Diesel kuluttaa vähemmän

Näinhän se tekee, mutta ktstmys oli : miksi ?

totta. kirjoitti:

Näinhän se tekee, mutta ktstmys oli : miksi ?

Ainakin 2 eroa tulee heti mieleen: dieseleissä on korkeampi puristussuhde.

Toinen syy on pumppaushäviöiden puute. Dieselissähän tehoa säädetään sylinteriin ruiskutettavan polttoaineen määrällä ja ilman suhteen politiikka on, että mitä enemmän, sitä parempi. Siis dieseli toimii ns. ilmaylimäärällä, sylinteriin pakataan ilmaa (lue: happea) enemmän kuin palaminen vaatii.

Bensakoneessa taas kipinäsytys vaatii, että ilman ja kaasuuntuneen polttoaineen seossuhde on varsin kapealla syttymisalueella. Tehoa ei siis voida säätää pelkkää polttoaineen annostelua muuttamalla, vaan myös sylinteriin päästettävän ilman määrää pitää säätää - kaasuläpällä.

Kat -autoissa seossuhteen säätö on vieläkin tarkempaa - ei riitä melkein, vaan seoksen pitää olla just tasan kohdillaan = polttoainetta täsmälleen happea vastaava määrä. Tosin ihan pieni pelivara on - seosta voidaan hieman laimentaa syöttämällä sylinteriin hapetonta kaasua, joka ei siis osallistu palamiseen. Tätä täysin hapetonta kaasua saadaan kätevästi .... pakokaasuista, jotka, sattuneesta syystä, sisältävät kat-autoissa käytännössä pelkkää typpeä hiilidioksidia.

Kun bensakone toimii täydellä teholla eli kaasuläppä täysin auki, ei hyötysuhteessa ole hirmuista eroa dieseliin. Mutta vajaateholla tulee kuvioihin mukaan pumppaushäviöt. Moottori yrittää koko ajan kiskoa imutahdin aikana täyden satsin ilmaa sylintereihin, mutta kaasuläppä kuristaa virtausta. Lopputulos: moottori toimii kirjaimellisesti tyhjiöpumppuna, joutuen työskentelemään imusarjassa vallitsevaa alipainetta vastaan.

korkeampi puristussuhde kirjoitti:

Ainakin 2 eroa tulee heti mieleen: dieseleissä on korkeampi puristussuhde.

Toinen syy on pumppaushäviöiden puute. Dieselissähän tehoa säädetään sylinteriin ruiskutettavan polttoaineen määrällä ja ilman suhteen politiikka on, että mitä enemmän, sitä parempi. Siis dieseli toimii ns. ilmaylimäärällä, sylinteriin pakataan ilmaa (lue: happea) enemmän kuin palaminen vaatii.

Bensakoneessa taas kipinäsytys vaatii, että ilman ja kaasuuntuneen polttoaineen seossuhde on varsin kapealla syttymisalueella. Tehoa ei siis voida säätää pelkkää polttoaineen annostelua muuttamalla, vaan myös sylinteriin päästettävän ilman määrää pitää säätää - kaasuläpällä.

Kat -autoissa seossuhteen säätö on vieläkin tarkempaa - ei riitä melkein, vaan seoksen pitää olla just tasan kohdillaan = polttoainetta täsmälleen happea vastaava määrä. Tosin ihan pieni pelivara on - seosta voidaan hieman laimentaa syöttämällä sylinteriin hapetonta kaasua, joka ei siis osallistu palamiseen. Tätä täysin hapetonta kaasua saadaan kätevästi .... pakokaasuista, jotka, sattuneesta syystä, sisältävät kat-autoissa käytännössä pelkkää typpeä hiilidioksidia.

Kun bensakone toimii täydellä teholla eli kaasuläppä täysin auki, ei hyötysuhteessa ole hirmuista eroa dieseliin. Mutta vajaateholla tulee kuvioihin mukaan pumppaushäviöt. Moottori yrittää koko ajan kiskoa imutahdin aikana täyden satsin ilmaa sylintereihin, mutta kaasuläppä kuristaa virtausta. Lopputulos: moottori toimii kirjaimellisesti tyhjiöpumppuna, joutuen työskentelemään imusarjassa vallitsevaa alipainetta vastaan.

