Kun katselee noita uusien autojen vääntökäyriä niin jotenkin ne vaikuttaa erittäin epäuskottavan näköisiltä. Eihän se käyrä millään voi olla tasainen jos vääntöä ei ole rajoitettu. Ja tuo väännön rajoittaminen taas. Miksi pitää rakentaa kone joka antaa enemmän vääntöä kuin vaihteisto kestää. Sehän on moottorin potentiaalin hukkaamista. Minusta olisi järkevintä rakentaa moottori siltä pohjalta että vääntöhuippu sovitettaisiin mahdollisimman tarkasti vaihteiston keston kanssa yhteen ja sitten tehtäisiin mahdollisimman loivaksi loppukäyrä. Tämähän on vain minun mielipide tietenkin. Kuorma-autossa ymmärrän kyllä tasaisen vääntökäyrän edut.
Luonnottomat vääntökäyrät henkilöautoissa.
olenmika
321768
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 32
Vanhimmat
niin paljon vääntöä, että vaihteisto sanoo poks. Mutta rajoituksella saadaan vaihteisto suojattua eikä tarvitse tinkiä koko alueen väännöstä.
"Kun katselee noita uusien autojen vääntökäyriä niin jotenkin ne vaikuttaa erittäin epäuskottavan näköisiltä. Eihän se käyrä millään voi olla tasainen jos vääntöä ei ole rajoitett"
Voisitkos laittaa vaikka linkkinä jonkin kuvan josta ilmenee mitä tarkoitat tällä epäuskottavan näköisellä tasaisella vääntökäyrällä?
http://www.netcar.co.il/img2/milon/28 Power curve 18 Turbo.jpg
Taas kerran hampaattomien puheita...
En minä nää kyllä mitään luonnotonta tuossa käyrässä. Itsellä on vaparikoneessa suht samanlainen ja ei siitä ainakaan rajoita tehoa yhtään mikään muu kuin kierrostenrajoitin. http://kuvaton.com/k/Syb.jpg
Ja tuohon "tasaiseen tylsään vetoon" niin tasainen vääntökäyrähän ei tee moottorista tasaista sillä hevosvoimat ovat laskennallisia väännöstä. Eli jotta moottori olisi tylsän tasaisesti vetävä niin silloin vääntöäkäyrän pitäisi laskea suhteessa kierroksiin. Tasaisen vääntökäyrän moottorihan on mitä hienoin sillä voimaa käytössä heti alhaalta.
"Ja tuohon "tasaiseen tylsään vetoon" niin tasainen vääntökäyrähän ei tee moottorista tasaista sillä hevosvoimat ovat laskennallisia väännöstä."
Näinhän se on. Eli jos meillä on tasainen vääntökäyrä jollain välillä, niin tehokäyrä onkin nouseva, koska kierrosluku nousee ja silloin auton veto ei ole tasaista vaan paranee mitä enemmän kierroksia otetaan. Jotta veto olisi tasaisen tylsää, tulisi tehokäyrän olla tasainen - jolloin vääntökäyrä olisi laskeva kierrosten noustessa.
" koska kierrosluku nousee ja silloin auton veto ei ole tasaista vaan paranee mitä enemmän kierroksia otetaan. "
? ? ?
Mietitääs uudelleen
Mikäs tuossa muka meni väärin? Jos vääntö on tasainen niin teho lisääntyy kierrosten mukaan. Niin eikös silloin se veto parane mitä enemmän on kierroksia?
Näinhän se menee jotkut ei vaan ymmärrä
Vetopyörille tuleva voima on moottorin momentti kertaa välityssuhde. Suuremmat kierrokset mahdollistavat vain suuremman välityssuhteen käytön.
Jos välityssuhde ja momentti on sama läpi kierrosalueen , ei vetopyörien voima muutu kierrosten mukaan.
"voima on moottorin momentti kertaa välityssuhde"
Momentti ei ole sama kuin voima. Välityssuhteella voit muutella kierrosnopeuden ja momentin suhdetta miten haluat, mutta tehoa et voi lisätä välityssuhteella. Eli vaihteistoa käyttäen momentin suurennus tapahtuu siis kierrosnopeuden kustannuksella, jolloin kierrosnopeus pienenee - teho ei kasva missään vaiheessa, vaan teho on se mitä moottori antaa.
