen renkaan arvon ollessa 0,2.

Erikoisrenkailla muuten päästään lähelle kerrointa 2!

Lue lisää

Utelias kirjoitti:

>Veikkaanpa että et ole tekun saranoita >kuluttanut etkä jarruttanut ainokaistakaan >kertaa kuorma-autolla. Ethän?


Insinööri on kyllä insinööri ihan oikeasti ja onpa vieläpä jarrutellut kuorma-autoakin joskus nuoruudessaan kesätyökseen. Rekkaa insinööri ei sen sijaan ole ajanut eikä kuorma-autoakaan liukkaalla. Teku on siis kyllä käyty, vieläpä konetekniikan osastolla, mutta diplomista puuttuu vielä joitakin opintoja. Että sorry nyt vaan utelias. Menikö jauhot suuhun?

Taitaa sen sijaan tämä nimimerkki Utelias olla itse vain pahainen lukiolaisjuippi jolla menee välillä kaavat ja laki-/säädöstermit sekaisin ja jonka perimmäinen funktio kirjoitella tälle palstalle on päästä kommentoimaan kaikkia kirjoittelijoita yleisenä vastarannankiiskenä. Ettei sinulla Utelias vaan olisi opinnot vielä pahasti kesken? Entäpä se kokemuksesi raskaasta kalustosta? Riittäkö ikä vielä korttiin? Ja onko Uteliaalla hajuakaan suunnittelusta? Nimimerkki Insinöörillä on vuosien tuotekehityskokemus kansainvälisessä teollisuudessa.

Insinööritieteisiin kuuluu kuitenkin vahva luonnontieteellinen pohja, joten esim. jarrutustapahtumaan liittyvät laskut pohjaavat fysiikan lakeihin. Insinööritieteissä näitä fysiikan lakeja sovelletaan sitten käytännön tilanteisiin ja suunnitellaan esim. jarrut siten, että saataisiin ne hyödyntämään fysiikan sallimia rajoja ajoneuvon pysäyttämiseksi mahdollisimman tehokkaasti.

Jarrutussuhde on ajoneuvoalan erikoistermistöä joka ei aukene kuin alan ammattilaiselle (toki muillekin jos kerrotaan määrittelyt). Mahtanetko Utelias itsekään tietää mikä on jarrutussuhteen määritelmä?

Itse koetan karttaa mahdollisimman pitkään erikoistermistön käyttöä etenkin täällä keskustelupalstalla. Ainakaan oma tarkoitukseni ei ole rehvastella tiedoillani eikä briljeerata erikoistermistöllä. Yritän sen sijaan vain selittää asian helposti ymmärrettävällä tavalla käyttäen hyvää yleiskieltä.

Eli ainakin oma nickini Insinööri on aivan asiallinen, mutta voinhan kirjoitella jollakin muullakin mikäli insinööritittelin käyttö aiheuttaa jollekulle palkokasvien inhalointia. On muuten edesvastuutonta ja moraalitonta esiintyä sellaisena jota ei ole, vaikka se täällä netissä onkin täysin mahdollista.

Insinööri kirjoitti:

Utelias kirjoitti:

>Veikkaanpa että et ole tekun saranoita >kuluttanut etkä jarruttanut ainokaistakaan >kertaa kuorma-autolla. Ethän?


Insinööri on kyllä insinööri ihan oikeasti ja onpa vieläpä jarrutellut kuorma-autoakin joskus nuoruudessaan kesätyökseen. Rekkaa insinööri ei sen sijaan ole ajanut eikä kuorma-autoakaan liukkaalla. Teku on siis kyllä käyty, vieläpä konetekniikan osastolla, mutta diplomista puuttuu vielä joitakin opintoja. Että sorry nyt vaan utelias. Menikö jauhot suuhun?

Taitaa sen sijaan tämä nimimerkki Utelias olla itse vain pahainen lukiolaisjuippi jolla menee välillä kaavat ja laki-/säädöstermit sekaisin ja jonka perimmäinen funktio kirjoitella tälle palstalle on päästä kommentoimaan kaikkia kirjoittelijoita yleisenä vastarannankiiskenä. Ettei sinulla Utelias vaan olisi opinnot vielä pahasti kesken? Entäpä se kokemuksesi raskaasta kalustosta? Riittäkö ikä vielä korttiin? Ja onko Uteliaalla hajuakaan suunnittelusta? Nimimerkki Insinöörillä on vuosien tuotekehityskokemus kansainvälisessä teollisuudessa.

Insinööritieteisiin kuuluu kuitenkin vahva luonnontieteellinen pohja, joten esim. jarrutustapahtumaan liittyvät laskut pohjaavat fysiikan lakeihin. Insinööritieteissä näitä fysiikan lakeja sovelletaan sitten käytännön tilanteisiin ja suunnitellaan esim. jarrut siten, että saataisiin ne hyödyntämään fysiikan sallimia rajoja ajoneuvon pysäyttämiseksi mahdollisimman tehokkaasti.

Jarrutussuhde on ajoneuvoalan erikoistermistöä joka ei aukene kuin alan ammattilaiselle (toki muillekin jos kerrotaan määrittelyt). Mahtanetko Utelias itsekään tietää mikä on jarrutussuhteen määritelmä?

Itse koetan karttaa mahdollisimman pitkään erikoistermistön käyttöä etenkin täällä keskustelupalstalla. Ainakaan oma tarkoitukseni ei ole rehvastella tiedoillani eikä briljeerata erikoistermistöllä. Yritän sen sijaan vain selittää asian helposti ymmärrettävällä tavalla käyttäen hyvää yleiskieltä.

Eli ainakin oma nickini Insinööri on aivan asiallinen, mutta voinhan kirjoitella jollakin muullakin mikäli insinööritittelin käyttö aiheuttaa jollekulle palkokasvien inhalointia. On muuten edesvastuutonta ja moraalitonta esiintyä sellaisena jota ei ole, vaikka se täällä netissä onkin täysin mahdollista.

Lue lisää

Tein tuossa vähän hätäisiä päätelmiä kun aprikoin nimimerkin Utelias koulutaustaa. Onpa tullut taas sen verran paljon uutta tekstiä viikonlopun aikana että tuo Uteliaskin taitaa paljastua insinööriksi. Logistiikkainsinööri? Vaiko Autopuolelta? Kerro toki referenssisi, niin tulee sanoillesi vähän enemmän painoa. Kaavakirjasta osaa kaavoja vedellä esiin kuka vaan, mutta jos ihan työksesi olet tekemisissä näiden asioiden kanssa, niin sehän on aina plussaa. Edellyttäen että olet jo töissä etkä vielä siellä dynamiikan luennoilla.

Insinööri kirjoitti:

Tein tuossa vähän hätäisiä päätelmiä kun aprikoin nimimerkin Utelias koulutaustaa. Onpa tullut taas sen verran paljon uutta tekstiä viikonlopun aikana että tuo Uteliaskin taitaa paljastua insinööriksi. Logistiikkainsinööri? Vaiko Autopuolelta? Kerro toki referenssisi, niin tulee sanoillesi vähän enemmän painoa. Kaavakirjasta osaa kaavoja vedellä esiin kuka vaan, mutta jos ihan työksesi olet tekemisissä näiden asioiden kanssa, niin sehän on aina plussaa. Edellyttäen että olet jo töissä etkä vielä siellä dynamiikan luennoilla.

Lue lisää

Mitä tuossa tuli Uteliaan juttuja luettua, niin se ei voi olla inssi, kun ei ymmärrä kirjoittamiaan kaavoja. Tai sitten se on DI, joka osaa kaavan, mutta ei osaa soveltaa sitä käytäntöön.

Veikkaan että kyseessä on joko a)intissä autonkuljettajan kolutuksen saanut ex varusmiest b)hiljattain rekkakurssin käynyt henkilä c)autoala opiskeleva nuorimies.

Insinööri kirjoitti:

Utelias kirjoitti:

>Veikkaanpa että et ole tekun saranoita >kuluttanut etkä jarruttanut ainokaistakaan >kertaa kuorma-autolla. Ethän?


Insinööri on kyllä insinööri ihan oikeasti ja onpa vieläpä jarrutellut kuorma-autoakin joskus nuoruudessaan kesätyökseen. Rekkaa insinööri ei sen sijaan ole ajanut eikä kuorma-autoakaan liukkaalla. Teku on siis kyllä käyty, vieläpä konetekniikan osastolla, mutta diplomista puuttuu vielä joitakin opintoja. Että sorry nyt vaan utelias. Menikö jauhot suuhun?

Taitaa sen sijaan tämä nimimerkki Utelias olla itse vain pahainen lukiolaisjuippi jolla menee välillä kaavat ja laki-/säädöstermit sekaisin ja jonka perimmäinen funktio kirjoitella tälle palstalle on päästä kommentoimaan kaikkia kirjoittelijoita yleisenä vastarannankiiskenä. Ettei sinulla Utelias vaan olisi opinnot vielä pahasti kesken? Entäpä se kokemuksesi raskaasta kalustosta? Riittäkö ikä vielä korttiin? Ja onko Uteliaalla hajuakaan suunnittelusta? Nimimerkki Insinöörillä on vuosien tuotekehityskokemus kansainvälisessä teollisuudessa.

Insinööritieteisiin kuuluu kuitenkin vahva luonnontieteellinen pohja, joten esim. jarrutustapahtumaan liittyvät laskut pohjaavat fysiikan lakeihin. Insinööritieteissä näitä fysiikan lakeja sovelletaan sitten käytännön tilanteisiin ja suunnitellaan esim. jarrut siten, että saataisiin ne hyödyntämään fysiikan sallimia rajoja ajoneuvon pysäyttämiseksi mahdollisimman tehokkaasti.

Jarrutussuhde on ajoneuvoalan erikoistermistöä joka ei aukene kuin alan ammattilaiselle (toki muillekin jos kerrotaan määrittelyt). Mahtanetko Utelias itsekään tietää mikä on jarrutussuhteen määritelmä?

Itse koetan karttaa mahdollisimman pitkään erikoistermistön käyttöä etenkin täällä keskustelupalstalla. Ainakaan oma tarkoitukseni ei ole rehvastella tiedoillani eikä briljeerata erikoistermistöllä. Yritän sen sijaan vain selittää asian helposti ymmärrettävällä tavalla käyttäen hyvää yleiskieltä.

Eli ainakin oma nickini Insinööri on aivan asiallinen, mutta voinhan kirjoitella jollakin muullakin mikäli insinööritittelin käyttö aiheuttaa jollekulle palkokasvien inhalointia. On muuten edesvastuutonta ja moraalitonta esiintyä sellaisena jota ei ole, vaikka se täällä netissä onkin täysin mahdollista.

Lue lisää

Määrittelin jarrusuhteen tuolla ylempänä. Ja sivumennen mainittakoon, että lapseni vääntää parhaillaan diplomityötään. Oma ajokokemukseni on lähinnä satunnaisia kuljetuksia yrityksemme omistamilla ajoneuvoilla, myös erikoiskuljetuksia pimeällä ja liukkaalla, siihen viittasin tielaitoksen laskulla, avautui sekin tietäjille. Taskussa on myös saattolupa.

Oikaise toki, mikäli annoin virheellistä tietoa. Jarruista on mielestäni asiallista puhua niitäkoskevin termistöin, ei lepokitkan kaavaan vedoten. Se pitäisi olla selvää sinullekin?

Utelias kirjoitti:

Määrittelin jarrusuhteen tuolla ylempänä. Ja sivumennen mainittakoon, että lapseni vääntää parhaillaan diplomityötään. Oma ajokokemukseni on lähinnä satunnaisia kuljetuksia yrityksemme omistamilla ajoneuvoilla, myös erikoiskuljetuksia pimeällä ja liukkaalla, siihen viittasin tielaitoksen laskulla, avautui sekin tietäjille. Taskussa on myös saattolupa.

Oikaise toki, mikäli annoin virheellistä tietoa. Jarruista on mielestäni asiallista puhua niitäkoskevin termistöin, ei lepokitkan kaavaan vedoten. Se pitäisi olla selvää sinullekin?

Lue lisää

Kun puhutaan lukkiutumattomasta jarrutuksesta, niin silloin tien ja renkaan välillä on lepokitka ja jarrupalan ja jarrulevyn välillä liukukitka. Kun jarrut lukkiutuu niin tilanne on silloin päinvastoin. Nämä perus fysiikan asiat eivät muutu miksikään vaikka niille kehitellään alakohtaisia termejä. Esittele nämä keskustelut sille diplomityötään tekävelle lapselle ja kysy mielipidettä. Ps. Älä kerro että käytät nimimerkkiä "Utelias", ei tarvitse selitellä.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Kun puhutaan lukkiutumattomasta jarrutuksesta, niin silloin tien ja renkaan välillä on lepokitka ja jarrupalan ja jarrulevyn välillä liukukitka. Kun jarrut lukkiutuu niin tilanne on silloin päinvastoin. Nämä perus fysiikan asiat eivät muutu miksikään vaikka niille kehitellään alakohtaisia termejä. Esittele nämä keskustelut sille diplomityötään tekävelle lapselle ja kysy mielipidettä. Ps. Älä kerro että käytät nimimerkkiä "Utelias", ei tarvitse selitellä.

Lue lisää

Niin se maailma muuttuu. Aiemman tiedon mukaan jarruttavaan pyörään, yksinkertaistettunakin tapauksena vaikuttavat: painovoima G, ajoneuvon nopeus Vf, pyörän nopeus Vr, jarrutuskitkakerroin
µj, sivuttaiskitkakerroin µs, sortokulma sekä kulmanopeus. Kehitys näköjään kehittyy....

Utelias kirjoitti:

Niin se maailma muuttuu. Aiemman tiedon mukaan jarruttavaan pyörään, yksinkertaistettunakin tapauksena vaikuttavat: painovoima G, ajoneuvon nopeus Vf, pyörän nopeus Vr, jarrutuskitkakerroin
µj, sivuttaiskitkakerroin µs, sortokulma sekä kulmanopeus. Kehitys näköjään kehittyy....

Lue lisää

Jos tarkastellaan lyhyintä mahdollista jarrutusta, niin meitä kiinnosta lähinnä auton paino, kitkakerron ja nopeus jarrutuksen alussa.

Loppu on käytännössä merkityksetöntä. Formula piireissä voi olla merkitystä marginaalisillakin tekijöillä.

Ei näillä resursseilla aleta piirteleen nettiin mitään täydellistä kaavaa jarrutukuseta. Muuttujia on varmaan miljoona ja niistä kaksi kolmas osaa muuttuu joka jarrutuksessa.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Jos tarkastellaan lyhyintä mahdollista jarrutusta, niin meitä kiinnosta lähinnä auton paino, kitkakerron ja nopeus jarrutuksen alussa.

Loppu on käytännössä merkityksetöntä. Formula piireissä voi olla merkitystä marginaalisillakin tekijöillä.

Ei näillä resursseilla aleta piirteleen nettiin mitään täydellistä kaavaa jarrutukuseta. Muuttujia on varmaan miljoona ja niistä kaksi kolmas osaa muuttuu joka jarrutuksessa.

Lue lisää

Jos tarkastellaan tereettisellä tasolla, niin painonkin voi unohtaa.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Jos tarkastellaan lyhyintä mahdollista jarrutusta, niin meitä kiinnosta lähinnä auton paino, kitkakerron ja nopeus jarrutuksen alussa.

Loppu on käytännössä merkityksetöntä. Formula piireissä voi olla merkitystä marginaalisillakin tekijöillä.

Ei näillä resursseilla aleta piirteleen nettiin mitään täydellistä kaavaa jarrutukuseta. Muuttujia on varmaan miljoona ja niistä kaksi kolmas osaa muuttuu joka jarrutuksessa.

Lue lisää

Noilla resursseilla ei todellakaan juhlita missään asiassa.

"" jarrutukuseta ""

:)

Insinööri kirjoitti:

Ja tässä vielä vähän lisäinfoa tuolta tiehallinnon sivuilta:
http://www.tiehallinto.fi/upiiri/tied2003/fat_tausta_2.pdf

Lakitekstissä mainittu 5 m/s^2 hidastuvuusvaatimus tarkoittaa noin 0,51 kitkakerrointa mikäli jarrut toimivat optimaalisesti. Myöskin se tarkoittaa sitä, että mikä hyvänsä ajoneuvo pysähtyy tällä keskimääräisellä hidastuvuudella 80 km/h nopeudesta 49,4 metrin jarrutusmatkalla (tuohon pitää siis lisätä reaktioaika ja jarrujen viiveet). Eli kyllä se rekkakin saadaan pysähtymään punaisiin valoihin jos vain halua riittää. Fysiikan lait ovat faktoja, punaisia päin ajaminen sen sijaan asennekysymys.

Tässä vielä pari kaavaa lopuksi, joilla voi laskeskella itsekin:

s=(v^2)/2a
jossa v=alkunopeus m/sec ja a=hidastuvuus ja s=jarrutusmatka nopeudesta v pysähdyksiin

Hidastuvuus voidaan laskea kaavasta

a=ug
jossa u=kitkakerroin (yrittää näyttää symbolilta myy) ja g=9,82 m/(s^2) eli maan vetovoiman kiihtyvyys

Lue lisää

Jos tuota jarrutus tapahtumaa tutkiskelee kaavojen valossa, niin eikö jotenkin pitäisi ottaa huomioon painon siirtyminen etuakselille jarrutuksessa. Etujarrujen jarrutussuhteenhan on vain oltava suurempi kuin kokonaisjarrutussuhde, ja jos se nyt muutaman prosentin suurempi onkin, niin onkohan se sitten riittävästi oikeassa jarrutuksessa. Ja vaikka olisikin, niin kitka renkaan ja tien välissä ei ole niin suuri, että yhdistelmä pysähtyisi samalla matkalla kuin henkilöauto. Hienoltahan se tietysti näyttää, kun katsastuksessa kytketään antureita joka akselin kellolle ja tulostellaan kuvaajia.Mutta vaikka kuinka olisi jarrut asetusten mukaisessa kunnossa, niin ei se sitä tarkoita että yhdistelmä pysähtyy samalla matkalla kuin henkilöauto.

Insinööri kirjoitti:

Riippuu kuormauksesta ja jarrujen säädöistä lukkiutuuko joku pyörä vai ei. Ylipainolla (jos siis tarkoitat tätä täyteen lastatulla) lukkiutuminen on epätodennäköisempää kuin normaalipainoilla.

Mutta todisteeksi lukkiutuneista jarruista voit nähdä kaikilla maanteillämme välillä pitkiäkin paripyörien mustia jälkiä. Koska paripyöriä käytetään vain raskaassa liikenteessä, on se todiste siitä että lukkiutumisia tapahtuu eli se siis on mahdollista. Eivätkä rekat kovin paljoa ajele tyhjinä (tai jos ajavat, niin silloin ei ainakaan aikataulut paina päälle) joten niiden täytyy olla peräisin lastissa kulkevasta kalustosta.

Paripyörien jäljet ovat kyllä viime vuosina ehkä jo hieman vähentyneet, kiitos uusiutuvan kaluston ja niissä olevien lukkiutumattomien jarrujen.

Lue lisää

Myös telipyörät aiheuttavat mustia, joskus pitkiäkin jälkiä asfalttiin.