Lue lisää

Pumppaushäviö termiä käytetään ilmiöstä kun poistotahdin päättyessä pakoventtiili sulkeutuu ja imuventtiili aukeaa, tällöin palotilassa on vielä lievä ylipaine ja kun imusarjassa on alipaine, virtaus suuntautuu palotilasta imusarjaan päin ja männän lähtiessä alaspäin sylinteriin muodostuva alipaine vasta muuttaa virtauksen suunnan sylinteriin päin.
Tätä voisi luonnehtia myös virtaushäviönä, pelkän alipaineen ylläpitäminenhän imusatjassa ei vie energiaa muuta kuin kuristetun virtauksen pyörteisyyden vuoksi.
Joka tapauksessa virtaushäviöitä syntyy myös dieselissä, virtaus on aina jaksottaista, joka on saatava liikkeelle paikaltaan, kiinni olevan imuventtiilin takaa.
Pumppaushäviön merkitystä lienee hieman liioiteltu, käytössä on (ollut) useita versioita, joissa sitä ei ole (valvetronic), ilman sanottavampaa etua.

Puristussuhde on dieselille mieluumminkin haitta kuin etu, se on oltava riittävän suuri jotta ilma lämpenee puristettaessa polttoaineen itsesyttymisrajaan.
Nykyisin polttoaineiden ja ruiskutustekniikan kehittymisen myötä puristussuhteet ovat tippuneet aikaisemmista 23 tasosta jo lähelle 16, hyötysuhteen silti huonontumatta, myös venttiilien ajoitussäätö mahdollistaa puristus-ja paisuntatilavuuden erilaisuuden, jolloin puristussuhde ei enää vaikutakaan Carnot-prosessin mukaisesti, joten puristussuhde ei selitä dieselin parempaa hyötysuhdetta.

Seoksen laihuus on seikka, joka osuu perimmäiseen ytimeen.
Stoikiometrisen bensiiniseoksen palamislämpötila on luokkaa 2000 C, ja kun sitä osakaasulla on vain hiukan sylinterissä, lämmöstä suuri osa siirtyy ympäröiviin "rautoihin" ja paisuntaan jää vain rippeet.
Diesel sensijaan käy aina erittäin laihalla seoksella (1.3 alapuolella alkaa paksu savutus), joten pieni polttoainemäärä ei lämmitä suurta ilmamäärää paljoakaan, ja varsinkin pienillä kuormilla lämmöt pysyy alle 700 C , jolloin "tautoihin" ei juurikaan siirry lämpöä ja täysi täytös riittää paisunnan loppuun (tässä on m0yös syy, miksi dieselit lämpenee huonosti vajaalla kuormalla)

Kun dieseliä kuormitetaan enemmän, myös palamislämmöt kasvavat ja hyötysuhde lähenee bensiinin vastaavaa, kuten totesit, mutta nykyisistä automoottoreista on enimmäkseen elektronisesti rajattu epätaloudellinen käyttöalue, jotta kulutus pysyisi kaikenlaisessa käytössä maltillisena.

Ja sitten se todellinen syy.

Bensiinimoottoriakin voitaisi käyttää selvästi laihemmilla seoksilla (jo tällä n. 15 % polttoaineensäästö) ja kerrossyötöllä jopa alle syttyvää seosta (1.5...7) laihemmalla, mutta katalysaattoripakko, ja nimenomaan pelkistävä, edellyttää stoikiometristä seosta, joka ikävä kyllä pysäytti tehokkaasti bensiinimoottorin kehittelyn.
Dieselmoottoreille ei (vielä) ole yhtä tiukkaa NOx rajaa, joten lainsäädännön myötävaikutuksella moottorityypit ovat eriarvoisessa asemassa.

Kun soppaan lisätään vielä bensiinin ja dieselin erilaiset ominaispainot saadaan litrakulutusero nykyiselle tasolle.