Periaatteessa Teho=Watti=Nm/s, eli paljonko vääntöä vapautuu sekunnissa. Tehoa ei voi lisätä vaihteistolla. Siksi teho määrää suorituskyvyn joillain kierroksilla. Vaihtella valitaan sitten sopiva kierrosalue, koska polttomoottorin suorituskyky on kierroksista riippuvainen. Oliko selkeää?
Kertaa nyt onat sanasi, äläkä yritä sotkea:
" Näinhän se on. Eli jos meillä on tasainen vääntökäyrä jollain välillä, niin tehokäyrä onkin nouseva, koska kierrosluku nousee ja silloin auton veto ei ole tasaista vaan paranee mitä enemmän kierroksia otetaan "
Luento-osasi tehon ja kierrosluvun riippuvuuksista, tai välityssuhteen vaikutuksesta kiihtyvyyteen ym. voit osoittaa asiaa ymmärtämättömille.
Jos moottorissa on tasainen vääntökäyrä, kiihdytetään samalla vaihteella, niin kierrosten noustessa teho tietysti kasvaa samassa suhteessa, mutta kiihtyvyys EI tehon kasvusta huolimatta, päinvastoin kuin yritit väittää.
Toistetaan vielä kerran, että samalla vaihteella kiihdytettäessä, kiihtyvyys ei parane kierrosluvun noustessa, ellei moottorin momentti kasva.
Enää selvemmin en osaa !
Opinpahan/tajusin/ymmärsin taas jotain uutta. Mutta aika tasaistahan se kiihtyminen on tehokäyrän mukaankin. Vääntökäyrän huippu(jota ei turbo-koneissa yleensä ole) luo moottorille paljon luonnetta. Johan täällä on paljon asiaa jo jauhettu.
Kiihtyvyys kasvaa tehon noustessa, vaikka vääntökäyrä olisikin tasainen, koska:
teho tarkoittaa pelkistettynä että montako newtonmetriä vääntöä vapautuu sekunnin aikana moottorista. eli kun moottorin pyörähdykset nopeutuvat, tulee enemmän palotapahtumia ja siis enemmän työtahteja.
tuota en osaa minäkään sen selvemmin sanoa. umpikujassa siis ollaan :D
"Kiihtyvyys kasvaa tehon noustessa, vaikka vääntökäyrä olisikin tasainen..."
Se menee tällä tavalla VAIN jos välityssuhde muuttuu ja VAIN lyhyen aikaa.
Nopeuden noustessa ajovastukset, lähinnä ilmanvastus, kasvaa. Kun välitystä ei muuteta ja moottorin vääntömomentti pysyy vakiona, myös vetävissä / työntävissä pyörissä säilyy vakio vääntömomentti. Nyt kun nopeuden kasvaessa siitä yhä suurempi osa menee ilmanvastuksen voittamiseen, jää yhä pienempi osa auton massan kiihdyttämiseen eli siis kiihtyvyys pienenee.
NÄIN se oikeasti menee.
Lähdetään vaikka asetelmastasi että niitä nyytonmetrejä tulee saman verran kierrosta kohti, eli momentti on tasainen.
Olkoon välityssuhde se, että auto kulkee 0.6 m / moottorin kierros.
Kun jätetään häviöt pois, niin moottorin 2000 r/min / 200 Nm kulkee nopeutta 20 m/s tehoa on 56 hv ja kiihdyttävä voima 2.1 kN
Jos kierrosnopeus tuplataan niin teho ja kulkunopeuskin tuplautuvat, eli 112 hv ja 40 m/s, jossa kiihdyttävä voima on edelleenkin sama 2.1 kN, joten väite kiihtyvyyden paranemisesta kierrosten mukaan on ymmärrysongelma.
Teho ja nyytonmetrit aikayksikössä lisääntyvät kierrosluvun mukaan, mutta samoin lisääntyy kulkunopeus, joten veto/työntövoima = kiihtyvyys ei.
ok, saattoi olla että jotenkin ymmärsin. eli kiihtyvyys ei parane. mutta jos kiihdytettäessä moottorin teho = vastusvoimien teho, silloin ei enää päästä nopeampaa? tämä on mahdottoman kiintoisa aihe, kun vain oppisi ymmärtämään sitä täysin (sitä varmaan kaikki toivovat).