Teliä nostetaan ja lasketaan joskus ajonkin aikana, jolloin varsinkin laskuvaiheessa oleva telipyörästö jättää jäljet tiehen.

Itse en telin kanssa pelleile ajon aikana vaan ajan ns. matka-ajoa aina teli alhaalla. Riippumatta kuorman painosta.
Varsinkin ilmajousitetut autot ovat vakaampia teli alhaalla ajettaessa vaikka kuormaa ei olisikaan.

Liukas keli on eri asia. Silloin joutuu usein tilanteseen jossa teliä käytetään ns. kevennykseen että vetopyörille saadaan pitoa.

Lukkiutumattomat jarrut eivät ole pakollisia ns. kymppimetrisessä pv:ssa. Sitä pidemmissä ovat.

Eppu kirjoitti:

Noilla resursseilla ei todellakaan juhlita missään asiassa.

"" jarrutukuseta ""

:)

Miksipä minä alkaisin tässä kaikki opettamaan ja ensin itse opiskelemaan kaikkia hienuksia, kun ei näytä peruskaavatkaan hahmottuvan kaikille.

Sehän tässä eniten huolettaakin kun lähes jokainen nykyinen henkilöauto ja oma 15 vuotta vanhakin urheiluauto pysähtyy 100-0 km/h n. 40 metrin matkalla ja perässä roikkuu ammattiautoilija rajoitin tapissa 20:n metrin päässä; tulee rumaa jälkeä jos jostain syystä päätät pysähtyä!

pysähtyy kirjoitti:

Sehän tässä eniten huolettaakin kun lähes jokainen nykyinen henkilöauto ja oma 15 vuotta vanhakin urheiluauto pysähtyy 100-0 km/h n. 40 metrin matkalla ja perässä roikkuu ammattiautoilija rajoitin tapissa 20:n metrin päässä; tulee rumaa jälkeä jos jostain syystä päätät pysähtyä!

Lue lisää

Etkö sä ole lukenu näitä juttuja? (syvä huokaus) Kuinka monta kertaa pitää todistaa että se 60tonnia pysätyy siinä missä 1tonni!
Tosin käytännössä en ole tuosta ihan varma, mutta kyllä se niin varmasti on.

Täytyy tulostaa näitä juttuja, niin on sitten näyttää dogumenttia sille yliajetulle, että näin fysiikanlait menee. Mitä meni rikkomaan fysiikanlakeja, laki kun laki, noudattaa sitä pitää.

Kuitenkin epäilevä kirjoitti:

Etkö sä ole lukenu näitä juttuja? (syvä huokaus) Kuinka monta kertaa pitää todistaa että se 60tonnia pysätyy siinä missä 1tonni!
Tosin käytännössä en ole tuosta ihan varma, mutta kyllä se niin varmasti on.

Täytyy tulostaa näitä juttuja, niin on sitten näyttää dogumenttia sille yliajetulle, että näin fysiikanlait menee. Mitä meni rikkomaan fysiikanlakeja, laki kun laki, noudattaa sitä pitää.

Lue lisää

Meinaan se joka rikkoo fysiikan-lakeja.
Voisin melkein väittää melkoiseksi fakiiriksi. :o)

Kuitenkin epäilevä kirjoitti:

Etkö sä ole lukenu näitä juttuja? (syvä huokaus) Kuinka monta kertaa pitää todistaa että se 60tonnia pysätyy siinä missä 1tonni!
Tosin käytännössä en ole tuosta ihan varma, mutta kyllä se niin varmasti on.

Täytyy tulostaa näitä juttuja, niin on sitten näyttää dogumenttia sille yliajetulle, että näin fysiikanlait menee. Mitä meni rikkomaan fysiikanlakeja, laki kun laki, noudattaa sitä pitää.

Lue lisää

60t pysähtyyy kuin 1t, siis periaatteessa, mutta lainkin mukaan 60t sallitaa 50% pidempi jarrutusmatka ja käytönnässä kalusto ei pysty siihenkään. Kai ne uutena pystyy, kun eihän niitä muuten varmaan saisi myydä???

Redness kirjoitti:

Meinaan se joka rikkoo fysiikan-lakeja.
Voisin melkein väittää melkoiseksi fakiiriksi. :o)

"Meinaan se joka rikkoo fysiikan-lakeja.
Voisin melkein väittää melkoiseksi fakiiriksi. :o) "

Pakko kommentoida tähän kun jää muuten harmittamaan. Siis 'fysiikan-lait' on ihmisten keksimiä kaavoja, jotka koittavat esittää ja ennustaa luonnon ilmiöitä. Jos joku ilmiö ei mene niin kuin kaava sanoo, niin kaavaa pitää muuttaa. Kyllä noita 'fysiikan-lakeja' on muunneltu suuntaan jos toiseen vuosien saatossa.

Meinaan vaan, että tämän hetkisen käsityksen mukaan nuo kaavat ovat käytössä vain tietyllä 'alueella' ja nuo konservatiivisen fysiikan kaavat (F=ma, yms.) ovat käytössä tässä meidän havaintomaailmassa. Sitten jos mennään atomitasolle, niin ne eivät pädekkään, eli jossain siinä välissä on joku harmaa alue, jossa ne kaavat eivät pidäkkään paikkaansa ja kuka silloin on sanomaan, että fysiikan lait on oikeassa ja koe väärässä, kun asia on toisin päin!

Jos taas skaalataan toiseen suuntaan, niin luulempa, että F=ma ei pidä paikkaansa meidän havaintomaailman maailmankaikkeuden ja sen toisen välissä.

Pointti on siis, että ne fyssan lait on ihmisen tekemiä malleja ja maailma toimii miten toimii.

eri fyysikko kirjoitti:

"Meinaan se joka rikkoo fysiikan-lakeja.
Voisin melkein väittää melkoiseksi fakiiriksi. :o) "

Pakko kommentoida tähän kun jää muuten harmittamaan. Siis 'fysiikan-lait' on ihmisten keksimiä kaavoja, jotka koittavat esittää ja ennustaa luonnon ilmiöitä. Jos joku ilmiö ei mene niin kuin kaava sanoo, niin kaavaa pitää muuttaa. Kyllä noita 'fysiikan-lakeja' on muunneltu suuntaan jos toiseen vuosien saatossa.

Meinaan vaan, että tämän hetkisen käsityksen mukaan nuo kaavat ovat käytössä vain tietyllä 'alueella' ja nuo konservatiivisen fysiikan kaavat (F=ma, yms.) ovat käytössä tässä meidän havaintomaailmassa. Sitten jos mennään atomitasolle, niin ne eivät pädekkään, eli jossain siinä välissä on joku harmaa alue, jossa ne kaavat eivät pidäkkään paikkaansa ja kuka silloin on sanomaan, että fysiikan lait on oikeassa ja koe väärässä, kun asia on toisin päin!

Jos taas skaalataan toiseen suuntaan, niin luulempa, että F=ma ei pidä paikkaansa meidän havaintomaailman maailmankaikkeuden ja sen toisen välissä.

Pointti on siis, että ne fyssan lait on ihmisen tekemiä malleja ja maailma toimii miten toimii.

Lue lisää

Näinhän se on että kaava mallintaa todellisuutta. Mutta nämä perusfysiikan kaavat ovat pysyneet tämmöisinä jo pitkään. Isaac Newton kuoli jo 1727, eikä hänen kaavojaan ole tarvinnut uudelleen keksiä. Voihan olla että keksitään jotain, jolla voidaan vielä monimutkaistaa kaavaa, mutta silti lopputulos on todennäköisesti asiallisesti ottaen kuitenkin sama.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

60t pysähtyyy kuin 1t, siis periaatteessa, mutta lainkin mukaan 60t sallitaa 50% pidempi jarrutusmatka ja käytönnässä kalusto ei pysty siihenkään. Kai ne uutena pystyy, kun eihän niitä muuten varmaan saisi myydä???

Lue lisää

Aivan PERIAATTEESSA.
Hevonenkin saadaan juoksemaan sataa paperilla, vaan ei käytännössä.

eri fyysikko kirjoitti:

"Meinaan se joka rikkoo fysiikan-lakeja.
Voisin melkein väittää melkoiseksi fakiiriksi. :o) "

Pakko kommentoida tähän kun jää muuten harmittamaan. Siis 'fysiikan-lait' on ihmisten keksimiä kaavoja, jotka koittavat esittää ja ennustaa luonnon ilmiöitä. Jos joku ilmiö ei mene niin kuin kaava sanoo, niin kaavaa pitää muuttaa. Kyllä noita 'fysiikan-lakeja' on muunneltu suuntaan jos toiseen vuosien saatossa.

Meinaan vaan, että tämän hetkisen käsityksen mukaan nuo kaavat ovat käytössä vain tietyllä 'alueella' ja nuo konservatiivisen fysiikan kaavat (F=ma, yms.) ovat käytössä tässä meidän havaintomaailmassa. Sitten jos mennään atomitasolle, niin ne eivät pädekkään, eli jossain siinä välissä on joku harmaa alue, jossa ne kaavat eivät pidäkkään paikkaansa ja kuka silloin on sanomaan, että fysiikan lait on oikeassa ja koe väärässä, kun asia on toisin päin!

Jos taas skaalataan toiseen suuntaan, niin luulempa, että F=ma ei pidä paikkaansa meidän havaintomaailman maailmankaikkeuden ja sen toisen välissä.

Pointti on siis, että ne fyssan lait on ihmisen tekemiä malleja ja maailma toimii miten toimii.

Lue lisää

Fysiikanlakiskaala on laaja ja sinne toki mahtuu ns. raakojakin versioita ja ihmistietämyksen laajentuessa ne joko tarkentuvat tai muuttuvat kokonaan.
Mutta jokatapauksessa, niiden lakien rikkominen on vaikeampaa kuin liikennelain rikkominen ja tuskin onnistuu tavalliselta 'taatelintallaajalta'.

Huolestuttavaa on se, että miten kaukana rekan käytännön pysähtyminen, on teoriasta ja myös henkilöautojen käytännöstä. Ehkä jotain alan moraalista kertoo se että pidetään ihan normaalina että kymmenientuhansien tonnien ajoneuvossa on huonommat hidastuvuudet kuin muilla liikenteessä.

Joopa joo kirjoitti:

Huolestuttavaa on se, että miten kaukana rekan käytännön pysähtyminen, on teoriasta ja myös henkilöautojen käytännöstä. Ehkä jotain alan moraalista kertoo se että pidetään ihan normaalina että kymmenientuhansien tonnien ajoneuvossa on huonommat hidastuvuudet kuin muilla liikenteessä.

Lue lisää

""alan moraalista kertoo se että pidetään ihan normaalina että kymmenientuhansien tonnien ajoneuvossa on huonommat hidastuvuudet kuin muilla liikenteessä""

Vai moraalista? Teillä liikkuessani olen kyllä havainnut, että sankka on se joukko, joka ei ymmärrä raskaan kaluston käyttäytymistä ja ominaisuuksia. Mikä pahinta, osa kuljettajistakin tuntuu yliarvioivan esimerkiksi jarrutusmatkaa. Tarkkailkaapa turvavälejä. Myös henkilöautoilijoiden olisi syytä silmäillä peiliä ja tarvittaessa itse huolehtia riittävästä etäisyydestä.

Kenen moraalia pitäisi kiristellä? Lainlaatijanko? Kuljetusala ei ole leipäpuuni, mutta yrityksellä on omistuksessa kaksi N3 ajoneuvoa, toisessa myös perävaunu, johon jarrujen tasaus suoritetaan kahdesti vuodessa. moraalisesti arvelluttavaako? Vetäjässä on ABS, perävaunussa ei. Sallittu yhdistelmä, moraalitonko? Kuljettajan vai viranomaisen?

Miltähän näyttäisi yhdistelmä, joka kuormattuna pystyisi yli 1g:n hidastuvuuteen? Moraalittomia lienevät myös rengasvalmistajat kuten myös jarrutehtaatkin.

Moraalittomin on kuitenkin ollut se, kuka on tähän maailmaan siittänyt kaltaisiasi typeryksiä.

Utelias kirjoitti:

""alan moraalista kertoo se että pidetään ihan normaalina että kymmenientuhansien tonnien ajoneuvossa on huonommat hidastuvuudet kuin muilla liikenteessä""

Vai moraalista? Teillä liikkuessani olen kyllä havainnut, että sankka on se joukko, joka ei ymmärrä raskaan kaluston käyttäytymistä ja ominaisuuksia. Mikä pahinta, osa kuljettajistakin tuntuu yliarvioivan esimerkiksi jarrutusmatkaa. Tarkkailkaapa turvavälejä. Myös henkilöautoilijoiden olisi syytä silmäillä peiliä ja tarvittaessa itse huolehtia riittävästä etäisyydestä.

Kenen moraalia pitäisi kiristellä? Lainlaatijanko? Kuljetusala ei ole leipäpuuni, mutta yrityksellä on omistuksessa kaksi N3 ajoneuvoa, toisessa myös perävaunu, johon jarrujen tasaus suoritetaan kahdesti vuodessa. moraalisesti arvelluttavaako? Vetäjässä on ABS, perävaunussa ei. Sallittu yhdistelmä, moraalitonko? Kuljettajan vai viranomaisen?

Miltähän näyttäisi yhdistelmä, joka kuormattuna pystyisi yli 1g:n hidastuvuuteen? Moraalittomia lienevät myös rengasvalmistajat kuten myös jarrutehtaatkin.

Moraalittomin on kuitenkin ollut se, kuka on tähän maailmaan siittänyt kaltaisiasi typeryksiä.

Lue lisää

Kirjoitit: " Myös henkilöautoilijoiden olisi syytä silmäillä peiliä ja tarvittaessa itse huolehtia riittävästä etäisyydestä."
Eli onko mielestäsi edellä ajavan huolehdittava takana olevasta turvavälistä?
Tässä maassa on aivan tarpeeksi autoilijoita jotka yrittävät ajaa oman autonsa lisäksi jonkun muun autoa. Eiköhän koiteta keskittyä siihen omaan ajamiseen niin tulos on huomattavasti parempi!

tarkentaa kirjoitti:

Kirjoitit: " Myös henkilöautoilijoiden olisi syytä silmäillä peiliä ja tarvittaessa itse huolehtia riittävästä etäisyydestä."
Eli onko mielestäsi edellä ajavan huolehdittava takana olevasta turvavälistä?
Tässä maassa on aivan tarpeeksi autoilijoita jotka yrittävät ajaa oman autonsa lisäksi jonkun muun autoa. Eiköhän koiteta keskittyä siihen omaan ajamiseen niin tulos on huomattavasti parempi!

Lue lisää

Henkilöautoilijoiden on todellakin syytä vilkuilla peiliin ja osaltaan huolehtia turvavälistä. Huomattava osa tielläliikkujista ei jostain syystä osaa pitää nopeutta vakiona, vauhti ajelehtii niin maaston, maisemien kuin jutustelunkin vuoksi miten sattuu ja tämä haitariliike on erityisen kiusallista raskaan liikenteen kuljettajille kuten myös muille vakionopeussäädintä käyttäville. Jos ei peilistä näy kuin iso Scanian merkki olisi syytä pieneen itsetutkiskeluun....
Eli kuten itse osuvasti kirjoitit:
""Eiköhän koiteta keskittyä siihen omaan ajamiseen niin tulos on huomattavasti parempi!""
:)

Joopa joo kirjoitti:

Huolestuttavaa on se, että miten kaukana rekan käytännön pysähtyminen, on teoriasta ja myös henkilöautojen käytännöstä. Ehkä jotain alan moraalista kertoo se että pidetään ihan normaalina että kymmenientuhansien tonnien ajoneuvossa on huonommat hidastuvuudet kuin muilla liikenteessä.

Lue lisää

Voisin kuvitella, että harvalla kuskilla riittää kanttia kokeilla yhdistelmän pysäyttämistä 80km/h:sta petaali pohjassa, kun se taitaa jäädä monelta henkilöautokuskiltakin tekemättä, jos pois luetaan abs-jarruilla varustetut autot.
Rekassa pyöräpareja on enemmän kuin henkilöautossa ja näinollen jarrujen balanssi heitto on todennäköisempää ja sitä on varmaan turha mainita mitä se merkitsee jarruttamisessa.
Siinä tulee ehkä käytännön ja teoreettisuuden ero, tosin teoria on silloin väärä, sillä se ei ota kaikkia käytännön asioita huomioon.

Redness kirjoitti:

Voisin kuvitella, että harvalla kuskilla riittää kanttia kokeilla yhdistelmän pysäyttämistä 80km/h:sta petaali pohjassa, kun se taitaa jäädä monelta henkilöautokuskiltakin tekemättä, jos pois luetaan abs-jarruilla varustetut autot.
Rekassa pyöräpareja on enemmän kuin henkilöautossa ja näinollen jarrujen balanssi heitto on todennäköisempää ja sitä on varmaan turha mainita mitä se merkitsee jarruttamisessa.
Siinä tulee ehkä käytännön ja teoreettisuuden ero, tosin teoria on silloin väärä, sillä se ei ota kaikkia käytännön asioita huomioon.

Lue lisää

Teoriassa ei ole mitään vikaa. Se voidaan osoittaa oikeaksi fysikaalisin kokein ja näinon lukemattomat kerrat tehtykin ympäri maailman erilaisissa oppilaitoksissa ja yliopistoissa.

Lakiin on kirjattu tietyt vaatimukset jotka pohjautuvat teoriaan JA siihen mitä käytännössä ja käytännön tilanteissa on realistista saavuttaa. Muutenhan laki on tarpeeton jos sitä ei käytännössä voi noudattaa. Tällaiset lait kuihtuvat ajan oloon omaan mahdottomuuteensa jollei niin ole tapahtunut jo lain säädäntövaiheessa kuten useimmiten taitaa olla asian laita.

Jos teoria on tosi, laki on kohtuullinen, niin jäljelle jää kalusto ja viimekädessä kuski. Kaluston tulee täyttää lain vaatimukset ainakin myyntihetkellä (ja lain mukaan toki senkin jälkeen), joten kalustossakaan ei pitäisi olla vikaa. Jos laki edellyttää kalustolta yksiselitteistä 5 m/s^2 hidastuvuutta kuivalla asfaltilla, niin kaluston pitää tuo vaatimus täyttää. Tyyppihyväksymis-/katsastusvaatimukset edellyttävät, että tuo hidastuvuus on näytetty toteen myös käytännössä.

Kalusto siis kykenee tuohon vaadittuun hidastuvuuteen tietyissä oloissa. Tietysti talviliukkailla sama ei ole mahdollista, joten silloin jarrutusmatka pitenee. Samoin hidastuvuusvaatimus ei ota huomioon reaktioaikaa eikä jarruviivettä, joten käytännän pysähtymismatka on pidempi kuin hidastuuvuudesta laskettu lähes 50 metriä, kuten moni rekkakuski on tällä palstalla todennutkin. Talviliukkaalla tuo matka voi helposti tuplaantua.

Mutta miksei rekka pysähdy kestopäällysteisellä tiellä (hiekkateillä en ole jostain syystä liikennevaloja nähnyt) kesällä punaisiin valoihin?