-seurailija- kirjoitti:

Pumppaushäviö termiä käytetään ilmiöstä kun poistotahdin päättyessä pakoventtiili sulkeutuu ja imuventtiili aukeaa, tällöin palotilassa on vielä lievä ylipaine ja kun imusarjassa on alipaine, virtaus suuntautuu palotilasta imusarjaan päin ja männän lähtiessä alaspäin sylinteriin muodostuva alipaine vasta muuttaa virtauksen suunnan sylinteriin päin.
Tätä voisi luonnehtia myös virtaushäviönä, pelkän alipaineen ylläpitäminenhän imusatjassa ei vie energiaa muuta kuin kuristetun virtauksen pyörteisyyden vuoksi.
Joka tapauksessa virtaushäviöitä syntyy myös dieselissä, virtaus on aina jaksottaista, joka on saatava liikkeelle paikaltaan, kiinni olevan imuventtiilin takaa.
Pumppaushäviön merkitystä lienee hieman liioiteltu, käytössä on (ollut) useita versioita, joissa sitä ei ole (valvetronic), ilman sanottavampaa etua.

Puristussuhde on dieselille mieluumminkin haitta kuin etu, se on oltava riittävän suuri jotta ilma lämpenee puristettaessa polttoaineen itsesyttymisrajaan.
Nykyisin polttoaineiden ja ruiskutustekniikan kehittymisen myötä puristussuhteet ovat tippuneet aikaisemmista 23 tasosta jo lähelle 16, hyötysuhteen silti huonontumatta, myös venttiilien ajoitussäätö mahdollistaa puristus-ja paisuntatilavuuden erilaisuuden, jolloin puristussuhde ei enää vaikutakaan Carnot-prosessin mukaisesti, joten puristussuhde ei selitä dieselin parempaa hyötysuhdetta.

Seoksen laihuus on seikka, joka osuu perimmäiseen ytimeen.
Stoikiometrisen bensiiniseoksen palamislämpötila on luokkaa 2000 C, ja kun sitä osakaasulla on vain hiukan sylinterissä, lämmöstä suuri osa siirtyy ympäröiviin "rautoihin" ja paisuntaan jää vain rippeet.
Diesel sensijaan käy aina erittäin laihalla seoksella (1.3 alapuolella alkaa paksu savutus), joten pieni polttoainemäärä ei lämmitä suurta ilmamäärää paljoakaan, ja varsinkin pienillä kuormilla lämmöt pysyy alle 700 C , jolloin "tautoihin" ei juurikaan siirry lämpöä ja täysi täytös riittää paisunnan loppuun (tässä on m0yös syy, miksi dieselit lämpenee huonosti vajaalla kuormalla)

Kun dieseliä kuormitetaan enemmän, myös palamislämmöt kasvavat ja hyötysuhde lähenee bensiinin vastaavaa, kuten totesit, mutta nykyisistä automoottoreista on enimmäkseen elektronisesti rajattu epätaloudellinen käyttöalue, jotta kulutus pysyisi kaikenlaisessa käytössä maltillisena.

Ja sitten se todellinen syy.

Bensiinimoottoriakin voitaisi käyttää selvästi laihemmilla seoksilla (jo tällä n. 15 % polttoaineensäästö) ja kerrossyötöllä jopa alle syttyvää seosta (1.5...7) laihemmalla, mutta katalysaattoripakko, ja nimenomaan pelkistävä, edellyttää stoikiometristä seosta, joka ikävä kyllä pysäytti tehokkaasti bensiinimoottorin kehittelyn.
Dieselmoottoreille ei (vielä) ole yhtä tiukkaa NOx rajaa, joten lainsäädännön myötävaikutuksella moottorityypit ovat eriarvoisessa asemassa.

Kun soppaan lisätään vielä bensiinin ja dieselin erilaiset ominaispainot saadaan litrakulutusero nykyiselle tasolle.

Lue lisää

Tietää mistä puhuit.. ainakin hienolta kuulosti ja minuun teki vaikutuksen :) Annas arvaan, onko lompakossa Nesteen bensakortti työsuhde-etuna:)

-seurailija- kirjoitti:

Pumppaushäviö termiä käytetään ilmiöstä kun poistotahdin päättyessä pakoventtiili sulkeutuu ja imuventtiili aukeaa, tällöin palotilassa on vielä lievä ylipaine ja kun imusarjassa on alipaine, virtaus suuntautuu palotilasta imusarjaan päin ja männän lähtiessä alaspäin sylinteriin muodostuva alipaine vasta muuttaa virtauksen suunnan sylinteriin päin.
Tätä voisi luonnehtia myös virtaushäviönä, pelkän alipaineen ylläpitäminenhän imusatjassa ei vie energiaa muuta kuin kuristetun virtauksen pyörteisyyden vuoksi.
Joka tapauksessa virtaushäviöitä syntyy myös dieselissä, virtaus on aina jaksottaista, joka on saatava liikkeelle paikaltaan, kiinni olevan imuventtiilin takaa.
Pumppaushäviön merkitystä lienee hieman liioiteltu, käytössä on (ollut) useita versioita, joissa sitä ei ole (valvetronic), ilman sanottavampaa etua.