Onhan tämäkin lähteny vähän lapasesta taas. Mutta jos nyt aloitetaan siitä että HV=VÄÄNTÖ X RPM / 5252, niin jokainen pääsee nyt mukaan siitä mistä teho tulee.
Jos nyt leikitään että sulla on auto jossa on koko kierrosalueen läpi 500Nm vääntöä, ja oli ne sun vaihteet mitä ovatkaan niin siiloin moottorista tulee 7000rpm kohdalla 666 HV. Jos vedät vaikkapa suola-aavikolla sen mitä se kippo kulkee, niin kiihtyvyys on aluksi kasvavaa. Tietyssä pisteessä esim ilmanvastus alkaa olla niin kova että KIIHTYVYYS hidastuu mutta nopeus jatkaa kasvua. Kun vastustavat voimat ovat liian kovia, kiihtyvyys loppuu jolloinka nopeus ei enään kasva. Itse en edes ymmärtänyt että mitä edelliset 5 viestiä yrittivät todistaa.
Eli jos nyt vaikkapa otetaan uusi aiheeseen liittyvä kysymys niin päästään sitä puimaan?
Miten näin yksinkertainen asia voi olla vielä epäselvä.?
Katso nyt hyvä ystävä ensin tuo tehon kaavasi ja yritä ymmärtää edellä esitetyt viestit.
> Kiihtyvyys kasvaa tehon noustessa
Hehheh, jäi sinulta huomaamatta, että auton kiihdytykseen tarvittava teho on P = F*v eli voiman ja nopeuden tulo. Vakioteholla kiihdytettäessä kiihtyvyys siis laskee koko ajan (P vakio, v kasvaa -> F:n on pakko pienentyä).
Jotta kiihtyvyys saataisiin pysymään vakiona, täytyy voima pitää vakiona ja tämä voimahan on peräisin siitä moottorin väännöstä - voimansiirron välityksellä kerrottuna ... eli vakiokiihtyvyys edellyttää vakiona pysyvää momenttia = nousevaa tehokäyrää.
Nopeuden kasvaessa kasvava kiihtyvyys vaatisi taas hyvin rajusti nousevaa tehokäyrää ... mikä onnistuu lähinnä turbokoneilla aloittamalla kiihdytys hyvin pienillä kierroksilla -> "potku" siinä vaiheessa, kun turbo pääsee mukaan ja nostaa ahtopaineet tappiin.
Ahdetuissa moottoreissa momentin ylärajan määrää polttoaineen puristuskestävyys, ja nakutustunnistin rajaa sitä vielä lämpötilan ym mukaan.
Myös saastemääräykset pitää täyttyä, ja mitatut käyrät on vain suuntaa-antavia, turboahdetut bensakoneet voi eri olosuhteissa ylittää ne tai jäädä alle.
Ahtamattomissa max.momentin muoto on haettu venttiilien ajoituksella "tarkoituksenmukaiseksi.
Moottorin momentti ei ole mikään laatikon mitoitusperuste, jokainen laatikko kestää moninkertaisesti moottorin momentin, keskimääräinen käyttörasite ja - ikä sekä dynaaminen rasitus hajottaa laatikot (lähinnä laakerivaurio).
> Moottorin momentti ei ole mikään laatikon mitoitusperuste, jokainen laatikko kestää moninkertaisesti moottorin momentin, keskimääräinen käyttörasite ja - ikä sekä dynaaminen rasitus hajottaa laatikot (lähinnä laakerivaurio).
Ei pidä paikkaansa, jos kytkin lasketaan osaksi laatikkoa. Itsellänikin on alla auto, jossa speksien mukaan max. 230 Nm, penkityksen perusteella (vakiona!) saatu 250-260 lukemia irti, lastutettuna jopa 280-300 ... ja sitten onkin kytkin alkanut luistamaan. Epävirallisen tiedon mukaan kytkin on mitoitettu 270 Nm lukemille ja sen se näköjään kestää, muttei yhtään enempää.