Jos yhdistelmä ajaa sallittua 80 km/h (22,22 m/s) nopeutta ja valot vaihtuvat edessä punaiseksi, niin lasketaan ensin reaktioaikaa 1 sekunti. Tässä ajassa rekka siis kulkee eteenpäin 22,22 metriä. Sen jälkeen kuljettaja aloittaa jarrutuksen, mutta jarrupolkimen painamisesta jarrujen toiminnan alkamiseen kuluu tässä esimerkissämme pitkähkö 0,5 sekunnin viive. Tässä ajassa rekka liikkuu edelleen 80 km/h nopeudella 11,11 metriä lisää. Siis ennen varsinaista jarrutusta on edetty jo 33,33 metriä. Sitten kun jarrut ovat aktivoituneet ja hidastus alkaa vaaditulla vähintään 5 m/s^2 hidastuvuudella, pysähtymiseen kuluu vielä 49,4 metriä. Kaiken kaikkiaan yhdistelmä on pysähtynyt 80 km/h vauhdista 82,7 metrin matkalla.

Hyvä nyrkkisääntö pysähtymismatkaa arvioitaessa onkin, että pysähtyminen vie matkaa metreissä yhtä paljon kuin on vauhtia kilometreissä tunnissa lisättynä ajoneuvon pituudella. Ja tähän voi vielä aina lisätä kymmenen metriä lisää reaktimatkaa jos on väsynyt tai ei muuten vaan ole hoksottimet herkimmillään. Talviliukkailla matkan saa tuplata.

Tämä matka, reilut 80 metriä, on siis täysin realistinen pysähtymismatka kuivalla asfaltilla - kunhan kuskin reaktioaika on eneintään 1 sekunnin luokkaa. Käytännössä tämä saattaa flegmaattisella kuskilla olla enemmänkin.

Eli jos yhdistelmää ei saa pysäytettyä valoihin täydestä vauhdista reilussa 80 metrissä, vika on penkin ja ratin välissä, ei kalustossa, lain säädöksissä eikä fysiikan laeissa.

Insinööri kirjoitti:

Teoriassa ei ole mitään vikaa. Se voidaan osoittaa oikeaksi fysikaalisin kokein ja näinon lukemattomat kerrat tehtykin ympäri maailman erilaisissa oppilaitoksissa ja yliopistoissa.

Lakiin on kirjattu tietyt vaatimukset jotka pohjautuvat teoriaan JA siihen mitä käytännössä ja käytännön tilanteissa on realistista saavuttaa. Muutenhan laki on tarpeeton jos sitä ei käytännössä voi noudattaa. Tällaiset lait kuihtuvat ajan oloon omaan mahdottomuuteensa jollei niin ole tapahtunut jo lain säädäntövaiheessa kuten useimmiten taitaa olla asian laita.

Jos teoria on tosi, laki on kohtuullinen, niin jäljelle jää kalusto ja viimekädessä kuski. Kaluston tulee täyttää lain vaatimukset ainakin myyntihetkellä (ja lain mukaan toki senkin jälkeen), joten kalustossakaan ei pitäisi olla vikaa. Jos laki edellyttää kalustolta yksiselitteistä 5 m/s^2 hidastuvuutta kuivalla asfaltilla, niin kaluston pitää tuo vaatimus täyttää. Tyyppihyväksymis-/katsastusvaatimukset edellyttävät, että tuo hidastuvuus on näytetty toteen myös käytännössä.

Kalusto siis kykenee tuohon vaadittuun hidastuvuuteen tietyissä oloissa. Tietysti talviliukkailla sama ei ole mahdollista, joten silloin jarrutusmatka pitenee. Samoin hidastuvuusvaatimus ei ota huomioon reaktioaikaa eikä jarruviivettä, joten käytännän pysähtymismatka on pidempi kuin hidastuuvuudesta laskettu lähes 50 metriä, kuten moni rekkakuski on tällä palstalla todennutkin. Talviliukkaalla tuo matka voi helposti tuplaantua.

Mutta miksei rekka pysähdy kestopäällysteisellä tiellä (hiekkateillä en ole jostain syystä liikennevaloja nähnyt) kesällä punaisiin valoihin?

Jos yhdistelmä ajaa sallittua 80 km/h (22,22 m/s) nopeutta ja valot vaihtuvat edessä punaiseksi, niin lasketaan ensin reaktioaikaa 1 sekunti. Tässä ajassa rekka siis kulkee eteenpäin 22,22 metriä. Sen jälkeen kuljettaja aloittaa jarrutuksen, mutta jarrupolkimen painamisesta jarrujen toiminnan alkamiseen kuluu tässä esimerkissämme pitkähkö 0,5 sekunnin viive. Tässä ajassa rekka liikkuu edelleen 80 km/h nopeudella 11,11 metriä lisää. Siis ennen varsinaista jarrutusta on edetty jo 33,33 metriä. Sitten kun jarrut ovat aktivoituneet ja hidastus alkaa vaaditulla vähintään 5 m/s^2 hidastuvuudella, pysähtymiseen kuluu vielä 49,4 metriä. Kaiken kaikkiaan yhdistelmä on pysähtynyt 80 km/h vauhdista 82,7 metrin matkalla.

Hyvä nyrkkisääntö pysähtymismatkaa arvioitaessa onkin, että pysähtyminen vie matkaa metreissä yhtä paljon kuin on vauhtia kilometreissä tunnissa lisättynä ajoneuvon pituudella. Ja tähän voi vielä aina lisätä kymmenen metriä lisää reaktimatkaa jos on väsynyt tai ei muuten vaan ole hoksottimet herkimmillään. Talviliukkailla matkan saa tuplata.

Tämä matka, reilut 80 metriä, on siis täysin realistinen pysähtymismatka kuivalla asfaltilla - kunhan kuskin reaktioaika on eneintään 1 sekunnin luokkaa. Käytännössä tämä saattaa flegmaattisella kuskilla olla enemmänkin.

Eli jos yhdistelmää ei saa pysäytettyä valoihin täydestä vauhdista reilussa 80 metrissä, vika on penkin ja ratin välissä, ei kalustossa, lain säädöksissä eikä fysiikan laeissa.

Lue lisää

Kyllä tuohon laissa esitettyy kaavaan sisältyy jarruviive. Kaavassa on (km/h)*0.15 joka lisätään varsinaiseen jarrutushidastuvuuteen. 80 vauhdissa tuo lisä on 12m.

Insinööri kirjoitti:

Teoriassa ei ole mitään vikaa. Se voidaan osoittaa oikeaksi fysikaalisin kokein ja näinon lukemattomat kerrat tehtykin ympäri maailman erilaisissa oppilaitoksissa ja yliopistoissa.

Lakiin on kirjattu tietyt vaatimukset jotka pohjautuvat teoriaan JA siihen mitä käytännössä ja käytännön tilanteissa on realistista saavuttaa. Muutenhan laki on tarpeeton jos sitä ei käytännössä voi noudattaa. Tällaiset lait kuihtuvat ajan oloon omaan mahdottomuuteensa jollei niin ole tapahtunut jo lain säädäntövaiheessa kuten useimmiten taitaa olla asian laita.

Jos teoria on tosi, laki on kohtuullinen, niin jäljelle jää kalusto ja viimekädessä kuski. Kaluston tulee täyttää lain vaatimukset ainakin myyntihetkellä (ja lain mukaan toki senkin jälkeen), joten kalustossakaan ei pitäisi olla vikaa. Jos laki edellyttää kalustolta yksiselitteistä 5 m/s^2 hidastuvuutta kuivalla asfaltilla, niin kaluston pitää tuo vaatimus täyttää. Tyyppihyväksymis-/katsastusvaatimukset edellyttävät, että tuo hidastuvuus on näytetty toteen myös käytännössä.

Kalusto siis kykenee tuohon vaadittuun hidastuvuuteen tietyissä oloissa. Tietysti talviliukkailla sama ei ole mahdollista, joten silloin jarrutusmatka pitenee. Samoin hidastuvuusvaatimus ei ota huomioon reaktioaikaa eikä jarruviivettä, joten käytännän pysähtymismatka on pidempi kuin hidastuuvuudesta laskettu lähes 50 metriä, kuten moni rekkakuski on tällä palstalla todennutkin. Talviliukkaalla tuo matka voi helposti tuplaantua.

Mutta miksei rekka pysähdy kestopäällysteisellä tiellä (hiekkateillä en ole jostain syystä liikennevaloja nähnyt) kesällä punaisiin valoihin?

Jos yhdistelmä ajaa sallittua 80 km/h (22,22 m/s) nopeutta ja valot vaihtuvat edessä punaiseksi, niin lasketaan ensin reaktioaikaa 1 sekunti. Tässä ajassa rekka siis kulkee eteenpäin 22,22 metriä. Sen jälkeen kuljettaja aloittaa jarrutuksen, mutta jarrupolkimen painamisesta jarrujen toiminnan alkamiseen kuluu tässä esimerkissämme pitkähkö 0,5 sekunnin viive. Tässä ajassa rekka liikkuu edelleen 80 km/h nopeudella 11,11 metriä lisää. Siis ennen varsinaista jarrutusta on edetty jo 33,33 metriä. Sitten kun jarrut ovat aktivoituneet ja hidastus alkaa vaaditulla vähintään 5 m/s^2 hidastuvuudella, pysähtymiseen kuluu vielä 49,4 metriä. Kaiken kaikkiaan yhdistelmä on pysähtynyt 80 km/h vauhdista 82,7 metrin matkalla.

Hyvä nyrkkisääntö pysähtymismatkaa arvioitaessa onkin, että pysähtyminen vie matkaa metreissä yhtä paljon kuin on vauhtia kilometreissä tunnissa lisättynä ajoneuvon pituudella. Ja tähän voi vielä aina lisätä kymmenen metriä lisää reaktimatkaa jos on väsynyt tai ei muuten vaan ole hoksottimet herkimmillään. Talviliukkailla matkan saa tuplata.

Tämä matka, reilut 80 metriä, on siis täysin realistinen pysähtymismatka kuivalla asfaltilla - kunhan kuskin reaktioaika on eneintään 1 sekunnin luokkaa. Käytännössä tämä saattaa flegmaattisella kuskilla olla enemmänkin.

Eli jos yhdistelmää ei saa pysäytettyä valoihin täydestä vauhdista reilussa 80 metrissä, vika on penkin ja ratin välissä, ei kalustossa, lain säädöksissä eikä fysiikan laeissa.

Lue lisää

Tietenkin teoria pitää, kun se kohdistuu oikeaan kohtaan ja yleensä testi/laskelmat tehdään tiettyjä ympäristömuuttujia/-tekijöitä huomioiden, joten aina ei voida olettaa testitulosten/laskelmien osuvan oikeaan käytäntöön nähden... tai ainakin epäilen näin.
Mielenkiintoista olis tietää mikä on testitulosten/laskelmien virhearvio.

Hyvin ymmärrettävää, että kun ajetaan vanhalla kalustolla tai muuten paljon ajetulla ja ehkä hiukan huonosti huolletulla, niin kyllä kuskinpaikalta täytyy löytyä kylmähermoisuutta ja autonkäsittelytaitoa, jos aiotaan lukita yhdistelmän jarrut ilman, että se on välttämätöntä. Tarkoitan siis sitä, että pyörät lukitaan vain onnettomuuden välttämiseksi tai ainakin niin yrittäessä.
Kun petaali on pohjassa, niin silloin on arpa heitetty, että pysyykö paketti kasassa ja yleensäkin tiellä.
Asiaan vaikuttavia tekijöitä on paljon ja kaikki ei välttämättä ole samanlailla, kun testioloissa... Mahdollisen kolaritilanteen jälkeen voidaan tietysti laskea kyseiselle jarrutuksella oma teoria, joka saattaa poiketa huomattavasti testilaskennoista.

Olen erään rekkapekan repsikkana ollut muutaman kerran ja kehu siinä mersussa olevan abs-järjestelmän, mutta ohjaus boxi puuttuu... virnuili päälle.
Tässä voisi olla eräs syy rekan punaisia päin ajamiseen....

Käytönnön laskeminen teoriassa tuottaa aina vaikeuksia, mitä enemmän on muuttujia, mutta mahdollista kuitenkin, sitä en epäile.

Redness kirjoitti:

Tietenkin teoria pitää, kun se kohdistuu oikeaan kohtaan ja yleensä testi/laskelmat tehdään tiettyjä ympäristömuuttujia/-tekijöitä huomioiden, joten aina ei voida olettaa testitulosten/laskelmien osuvan oikeaan käytäntöön nähden... tai ainakin epäilen näin.
Mielenkiintoista olis tietää mikä on testitulosten/laskelmien virhearvio.

Hyvin ymmärrettävää, että kun ajetaan vanhalla kalustolla tai muuten paljon ajetulla ja ehkä hiukan huonosti huolletulla, niin kyllä kuskinpaikalta täytyy löytyä kylmähermoisuutta ja autonkäsittelytaitoa, jos aiotaan lukita yhdistelmän jarrut ilman, että se on välttämätöntä. Tarkoitan siis sitä, että pyörät lukitaan vain onnettomuuden välttämiseksi tai ainakin niin yrittäessä.
Kun petaali on pohjassa, niin silloin on arpa heitetty, että pysyykö paketti kasassa ja yleensäkin tiellä.
Asiaan vaikuttavia tekijöitä on paljon ja kaikki ei välttämättä ole samanlailla, kun testioloissa... Mahdollisen kolaritilanteen jälkeen voidaan tietysti laskea kyseiselle jarrutuksella oma teoria, joka saattaa poiketa huomattavasti testilaskennoista.

Olen erään rekkapekan repsikkana ollut muutaman kerran ja kehu siinä mersussa olevan abs-järjestelmän, mutta ohjaus boxi puuttuu... virnuili päälle.
Tässä voisi olla eräs syy rekan punaisia päin ajamiseen....

Käytönnön laskeminen teoriassa tuottaa aina vaikeuksia, mitä enemmän on muuttujia, mutta mahdollista kuitenkin, sitä en epäile.

Lue lisää

Laissa määritellyssä kaavassa on tietysti määritelty, milloin sen pysäytysmatka täytyy saavuttaa. Kitkakertoimen ollessa enintään 0.8, joka tarkoittaa kuivaa kesä kelin asfalttia ja hyväkuntoisia renkaita.

Kuinkahan suuri prosentiin ajossa olevasta kalustosta pystyy tuohon, muulloinkin kuin katsastuksen aikoihin?

Eiköhän se ole ihan yleisesti tiedossa että autoissa on aika paljon jarruvikoja ja puutteita. Eilen viimeksi oli työmatkan varrella poliisit tekemessä tienvarsitarkastuksia raskaalle kalustolle.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Laissa määritellyssä kaavassa on tietysti määritelty, milloin sen pysäytysmatka täytyy saavuttaa. Kitkakertoimen ollessa enintään 0.8, joka tarkoittaa kuivaa kesä kelin asfalttia ja hyväkuntoisia renkaita.

Kuinkahan suuri prosentiin ajossa olevasta kalustosta pystyy tuohon, muulloinkin kuin katsastuksen aikoihin?

Eiköhän se ole ihan yleisesti tiedossa että autoissa on aika paljon jarruvikoja ja puutteita. Eilen viimeksi oli työmatkan varrella poliisit tekemessä tienvarsitarkastuksia raskaalle kalustolle.

Lue lisää

"Kuinkahan suuri prosentiin ajossa olevasta kalustosta pystyy tuohon, muulloinkin kuin katsastuksen aikoihin?"

Tuossa on se asia mitä olen näitä lukiessa miettinyt ja toinen on tietysti kuskien oikea ammattitaito.

Hieno kuva, se alin, mutta miksiköhän nuo jarrukuvat/-testit tehdään tasasella, siisti jono. Jäinen, kalteva, epätasainen ja todelisempi pinta antaisi pientä elävyyttä ajoneuvojen silhuetteihin (vrt,japsihomoklupi suomeks), jotain sikinsokin.

Kiihtyvyyteen vaikuttaa lähinnä moottorin teho. Painava auto lähtee ihan yhtä ripeästi liikkeille kuin kevytkin, mutta vaatii tehokkaamman moottorin. Rengas siis pitää yhtä hyvin raskaassa ja kevyessä autossa. Sanottakoon nyt vielä sekin että renkaan levyskään ei tuosta samasta syystä vaikuta pitoon.

lajsghjag kirjoitti:

Kiihtyvyyteen vaikuttaa lähinnä moottorin teho. Painava auto lähtee ihan yhtä ripeästi liikkeille kuin kevytkin, mutta vaatii tehokkaamman moottorin. Rengas siis pitää yhtä hyvin raskaassa ja kevyessä autossa. Sanottakoon nyt vielä sekin että renkaan levyskään ei tuosta samasta syystä vaikuta pitoon.

Lue lisää

..pojat lukevat tuon! Saisi Kimikin uudet kapeat renkaat, joiden vastukset ovat paljon nykyläskejä pienemmät!

Keke kirjoitti:

..pojat lukevat tuon! Saisi Kimikin uudet kapeat renkaat, joiden vastukset ovat paljon nykyläskejä pienemmät!

Ennen kuin irvailet enempää, niin kannattaa muistella muutan vuoden takaista sääntömuutosta, kun eturenkaita kavennettiin, niin kierrosnopeudet pienenivät. Urheilussa pidetään säännöillä kalusto samanlaisena.

Leveän renkaan etu on siinä että saadaan suurempi kulutuspinta aikaan, jolloin voidaan käyttää pehmeämpää materiaalia ja näin saavutetaan parempi pito.

Raskas kalusto on jatkuvan tehovalvonnan piirissä; valvotaan niin kalustoa, lastia ja sen kiinnitystä kuin kuljettajan työaikojakin. Mitä ehdottaisit tilanteen kohentamiseksi? Sellutehtaat voisi ainakin siirtää Kiinaan, päästäisiin eroon noista tukkirekoista....
Eikä työttömiäkään montaa tulisi...

Kun esitin kritiikin, niin ensin naurettiin, sitten oltiin epäuskoisia ja lopulta alettiin haistattelemaan.

Jos on fysiikan perusteet hukassa niin olisi parempi jättää keskustelu niille jotka pystyy kommentoimaan oikeasti.

<dgsgasgf kirjoitti:

Kun esitin kritiikin, niin ensin naurettiin, sitten oltiin epäuskoisia ja lopulta alettiin haistattelemaan.

Jos on fysiikan perusteet hukassa niin olisi parempi jättää keskustelu niille jotka pystyy kommentoimaan oikeasti.

Lue lisää

Kukahan se alkoi kirjoittelemaan tyyliin: "paskamaharahtari" ym.?


ja tolle ylemmälle: "rahtariarmeija mestaa asian" hepulle että kumminkohan päin se on?

Lipponen kirjoitti:

Raskas kalusto on jatkuvan tehovalvonnan piirissä; valvotaan niin kalustoa, lastia ja sen kiinnitystä kuin kuljettajan työaikojakin. Mitä ehdottaisit tilanteen kohentamiseksi? Sellutehtaat voisi ainakin siirtää Kiinaan, päästäisiin eroon noista tukkirekoista....
Eikä työttömiäkään montaa tulisi...

Lue lisää

juttu, mutta jotain kehitystä rekkojen turvallisuudellekin.

Nythän tuli uusi direktiivi henkilöautojen törmäyssuojan parantamisesta jalankulkijoita varten. Luonnollinen jatko tälle olisi vastaavanlainen direktiivi rekoille paremmasta törmäyssuojasta henkilöautoja vastaan.