Puristussuhde on dieselille mieluumminkin haitta kuin etu, se on oltava riittävän suuri jotta ilma lämpenee puristettaessa polttoaineen itsesyttymisrajaan.
Nykyisin polttoaineiden ja ruiskutustekniikan kehittymisen myötä puristussuhteet ovat tippuneet aikaisemmista 23 tasosta jo lähelle 16, hyötysuhteen silti huonontumatta, myös venttiilien ajoitussäätö mahdollistaa puristus-ja paisuntatilavuuden erilaisuuden, jolloin puristussuhde ei enää vaikutakaan Carnot-prosessin mukaisesti, joten puristussuhde ei selitä dieselin parempaa hyötysuhdetta.

Seoksen laihuus on seikka, joka osuu perimmäiseen ytimeen.
Stoikiometrisen bensiiniseoksen palamislämpötila on luokkaa 2000 C, ja kun sitä osakaasulla on vain hiukan sylinterissä, lämmöstä suuri osa siirtyy ympäröiviin "rautoihin" ja paisuntaan jää vain rippeet.
Diesel sensijaan käy aina erittäin laihalla seoksella (1.3 alapuolella alkaa paksu savutus), joten pieni polttoainemäärä ei lämmitä suurta ilmamäärää paljoakaan, ja varsinkin pienillä kuormilla lämmöt pysyy alle 700 C , jolloin "tautoihin" ei juurikaan siirry lämpöä ja täysi täytös riittää paisunnan loppuun (tässä on m0yös syy, miksi dieselit lämpenee huonosti vajaalla kuormalla)

Kun dieseliä kuormitetaan enemmän, myös palamislämmöt kasvavat ja hyötysuhde lähenee bensiinin vastaavaa, kuten totesit, mutta nykyisistä automoottoreista on enimmäkseen elektronisesti rajattu epätaloudellinen käyttöalue, jotta kulutus pysyisi kaikenlaisessa käytössä maltillisena.

Ja sitten se todellinen syy.

Bensiinimoottoriakin voitaisi käyttää selvästi laihemmilla seoksilla (jo tällä n. 15 % polttoaineensäästö) ja kerrossyötöllä jopa alle syttyvää seosta (1.5...7) laihemmalla, mutta katalysaattoripakko, ja nimenomaan pelkistävä, edellyttää stoikiometristä seosta, joka ikävä kyllä pysäytti tehokkaasti bensiinimoottorin kehittelyn.
Dieselmoottoreille ei (vielä) ole yhtä tiukkaa NOx rajaa, joten lainsäädännön myötävaikutuksella moottorityypit ovat eriarvoisessa asemassa.

Kun soppaan lisätään vielä bensiinin ja dieselin erilaiset ominaispainot saadaan litrakulutusero nykyiselle tasolle.

Lue lisää

Hohhoijaa. Tulin kyllä itsekin käyttäneeksi vähän väärää termiä - kuristushäviö voisi olla parempi.

Eli bensakoneessa, jonka tehoa säädetään muuttamalla sylinteriin päästettävän hapen (=ilman määrää) on esim. 20 % teholla toimittaessa kova alipaine sylinterissä imutahdin aikana. Ja siellä männän toisella puolella, kampikammiossa, on täysi ilmanpaine, joten moottori joutuu imutahdin aikana tekemään työtä kiskoessaan mäntää alas tuota paine-eroa vastaan.

Näyttää kyllä olevan moottoripäille ihan perusfysiikka aivan liian vaikeaa. Englanninkielisessä wikipediassakin on jotain lapsellista höpötystä siitä, miten bensakoneen häviöt johtuvat kaasuläpän aiheuttamasta pyörteilystä. Tähän miinaan olet näemmä sinäkin langennut...