Ja lyödään lyötys toistamiseen:
CVT (portaaton) vaihteistot olivat pitkään vain pienten kauppakassien herkkua, kun niitä ei saatu rakennettua isojen moottorien vääntöä kestäväksi. Ja onhan monella merkillä edelleen niukka/olematon valikoima automaattilaatikoita etenkin (turbo)dieselkoneiden kaveriksi (ja onpa näitäkin, millä ei löydy automaattia tehokkaimpiin bensakoneisiin). Vaikea olla näkemättä, että moottorin max. momentti rajoittaa, mitä vaihteistoja minkäkin moottorin jatkoksi voi lykätä.
...ja onhan sekin nähty, että samasta moottorista on tehty kesympi versio (rajoitettu max. momenttia/tehoa), jota käytetään automaattilootan yhteydessä.
Mäntien liike pyörittää kampiakselia kaikkea muuta kuin tasaisesti, esimerkiksi 2-L 4-sylinterisessä ottomoottorissa jonka maksimivääntö on 200 Nm, täydellä täytöksellä momentti vaihtelee - 200.... 1000 Nm (puristus/työ) ja toistuu kahdesti kierroksella.
Tyhjäkäynnillä lukemat on vajaa kymmenyksen em.
Jokainen autoa ajanut on jossain vaiheessa huomannut tuon voiman "rakeisuuden", koko voimansiirron ravistuksesta kun on yrittänyt kiihdyttää liian pienillä kierroksilla.
Kampiakselin pyörintä on sitä tasaisempaa, mitä suurenpi massa(vauhtipyörä), pienempi momentin vaihtelu (kuormitus) tai suurempi pyörintänopeus.
Niinkuin näkyy ongelmat kasautuuvat nimenomaan dieselmoottoreille, puristusvaiheen vastustava momentti on jo tyhjäkäynnillä noin kaksinkertainen verrattuna ottomoottorin maksimitäytökseen,vauhtipyörän massaa voi kasvattaa vain suhteessa koko lohkon massaan, kierrosnopeuden rajaa palamistapahtuma ja kilpailukykyinen teho on haettava alakierrosten väännöstä.
80-luku oli surullinen esimerkki, kun dieselien perään laitettiin linjalta suoraan vastaavan momentin tekevän bensakoneen laatikko.
Esimerkkinä nimeltä mainitsemattomat itäinen- ja italialainen merkki, jotka olivat tunnettuja laatikkovioistaan, ja syynä oli se, että polttoaineen säästön nimissä 4-vaihteiseen laatikkoon ympättiin viides vaihde samoihin peruspalikoihin ja moottoria voitiin "loikottaa" pienemmillä kierroksilla.
Asiaa on paikattu dieseleissä kaksiosaisilla vauhtipyörillä, nestekytkimellä kovan laatikon ja kytkimen välissä ym ettei laatikon mitoitusta tarvitsisi kasvattaa. (hinta)
Esimerkkisi viritetyssä dieselissä lisätään vääntöä, joka mahdollistaa ajamisen pienemmillä kierroksilla ja näin lisää dynaamista rasitusta kummallakin tavalla.
Automaattivaihteistosa dieselin tyhjäkäynti on myrkkyä turbiinin sisuskaluille, turbiini lukittuna planeettapyörästölle, ja jotkut valmistajat eivät aikoinaan suostuneet edes myymään dieseleitään automaatilla.
Toimittajien juttuihin voidaan liittää uskomus, että dieselin momenttia olisi rajoitettu vaihdelaatikon momentinkeston takia, kun samalta valmistajalta löytyi vastaava laatikko, joka kestää paljon suuremman momentin bensiinimallissa.( mm.eräs saksalaismerkki)
Voimansiirron on kestettävä myös "virhekäyttö", eli esimerkiksi tilanne jossa moottori käy suurilla kierroksilla ja kytkin vapautetaan kerralla, jolloin hetkellinen momentti ylittää moottorin maksimimomentin moninkertaisesti.
Moottorin momentilla on siis vain epäsuora vaikutus laatikon mitoitukseen tai kestoon, se ei ole ensisijainen kriteeri pienissä, keveissä, nopeakäyntisissä moottoreissa.