Entäs ABS, ESP myös rekoille ? Tekniikka
kehittyy ja suomi voisi olla tässä asiassa edelläkävinänä.

Onhan se päivän selvää etteivät rekkafirmat tälläisiä uudistuksia lähde ajamaan, asia on lainsäätäjän tehtävä ja EU:n laajuisena se ei
kirpaisisi kilpailukykyäkään. Nythän sellufirmat
parantavat kilpailukykyä ajattamalla itärekkoja
suomeen että se siitä.

Turhaapa näkyi mesoaminen olevan.

Fysiikan lakien kannalta on ihan sama että onko niitä renkaita yksi tai sata, silti sen kitka on sama. Tietysti käytännössä kumin kestävyydellä on rajansa, joten paino kannattaa käytännössä jakaa useille renkaille, muuten kumin määrällä ei ole väliä.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Turhaapa näkyi mesoaminen olevan.

Fysiikan lakien kannalta on ihan sama että onko niitä renkaita yksi tai sata, silti sen kitka on sama. Tietysti käytännössä kumin kestävyydellä on rajansa, joten paino kannattaa käytännössä jakaa useille renkaille, muuten kumin määrällä ei ole väliä.

Lue lisää

eli siis sinunkin henkilöautosi pysähtyy yhtä hyvin jos kytketään jarrut pois kaikista renkaista paitsi vasemmasta takarenkaasta, vai? tottakai kumin määrällä on väliä, mitä enemmän kumia koskee tiehen, sitä enemmän kitkaa!

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Turhaapa näkyi mesoaminen olevan.

Fysiikan lakien kannalta on ihan sama että onko niitä renkaita yksi tai sata, silti sen kitka on sama. Tietysti käytännössä kumin kestävyydellä on rajansa, joten paino kannattaa käytännössä jakaa useille renkaille, muuten kumin määrällä ei ole väliä.

Lue lisää

kyseli, mikä laki on tukenasi? Tähän mennessä en ole nähnyt mitään ajodynamiikkaan liittyvää. Miksikähän?
Kitkaa ei renkaiden lukumäärä muuta, kitkahan oli se kerroin. Sen sijaan jarrutustyöhön jokainen lisätty jarrullinen pyörä vaikuttaa.
En epäile, etteikö raskasta kalustoa olisi mahdollista rakentaa g:n hidastuvuuteen pystyväksi, mutta taloudellisesti se lienee nykytekniikalla mahdotonta. Pyörien nimittäin pitää pyöriä, muuten loppuu leipä kaikilta. Vittuuntumisen sijaan voisit kipaista seuraavalla välitunnilla kirjastossa kyselemässä tädiltä autokirjojen perään....

Utelias kirjoitti:

kyseli, mikä laki on tukenasi? Tähän mennessä en ole nähnyt mitään ajodynamiikkaan liittyvää. Miksikähän?
Kitkaa ei renkaiden lukumäärä muuta, kitkahan oli se kerroin. Sen sijaan jarrutustyöhön jokainen lisätty jarrullinen pyörä vaikuttaa.
En epäile, etteikö raskasta kalustoa olisi mahdollista rakentaa g:n hidastuvuuteen pystyväksi, mutta taloudellisesti se lienee nykytekniikalla mahdotonta. Pyörien nimittäin pitää pyöriä, muuten loppuu leipä kaikilta. Vittuuntumisen sijaan voisit kipaista seuraavalla välitunnilla kirjastossa kyselemässä tädiltä autokirjojen perään....

Lue lisää

vihdoinkin joku muukin hokasi. eli laitetaan 40 jarruttavaa pyörää niin johan pysähtyy!

asd kirjoitti:

eli siis sinunkin henkilöautosi pysähtyy yhtä hyvin jos kytketään jarrut pois kaikista renkaista paitsi vasemmasta takarenkaasta, vai? tottakai kumin määrällä on väliä, mitä enemmän kumia koskee tiehen, sitä enemmän kitkaa!

Lue lisää

Kuten avauksessa jo epäilin, että rekan huonompi pysähtymien voisi johtua jarruttomista renkaista, mutta se luulo oli väärä. Rekassakin jarrut on joka renkaassa, joten pysähtymienen pitäsi tapahtua samoilla ehdoilla. Kitka on kerroin joka tulee tien ja renkaan välisestä pitävyydestä, eikä siihen kumin määrä vaikuta.

Liikkeile lähtiessä tilanne onkin ihan eri, kun henkilöautossa veto on pulessa renkaista, eli liikeille lähtöön käytetään puoet tarjolla olevasta kitkasta. Rekassa vetoa ei löydy läheskään yhtä suuresta osasta renkaita.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Kuten avauksessa jo epäilin, että rekan huonompi pysähtymien voisi johtua jarruttomista renkaista, mutta se luulo oli väärä. Rekassakin jarrut on joka renkaassa, joten pysähtymienen pitäsi tapahtua samoilla ehdoilla. Kitka on kerroin joka tulee tien ja renkaan välisestä pitävyydestä, eikä siihen kumin määrä vaikuta.

Liikkeile lähtiessä tilanne onkin ihan eri, kun henkilöautossa veto on pulessa renkaista, eli liikeille lähtöön käytetään puoet tarjolla olevasta kitkasta. Rekassa vetoa ei löydy läheskään yhtä suuresta osasta renkaita.

Lue lisää

kyllä minä tiedän että rekassa on jarrut joka renkaassa, mutta kun niitä renkaita ei edelleenkään ole niitä neljääkymmentä kappaletta. jolla saataisiin sama rengasmäärä /per painotonni kun henkilöautossa! ymmärrätkö?

asd kirjoitti:

kyllä minä tiedän että rekassa on jarrut joka renkaassa, mutta kun niitä renkaita ei edelleenkään ole niitä neljääkymmentä kappaletta. jolla saataisiin sama rengasmäärä /per painotonni kun henkilöautossa! ymmärrätkö?

Lue lisää

Ymmärrän mitä tarkoitat.

Rekkahan pysähtyisi henkilöauton jarruilla ja renkailla, jos niitä pannaan alle tonnimäärän suhteessa.

Jos ajatellaan että rekan alla on vaikka 8 akselia eli renkaita/rengaspareja 16kpl. Jos henkilautossa on 1600kg/4renkagasta=400kg/rengas, niin rekan jarrut pitää mitoittaa esim. 50.000kg/16kpl=3125kg/rengas. Eli rekan rommpeiden pitää olla 7,8 kertaa järeämmät kuin henkilöautossa.

PS. Määrän voi korvata laadulla.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Kuten avauksessa jo epäilin, että rekan huonompi pysähtymien voisi johtua jarruttomista renkaista, mutta se luulo oli väärä. Rekassakin jarrut on joka renkaassa, joten pysähtymienen pitäsi tapahtua samoilla ehdoilla. Kitka on kerroin joka tulee tien ja renkaan välisestä pitävyydestä, eikä siihen kumin määrä vaikuta.

Liikkeile lähtiessä tilanne onkin ihan eri, kun henkilöautossa veto on pulessa renkaista, eli liikeille lähtöön käytetään puoet tarjolla olevasta kitkasta. Rekassa vetoa ei löydy läheskään yhtä suuresta osasta renkaita.

Lue lisää

Oletko todella noin tyhmä vai vedätätkö?

"Kitka on kerroin joka tulee tien ja renkaan välisestä pitävyydestä, eikä siihen kumin määrä vaikuta"

"henkilöautossa veto on pulessa renkaista, eli liikeille lähtöön käytetään puoet tarjolla olevasta kitkasta. Rekassa vetoa ei löydy läheskään yhtä suuresta osasta renkaita"

-huokailee-

Utelias kirjoitti:

Oletko todella noin tyhmä vai vedätätkö?

"Kitka on kerroin joka tulee tien ja renkaan välisestä pitävyydestä, eikä siihen kumin määrä vaikuta"

"henkilöautossa veto on pulessa renkaista, eli liikeille lähtöön käytetään puoet tarjolla olevasta kitkasta. Rekassa vetoa ei löydy läheskään yhtä suuresta osasta renkaita"

-huokailee-

Lue lisää

Onpa järkeä pelkästään esittää lainauksia toisen tekstistä?!?!

Onhan siinä pari kirjoitusvirhettä, mutta pinta-ala ei vaikuta kitkakertoimeen, eikä kitkaan.

Suhteellisesti henkilöautossa on enemmän vetäviä pyöriä kuin rekassa.

Utelias kirjoitti:

kyseli, mikä laki on tukenasi? Tähän mennessä en ole nähnyt mitään ajodynamiikkaan liittyvää. Miksikähän?
Kitkaa ei renkaiden lukumäärä muuta, kitkahan oli se kerroin. Sen sijaan jarrutustyöhön jokainen lisätty jarrullinen pyörä vaikuttaa.
En epäile, etteikö raskasta kalustoa olisi mahdollista rakentaa g:n hidastuvuuteen pystyväksi, mutta taloudellisesti se lienee nykytekniikalla mahdotonta. Pyörien nimittäin pitää pyöriä, muuten loppuu leipä kaikilta. Vittuuntumisen sijaan voisit kipaista seuraavalla välitunnilla kirjastossa kyselemässä tädiltä autokirjojen perään....

Lue lisää

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=531&posting=22000000002082717

Jarrutusmatka löytyy Suomen laista ja kitkan, hidastuvuuden ja muut fysiikan lait kannattaa katsoa kohdasta mekaniikka.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Ymmärrän mitä tarkoitat.

Rekkahan pysähtyisi henkilöauton jarruilla ja renkailla, jos niitä pannaan alle tonnimäärän suhteessa.

Jos ajatellaan että rekan alla on vaikka 8 akselia eli renkaita/rengaspareja 16kpl. Jos henkilautossa on 1600kg/4renkagasta=400kg/rengas, niin rekan jarrut pitää mitoittaa esim. 50.000kg/16kpl=3125kg/rengas. Eli rekan rommpeiden pitää olla 7,8 kertaa järeämmät kuin henkilöautossa.

PS. Määrän voi korvata laadulla.

Lue lisää

ei se jarrujen tehokkuudesta ole kysymys, kyllähän nykyisetkin rekan jarrut riittää lukitsemaan pyörän. eli et hyödy mitään jos laitat 7 kertaa tehokkaammat jarrut. jos haluaisit hyötyä tehokkaammista jarruista, joutuisit laittamaan myös leveämmät renkaat. eli laitetaan edelleen ne 40 rengasta TAI sitten tuplataan nykyiset rengasleveydet ja laitetaan lisää tehoa jarruihin että "pysyy mukana". Niin kyllä pysähtyy.

asd kirjoitti:

ei se jarrujen tehokkuudesta ole kysymys, kyllähän nykyisetkin rekan jarrut riittää lukitsemaan pyörän. eli et hyödy mitään jos laitat 7 kertaa tehokkaammat jarrut. jos haluaisit hyötyä tehokkaammista jarruista, joutuisit laittamaan myös leveämmät renkaat. eli laitetaan edelleen ne 40 rengasta TAI sitten tuplataan nykyiset rengasleveydet ja laitetaan lisää tehoa jarruihin että "pysyy mukana". Niin kyllä pysähtyy.

Lue lisää

Itsehän tuossa aiemmin esittelit kitkan kaavaa, selosta siitä miten renkaiden lisääminen tai leventäminen lisää kitkaa??? Vinkkinä voin kertoa että ei vaikuta. Renkaita lisätään mekaanisen kestävyyden, ei kitkan vuoksi.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Itsehän tuossa aiemmin esittelit kitkan kaavaa, selosta siitä miten renkaiden lisääminen tai leventäminen lisää kitkaa??? Vinkkinä voin kertoa että ei vaikuta. Renkaita lisätään mekaanisen kestävyyden, ei kitkan vuoksi.

Lue lisää

?? en muistaakseni mitään kitkan kaavaa ole esitellyt, mutta onhan se nyt selvä tosiasia että leveämmillä renkailla asfaltilla saadaan enemmän pitoa, eikö vain? tämän tosiasian varmaan itsekkin pystyt myöntämään? ja siten enemmällä pidolla saadaan nopeampi pysähtyminen jos jarruissa teho riittää. Ei tässä nyt mitään ongelmaa pitäisi olla.

asd kirjoitti:

?? en muistaakseni mitään kitkan kaavaa ole esitellyt, mutta onhan se nyt selvä tosiasia että leveämmillä renkailla asfaltilla saadaan enemmän pitoa, eikö vain? tämän tosiasian varmaan itsekkin pystyt myöntämään? ja siten enemmällä pidolla saadaan nopeampi pysähtyminen jos jarruissa teho riittää. Ei tässä nyt mitään ongelmaa pitäisi olla.

Lue lisää

Taidat kaivaa noita kaavoja netistä, niitä sen kummemmin ymmärtämättä. Tässä esittämä kaavasi.

""kitkavoimaan" joka muuten on tasaisella pinnalla: kitkakerroin x massa x g."

Taitaa olla turhaa tämä kinaaminen, tunnut olevan niitä tyyppejä joille aurinko kiertää maata, näkeehän sen jo taivaalle katsomalla....

Leveä rengas ei pidä paremmin sen takia että se on leveämpi tai että siinä tulee enemmän kosketuspintaa.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Taidat kaivaa noita kaavoja netistä, niitä sen kummemmin ymmärtämättä. Tässä esittämä kaavasi.

""kitkavoimaan" joka muuten on tasaisella pinnalla: kitkakerroin x massa x g."

Taitaa olla turhaa tämä kinaaminen, tunnut olevan niitä tyyppejä joille aurinko kiertää maata, näkeehän sen jo taivaalle katsomalla....

Leveä rengas ei pidä paremmin sen takia että se on leveämpi tai että siinä tulee enemmän kosketuspintaa.

Lue lisää

sanoit: "Leveä rengas ei pidä paremmin sen takia että se on leveämpi tai että siinä tulee enemmän kosketuspintaa."

minkä takia se sitten pitää paremmin?


laitetaan asia pähkinänkuoressa:

Teoreettinen tilanne:

Väitätkö että;

perävaunurekka jossa on normaalit rekan renkaat, ei pysähdy sen nopeammin kuin sama rekka, johon (teoreettisesti) on laitettu pikkuruisen henkilöauton sanotaanko vaikkapa 135 levyiset renkaat?? väitätkö että ne pysähtyvät samassa matkassa??

???? kirjoitti:

Onpa järkeä pelkästään esittää lainauksia toisen tekstistä?!?!

Onhan siinä pari kirjoitusvirhettä, mutta pinta-ala ei vaikuta kitkakertoimeen, eikä kitkaan.

Suhteellisesti henkilöautossa on enemmän vetäviä pyöriä kuin rekassa.

Lue lisää

Älä kysele tyhmiä vaan lue lainaukset oikein ajatuksen kanssa -mikäli se sinulle on mahdollista. Kertakaikkisen typerää tarinaa.

Olen muuten nähnyt tukkirekan -pian joku takertuu sanaan "rekka"- jossa oli 3 vetävää akselia ja kaksi ilman vetoa eli kolmen suhde viiteen....

asd kirjoitti:

sanoit: "Leveä rengas ei pidä paremmin sen takia että se on leveämpi tai että siinä tulee enemmän kosketuspintaa."

minkä takia se sitten pitää paremmin?


laitetaan asia pähkinänkuoressa:

Teoreettinen tilanne:

Väitätkö että;

perävaunurekka jossa on normaalit rekan renkaat, ei pysähdy sen nopeammin kuin sama rekka, johon (teoreettisesti) on laitettu pikkuruisen henkilöauton sanotaanko vaikkapa 135 levyiset renkaat?? väitätkö että ne pysähtyvät samassa matkassa??

Lue lisää

Leveä rengas voidaan tehdä pehmeämmästä ja peremmin pitävästä materiaalista, koska kulutuspintaa on enemmän ja neliölle kohdistuu pienempi rasitus.

Formulaan vaihdetaan kolmet kumit 300km kisassa, kun taas henkilöautolla voidaan ajaa kymmeniä tuhansia yksillä renkailla.

Teoreettisesti rekka pysähtyy yhtä hyvin traktorin tai fiatin renkailla. Käytännössä fiatin renkaat ei kestä ensinnäkään painoa, saati sitten jarrutuksen rasituksia.

Utelias kirjoitti:

Älä kysele tyhmiä vaan lue lainaukset oikein ajatuksen kanssa -mikäli se sinulle on mahdollista. Kertakaikkisen typerää tarinaa.

Olen muuten nähnyt tukkirekan -pian joku takertuu sanaan "rekka"- jossa oli 3 vetävää akselia ja kaksi ilman vetoa eli kolmen suhde viiteen....

Lue lisää

Tavallisin vetoauto on kai sellainen jossa on yhdet pyörät edessä ja kahdet takana. Veto on kai kaikissa takapyösissä? En tiedä. Perävaunussa on usenmiten kai neljä akselia? Eli vetoa on kahdella akselilla seitsemästä.

Tukkirekat onkin asia sinänsä, tekee henkilöautolla tiukkaa että päsee valoista yhtä rivakasti liikkeille, kuin tyhjä tukkirekan nuppi.

Minua muuten vituttaa tuommoinen että vähätellään toiseten väitteitä, vaikka itsellä ei ole parempaa tietoa.

Jos sulla on jotain kerrottaavaa, niin kerro ja perustele kans.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Leveä rengas voidaan tehdä pehmeämmästä ja peremmin pitävästä materiaalista, koska kulutuspintaa on enemmän ja neliölle kohdistuu pienempi rasitus.

Formulaan vaihdetaan kolmet kumit 300km kisassa, kun taas henkilöautolla voidaan ajaa kymmeniä tuhansia yksillä renkailla.

Teoreettisesti rekka pysähtyy yhtä hyvin traktorin tai fiatin renkailla. Käytännössä fiatin renkaat ei kestä ensinnäkään painoa, saati sitten jarrutuksen rasituksia.

Lue lisää

ongelmasi oli pohjimmillaan tässä asiassa?

asd kirjoitti:

ongelmasi oli pohjimmillaan tässä asiassa?

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=531&posting=22000000002075024

Väite oli se että periaatteessa rekka saadaan pydähtymään kuten henkilöauto.

Osalle tuntuu vain olevan ylivoimaisen vaikeaa käsittää että se mikä ei toteudu käytännössä, voisi kuitenkin olla mahdollista.

Valtavasti on vääriäkäsityksiä ja täällä saa löhes paholaisen maineen, kun yritää totuutta todistella.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=531&posting=22000000002082717

Jarrutusmatka löytyy Suomen laista ja kitkan, hidastuvuuden ja muut fysiikan lait kannattaa katsoa kohdasta mekaniikka.

Lue lisää

Sinunkin kannattaisi etsiä tieto kohdasta dynamiikka....
:)

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=531&posting=22000000002075024

Väite oli se että periaatteessa rekka saadaan pydähtymään kuten henkilöauto.

Osalle tuntuu vain olevan ylivoimaisen vaikeaa käsittää että se mikä ei toteudu käytännössä, voisi kuitenkin olla mahdollista.

Valtavasti on vääriäkäsityksiä ja täällä saa löhes paholaisen maineen, kun yritää totuutta todistella.