No, kyllähän siinä kaasuläpänkin kohdalla virtausvastusta on - kun sen läpän tehtävä just on vastustaa virtausta! Mutta tuon vastuksen seurauksena läpän takana onkin sitten lähes tyhjiö, kun moottoria käytetään pienellä teholla = sylinteriin pitää päästää imutahdin aikana vain murto-osa siihen (normaalissa ilmanpaineessa) mahtuvasta ilmamäärästä/massasta.

Kannattaa ottaa taskulaskin käteen ja laskea, minkä suuruinen voima mäntään vaikuttaa, jos toisella puolella on 100 000 Pa ja toisella 20 000 Pa.... Tuon kun vielä kertoo keskim. männännopeudella, niin aletaan saada jo jonkinmoista arviota tehonhukasta.

ilman pyörteilystä kirjoitti:

Hohhoijaa. Tulin kyllä itsekin käyttäneeksi vähän väärää termiä - kuristushäviö voisi olla parempi.

Eli bensakoneessa, jonka tehoa säädetään muuttamalla sylinteriin päästettävän hapen (=ilman määrää) on esim. 20 % teholla toimittaessa kova alipaine sylinterissä imutahdin aikana. Ja siellä männän toisella puolella, kampikammiossa, on täysi ilmanpaine, joten moottori joutuu imutahdin aikana tekemään työtä kiskoessaan mäntää alas tuota paine-eroa vastaan.

Näyttää kyllä olevan moottoripäille ihan perusfysiikka aivan liian vaikeaa. Englanninkielisessä wikipediassakin on jotain lapsellista höpötystä siitä, miten bensakoneen häviöt johtuvat kaasuläpän aiheuttamasta pyörteilystä. Tähän miinaan olet näemmä sinäkin langennut...

No, kyllähän siinä kaasuläpänkin kohdalla virtausvastusta on - kun sen läpän tehtävä just on vastustaa virtausta! Mutta tuon vastuksen seurauksena läpän takana onkin sitten lähes tyhjiö, kun moottoria käytetään pienellä teholla = sylinteriin pitää päästää imutahdin aikana vain murto-osa siihen (normaalissa ilmanpaineessa) mahtuvasta ilmamäärästä/massasta.

Kannattaa ottaa taskulaskin käteen ja laskea, minkä suuruinen voima mäntään vaikuttaa, jos toisella puolella on 100 000 Pa ja toisella 20 000 Pa.... Tuon kun vielä kertoo keskim. männännopeudella, niin aletaan saada jo jonkinmoista arviota tehonhukasta.

Lue lisää

Vai tuliko tehtyä hieman omaperäisiä tulkintoja fysiikan olemuksesta.

Toki se männän liikuttaminen alaspäin vaatii energiaa, jos männän yläpuolella on pienempi paine kuin alapuolella, mutta jos sylinteriin ei lasketa ilmaa, niin sama paine-ero tekee saman työn kun mäntä nousee ylös.
Vertaa vaikka kumipallon puristeluun, ei pelkän ali- tai ylipaineen ylläpito vaadi energiaa,

Jos asia tuntuu vaikealta ymmärtää, niin mieti vaikka tilannetta, että mäntä käy alakuolokohdassa, palaa takaisin ylös ja jos ilmamäärä ei ole muuttunut, niin paine ja lämpötila onvat samat kuin alkuasetelmassa.
Jos siihen on tarvittu energiaa enemmän kuin kitkan voittamiseen, niin missä muodossa se energia on havaittavissa.

-seurailija- kirjoitti:

Vai tuliko tehtyä hieman omaperäisiä tulkintoja fysiikan olemuksesta.

Toki se männän liikuttaminen alaspäin vaatii energiaa, jos männän yläpuolella on pienempi paine kuin alapuolella, mutta jos sylinteriin ei lasketa ilmaa, niin sama paine-ero tekee saman työn kun mäntä nousee ylös.
Vertaa vaikka kumipallon puristeluun, ei pelkän ali- tai ylipaineen ylläpito vaadi energiaa,

Jos asia tuntuu vaikealta ymmärtää, niin mieti vaikka tilannetta, että mäntä käy alakuolokohdassa, palaa takaisin ylös ja jos ilmamäärä ei ole muuttunut, niin paine ja lämpötila onvat samat kuin alkuasetelmassa.
Jos siihen on tarvittu energiaa enemmän kuin kitkan voittamiseen, niin missä muodossa se energia on havaittavissa.