> Toimittajien juttuihin voidaan liittää uskomus, että dieselin momenttia olisi rajoitettu vaihdelaatikon momentinkeston takia, kun samalta valmistajalta löytyi vastaava laatikko, joka kestää paljon suuremman momentin bensiinimallissa.( mm.eräs saksalaismerkki)
Häh? Juurihan itse todistelit, että dieselissä hetkellinen momentti piikittää vielä enemmän keskimääräisen / moottorille luvatun max. momentin yläpuolelle, joten tuo on ihan uskottava selitys.
Tuotantoteknisestihän on hemmetin paljon järkeä rajoittaa moottorin momenttia vaikka huimat 10 %, jos tämän tempun ansiosta voidaan käyttää jo olemassaolevaa laatikkoa tai vaihtoehtoina on ostaa alihankkijalta "alimitoitettu" loota hintaan X euroa tai moottorin täyden väännön (ja paljon ylikin) kestävä loota puolet kalliimmalla. Kun autoja valmistetaan 100 000 kpl, puraisee muutaman kympinkin lisähinta aika kivasti....
Että et aivan ymmärtänyt kirjoitustani, tai selitin asian ehkä liian vaikeaselkoisesti, ne "momenttipiikit" eivät suinkaan tule sellaisenaan laatikolle, vaan vaikuttavat siihen kuinka tasaisesti kampiakseli massat pyöriivät.
Laatikon (kytkimen) rikkoja ei ole yksin momentti vaan se kuinka tasaisesti se siirtyy voimansiirtoon.
Käytännöllisesti kaikista nykyisistä turbodieseleistä (siis henkilöauto-) on momenttia rajattu jollain tavalla, ja syy on muu kuin voimansiirron kesto.
Esimerkkinä olleessa saksalaismerkissä oli automaattivaihteisto, jonka pakkojen puristusvoima on mitoitettu tietylle luistorajalle , mutta kun samaa laatikkoa käytetään bensiinimoottorissa, jonka momentti on suurempi, ja vaihteiston valmistajalta löytyy laatikoita myös suurempivääntöisillekin dieseleille, niin julkisuuteen laskettu tieto, että moottorin momenttia olisi rajattu voimansiirron keston takia, vaikuttaa mainososaston mielikuvabuffilta moottorin onnistuneista ominaisuuksista ja runsaasta potentiaalireservistä.
Uskokoon kuka mitä haluaa.
> Että et aivan ymmärtänyt kirjoitustani, tai selitin asian ehkä liian vaikeaselkoisesti, ne "momenttipiikit" eivät suinkaan tule sellaisenaan laatikolle, vaan vaikuttavat siihen kuinka tasaisesti kampiakseli massat pyöriivät.
No kyllähän siinä just samasta asiasta puhutaan - jos kampiakseli ei pyöri *täsmälleen* vakionopeudella, niin on ihan varmaa, että akselilta eteenpäin välittyvä voima/momenttikin vaihtelee. Eroa "sisääntulevalla" ja "ulostulevalla" momentilla on vain ja ainoastaan sen verran, mitä kampiakselin ja vauhtipyörän massasta johtuva hitausvoima (kulmamomentti) noita piikkejä tasaa.
> Esimerkkinä olleessa saksalaismerkissä oli automaattivaihteisto, jonka pakkojen puristusvoima on mitoitettu tietylle luistorajalle , mutta kun samaa laatikkoa käytetään bensiinimoottorissa, jonka momentti on suurempi, ja vaihteiston valmistajalta löytyy laatikoita myös suurempivääntöisillekin dieseleille, niin julkisuuteen laskettu tieto, että moottorin momenttia olisi rajattu voimansiirron keston takia, vaikuttaa mainososaston mielikuvabuffilta moottorin onnistuneista ominaisuuksista ja runsaasta potentiaalireservistä.
Edelleen täysin järkevää, olettaen, että dieselissä on kuitenkin suuremmat vaihtelut (kaksoismassavauhtipyöristä yms. virityksistä huolimatta) momentissa, esim. dieselin vääntö 280 /-200 Nm (nämä arvot ovat sitten suoraan hatusta) ja bensakoneella 300 /- 150
...jolloin vaihtelurajat dieselillä 80-480 ja bensalla 150-450 -> dieselissä abs. maksimiarvot korkeammat.