Lue lisää

no niinhän se on, mutta ei jarrutehoa lisäämällä, ellei samalla lisätä renkaiden pitoa, eli laitetaan leveämpää rengasta alle. Tai toinen vaihtoehtohan oli että laitetaan samanlaisia renkaita muutaman kymmentä lisää......

asd kirjoitti:

no niinhän se on, mutta ei jarrutehoa lisäämällä, ellei samalla lisätä renkaiden pitoa, eli laitetaan leveämpää rengasta alle. Tai toinen vaihtoehtohan oli että laitetaan samanlaisia renkaita muutaman kymmentä lisää......

Lue lisää

Ne leveemmät renkaat mitään auta, sillä rekan paino vaan jakautuu suuremmalle kontaktipinta-alalle, mutta ei se kitkavoimaa lisää. Piste.

Kitkavoima on kitkakerroin*massa*maan vetovoiman kiihtyvyys. Jos kitkakerrointa sais nostettua, niin se auttais, mutta renkaiden lisääminen (saman kitkakertoimen omaavien renkaiden)ei auta paskan vertaa. Nyt fyssan kirja käteen!

Että sellaista.

Fyysikko kirjoitti:

Ne leveemmät renkaat mitään auta, sillä rekan paino vaan jakautuu suuremmalle kontaktipinta-alalle, mutta ei se kitkavoimaa lisää. Piste.

Kitkavoima on kitkakerroin*massa*maan vetovoiman kiihtyvyys. Jos kitkakerrointa sais nostettua, niin se auttais, mutta renkaiden lisääminen (saman kitkakertoimen omaavien renkaiden)ei auta paskan vertaa. Nyt fyssan kirja käteen!

Että sellaista.

Lue lisää

1. minkä helv.. takia ratakilpa-autoissa sitten käytetään leveämpiä renkaita, jos renkaan leveys, niinkuin sanoit, ei vaikuta sivuttaispitoon , kiihdytyspitoon tai jarrutuspitoon?? huvin vai ulkonäön vai kenties pidon takia?? mielenkiintoinen teoria..

2.Toisekseen sanoit äsken että jarruttavien renkaiden määrä ei lisää pitoa jarrutuksesssa ja näin ollen lyhennä jarrutusmatkaa? poistetaan siis sinunkin autosta jarrut kaikista muista renkaista paitsi toisesta takarenkaasta ja katsotaan miten jarrutusmatka on pysynyt samana! Eli nyt "Fyysikko" vasauksia peliin, kiitos! jos vähän viitsisitte miettiä ennenkuin kirjoittelette tänne typeryyksiä..

JOS "FYYSIKKO" NÄIHIN VIITSII VASTATA NIIN OLEN TYYTYVÄINEN! hermothan tässä menee...

Fyysikko kirjoitti:

Ne leveemmät renkaat mitään auta, sillä rekan paino vaan jakautuu suuremmalle kontaktipinta-alalle, mutta ei se kitkavoimaa lisää. Piste.

Kitkavoima on kitkakerroin*massa*maan vetovoiman kiihtyvyys. Jos kitkakerrointa sais nostettua, niin se auttais, mutta renkaiden lisääminen (saman kitkakertoimen omaavien renkaiden)ei auta paskan vertaa. Nyt fyssan kirja käteen!

Että sellaista.

Lue lisää

jahnaaminen sen kitkavoimasi kanssa. Siitähän ei jarruttamisessa suinkaan ole kysymys.

Eppu kirjoitti:

jahnaaminen sen kitkavoimasi kanssa. Siitähän ei jarruttamisessa suinkaan ole kysymys.

olen samaa mieltä! on se kumma kun asia on aivan päivänselvä niin sitten tulee kaikenmaailman "fyysikoita" eli ilmeisesti yläasteen pakollinen fysiikankurssi on mennyt vitosella läpi.. keräänpä tähän pari tähänastista hölmöintä väitettä:

1. "Renkaan leventäminen EI VAIKUTA PITOON MITENKÄÄN" ...huhhuh...

2. "JARRUTTAVIEN PYÖRIEN MÄÄRÄN LISÄÄMINEN EI VAIKUTA PITOON EIKÄ NÄINOLLEN JARRUTUSMATKAANKAAN" ...en viitsi edes kommentoida...

Kaikenlaisia "fyysikoita", ****u sentään...

asd kirjoitti:

1. minkä helv.. takia ratakilpa-autoissa sitten käytetään leveämpiä renkaita, jos renkaan leveys, niinkuin sanoit, ei vaikuta sivuttaispitoon , kiihdytyspitoon tai jarrutuspitoon?? huvin vai ulkonäön vai kenties pidon takia?? mielenkiintoinen teoria..

2.Toisekseen sanoit äsken että jarruttavien renkaiden määrä ei lisää pitoa jarrutuksesssa ja näin ollen lyhennä jarrutusmatkaa? poistetaan siis sinunkin autosta jarrut kaikista muista renkaista paitsi toisesta takarenkaasta ja katsotaan miten jarrutusmatka on pysynyt samana! Eli nyt "Fyysikko" vasauksia peliin, kiitos! jos vähän viitsisitte miettiä ennenkuin kirjoittelette tänne typeryyksiä..

JOS "FYYSIKKO" NÄIHIN VIITSII VASTATA NIIN OLEN TYYTYVÄINEN! hermothan tässä menee...

Lue lisää

"1. minkä helv.. takia ratakilpa-autoissa sitten käytetään leveämpiä renkaita, jos renkaan leveys, niinkuin sanoit, ei vaikuta sivuttaispitoon , kiihdytyspitoon tai jarrutuspitoon?? huvin vai ulkonäön vai kenties pidon takia?? mielenkiintoinen teoria.. "

Ratakilpa-autoissa käytetään leveämpiä renkaita sen takia, että silloin voidaan käyttää pehmeämpää kumiseosta, jolla saavutetaan parempi kitkavoima ja tätä kautta parempi pito. Pehmeämpi seos kuluu nopeammin kuin kova, joten sitä on syytä olla enemmän. Jos kumiseos olisi sama, niin isompi rengas ei pidä (teoriassa) yhtään sen paremmin kuin kapeakaan. Ai miksi?
No vastausta varten pitää ajatella painetta. Paine on voima jaettuna pinta-alalla (P=F/A). Tästä nähdään, että kun pinta-ala kasvaa, niin renkaan ja tienvälisen pinnan välinen paine laskee. (Vrt. luistinta/kenkää jäällä, kumpi pitää paremmin?) Vastaavasti sitä pienemmän paineen omaavaa pinta-alaa on nyt enemmän, mutta tästä muodostuva voima on kuitenkin aina yhtä suuri oli rengas minkä kokoinen tahansa.

Selitän nyt vielä vähän sitten sitä käytännön teoriaa, miksi renkaan koolla voi käytännössä olla kuitenkin jotain vaikutusta. Tien pinta ei ole täysin tasainen, joten leveämmästä renkaasta todennäköisesti ainakin osa on hyvällä pidolla ja näin keskimäärin leveämpi rengas pitää aina jonkin verran. _Kapea_ taas pitää joskus hyvin joskus huonosti.


"2.Toisekseen sanoit äsken että jarruttavien renkaiden määrä ei lisää pitoa jarrutuksesssa ja näin ollen lyhennä jarrutusmatkaa? poistetaan siis sinunkin autosta jarrut kaikista muista renkaista paitsi toisesta takarenkaasta ja katsotaan miten jarrutusmatka on pysynyt samana! "

Jos siirrät koko auton painon sen yhden renkaan päälle, niin sitten se teoriassa pysähtyy yhtä nopeasti. Siksi moottoripyörissäkin etujarrua kiristetään, koska 'paino siirtyy' etupyörälle ja näin ollen siihen 'tulee suurempi pito'.

"Eli nyt "Fyysikko" vasauksia peliin, kiitos! jos vähän viitsisitte miettiä ennenkuin kirjoittelette tänne typeryyksiä.. "

Ja jos sä nyt uskoisit viisaampias, mutu tuntumalta taitaa olla ihan turhaa vääntää mitään fysiikan kaavoja, ne on hepreaa suurimmalle osalle kuitenkin.. Ja ihan oikeesti turha tästä on jatkaa, koska asia nyt vaan on niin kuin tässä muut ovat esittäneen!

asd kirjoitti:

1. minkä helv.. takia ratakilpa-autoissa sitten käytetään leveämpiä renkaita, jos renkaan leveys, niinkuin sanoit, ei vaikuta sivuttaispitoon , kiihdytyspitoon tai jarrutuspitoon?? huvin vai ulkonäön vai kenties pidon takia?? mielenkiintoinen teoria..

2.Toisekseen sanoit äsken että jarruttavien renkaiden määrä ei lisää pitoa jarrutuksesssa ja näin ollen lyhennä jarrutusmatkaa? poistetaan siis sinunkin autosta jarrut kaikista muista renkaista paitsi toisesta takarenkaasta ja katsotaan miten jarrutusmatka on pysynyt samana! Eli nyt "Fyysikko" vasauksia peliin, kiitos! jos vähän viitsisitte miettiä ennenkuin kirjoittelette tänne typeryyksiä..

JOS "FYYSIKKO" NÄIHIN VIITSII VASTATA NIIN OLEN TYYTYVÄINEN! hermothan tässä menee...

Lue lisää

Eiks se vittu mee jakeluun, että jos niiden renkaiden määrää lisää (tai leventää) niin auton tuotama paine sitä rataa kohtaan pienenee. Paine =paino/kosketuspinta-ala. Lisäpinta-alan tuottama kitkavoiman lisäys kumoutuu auton rataa vasten tuottaman paineen vähenemiseen. Eli kuten aikaisemmmin sanoin, koska auton paino ei lisäänny, se vaan jakautuu laajemmalle kontaktialalle useamman renkaan kautta. Kitkavoima ei kasva, eikä hidastuvuus näin ollen jarrutuksessa. No mitä puupäät? joko uppoaa? Häh?

Kilpa-autoissa käytetään leveitä renkaita, jotta voidaan tehdä pehmeämpiä kumiseoksia jotka sitten liimautuvat asfaltin pintaan. Näissäkin pidon parantuminen johtuu siitä että leveissä pehmeissä renkaissa tämä liimapinta tuottaa suuremman kitkakertoimen. Pinta-alalla ei jälleenkään ole merkitystä.

Että turha tulla aukomaan päätä, amisviikset.

Eppu kirjoitti:

jahnaaminen sen kitkavoimasi kanssa. Siitähän ei jarruttamisessa suinkaan ole kysymys.

Katsoppas tuota 'Physicistin' (omani) ja 'eri fyysikon' vastausta. Siinä on asia niin rautalangasta että pitäis sulle upota. Ja tolle toiselle kohjolla kans, joka jaksaa jauhaa noista leveistä renkaista.

Että ei noilla sun tiedoillais vielä kuuhun lennetä. Pysyttele sä vaan peräkammarissa ja luo paskaa. Se on sun taidoillesi ehkä sopivimpaa. Sivistystä sulla ei selkeestikään oo tarpeeksi, että oisit oikeutettu ottamaan osaa näihin keskusteluihin.

Eppu kirjoitti:

Sinunkin kannattaisi etsiä tieto kohdasta dynamiikka....
:)

No Tammertekniikan kaavakirjassa Nämä asiat on mekaniikan alla.

asd kirjoitti:

no niinhän se on, mutta ei jarrutehoa lisäämällä, ellei samalla lisätä renkaiden pitoa, eli laitetaan leveämpää rengasta alle. Tai toinen vaihtoehtohan oli että laitetaan samanlaisia renkaita muutaman kymmentä lisää......

Lue lisää

Yritä nyt hahmottaa se mielikuva, että pinta-ala ei lisää kitkaa.

asd kirjoitti:

1. minkä helv.. takia ratakilpa-autoissa sitten käytetään leveämpiä renkaita, jos renkaan leveys, niinkuin sanoit, ei vaikuta sivuttaispitoon , kiihdytyspitoon tai jarrutuspitoon?? huvin vai ulkonäön vai kenties pidon takia?? mielenkiintoinen teoria..

2.Toisekseen sanoit äsken että jarruttavien renkaiden määrä ei lisää pitoa jarrutuksesssa ja näin ollen lyhennä jarrutusmatkaa? poistetaan siis sinunkin autosta jarrut kaikista muista renkaista paitsi toisesta takarenkaasta ja katsotaan miten jarrutusmatka on pysynyt samana! Eli nyt "Fyysikko" vasauksia peliin, kiitos! jos vähän viitsisitte miettiä ennenkuin kirjoittelette tänne typeryyksiä..

JOS "FYYSIKKO" NÄIHIN VIITSII VASTATA NIIN OLEN TYYTYVÄINEN! hermothan tässä menee...

Lue lisää

Kirjoitin jo kai pariinkin kertaan rautalanka esimerkein nuo molemmat asiat, mutta kun ei mene perille. Olet ehkä tyhmin tinkaaja mitä täällä on koskaan tullut vastaan. Fyysikko tuossa kertoi melko selkeästi miten nämä kaksi yksinkertaista asiaa selittyy, jos tuosta ei käsitä, niin sitten on asiat jo melko heikosti.

Käys kokeileen tuota, veikkan että ei tule yli viittäkymmentä pistettä.

http://www.aanet.aanekoski.fi/iq/iqtest.html

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Yritä nyt hahmottaa se mielikuva, että pinta-ala ei lisää kitkaa.

1.onko asia tosiaankin niin, että jos laitetaan henkilö/ rekka-autoon asfalttijyrän telan levyiset renkaat, niin se ei vaikuta jarrutusmatkaan mitenkään?? eihän tässä muusta ole ollut kyse!

2.olen väittäny tässä keskustelussa että jos laitetaan rekkaan leveämmät renkaat ja tehokkaammat jarrut niin se pysähtyy nopeammin, ja näinkö ei tapahdu?

asd kirjoitti:

1.onko asia tosiaankin niin, että jos laitetaan henkilö/ rekka-autoon asfalttijyrän telan levyiset renkaat, niin se ei vaikuta jarrutusmatkaan mitenkään?? eihän tässä muusta ole ollut kyse!

2.olen väittäny tässä keskustelussa että jos laitetaan rekkaan leveämmät renkaat ja tehokkaammat jarrut niin se pysähtyy nopeammin, ja näinkö ei tapahdu?

Lue lisää

1. Jos renkaat on muilta ominaisuuksiltaan, leveyttä lukuun ottamatta identtisiä, niin jarrutusmatka ei muutu.

2. Leveämmät renkaat ei vaikuta jarrutusmatkaan, tehokkaammat jarrut vaikutaa, mikäli renkaan pito riittää.

Ehkä tämä sanojen taistelu sittenkin tuottaa työvoiton....

Olen pajoillani jos karkea ilmaus pahoitti mielen.

En ole väittänyt että rekan pitää pysähtyä, kuin henkilöauton, mutta se on mahdollista. Laissa on asetettu minimi vaatimus perävaunullisen yhdistelmän pysähtymismatkalle ja se on vain noin 50% pidempi, kuin mihin henkilöautot pystyvät.

Epäilen vain että käytännössä kovin moni rekka ei edes laillisella kuormalla täytä tuota lain kirjainta.

En lähde arvailemaan kuinka paljon vahinko rekkojen suhteessa huonommilla jarruilla saadaan vuodessa aikaan. Mutta on turha väittää että rekkaa ei voi pysäyttää kuin henkilöautoa. Voidaan kyllä jos halutaan.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

Olen pajoillani jos karkea ilmaus pahoitti mielen.

En ole väittänyt että rekan pitää pysähtyä, kuin henkilöauton, mutta se on mahdollista. Laissa on asetettu minimi vaatimus perävaunullisen yhdistelmän pysähtymismatkalle ja se on vain noin 50% pidempi, kuin mihin henkilöautot pystyvät.

Epäilen vain että käytännössä kovin moni rekka ei edes laillisella kuormalla täytä tuota lain kirjainta.

En lähde arvailemaan kuinka paljon vahinko rekkojen suhteessa huonommilla jarruilla saadaan vuodessa aikaan. Mutta on turha väittää että rekkaa ei voi pysäyttää kuin henkilöautoa. Voidaan kyllä jos halutaan.

Lue lisää

kyllä voidaan pysäyttää mutta laske kumien hinta kun niistä tulee kantti*kantti.

nuppi 10 pyörää a=3000 mk
perä vaunus viel enemmän.

mutta pikku autoilijat tosiaan voisivat muistaa ettei rekka pysää kovin helposti.

petu 76 kirjoitti:

kyllä voidaan pysäyttää mutta laske kumien hinta kun niistä tulee kantti*kantti.

nuppi 10 pyörää a=3000 mk
perä vaunus viel enemmän.

mutta pikku autoilijat tosiaan voisivat muistaa ettei rekka pysää kovin helposti.

Lue lisää

ABS jarrut tänäpäivänä estää kyllä tuota renkaiden pilaamista kertajarrutuksella.

Olet oikeassa, kyse on siitä mitä on järkevää tehdä lähinnä taloudellisesti, eikä siitä että mitä psytytään tekemään.

Taas Vittuuntunut kirjoitti:

ABS jarrut tänäpäivänä estää kyllä tuota renkaiden pilaamista kertajarrutuksella.

Olet oikeassa, kyse on siitä mitä on järkevää tehdä lähinnä taloudellisesti, eikä siitä että mitä psytytään tekemään.

Lue lisää

mitä täs nyt on kattonut niin absin valo palaa melkein aina,suola hapertaa sähkö johdot ,pääsee antureiden väliin ja anturi väli pitenee.

paljolta säästyttäisi kun pikku autoilijat huomioisi rekat paremmin,ne ovat kömpelöitä hitaita,paljon massaa liikkeellä ja sitä ei helposti pysäytetä.

absi on kyllä hyvä jarrutuksessa kun vaunu pysyy linjassa eikä lähde omille "teille"

Takaisin seksipalstalle siitä, runkkari!

Eppu kirjoitti:

Takaisin seksipalstalle siitä, runkkari!

Harvoin näkee noin avointa kaapista ulos tulemista. Onnittelut!

Nyt tämä keskustelu on jo kymmenes, viikon suosikeissa. Kiinnostus ohittaa jo Meten pyllyn!

Mahtavaa kirjoitti:

Nyt tämä keskustelu on jo kymmenes, viikon suosikeissa. Kiinnostus ohittaa jo Meten pyllyn!

Keskusetelu olisi jo kuudentena heti sää-Meten pyllynjälkeen, mutta sitä ei kuitenkaan ole viikon suosituimpien listassa?!?!?

No kerrohan vielä mikä on sinun totuutesi, jotta tiedämme missä rivissä istumme ;)

Siis miten olet pärjännyt koulussa luetun ymmärtämisessä? Jos exä sanoo, että erikokoiset renkaat ei vaikuta jarrutusmatkaan, jos renkaat ovat muuten identtiset, mutta tehokkaammat jarrut vaikuttavat jos renkaiden pito riittää. Tähän sinä väität että hän on kanssasi samaa mieltä, kun sanot, että leveämmät renkaat ja tehokkaammat jarrut lyhentävät jarrutusmatkaa. Ei näin!