Lue lisää

"Toki se männän liikuttaminen alaspäin vaatii energiaa, jos männän yläpuolella on pienempi paine kuin alapuolella, mutta jos sylinteriin ei lasketa ilmaa, niin sama paine-ero tekee saman työn kun mäntä nousee ylös.
Vertaa vaikka kumipallon puristeluun, ei pelkän ali- tai ylipaineen ylläpito vaadi energiaa, "

Sulla on tuossa perustavaa laatua oleva ajatusvirhe kun vertaat 4-tahtimoottoria kumipalloon.
Nelitahtimoottoriin päästetään toki hieman ilmaa ihan puristettavaksi asti kaasuläpän vastustuksesta huolimatta jopa joutokäynnilläkin, jolloin kaasuläppä on pienimmillään. Puristustahdin aikana ei taatusti ole "alipaineista perintöä" imutahdilta.
Mitä muuten ajattelit moottorijarrutuksessa tapahtuvan? Pelkät sisäiset kitkat ja apulaitteiden aiheuttama vastusko ne siinä työtä tekevät?

sullakin kirjoitti:

"Toki se männän liikuttaminen alaspäin vaatii energiaa, jos männän yläpuolella on pienempi paine kuin alapuolella, mutta jos sylinteriin ei lasketa ilmaa, niin sama paine-ero tekee saman työn kun mäntä nousee ylös.
Vertaa vaikka kumipallon puristeluun, ei pelkän ali- tai ylipaineen ylläpito vaadi energiaa, "

Sulla on tuossa perustavaa laatua oleva ajatusvirhe kun vertaat 4-tahtimoottoria kumipalloon.
Nelitahtimoottoriin päästetään toki hieman ilmaa ihan puristettavaksi asti kaasuläpän vastustuksesta huolimatta jopa joutokäynnilläkin, jolloin kaasuläppä on pienimmillään. Puristustahdin aikana ei taatusti ole "alipaineista perintöä" imutahdilta.
Mitä muuten ajattelit moottorijarrutuksessa tapahtuvan? Pelkät sisäiset kitkat ja apulaitteiden aiheuttama vastusko ne siinä työtä tekevät?

Lue lisää

ymmärsin että keskustelun aihe oli, viekö alipaineen ylläpito energiaa ?
Ei muuten vie edelleenkään.

". Puristustahdin aikana ei taatusti ole "alipaineista perintöä" imutahdilta."

Jos tuo tarkoittaa että puristustahdin aikana männän liikkuessa ylöspäin, ei milloinkaan voi männän yläpuolella olla alipainetta, niin olet jotenkin sotkeutunut kuvitelmiisi.

No ilman imeminen sylinteriin vie energiaa, asiahan on päivänselvä, ei se ilma omin voimin mihinkään liiku. !

Kuristukseen hukkuvan energian tarvekin on jotenkin haarukoitavissa.
Jos ohitetaan polttoaineen ja sylinteriseinämien lämpövaikutus ja imuventtiili sulkeutuisi alakuolokohdassa niin 2L moottori tyhjäkäynnillä 800 r/min, 1.5l/h, imusarjan paine on silloin ar.n. 0.23 bar ja kuluttaa tehoa vajaa 5ooW.

Tuo siis tyhjäkäynnillä, kun kuormaa lisätään niin suhteellinen osuus tietenkin vähenee mm.20 kW/2500 r/min imusarjan paine on 0.33 ja tehohukka n.2% polttoaineen lämpöarvosta.

Jos vuorostasi käyttäisit laskintasi ja arvioit paljonko samankokoinen dieselmoottori kuluttaa tehoaan imaistessaan aina täyden kannullisen ilmaa, niin huomaat itsekin mikä merkitys erolla on hyötysuhteisiin.

Niin ja siinä moottorijarrutuksessa bensiinimoottorissa työtahdin jälkeen sylinteriin virtaa pakokaasua, dieselissä se on mitätontä lämpöhukkaa lukuunottamatta pelkkää kitkaa, ellei imu- tai pakopuolta erikseen suljeta.

Mikä lienee kysymyksen tarkoitus tai miten liittynee aiheeseen ?

-seurailija- kirjoitti:

Vai tuliko tehtyä hieman omaperäisiä tulkintoja fysiikan olemuksesta.