Ja kytkimen / automaattilaatikon pakkojen mitoituksen määrää nimenomaan maksimiarvot, koska liukukitka on pienempi kuin lepokitka. Eli momenttipiikin ylittäessä kytkimen pidon, pinnat lipsahtavat liikkeelle (lepokitkan ylittyessä) ja siirrytään liukukitkaan -> luiston loppuminen edellyttää huomattavaa momentin pienentymistä. Ja seuraavan työtahdin tullessa taas sama uusiksi -> koko kytkin on pian loppuun poltettu.
" Eroa "sisääntulevalla" ja "ulostulevalla" momentilla on vain ja ainoastaan sen verran, mitä kampiakselin ja vauhtipyörän massasta johtuva hitausvoima (kulmamomentti) noita piikkejä tasaa."
Tuosta päätellen et ilmeisesti vieläkään ole täysin sisäistänyt asian luonnetta.
Massojen osuus on vain osa pyörintäliikkeen tasaisuutta, myös frekvenssi on
ratkaiseva tekijä.
Voit kuvitella, tai laskea, kummassa tapauksessa dynaaminen voima on suurempi,
250 Nm / 1800 r/min , vai 350 Nm / 3000 r/min jos sylinteriluku ja pyörivät
massat ovat samat ?
(jälkimmäisessä yli 15% pienempi.)
Tästä aiheesta on internetissä aika paljon tietoja. Itse olen katsellut tällaiselta sivulta:
http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php
Suosittelen vilkaisemaan.
En tiedä, mutta voisin heittää arvauksen alkuperäiseen kysymykseen liittyen. Muistan kuulleeni, että turboille on yleensä tyypillistä tasainen vääntökäyrä. Sillä saattaa olla jotain tekemistä hukkaportin toiminnan kanssa.
Se mitä tiedän, on että VW:n automaatti (DSG) laatikoiden kanssa maksimi väännöllä on väliä. Matalampi vääntöiset moottorit voivat käyttää VW kuivakytkimellä varustettua 7-pykäläistä vaihteistoa, kun taas vääntävämmät moottorit saavat tyytyä 6-pykäläiseen märkäkytkimellä varustettuun ratkaisuun. Märkäkytkimella taas on ikäviä ominaisuuksia ajossa, kuten laiskempi tehon välitys ja energian hukka.
Kyllä ne vääntökäyrät ihan totta ovat ja kyllä niitä on rajoitettu jotta vaihteisto kestäisi. Nykyiset mikropiiripohjaiset moottorinohjauslaitteet ovat ihmeen tarkkoja verrattuna mekaanisiin laitteisiin.
Nykytekniikalla saadaan kyllä moottorista ulos vaikka millaiset väännöt tahansa mutta kun voimansiirto ei kestä. Kyllä, vuonna teko ja hammas autoissa oli varsin ohuesti vääntöä ja käyttökelpoisen väännön alue oli usein kapea.
Esimerkkinä VW Kupla: 1192 cm3, 25 kW (34 hv) @3800 r/min, 75 Nm @ 1700 r/min (1961–1988)
Matalaviritteisyys myös lisää moottorin luotettevuutta ja pidentää käyttöikää.
Vääntöä rajoitetaan myös moottorin itsensä vuoksi.
Jos katsellaan nykyään uusien autojen vääntökäyriä, niin vääntöä on PAKKO rajoittaa matalilla kierroksilla. Nimittäin sähkömoottorin vääntö kasvaa muuten liian rajuksi voimansiirrolle.
Nykyaikainen tapa rajoittaa auton tehoa on rajoittaa vääntöä.
Kyllähän voimansiirron voi mitoittaa vaikka miten hurjille väännöille tahansa mutta sehän maksaa ja lisää auton painoa joka taas lisää kulutusta ja on poissa hyötykuormasta.
Toki moottorista saa ulos vaikka millaiset tehot mutta auton tehopainosuhde ei voi olla miten hurja tahansa ihan liikenneturvallisuussyistä, liikennevakuutusten hinnat nousisivat korkeiksi ja autoyhtiön kimppuun hyökkäisisivät ambulanssinjahtaajajuristit, kokemusta on.
Ford möi 1970-luvulla Transitin tehokkainta versiota vain poliisi- ja ambulanssikäyttöön.