"Renkaidenlisäämisteoriaani pitää vielä miettiä, mutta mietin vaan että miksi rekassa ne jarrut on sitten joka pyörässä kun joku "fyysikko" muistaakseni sanoi että jarrullisten pyörien lisääminen ei vaikuta jarrutusmatkaan??? "

No siksi, että jos rekassa olisi jaruttamattomia pyöriä, niin osa rekan painosta jakautuisi niiden renkaiden päälle ja niipä se paino olisi pois niiltä jarruttavilta renkailta => rekka jarruttaisi _huonommin_, mutta jos lisäät jarruttavia renkaita, niin silti se jarruttaa vain yhtä hyvin, eikös oo ihmeellistä =)
Ja se jarruttaa siksi yhtä hyvin, koska nyt se sama paino jakautui useammalle renkaalle, joista jokainen jarruttaa hieman vähemman, mutta niitä hieman vähemmän jarruttavia on hieman enemmän ja yhteensä jarrutusvoima on kuitenkin sama. Selvä?

Kuitenkin kykenet jonkun asteiseen ajatusleikkiin, niin ajatteleppa ajoneuvoa, joka kulkee 300km/h, niin mielestäsi jos siihen laittaa vain riittävän leveät renkaat niin se pysähtyy vaikka 5mm matkalla? Eipä taida kuitenkaan.

eri fyysikko kirjoitti:

Siis miten olet pärjännyt koulussa luetun ymmärtämisessä? Jos exä sanoo, että erikokoiset renkaat ei vaikuta jarrutusmatkaan, jos renkaat ovat muuten identtiset, mutta tehokkaammat jarrut vaikuttavat jos renkaiden pito riittää. Tähän sinä väität että hän on kanssasi samaa mieltä, kun sanot, että leveämmät renkaat ja tehokkaammat jarrut lyhentävät jarrutusmatkaa. Ei näin!

"Renkaidenlisäämisteoriaani pitää vielä miettiä, mutta mietin vaan että miksi rekassa ne jarrut on sitten joka pyörässä kun joku "fyysikko" muistaakseni sanoi että jarrullisten pyörien lisääminen ei vaikuta jarrutusmatkaan??? "

No siksi, että jos rekassa olisi jaruttamattomia pyöriä, niin osa rekan painosta jakautuisi niiden renkaiden päälle ja niipä se paino olisi pois niiltä jarruttavilta renkailta => rekka jarruttaisi _huonommin_, mutta jos lisäät jarruttavia renkaita, niin silti se jarruttaa vain yhtä hyvin, eikös oo ihmeellistä =)
Ja se jarruttaa siksi yhtä hyvin, koska nyt se sama paino jakautui useammalle renkaalle, joista jokainen jarruttaa hieman vähemman, mutta niitä hieman vähemmän jarruttavia on hieman enemmän ja yhteensä jarrutusvoima on kuitenkin sama. Selvä?

Kuitenkin kykenet jonkun asteiseen ajatusleikkiin, niin ajatteleppa ajoneuvoa, joka kulkee 300km/h, niin mielestäsi jos siihen laittaa vain riittävän leveät renkaat niin se pysähtyy vaikka 5mm matkalla? Eipä taida kuitenkaan.

Lue lisää

Noniin, tehdään asia selväksi, ja korvataan kirjoituksissani käyttämä termi "leveämmät renkäät" -> "pitävämmät renkaat" niin loppuu tämä PILKUNNUSSINTA. eli kun puhun leveämmistä renkaista niin tarkoitan tietenkin PITÄVÄMMÄT RENKAAT, niinkuin varmaan 99,5% muista tätä palstaa lukeneista ymmärsi asian.. ja sitten lisätään jarrutehoa (jos on tarvis) niin johan jarrutusmatka lyhenee.

"Kuitenkin kykenet jonkun asteiseen ajatusleikkiin, niin ajatteleppa ajoneuvoa, joka kulkee 300km/h, niin mielestäsi jos siihen laittaa vain riittävän leveät renkaat niin se pysähtyy vaikka 5mm matkalla? Eipä taida kuitenkaan".

tämä nyt taisi mennä vähän yli mutta "fyysikkona" varmaan tiedät että teoriassa varmaan olisi mahdollista ampua löysä makaroni lankunpätkän läpi jos se saadaan ammuttua riittävällä nopeudella, eli tässä tapauksessa laitetaan autoon RIITTÄVÄN LEVEÄT JA RIITTÄVÄN PEHMEÄSTÄ materiaalista tehdyt renkaat niin eiköhän se muutamassa metrissä (huomasin kyllä että esimerkissäsi oli kyse millimtetreistä) pysähdy jos auton runko vaan kestää rasituksen. renkaiden leveydestä voitaisiin tässä tapauksessa puhua joistakin kymmenistä metreistä.

Renkaiden lisäysteoriassa saatat olla oikeassa.

eri fyysikko kirjoitti:

Siis miten olet pärjännyt koulussa luetun ymmärtämisessä? Jos exä sanoo, että erikokoiset renkaat ei vaikuta jarrutusmatkaan, jos renkaat ovat muuten identtiset, mutta tehokkaammat jarrut vaikuttavat jos renkaiden pito riittää. Tähän sinä väität että hän on kanssasi samaa mieltä, kun sanot, että leveämmät renkaat ja tehokkaammat jarrut lyhentävät jarrutusmatkaa. Ei näin!

"Renkaidenlisäämisteoriaani pitää vielä miettiä, mutta mietin vaan että miksi rekassa ne jarrut on sitten joka pyörässä kun joku "fyysikko" muistaakseni sanoi että jarrullisten pyörien lisääminen ei vaikuta jarrutusmatkaan??? "

No siksi, että jos rekassa olisi jaruttamattomia pyöriä, niin osa rekan painosta jakautuisi niiden renkaiden päälle ja niipä se paino olisi pois niiltä jarruttavilta renkailta => rekka jarruttaisi _huonommin_, mutta jos lisäät jarruttavia renkaita, niin silti se jarruttaa vain yhtä hyvin, eikös oo ihmeellistä =)
Ja se jarruttaa siksi yhtä hyvin, koska nyt se sama paino jakautui useammalle renkaalle, joista jokainen jarruttaa hieman vähemman, mutta niitä hieman vähemmän jarruttavia on hieman enemmän ja yhteensä jarrutusvoima on kuitenkin sama. Selvä?

Kuitenkin kykenet jonkun asteiseen ajatusleikkiin, niin ajatteleppa ajoneuvoa, joka kulkee 300km/h, niin mielestäsi jos siihen laittaa vain riittävän leveät renkaat niin se pysähtyy vaikka 5mm matkalla? Eipä taida kuitenkaan.

Lue lisää

Eikös olekkin ihmekaveri tuo "Utelias". Olen törmännyt aikaisemmin kavereihin, jotka puhuvat koko ajan ja sen aikaa kun joku muu puhuu, niin ne eivät kuuntele ollenkaan vaan miettivät että mitä sanovat seuraavaksi. Näin he eivät ole lainkaan tetoisia mitä ympärillä on poristu heidän hiljaa ollessaan. Kirjoitetun tekstin ymmätämisessä en ole kyllä tavannut näin sokeaa kaveria. :)

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Eikös olekkin ihmekaveri tuo "Utelias". Olen törmännyt aikaisemmin kavereihin, jotka puhuvat koko ajan ja sen aikaa kun joku muu puhuu, niin ne eivät kuuntele ollenkaan vaan miettivät että mitä sanovat seuraavaksi. Näin he eivät ole lainkaan tetoisia mitä ympärillä on poristu heidän hiljaa ollessaan. Kirjoitetun tekstin ymmätämisessä en ole kyllä tavannut näin sokeaa kaveria. :)

Lue lisää

Ai sehän olikin "asd", joka nyt kirjoittelee... taitaa olla sama kaveri?

asd kirjoitti:

Noniin, tehdään asia selväksi, ja korvataan kirjoituksissani käyttämä termi "leveämmät renkäät" -> "pitävämmät renkaat" niin loppuu tämä PILKUNNUSSINTA. eli kun puhun leveämmistä renkaista niin tarkoitan tietenkin PITÄVÄMMÄT RENKAAT, niinkuin varmaan 99,5% muista tätä palstaa lukeneista ymmärsi asian.. ja sitten lisätään jarrutehoa (jos on tarvis) niin johan jarrutusmatka lyhenee.

"Kuitenkin kykenet jonkun asteiseen ajatusleikkiin, niin ajatteleppa ajoneuvoa, joka kulkee 300km/h, niin mielestäsi jos siihen laittaa vain riittävän leveät renkaat niin se pysähtyy vaikka 5mm matkalla? Eipä taida kuitenkaan".

tämä nyt taisi mennä vähän yli mutta "fyysikkona" varmaan tiedät että teoriassa varmaan olisi mahdollista ampua löysä makaroni lankunpätkän läpi jos se saadaan ammuttua riittävällä nopeudella, eli tässä tapauksessa laitetaan autoon RIITTÄVÄN LEVEÄT JA RIITTÄVÄN PEHMEÄSTÄ materiaalista tehdyt renkaat niin eiköhän se muutamassa metrissä (huomasin kyllä että esimerkissäsi oli kyse millimtetreistä) pysähdy jos auton runko vaan kestää rasituksen. renkaiden leveydestä voitaisiin tässä tapauksessa puhua joistakin kymmenistä metreistä.

Renkaiden lisäysteoriassa saatat olla oikeassa.

Lue lisää

Leveämmä renkaalla tarkoititkin pitävämpää rengasta, no se alkaa selittää jääräpäisyyttäsi...

Painavammalla autolla tarkoititkin tietysti nopeampaa autoa. Tuo selittäisi myös paljon...

Kannattaa kirjoittaa suunnilleen silleen, kuin haluaa asian esittää.

asd kirjoitti:

Noniin, tehdään asia selväksi, ja korvataan kirjoituksissani käyttämä termi "leveämmät renkäät" -> "pitävämmät renkaat" niin loppuu tämä PILKUNNUSSINTA. eli kun puhun leveämmistä renkaista niin tarkoitan tietenkin PITÄVÄMMÄT RENKAAT, niinkuin varmaan 99,5% muista tätä palstaa lukeneista ymmärsi asian.. ja sitten lisätään jarrutehoa (jos on tarvis) niin johan jarrutusmatka lyhenee.

"Kuitenkin kykenet jonkun asteiseen ajatusleikkiin, niin ajatteleppa ajoneuvoa, joka kulkee 300km/h, niin mielestäsi jos siihen laittaa vain riittävän leveät renkaat niin se pysähtyy vaikka 5mm matkalla? Eipä taida kuitenkaan".

tämä nyt taisi mennä vähän yli mutta "fyysikkona" varmaan tiedät että teoriassa varmaan olisi mahdollista ampua löysä makaroni lankunpätkän läpi jos se saadaan ammuttua riittävällä nopeudella, eli tässä tapauksessa laitetaan autoon RIITTÄVÄN LEVEÄT JA RIITTÄVÄN PEHMEÄSTÄ materiaalista tehdyt renkaat niin eiköhän se muutamassa metrissä (huomasin kyllä että esimerkissäsi oli kyse millimtetreistä) pysähdy jos auton runko vaan kestää rasituksen. renkaiden leveydestä voitaisiin tässä tapauksessa puhua joistakin kymmenistä metreistä.

Renkaiden lisäysteoriassa saatat olla oikeassa.

Lue lisää

"Noniin, tehdään asia selväksi, ja korvataan kirjoituksissani käyttämä termi "leveämmät renkäät" -> "pitävämmät renkaat" niin loppuu tämä PILKUNNUSSINTA."

No tämähän ei ole alkuunkaan sama asia! Toki jos pitävämmät renkaat laitetaan, niin sitten pysähtyy nopeammin sehän on selvä, mutta se nyt sitten taas on ihan sama onko ne pitävämmät renkaat saman levyset vai leveämmät, se ei vaikuta.

"RIITTÄVÄN LEVEÄT JA RIITTÄVÄN PEHMEÄSTÄ materiaalista tehdyt renkaat niin eiköhän se muutamassa metrissä "

Lol! Siis vaikka olis kuinka pehmeää limaa, niin se leveys ei edelleenkään vaikuta!-) Ja vaikka ne olis kuinka pehmeät, niin ei se kitkakerroin silti nouse yli yhden, eli hidastuvuus ei voi olla yli 9,81m/s^2, kuten ei kiihtyvyyskään tavanomaisella renkaalla. (Piikkipyöriä, tms. ei lasketa, koska ne uppoavat maahan)

"Renkaiden lisäysteoriassa saatat olla oikeassa. "

En saata, vaan olen.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Ai sehän olikin "asd", joka nyt kirjoittelee... taitaa olla sama kaveri?

kyllä olen samalla merkillä kirjoitellut. mikäs nyt riivaa? tunnustin että pyörienlisäysteoriani ei välttämättä pitänytkään ihan paikkaansa mutta alusta asti tuputtamani leveämmät renkaat tehokkaammat jarrut on ihan päivänselvä juttu niin miksi siitä on pitänyt vielä koko aamu kinata?

Ja sanon sen nyt tässä uudellen vielä että kun käytän termiä "leveät" renkaat niin sitä nyt ei tarvi varmaan normaaleille ihmisille selitellä että siinä haetaan lisäpitoa.

Mutta te fyysikot ym. pilkunnussijat, vaihtakaa kirjoituksissani esiintyvä "leveät renkaat" muotoon "leveämmät renkaat, jonka ansiosta kumiseosta kumiseosta on voitu muuttaa pehmeämmäksi ja saatu siten lisää kitkaa"

toivottavasti toinen kerta toden sanoo, et sinäkään vissiin näitä paljon lue ennenkuin kirjoittelet tänne tai sitten on sinulla tätä kuuluisaa "vikaa luetun ymmärtämisessä"

nyt painelen vielä näitä nappul.. muovisia neliöitä minkä päällä oleva merkki kuvaa monitor.. ei vaan "muovikuoren sisällä olevalle lasiputkelle" tulostuvaa hieroglyyfistä merkkiä jne..

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Leveämmä renkaalla tarkoititkin pitävämpää rengasta, no se alkaa selittää jääräpäisyyttäsi...

Painavammalla autolla tarkoititkin tietysti nopeampaa autoa. Tuo selittäisi myös paljon...

Kannattaa kirjoittaa suunnilleen silleen, kuin haluaa asian esittää.

Lue lisää

kuitenkin suurin osa tätä lukevista lukijoista (poisluettune te) VARMASTI YMMÄRTÄÄ ASIAN OIKEIN puhuessani fyysikoiden mukaan virheellisesti "leveistä renkaista", nähtyään asfaltilla menevissä kilpa-autoissa leveät renkaat = heille sama asia kun pitävämmät renkaat. se nyt on minulle ja heille sivuseikka miksi ne televisiossa ym. nähdyt leveämmät renkaat oikeasti ovatkaan pitävämmät. vieläkö oli jotain?

asd kirjoitti:

kyllä olen samalla merkillä kirjoitellut. mikäs nyt riivaa? tunnustin että pyörienlisäysteoriani ei välttämättä pitänytkään ihan paikkaansa mutta alusta asti tuputtamani leveämmät renkaat tehokkaammat jarrut on ihan päivänselvä juttu niin miksi siitä on pitänyt vielä koko aamu kinata?

Ja sanon sen nyt tässä uudellen vielä että kun käytän termiä "leveät" renkaat niin sitä nyt ei tarvi varmaan normaaleille ihmisille selitellä että siinä haetaan lisäpitoa.

Mutta te fyysikot ym. pilkunnussijat, vaihtakaa kirjoituksissani esiintyvä "leveät renkaat" muotoon "leveämmät renkaat, jonka ansiosta kumiseosta kumiseosta on voitu muuttaa pehmeämmäksi ja saatu siten lisää kitkaa"

toivottavasti toinen kerta toden sanoo, et sinäkään vissiin näitä paljon lue ennenkuin kirjoittelet tänne tai sitten on sinulla tätä kuuluisaa "vikaa luetun ymmärtämisessä"

nyt painelen vielä näitä nappul.. muovisia neliöitä minkä päällä oleva merkki kuvaa monitor.. ei vaan "muovikuoren sisällä olevalle lasiputkelle" tulostuvaa hieroglyyfistä merkkiä jne..

Lue lisää

kts. vielä tarkennukseni asiaan otsikolla "niin," pari riviä ylempänä

asd kirjoitti:

kuitenkin suurin osa tätä lukevista lukijoista (poisluettune te) VARMASTI YMMÄRTÄÄ ASIAN OIKEIN puhuessani fyysikoiden mukaan virheellisesti "leveistä renkaista", nähtyään asfaltilla menevissä kilpa-autoissa leveät renkaat = heille sama asia kun pitävämmät renkaat. se nyt on minulle ja heille sivuseikka miksi ne televisiossa ym. nähdyt leveämmät renkaat oikeasti ovatkaan pitävämmät. vieläkö oli jotain?

Lue lisää

Vaikuttaa kyllä siltä että havaitsit virheen ja yrität nyt selitellä sanomiasi, aivan kuin poliitikkojen avustajat.

Tämä ei nyt ole aivan varmaan tietoa, mutta luulen että 155 leveässä henkiöauton renkaassa on parempi pito kuin 315 leveässä kuorma-auton renkaassa. Huonompi pito johtuu siitä että kuormituksen ja kulutuksen kesto on tavoiteltava ominaisuus. Eli leveämpi rengas ei automaattisesti tarkoita parempaa pitoa.

eri fyysikko kirjoitti:

"Noniin, tehdään asia selväksi, ja korvataan kirjoituksissani käyttämä termi "leveämmät renkäät" -> "pitävämmät renkaat" niin loppuu tämä PILKUNNUSSINTA."

No tämähän ei ole alkuunkaan sama asia! Toki jos pitävämmät renkaat laitetaan, niin sitten pysähtyy nopeammin sehän on selvä, mutta se nyt sitten taas on ihan sama onko ne pitävämmät renkaat saman levyset vai leveämmät, se ei vaikuta.

"RIITTÄVÄN LEVEÄT JA RIITTÄVÄN PEHMEÄSTÄ materiaalista tehdyt renkaat niin eiköhän se muutamassa metrissä "

Lol! Siis vaikka olis kuinka pehmeää limaa, niin se leveys ei edelleenkään vaikuta!-) Ja vaikka ne olis kuinka pehmeät, niin ei se kitkakerroin silti nouse yli yhden, eli hidastuvuus ei voi olla yli 9,81m/s^2, kuten ei kiihtyvyyskään tavanomaisella renkaalla. (Piikkipyöriä, tms. ei lasketa, koska ne uppoavat maahan)

"Renkaiden lisäysteoriassa saatat olla oikeassa. "

En saata, vaan olen.

Lue lisää

Itse asiassa henkilöautoilla pystytään jopa yli g:n hidastuvuuksiin ja kilpaautoilla varmaan jopa reilusti. Mutta se selittyy sillä että sopivilla lämpötiloilla ja olosuhteilla rengas "sulaa" ja se suorastaan tarttuu tiehen ja pitoa tulee muustakin kuin pelkästä kitkasta.

asdfh kirjoitti:

Itse asiassa henkilöautoilla pystytään jopa yli g:n hidastuvuuksiin ja kilpaautoilla varmaan jopa reilusti. Mutta se selittyy sillä että sopivilla lämpötiloilla ja olosuhteilla rengas "sulaa" ja se suorastaan tarttuu tiehen ja pitoa tulee muustakin kuin pelkästä kitkasta.