Toki se männän liikuttaminen alaspäin vaatii energiaa, jos männän yläpuolella on pienempi paine kuin alapuolella, mutta jos sylinteriin ei lasketa ilmaa, niin sama paine-ero tekee saman työn kun mäntä nousee ylös.
Vertaa vaikka kumipallon puristeluun, ei pelkän ali- tai ylipaineen ylläpito vaadi energiaa,

Jos asia tuntuu vaikealta ymmärtää, niin mieti vaikka tilannetta, että mäntä käy alakuolokohdassa, palaa takaisin ylös ja jos ilmamäärä ei ole muuttunut, niin paine ja lämpötila onvat samat kuin alkuasetelmassa.
Jos siihen on tarvittu energiaa enemmän kuin kitkan voittamiseen, niin missä muodossa se energia on havaittavissa.

Lue lisää

> Toki se männän liikuttaminen alaspäin vaatii energiaa, jos männän yläpuolella on pienempi paine kuin alapuolella, mutta jos sylinteriin ei lasketa ilmaa, niin sama paine-ero tekee saman työn kun mäntä nousee ylös.

No sinullahan se hieno umpiomoottori on, kun sinne ei lasketa lainkaan ilmaa ;-D Ei tuu saasteitakaan ;-D

Silloin tosiaan saisi imutahdin aikana tehdyn työn takaisin. Toinen vaihtoehto olisi pitää imuventtiili koko ajan auki, jolloin ilma virtaisi takaisin imusarjaan puristustahdon aikana. Mutku ei moottori näin toimi, vaan ilmaa rutistetaan kasaan. Kieltämättä alipaine alkuun auttaa "imemällä" mäntää ylös, mutta bensakoneissa puristussuhde on 1:10 luokkaa ja silloin saadaan kyllä paine nostettua yli ympäristön = kampikammion paineen, VAIKKA puristustahdin alussa männän päällä olisi reipas alipaine.

Jos en ihan väärin laskinta näpytellyt, niin 0,2 bar lähtöpaineella ja 1:10 puristussuhteella loppupaineeksi tulisi 5,0 bar. Eli se alipaine vetää mäntää ensimmäisen 10 mm ja loput 65 mm tjsp. moottori joutuukin jo tekemään työtä sylinterin ylipainetta vastaan.

tai pellen itsestäsi kirjoitti:

> Toki se männän liikuttaminen alaspäin vaatii energiaa, jos männän yläpuolella on pienempi paine kuin alapuolella, mutta jos sylinteriin ei lasketa ilmaa, niin sama paine-ero tekee saman työn kun mäntä nousee ylös.

No sinullahan se hieno umpiomoottori on, kun sinne ei lasketa lainkaan ilmaa ;-D Ei tuu saasteitakaan ;-D

Silloin tosiaan saisi imutahdin aikana tehdyn työn takaisin. Toinen vaihtoehto olisi pitää imuventtiili koko ajan auki, jolloin ilma virtaisi takaisin imusarjaan puristustahdon aikana. Mutku ei moottori näin toimi, vaan ilmaa rutistetaan kasaan. Kieltämättä alipaine alkuun auttaa "imemällä" mäntää ylös, mutta bensakoneissa puristussuhde on 1:10 luokkaa ja silloin saadaan kyllä paine nostettua yli ympäristön = kampikammion paineen, VAIKKA puristustahdin alussa männän päällä olisi reipas alipaine.

Jos en ihan väärin laskinta näpytellyt, niin 0,2 bar lähtöpaineella ja 1:10 puristussuhteella loppupaineeksi tulisi 5,0 bar. Eli se alipaine vetää mäntää ensimmäisen 10 mm ja loput 65 mm tjsp. moottori joutuukin jo tekemään työtä sylinterin ylipainetta vastaan.

Lue lisää

Edellinen viesti, niin ymmärrät mistä keskusteltiin.

Minun taskulaskimeni näyttää, että esimerkissäsi ensimmäiset 5.5 cm männän päällä on alipainetta ja vasta viimeisellä 2 sentillä tapahtuu puristusta.

Lieköhän laskin rikki.

-seurailija- kirjoitti:

Edellinen viesti, niin ymmärrät mistä keskusteltiin.

Minun taskulaskimeni näyttää, että esimerkissäsi ensimmäiset 5.5 cm männän päällä on alipainetta ja vasta viimeisellä 2 sentillä tapahtuu puristusta.

Lieköhän laskin rikki.

Lue lisää

Et sitten ottanut huomioon, että ilma lämpenee kokoonpuristettaessa, jolloin paine nousee paljon enemmän kuin sillä lukiofysiikan kaavalla = olettamalla vakiolämpötila.

Heh, fiksua esitetään, mutta jää tällaiset pikkuseikat huomioimatta - ja vielä dieselpalstalla. Eihän koko dieselmoottori toimisi ilman tuota ilman rajua kuumenemista puristettaessa. Puristuslämpöhän sen polttoaineen dieselissä sytyttää

...ja bensakoneessa puolestaan rajoittaa max. puristussuhdetta, koska lämpöä ei saa tulla niin paljon, että polttoaine syttyy ennen aikojaan.

puristuksessa kirjoitti:

Et sitten ottanut huomioon, että ilma lämpenee kokoonpuristettaessa, jolloin paine nousee paljon enemmän kuin sillä lukiofysiikan kaavalla = olettamalla vakiolämpötila.

Heh, fiksua esitetään, mutta jää tällaiset pikkuseikat huomioimatta - ja vielä dieselpalstalla. Eihän koko dieselmoottori toimisi ilman tuota ilman rajua kuumenemista puristettaessa. Puristuslämpöhän sen polttoaineen dieselissä sytyttää

...ja bensakoneessa puolestaan rajoittaa max. puristussuhdetta, koska lämpöä ei saa tulla niin paljon, että polttoaine syttyy ennen aikojaan.

Lue lisää

57 mm kohdalla paine on 1 jos alkupaine on 0.2, ja loppupaine on 5 mikäli paineen nousu noudattaa kaavaa P2 = P1*E^k. iskunpituus 75 mm , puristussuhde 10

vakiolämpötilassa paine on 1 kun mäntä on noussut 67 mm ja loppupaine on 2.

lämpöarvot
bensiini 43,5 MJ/kg
polttoöljy, kevyt 43 MJ/kg

bensiinin tiheys 0,75 kg/l
polttoöljyn tiheys 0,85 kg/l

energiaa litrassa: lämpöarvo*tiheys
bensiini 32.6 MJ/l
diesel 36.6 MJ/l

niin että... kirjoitti:

lämpöarvot
bensiini 43,5 MJ/kg
polttoöljy, kevyt 43 MJ/kg

bensiinin tiheys 0,75 kg/l
polttoöljyn tiheys 0,85 kg/l

energiaa litrassa: lämpöarvo*tiheys
bensiini 32.6 MJ/l
diesel 36.6 MJ/l

Lue lisää

Vielä kansantajuisemmin:

bensiini 32.6 MJ/l / 3,6 = 9,0556 kWh/l
diesel 36.6 MJ/l / 3,6 = 10,1667 kWh/l

Myös vähän ohi aiheen, mutta hyvänä muistisääntönä voidaan sanoa, että kaikki dieseliä korvaavat vaihtoehtoiset polttoaineet sisältävät vähemmän energiaa per litra. Tästä johtuen diesel on ylivoimainen energian lähde nyt ja tulevaisuudessa niin kauan kuin polttoainetta ostetaan litroissa eikä energiasisältönä.

Jymppä kirjoitti:

Vielä kansantajuisemmin:

bensiini 32.6 MJ/l / 3,6 = 9,0556 kWh/l
diesel 36.6 MJ/l / 3,6 = 10,1667 kWh/l

Myös vähän ohi aiheen, mutta hyvänä muistisääntönä voidaan sanoa, että kaikki dieseliä korvaavat vaihtoehtoiset polttoaineet sisältävät vähemmän energiaa per litra. Tästä johtuen diesel on ylivoimainen energian lähde nyt ja tulevaisuudessa niin kauan kuin polttoainetta ostetaan litroissa eikä energiasisältönä.

Lue lisää

Tuo on totta jos puhutaan diesel prosessista mutta maaöljypohjainen dieselpolttoaine ei ehkä kovin pitkään ole käytössä.

Bensiinipolttoainetta käyttäviä dieselprosessiin (osittain) perustuvia koneitakin on esitelty. Niissä on ylikorkeat puristukset ja bensiini syttyy siis niistäkin osalla kuormituskarttaa puristuksella ei kipinällä.