Lue lisää

"Itse asiassa henkilöautoilla pystytään jopa yli g:n hidastuvuuksiin ja kilpaautoilla varmaan jopa reilusti. Mutta se selittyy sillä että sopivilla lämpötiloilla ja olosuhteilla rengas "sulaa" ja se suorastaan tarttuu tiehen ja pitoa tulee muustakin kuin pelkästä kitkasta. "

Kun nimimerkkikin piteni, niin jutun tasokin kasvoi. Eipä mulla tohon lisättävää, noihan se menee.. paitsi sen verran, että se hyvä pito saadaan sillä, että se renkaan pinta on niin pehmeä, että se uppoaa asfaltin 'huokosiin', jolloin saadaan ihan mekaanista pitoakin. Lisäksi se sulaminen (käytönnössä menee vielä pienempiin huokosiin) vielä sinetöi sen pidon, että kyllä lähtee..

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Vaikuttaa kyllä siltä että havaitsit virheen ja yrität nyt selitellä sanomiasi, aivan kuin poliitikkojen avustajat.

Tämä ei nyt ole aivan varmaan tietoa, mutta luulen että 155 leveässä henkiöauton renkaassa on parempi pito kuin 315 leveässä kuorma-auton renkaassa. Huonompi pito johtuu siitä että kuormituksen ja kulutuksen kesto on tavoiteltava ominaisuus. Eli leveämpi rengas ei automaattisesti tarkoita parempaa pitoa.

Lue lisää

et havainnut väärin, käyttäisin kuitenkin "selittelyn" sijaan sanaa "selitys" jolla selitin "fyysikoille" minkä sammakon minä vääräoppinen olinkaan mennyt suustani päästämään. tärkeintä on että suurin osa tajusi. kohtaan 2 sanoisin että "fyysikoiden" esittämän kaavan mukaan tuo 155 rengas on pitävämpi siinä henkilöautossa koska se on suurella tod. näk. tehty pitävämmästä, pehmeämmästä kumiseoksesta, kuorkin renkaan leveyshän ei vaikuta siis tässä.

asdfh kirjoitti:

Itse asiassa henkilöautoilla pystytään jopa yli g:n hidastuvuuksiin ja kilpaautoilla varmaan jopa reilusti. Mutta se selittyy sillä että sopivilla lämpötiloilla ja olosuhteilla rengas "sulaa" ja se suorastaan tarttuu tiehen ja pitoa tulee muustakin kuin pelkästä kitkasta.

Lue lisää

mitä tarkoitettiin kun jossain näin aikanaan tekstin "formula 1:sen renkaisiin eivät tavalliset fysiikan lait päde". tosin en mitenkään olisi uskaltanut viitata tuohon tässä väittelyn aikana, riita olisi ollut kahta kauheampi ja kaavat olisivat taas lennelleet sinne-tänne. Tosin ei tässä ikinä formula 1:n renkaista olekkaan väitelty joten miksi olisinkaan..

asd kirjoitti:

mitä tarkoitettiin kun jossain näin aikanaan tekstin "formula 1:sen renkaisiin eivät tavalliset fysiikan lait päde". tosin en mitenkään olisi uskaltanut viitata tuohon tässä väittelyn aikana, riita olisi ollut kahta kauheampi ja kaavat olisivat taas lennelleet sinne-tänne. Tosin ei tässä ikinä formula 1:n renkaista olekkaan väitelty joten miksi olisinkaan..

Lue lisää

Myöntänet että rekan ja formulan renkailla on yhtäpaljon yhteistä kuin papukaijalla ja käkikellolla?

Kyllä ne fysiikan lait pätee formuloissakin, mutta renggas on ihan eri asia kuin tavallisten autojen renkaat. Formulan rengas pitää niin kuin murtomaasuksi vesikelillä ja liisterivoitelulla. Mukana on paljon muita ominaisuuksia kuin kitka.

asd kirjoitti:

et havainnut väärin, käyttäisin kuitenkin "selittelyn" sijaan sanaa "selitys" jolla selitin "fyysikoille" minkä sammakon minä vääräoppinen olinkaan mennyt suustani päästämään. tärkeintä on että suurin osa tajusi. kohtaan 2 sanoisin että "fyysikoiden" esittämän kaavan mukaan tuo 155 rengas on pitävämpi siinä henkilöautossa koska se on suurella tod. näk. tehty pitävämmästä, pehmeämmästä kumiseoksesta, kuorkin renkaan leveyshän ei vaikuta siis tässä.

Lue lisää

Pätkä sinun jutustasi "mitä enemmän kumia koskee tiehen, sitä enemmän kitkaa"

Tunnustatko siis että olit väärässä kun väitit pinta-alan lisäyksen lisäävän kitkaa?

Jos tämän voit myöntää, niin nostan hattua :)

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Pätkä sinun jutustasi "mitä enemmän kumia koskee tiehen, sitä enemmän kitkaa"

Tunnustatko siis että olit väärässä kun väitit pinta-alan lisäyksen lisäävän kitkaa?

Jos tämän voit myöntää, niin nostan hattua :)

Lue lisää

lauseen olinkin unohtanut, ja voin myöntää että se ei ollut oikein loppuun asti ajateltu, kirjoitettaessa ilmeisemminkin siinä oli kummitellut takaraivossa se leveämmän renkaan tuoma pitoetu. ja leveämmällä renkaalla tarkoitan...no.. oletusarvonahan oli silloin, että leveämpi rengas, pehmeämmästä seoksesta tehty vaihdetaan alle pidon lisäämismielessä.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Myöntänet että rekan ja formulan renkailla on yhtäpaljon yhteistä kuin papukaijalla ja käkikellolla?

Kyllä ne fysiikan lait pätee formuloissakin, mutta renggas on ihan eri asia kuin tavallisten autojen renkaat. Formulan rengas pitää niin kuin murtomaasuksi vesikelillä ja liisterivoitelulla. Mukana on paljon muita ominaisuuksia kuin kitka.

Lue lisää

älä minulle huuda, en minä sitä otsikkoa ollut kirjoittanut minkä luin silloin aikanaan... asiasta toiseen selittäkääpäs minulle miksi formuloissa muuten sitten on leveät renkaat? kun tuossa aikaisemmin tarjosin "hieman teoreettista" ideaani kymmeniä metrejä leveästä ja superpehmeästä, pitävästä kumiseoksesta jarrutusmatkojen minimoimiseksi niin joku fyysikoista sanoi että ei, ei se niin mene.

asd kirjoitti:

lauseen olinkin unohtanut, ja voin myöntää että se ei ollut oikein loppuun asti ajateltu, kirjoitettaessa ilmeisemminkin siinä oli kummitellut takaraivossa se leveämmän renkaan tuoma pitoetu. ja leveämmällä renkaalla tarkoitan...no.. oletusarvonahan oli silloin, että leveämpi rengas, pehmeämmästä seoksesta tehty vaihdetaan alle pidon lisäämismielessä.

Lue lisää

Tätä on turha jatkaa. Minusta tuntuu että olet oppinut jotain uutta jarruttamisesta ja renkaan pidosta.

asd kirjoitti:

älä minulle huuda, en minä sitä otsikkoa ollut kirjoittanut minkä luin silloin aikanaan... asiasta toiseen selittäkääpäs minulle miksi formuloissa muuten sitten on leveät renkaat? kun tuossa aikaisemmin tarjosin "hieman teoreettista" ideaani kymmeniä metrejä leveästä ja superpehmeästä, pitävästä kumiseoksesta jarrutusmatkojen minimoimiseksi niin joku fyysikoista sanoi että ei, ei se niin mene.

Lue lisää

Ei ollu isoja kirjaimia eikä edes huutomerkkiä... sanoin sen rauhallisella äänellä :)

Ennen tätä iltapäivää olet puhunut vain leveämmästä renkaasta joka pitää paremmin, ei sanaakaan pitävämmästä kumiseoksesta tms.

Ja kaikki mitä "Fyysikko" tai "Insinööri" on kirjoitellu, pitää minun mielestäni paikkansa.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Ei ollu isoja kirjaimia eikä edes huutomerkkiä... sanoin sen rauhallisella äänellä :)

Ennen tätä iltapäivää olet puhunut vain leveämmästä renkaasta joka pitää paremmin, ei sanaakaan pitävämmästä kumiseoksesta tms.

Ja kaikki mitä "Fyysikko" tai "Insinööri" on kirjoitellu, pitää minun mielestäni paikkansa.

Lue lisää

no, se otsikko kuulosti niin hyökkäävältä. leveämmästä renkaasta puhuttaessa vetoan yleiseen käsitykseen mikä on vallalla johtuen kilpa-autoissa käytettävistä leveistä renkaista, suurin osa varmaan ymmärsi mitä tarkoitin. tässähän oli kyse vain väärinkäsityksestä tms.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Ei ollu isoja kirjaimia eikä edes huutomerkkiä... sanoin sen rauhallisella äänellä :)

Ennen tätä iltapäivää olet puhunut vain leveämmästä renkaasta joka pitää paremmin, ei sanaakaan pitävämmästä kumiseoksesta tms.

Ja kaikki mitä "Fyysikko" tai "Insinööri" on kirjoitellu, pitää minun mielestäni paikkansa.

Lue lisää

koska täällä kerran on tietäväistä porukkaa niin:

miksi formuloissa on leveät renkaat? muutama vuosi sitten renkaisiin tehtiin urat jotta renkaita saatiin "kapeammiksi" ja mutkanopeuksia hillittyä. mutta kaavan mukaan: pinta oli nyt pienempi joten siihen kohdistuu suurempi paine joten pidonko pitäisi edelleen olla sama? vai pakottiko se rengastehtaita muuttamaan seosta kovemmaksi jotta se kestäisi? koska mutkanopeudethan hidastuivat.

esim 2. Jotain tallia (en muista mikä) syytettiin viimevuonna vilpistä, koska se ajoi renkaat niin loppuun, että urat hävisivät, saavuttaen näin etua muihin verrattuna. mitä etua se siis saavutti tästä tietä koskettavan pinta-alan muutoksesta, koska kaavan mukaan pinta-ala ei vaikuta pitoon? mitä talli hyötyi?? kiinnostavaa..

asd kirjoitti:

koska täällä kerran on tietäväistä porukkaa niin:

miksi formuloissa on leveät renkaat? muutama vuosi sitten renkaisiin tehtiin urat jotta renkaita saatiin "kapeammiksi" ja mutkanopeuksia hillittyä. mutta kaavan mukaan: pinta oli nyt pienempi joten siihen kohdistuu suurempi paine joten pidonko pitäisi edelleen olla sama? vai pakottiko se rengastehtaita muuttamaan seosta kovemmaksi jotta se kestäisi? koska mutkanopeudethan hidastuivat.

esim 2. Jotain tallia (en muista mikä) syytettiin viimevuonna vilpistä, koska se ajoi renkaat niin loppuun, että urat hävisivät, saavuttaen näin etua muihin verrattuna. mitä etua se siis saavutti tästä tietä koskettavan pinta-alan muutoksesta, koska kaavan mukaan pinta-ala ei vaikuta pitoon? mitä talli hyötyi?? kiinnostavaa..

Lue lisää

"miksi formuloissa on leveät renkaat?"

Tää on nyt sitten tästä eteenpäin käytännön juttuja, eikä täysin fysiikkaa..

Luulisin leveämpiä renkaita käytettävän siksi, että silloin pito on keskimääräisemmin sama. Jos rengas olisi kapea, niin se pitäisi joskus yhtä hyvin kuin leveä, mutta joskus vähemmän. Esim. jos radalla on muutama pieni kivi ja kun leveä rengas ylittää ne, niin suurin osa siitä renkaasta koskettaa vielä asfalttia, joten pitoa on vielä ruhtinaallisesti. Kapea rengas sen sijaan irtoaa tienpinnasta suhteellisesti enemmän ja sillä hetkellä pitoa on vähemmän. Kummalla renkaalla itse ajaisit, sellaisella jonka pito vaihtelee satunnaisesti välillä 20-90 vai sellaisella jonka pito on välillä 80-90?

"muutama vuosi sitten renkaisiin tehtiin urat jotta renkaita saatiin "kapeammiksi" ja mutkanopeuksia hillittyä. mutta kaavan mukaan: pinta oli nyt pienempi joten siihen kohdistuu suurempi paine joten pidonko pitäisi edelleen olla sama? vai pakottiko se rengastehtaita muuttamaan seosta kovemmaksi jotta se kestäisi? koska mutkanopeudethan hidastuivat.
"
Niillä kapeammilla renkailla pitää päästä se sama 300km matka (joo, vaihdetaan ne pari kertaa), joten niiden pitää sitten olla vastaavasti kovempaa seosta => huonompi pito, hitaammat nopeudet mutkissa. Todellisuudessa kävi kuitenkin niin, että rengas/auto kehitys meni niin paljon eteenpäin, että kierrosajat kuitenkin laskivat. (Voi olla, että ilmanvastuksen väheneminenkin vaikutti osaltaan asiaan)


" Jotain tallia (en muista mikä) syytettiin viimevuonna vilpistä, koska se ajoi renkaat niin loppuun, että urat hävisivät, saavuttaen näin etua muihin verrattuna. mitä etua se siis saavutti tästä tietä koskettavan pinta-alan muutoksesta, koska kaavan mukaan pinta-ala ei vaikuta pitoon? mitä talli hyötyi?? "

Vastaus ylempänä. Talli hyötyi siten, että autot kulkivat hieman kovempaa, saivat parempia sijoituksia, enemmän tv-aikaa => talli saa enemmän sponsori rahaa

eri fyysikko kirjoitti:

"miksi formuloissa on leveät renkaat?"

Tää on nyt sitten tästä eteenpäin käytännön juttuja, eikä täysin fysiikkaa..

Luulisin leveämpiä renkaita käytettävän siksi, että silloin pito on keskimääräisemmin sama. Jos rengas olisi kapea, niin se pitäisi joskus yhtä hyvin kuin leveä, mutta joskus vähemmän. Esim. jos radalla on muutama pieni kivi ja kun leveä rengas ylittää ne, niin suurin osa siitä renkaasta koskettaa vielä asfalttia, joten pitoa on vielä ruhtinaallisesti. Kapea rengas sen sijaan irtoaa tienpinnasta suhteellisesti enemmän ja sillä hetkellä pitoa on vähemmän. Kummalla renkaalla itse ajaisit, sellaisella jonka pito vaihtelee satunnaisesti välillä 20-90 vai sellaisella jonka pito on välillä 80-90?

"muutama vuosi sitten renkaisiin tehtiin urat jotta renkaita saatiin "kapeammiksi" ja mutkanopeuksia hillittyä. mutta kaavan mukaan: pinta oli nyt pienempi joten siihen kohdistuu suurempi paine joten pidonko pitäisi edelleen olla sama? vai pakottiko se rengastehtaita muuttamaan seosta kovemmaksi jotta se kestäisi? koska mutkanopeudethan hidastuivat.
"
Niillä kapeammilla renkailla pitää päästä se sama 300km matka (joo, vaihdetaan ne pari kertaa), joten niiden pitää sitten olla vastaavasti kovempaa seosta => huonompi pito, hitaammat nopeudet mutkissa. Todellisuudessa kävi kuitenkin niin, että rengas/auto kehitys meni niin paljon eteenpäin, että kierrosajat kuitenkin laskivat. (Voi olla, että ilmanvastuksen väheneminenkin vaikutti osaltaan asiaan)


" Jotain tallia (en muista mikä) syytettiin viimevuonna vilpistä, koska se ajoi renkaat niin loppuun, että urat hävisivät, saavuttaen näin etua muihin verrattuna. mitä etua se siis saavutti tästä tietä koskettavan pinta-alan muutoksesta, koska kaavan mukaan pinta-ala ei vaikuta pitoon? mitä talli hyötyi?? "

Vastaus ylempänä. Talli hyötyi siten, että autot kulkivat hieman kovempaa, saivat parempia sijoituksia, enemmän tv-aikaa => talli saa enemmän sponsori rahaa

Lue lisää

olisiko sittenkin kyse siitä mitä joku tuossa aikaisemmin kertoi että F-1 renkaat tietyssä lämpötilassa sulavat ja suorastaan liimautuvat radan pintaan, joten tässä tapauksessa pinta alan lisäyshän on kai hyödyksi, näin äkkiä ajateltuna..

eri fyysikko kirjoitti:

"miksi formuloissa on leveät renkaat?"

Tää on nyt sitten tästä eteenpäin käytännön juttuja, eikä täysin fysiikkaa..

Luulisin leveämpiä renkaita käytettävän siksi, että silloin pito on keskimääräisemmin sama. Jos rengas olisi kapea, niin se pitäisi joskus yhtä hyvin kuin leveä, mutta joskus vähemmän. Esim. jos radalla on muutama pieni kivi ja kun leveä rengas ylittää ne, niin suurin osa siitä renkaasta koskettaa vielä asfalttia, joten pitoa on vielä ruhtinaallisesti. Kapea rengas sen sijaan irtoaa tienpinnasta suhteellisesti enemmän ja sillä hetkellä pitoa on vähemmän. Kummalla renkaalla itse ajaisit, sellaisella jonka pito vaihtelee satunnaisesti välillä 20-90 vai sellaisella jonka pito on välillä 80-90?

"muutama vuosi sitten renkaisiin tehtiin urat jotta renkaita saatiin "kapeammiksi" ja mutkanopeuksia hillittyä. mutta kaavan mukaan: pinta oli nyt pienempi joten siihen kohdistuu suurempi paine joten pidonko pitäisi edelleen olla sama? vai pakottiko se rengastehtaita muuttamaan seosta kovemmaksi jotta se kestäisi? koska mutkanopeudethan hidastuivat.
"
Niillä kapeammilla renkailla pitää päästä se sama 300km matka (joo, vaihdetaan ne pari kertaa), joten niiden pitää sitten olla vastaavasti kovempaa seosta => huonompi pito, hitaammat nopeudet mutkissa. Todellisuudessa kävi kuitenkin niin, että rengas/auto kehitys meni niin paljon eteenpäin, että kierrosajat kuitenkin laskivat. (Voi olla, että ilmanvastuksen väheneminenkin vaikutti osaltaan asiaan)


" Jotain tallia (en muista mikä) syytettiin viimevuonna vilpistä, koska se ajoi renkaat niin loppuun, että urat hävisivät, saavuttaen näin etua muihin verrattuna. mitä etua se siis saavutti tästä tietä koskettavan pinta-alan muutoksesta, koska kaavan mukaan pinta-ala ei vaikuta pitoon? mitä talli hyötyi?? "

Vastaus ylempänä. Talli hyötyi siten, että autot kulkivat hieman kovempaa, saivat parempia sijoituksia, enemmän tv-aikaa => talli saa enemmän sponsori rahaa

Lue lisää

Renkaan "pito" ei muodostu kitkasta, vaan adheesio- ja koheesiovoimista, kuten varmaan fyysikkona tiedätkin.

Renkaan kosketuspinta-alan lisääminen lisää siten myös pitoa.

F1:n renkaiden kitkakeroin olisi n. 1,5 jos lasketaan kaavoilla joissa voimana käytetään kitkavoimaa.

Jos renkaan pito muodostuisi pelkästään kitkasta ei hidastuvuus jarrutuksessa voisi olla yli 1g:n, kuitenkin parhaailla henkilöautoilla hidastuvuus on reilusti yli 1g:n

qazx kirjoitti:

Renkaan "pito" ei muodostu kitkasta, vaan adheesio- ja koheesiovoimista, kuten varmaan fyysikkona tiedätkin.

Renkaan kosketuspinta-alan lisääminen lisää siten myös pitoa.

F1:n renkaiden kitkakeroin olisi n. 1,5 jos lasketaan kaavoilla joissa voimana käytetään kitkavoimaa.

Jos renkaan pito muodostuisi pelkästään kitkasta ei hidastuvuus jarrutuksessa voisi olla yli 1g:n, kuitenkin parhaailla henkilöautoilla hidastuvuus on reilusti yli 1g:n

Lue lisää

selittää se tän palstan "fyysikoille", kissatappelu on valmis!!

qazx kirjoitti:

Renkaan "pito" ei muodostu kitkasta, vaan adheesio- ja koheesiovoimista, kuten varmaan fyysikkona tiedätkin.

Renkaan kosketuspinta-alan lisääminen lisää siten myös pitoa.

F1:n renkaiden kitkakeroin olisi n. 1,5 jos lasketaan kaavoilla joissa voimana käytetään kitkavoimaa.

Jos renkaan pito muodostuisi pelkästään kitkasta ei hidastuvuus jarrutuksessa voisi olla yli 1g:n, kuitenkin parhaailla henkilöautoilla hidastuvuus on reilusti yli 1g:n

Lue lisää

Aikaisemmin mainitsinkin tuolla, että riippuu missä tarkastelualueella tutkitaan. Nyt kysymys on konservatiivisten voimien vaikutuksesta, eli tyyliin F=ma, eikä mistään Van der Waalsin voimista tai molekyylitason jutuista. Tietenkin se 'kitka' jostain muodostuu, eikä se ole kuviteltu kitkakerroin, mutta tarkastelussa ei nyt ole tarkoitus mennä niin pitkälle.
Alun perin kysymyksessä oli henkilöauton/rekan renkaat, joissa Van der Waalsin voimat ovat hyvin heikkoja. Nuo voimathan alkavat toimia kun pinnat menevät riittävän lähelle toisiaan ja joskus tähän tarvitaan vaikka nestettä (välittäjäksi), esim kaksi lasilevyä ei tartu toisiinsa, mutta jos pinnat on hyvin suorat ja sylkäiset väliin, niin voi tuntea, että levyt ikäänkuin 'tarraavat' toisiinsa.
Muistaakseni nuo adheesio- ja koheesiovoimat liittyivät juuri nesteen pinnan käyttäytymiseen (imeväis- ja kapilarilmiö). Jos renkaan pinta on riittävän pehmeää, niin nämä ilmiöt voivat tulla kysymykseen.


"Renkaan kosketuspinta-alan lisääminen lisää siten myös pitoa. "

Nyt en valitettavasti muista onko Van der Waalsin, sekä adheesio- ja koheesio voimien kaavat lineaarisia (jos on, niin renkaan leveys ei vaikuta). Luulisin että ovat..

Itse väittäisin kuitenkin, että se parempi pito formulan renkailla johtuu siitä, että kumin materiaali on pinnasta niin pehmeää, että se 'tunkeutuu' asfaltin huokosiin, jolloin saadaan myös mekaanista pitoa.

"F1:n renkaiden kitkakeroin olisi n. 1,5 jos lasketaan kaavoilla joissa voimana käytetään kitkavoimaa. "

Mielenkiintoinen seikka on myös se, että formulan lähtiessä liikkeelle sen takapyörät sutivat (nopeus noin 110% etupyöristä) ja kaikkihan tietävät, että liukumiskitka on pienempi kuin lepokitka, joten miksi se auto silti lähtee nopeammin?
Itse selittäisin asiaa niin, että kun kumi sulaa, niin se tunkeutuu entistä paremmin asfalttiin ja antaa näin ollen entistä paremman pidon.


Pari yleistä pointtia vielä!

Minkälaisissa tilanteissa pitää käyttää kitkakerrointa? Jos otat kaksi 80 hiomapaperia ja laitat ne vastakkain, niin onko kysymyksessä mielestäsi 'kitkan' aikaan saama voima joka pitää paperit paikallaan? Seuraavaksi teet testin 1600 hiomapaperilla, mites nyt?

Lisäksi, jos otat kaksi möykkyä sinitarraa ja pistät ne ensin metrin päähän toisistaan. Kappaleet vetävät puoleensa (gravitaatio), kun tuot ne kosketus etäisyydelle, astuu voimaan F=ma lait ja kitkakerroin. Kun painat niitä hieman yhteen, mukaan tulee adheesiot ja koheesiot. Survot oikeen kunnolla ne samaksi klöntiksi, mukana on ainakin Van der Waalsin voimat.. Seuraavaksi kaksi kiveä, kun yrität painaa niitä yhteen niin ne eivät suostu menemään yhteen, miksi? Aivan siinä kiven pinnassa olevien (yksi kerros) atomien toisistaan pois työntävä voima on niin suuri, että vaikka kuinka lyöt niitä kiviä yhteen, niin et saa niitä koskettamaan toisiaan (kun tarpeeksi tarkkaan sitä väliä tarkastellan).
Mutta jos väkisin painat ne kasaan ja puristat Schwarzschild säteen sisään, niin hyvästi paha maailma.

Eiköhän tää rengas juttu oo jo puitu, normaaliolosuhteissa leveys ei vaikuta.

eri fyysikko kirjoitti:

Aikaisemmin mainitsinkin tuolla, että riippuu missä tarkastelualueella tutkitaan. Nyt kysymys on konservatiivisten voimien vaikutuksesta, eli tyyliin F=ma, eikä mistään Van der Waalsin voimista tai molekyylitason jutuista. Tietenkin se 'kitka' jostain muodostuu, eikä se ole kuviteltu kitkakerroin, mutta tarkastelussa ei nyt ole tarkoitus mennä niin pitkälle.
Alun perin kysymyksessä oli henkilöauton/rekan renkaat, joissa Van der Waalsin voimat ovat hyvin heikkoja. Nuo voimathan alkavat toimia kun pinnat menevät riittävän lähelle toisiaan ja joskus tähän tarvitaan vaikka nestettä (välittäjäksi), esim kaksi lasilevyä ei tartu toisiinsa, mutta jos pinnat on hyvin suorat ja sylkäiset väliin, niin voi tuntea, että levyt ikäänkuin 'tarraavat' toisiinsa.
Muistaakseni nuo adheesio- ja koheesiovoimat liittyivät juuri nesteen pinnan käyttäytymiseen (imeväis- ja kapilarilmiö). Jos renkaan pinta on riittävän pehmeää, niin nämä ilmiöt voivat tulla kysymykseen.


"Renkaan kosketuspinta-alan lisääminen lisää siten myös pitoa. "

Nyt en valitettavasti muista onko Van der Waalsin, sekä adheesio- ja koheesio voimien kaavat lineaarisia (jos on, niin renkaan leveys ei vaikuta). Luulisin että ovat..

Itse väittäisin kuitenkin, että se parempi pito formulan renkailla johtuu siitä, että kumin materiaali on pinnasta niin pehmeää, että se 'tunkeutuu' asfaltin huokosiin, jolloin saadaan myös mekaanista pitoa.

"F1:n renkaiden kitkakeroin olisi n. 1,5 jos lasketaan kaavoilla joissa voimana käytetään kitkavoimaa. "

Mielenkiintoinen seikka on myös se, että formulan lähtiessä liikkeelle sen takapyörät sutivat (nopeus noin 110% etupyöristä) ja kaikkihan tietävät, että liukumiskitka on pienempi kuin lepokitka, joten miksi se auto silti lähtee nopeammin?
Itse selittäisin asiaa niin, että kun kumi sulaa, niin se tunkeutuu entistä paremmin asfalttiin ja antaa näin ollen entistä paremman pidon.


Pari yleistä pointtia vielä!

Minkälaisissa tilanteissa pitää käyttää kitkakerrointa? Jos otat kaksi 80 hiomapaperia ja laitat ne vastakkain, niin onko kysymyksessä mielestäsi 'kitkan' aikaan saama voima joka pitää paperit paikallaan? Seuraavaksi teet testin 1600 hiomapaperilla, mites nyt?

Lisäksi, jos otat kaksi möykkyä sinitarraa ja pistät ne ensin metrin päähän toisistaan. Kappaleet vetävät puoleensa (gravitaatio), kun tuot ne kosketus etäisyydelle, astuu voimaan F=ma lait ja kitkakerroin. Kun painat niitä hieman yhteen, mukaan tulee adheesiot ja koheesiot. Survot oikeen kunnolla ne samaksi klöntiksi, mukana on ainakin Van der Waalsin voimat.. Seuraavaksi kaksi kiveä, kun yrität painaa niitä yhteen niin ne eivät suostu menemään yhteen, miksi? Aivan siinä kiven pinnassa olevien (yksi kerros) atomien toisistaan pois työntävä voima on niin suuri, että vaikka kuinka lyöt niitä kiviä yhteen, niin et saa niitä koskettamaan toisiaan (kun tarpeeksi tarkkaan sitä väliä tarkastellan).
Mutta jos väkisin painat ne kasaan ja puristat Schwarzschild säteen sisään, niin hyvästi paha maailma.

Eiköhän tää rengas juttu oo jo puitu, normaaliolosuhteissa leveys ei vaikuta.

Lue lisää

"Itse väittäisin kuitenkin, että se parempi pito formulan renkailla johtuu siitä, että kumin materiaali on pinnasta niin pehmeää, että se 'tunkeutuu' asfaltin huokosiin, jolloin saadaan myös mekaanista pitoa."

=> Leveämmässä kulutuspinnassa tunkeutumista tapahtuu enemmän jolloin pidot parenee, olemme siis yhtämieltä asiasta.

Tarkoitukseni oli todeta, ettei renkaan pitoa ja sitä kauttaa saavutettavia kiihtyvyyksiä voi tarkastella yksinkertaisilla kaavoilla joissa kitkakertoimen arvo ei voi ylittää 1:tä

Täten näillä kaavoilla ei myöskään voida todistaa etteikö renkaan kosketuspinta-alan muutos vaikuttaisi pitoon.

Pyörien pyöriessä ei ole lepokitkaa, vaan aina kun renkaan kautta välitetään voimaa tiehen tapahtuu luistoa, muutenhan renkaat eivät koskaan kuluisi. (normaalisti luisto on erittäin vähäistä, mutta kuten kirjoitit n.10% luistolla saavutetaan paras pito)

Tavallisten auton renkaiden kohdalla leveyden vaikutus ei ole merkittävä, F1:ssä sekunnin kymmenykset ovat merkittäviä.

qazx kirjoitti:

"Itse väittäisin kuitenkin, että se parempi pito formulan renkailla johtuu siitä, että kumin materiaali on pinnasta niin pehmeää, että se 'tunkeutuu' asfaltin huokosiin, jolloin saadaan myös mekaanista pitoa."

=> Leveämmässä kulutuspinnassa tunkeutumista tapahtuu enemmän jolloin pidot parenee, olemme siis yhtämieltä asiasta.

Tarkoitukseni oli todeta, ettei renkaan pitoa ja sitä kauttaa saavutettavia kiihtyvyyksiä voi tarkastella yksinkertaisilla kaavoilla joissa kitkakertoimen arvo ei voi ylittää 1:tä

Täten näillä kaavoilla ei myöskään voida todistaa etteikö renkaan kosketuspinta-alan muutos vaikuttaisi pitoon.

Pyörien pyöriessä ei ole lepokitkaa, vaan aina kun renkaan kautta välitetään voimaa tiehen tapahtuu luistoa, muutenhan renkaat eivät koskaan kuluisi. (normaalisti luisto on erittäin vähäistä, mutta kuten kirjoitit n.10% luistolla saavutetaan paras pito)

Tavallisten auton renkaiden kohdalla leveyden vaikutus ei ole merkittävä, F1:ssä sekunnin kymmenykset ovat merkittäviä.

Lue lisää

Alkaa aihepiiri mennä vähän maantierenkaista jo sivuun.

F1 rengas on liisteriä verrattuna tavallisiin renkaisiin, meikäläisen Datsunin renkaisiin ei ainakaan tartu heinää, kun "pyörähtää" nurmikolle, eikä niistä edes irtoile sormen pään kokoisia palasia kiihdytellessä.

Formulan rengas jopa pitää paremmin aavistuksen märällä radalla, kuin ihan kuivalla.

Jokainen on varmaan kokeillut joskus miten vaikka lasilevy tarttuu kiinni toiseen lasilevyyn, kun ne laittaa märkinä toisiaan vasten. Tämä ilmiö on osa pitoa slikseillä, mutta tavllisilla renkailla se vaikutus voidaan olettaa nollaksi.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Alkaa aihepiiri mennä vähän maantierenkaista jo sivuun.

F1 rengas on liisteriä verrattuna tavallisiin renkaisiin, meikäläisen Datsunin renkaisiin ei ainakaan tartu heinää, kun "pyörähtää" nurmikolle, eikä niistä edes irtoile sormen pään kokoisia palasia kiihdytellessä.

Formulan rengas jopa pitää paremmin aavistuksen märällä radalla, kuin ihan kuivalla.

Jokainen on varmaan kokeillut joskus miten vaikka lasilevy tarttuu kiinni toiseen lasilevyyn, kun ne laittaa märkinä toisiaan vasten. Tämä ilmiö on osa pitoa slikseillä, mutta tavllisilla renkailla se vaikutus voidaan olettaa nollaksi.

Lue lisää

"Formulan rengas jopa pitää paremmin aavistuksen märällä radalla, kuin ihan kuivalla"

ei kai tämä nyt sentään pidä paikkaansa?!

qazx kirjoitti:

"Itse väittäisin kuitenkin, että se parempi pito formulan renkailla johtuu siitä, että kumin materiaali on pinnasta niin pehmeää, että se 'tunkeutuu' asfaltin huokosiin, jolloin saadaan myös mekaanista pitoa."

=> Leveämmässä kulutuspinnassa tunkeutumista tapahtuu enemmän jolloin pidot parenee, olemme siis yhtämieltä asiasta.

Tarkoitukseni oli todeta, ettei renkaan pitoa ja sitä kauttaa saavutettavia kiihtyvyyksiä voi tarkastella yksinkertaisilla kaavoilla joissa kitkakertoimen arvo ei voi ylittää 1:tä

Täten näillä kaavoilla ei myöskään voida todistaa etteikö renkaan kosketuspinta-alan muutos vaikuttaisi pitoon.

Pyörien pyöriessä ei ole lepokitkaa, vaan aina kun renkaan kautta välitetään voimaa tiehen tapahtuu luistoa, muutenhan renkaat eivät koskaan kuluisi. (normaalisti luisto on erittäin vähäistä, mutta kuten kirjoitit n.10% luistolla saavutetaan paras pito)

Tavallisten auton renkaiden kohdalla leveyden vaikutus ei ole merkittävä, F1:ssä sekunnin kymmenykset ovat merkittäviä.

Lue lisää

"=> Leveämmässä kulutuspinnassa tunkeutumista tapahtuu enemmän jolloin pidot parenee, olemme siis yhtämieltä asiasta. "

Mutta tämä voima joka sen tunkeutumisen aiheuttaa, ei kuitenkaan kasva, joten leventäminen ei sinänsä vaikuta.

Käytännössä kuitenkin asfaltissa on enemmän isoja reikiä (kaikista niistä reistä, joihin renkaan pinta voi tunkeutua), kuin pieniä ja rengas tietenkin tunkeutuu helpommin isoon holeen kuin pieneen. Isompi rengas taas kattaa enemmän näitä isoja holeja, joiden hyödyntäminen onnistuu paremmin isolla renkaalla.. ok

asd kirjoitti:

"Formulan rengas jopa pitää paremmin aavistuksen märällä radalla, kuin ihan kuivalla"

ei kai tämä nyt sentään pidä paikkaansa?!

Näin väitti kommentaattori jossain viime vuoden F1 aika-ajoissa. Selostaja Tomi huolestui, kun taivaalta tuli pikku ripaus vettä, juuri ennen Kimin radalle lähtöä. Tähän J.J. sanoi että noin vähäinen vesi vain parantaa pitoa ja nopeuttaa rataa.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Näin väitti kommentaattori jossain viime vuoden F1 aika-ajoissa. Selostaja Tomi huolestui, kun taivaalta tuli pikku ripaus vettä, juuri ennen Kimin radalle lähtöä. Tähän J.J. sanoi että noin vähäinen vesi vain parantaa pitoa ja nopeuttaa rataa.

Lue lisää

kummallista..

Eikö keltainen pala 60 ja 70 km/h alueilla 5 sekuntia, 50 alueella 4 sekuntia ja alemmilla rajoituksilla 3 sekuntia? Muistaakseni joku liikenneturvallisuusinsinööri minulle näin kertoi.

Meillä kalusto menee silloin huoltoon kun on sen tarve, eikä silloin kun mennään katsastukseen. Katsastukselle mennään juuri siinä kunnossa kun se sillä hetkellä on.
En puolustele millään lailla ajoa päin punaisia, mutta etkö itse koskaan ole ajanut päin punaisia, ajanut ylinopeutta tai tehnyt jotain liikennerikettä?
...muuten, lisää reaktioaikoihin vielä se kun noita kaavoja rupeaa muistelemaan. :)

Hyvä kirjoitus. Tästähän alunperin oli kysymys.

Lisäisin vielä että valoristeystä lähestyttäessä olisi suotavaa hieman laskea nopeutta alle suurimman sallitun, jotta mahdollinen pysähtymienen tapahtuisi vaivatta.

Aika paljon kommentit ja kirjoittelun sisältö muuttui tämän keskustelun edetessä.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Hyvä kirjoitus. Tästähän alunperin oli kysymys.

Lisäisin vielä että valoristeystä lähestyttäessä olisi suotavaa hieman laskea nopeutta alle suurimman sallitun, jotta mahdollinen pysähtymienen tapahtuisi vaivatta.

Aika paljon kommentit ja kirjoittelun sisältö muuttui tämän keskustelun edetessä.

Lue lisää

Toi sun provos tossa alussa oli ihan..no joo... Onhan aivan selvää, että jokainen normaalin ajatuksen- ja järjenkäytön omaava hiljentelee valoristeyksiin saapuessa mahdollistaakseen ajoneuvon pysäyttämisen punaisille.

Ex Vittuuntunut kirjoitti:

Hyvä kirjoitus. Tästähän alunperin oli kysymys.

Lisäisin vielä että valoristeystä lähestyttäessä olisi suotavaa hieman laskea nopeutta alle suurimman sallitun, jotta mahdollinen pysähtymienen tapahtuisi vaivatta.

Aika paljon kommentit ja kirjoittelun sisältö muuttui tämän keskustelun edetessä.

Lue lisää

Mene rekkakurssille, niin sulle opetetaan kaikki kitkat ja massat, aja ja jarruta sekä tyhjällä että täydellä kuormalla jäätiköllä ja kesäkelillä ja sitte henk. autolla samalla lailla ja tuu sitte neuvomaan muita. katotaan miten käy