Käyttömaksun alueellinen porrastus?
"Tieverkon kustannukset suoriteyksikköä kohden
ovat yleensä korkeammat siellä, missä liikennemäärät ovat pienet."
Eli maatalouslomittajan ajokuluja pitäisi nostaa.
Syrjäseutuja ei pitäisi tukea suhteettoman halvalla polttoaineella?
Juttu kokonaisuudessaan HS 20.1. C7:
"Autoilua verotetaan käytön mukaan
Juhani Korpela esitti (HS 7.1.), että autoilua olisi verotettava auton käytön mukaan. Autoilija maksaa jo nyt veroa autonsa käytön mukaan polttoaineverona. Veroa kertyy huomattavasti enemmän kuin mitä varsinaiset päästöhaitat edellyttävät. Sitä siis jää infrastruktuurinkin katteeksi riittävästi.
Polttoaineveron kerääminen on kustannuksiltaan todella edullista. Samaa ei voida sanoa ajoneuvojen paikannukseen perustuvasta menetelmästä. Nämäkin käyttö- ja hallintokustannuksethan tulisivat myös veroihin mukaan.
Pelkän autoveron korvaaminen tällä tuntuu varsin oudolta, sillä autoveroahan kannetaan vain henkilö- ja pakettiautoista. Jos polttoainevero ei vieläkään riitä, bensiinin osalta sitä voitaisiin korottaa. Sen käyttö rajautuu vain henkilöautoihin ja vähän pakettiautoihin. Dieselautoillahan on käyttövoimavero.
Polttoainevero reagoi ruuhkaisuuden asteeseen. Verotuksen alueellinen porrastaminen ei olisi polttoaineveron kautta mahdollista. Alueellisen porrastuksen tarpeesta ei kuitenkaan ole käyty juuri lainkaan keskustelua. Tieverkon kustannukset suoriteyksikköä kohden ovat yleensä korkeammat siellä, missä liikennemäärät ovat pienet.
Mitä tulee sähköautoon, niitä on ollut jo kymmeniä vuosia. Eikä merkittävää kehitystä ole tapahtunut. 25 vuotta sitten akkupaketti painoi noin 400kg siinä missä nyt noin 200kg. Sillä (16 kWh) päästään ajamaan realistisissa hyvissä olosuhteissa noin sata kilometriä. Latausaika on noin kahdeksan tuntia. Energiatiheys on siis 0,08 kWh/kg, kun taas bensiinillä ja dieselpolttoaineella se on 11,94 kWh/kg. Suhde on siis noin 150 öljyn eduksi. Öljy palaa käytön myötä pois, mutta akkujen massa säilyy lisäämässä kulkuvastuksia.
Sähkön varastointi kemiallisessa muodossa on tehotonta. Siitä pitävät huolen fysiikan ja kemian lait, joita ei voi kumota."
(Lisään, että Aku Ankan Mummoankan auto on 100-vuotias sähköauto.
Neuvostoliiton Moskovan autot piti suunnitelmissa toimia sähköllä 1970-luvulla.
Meillä on nyt vastaava EU:n Bryssel suunnitelmatalouden ohjaajana.
Akun kulumisen hinta kilowattitunnille on noin 15cnt,
eli energiamäärän suhteessa vastaisi bensalle 1,5€ litralle lisähintaa.)
"Tieverkon kustannukset suoriteyksikköä kohden
ovat yleensä korkeammat siellä, missä liikennemäärät ovat pienet."
Eli maatalouslomittajan ajokuluja pitäisi nostaa.
Syrjäseutuja ei pitäisi tukea suhteettoman halvalla polttoaineella?
Juttu kokonaisuudessaan HS 20.1. C7:
"Autoilua verotetaan käytön mukaan
Juhani Korpela esitti (HS 7.1.), että autoilua olisi verotettava auton käytön mukaan. Autoilija maksaa jo nyt veroa autonsa käytön mukaan polttoaineverona. Veroa kertyy huomattavasti enemmän kuin mitä varsinaiset päästöhaitat edellyttävät. Sitä siis jää infrastruktuurinkin katteeksi riittävästi.
Polttoaineveron kerääminen on kustannuksiltaan todella edullista. Samaa ei voida sanoa ajoneuvojen paikannukseen perustuvasta menetelmästä. Nämäkin käyttö- ja hallintokustannuksethan tulisivat myös veroihin mukaan.
Pelkän autoveron korvaaminen tällä tuntuu varsin oudolta, sillä autoveroahan kannetaan vain henkilö- ja pakettiautoista. Jos polttoainevero ei vieläkään riitä, bensiinin osalta sitä voitaisiin korottaa. Sen käyttö rajautuu vain henkilöautoihin ja vähän pakettiautoihin. Dieselautoillahan on käyttövoimavero.
Polttoainevero reagoi ruuhkaisuuden asteeseen. Verotuksen alueellinen porrastaminen ei olisi polttoaineveron kautta mahdollista. Alueellisen porrastuksen tarpeesta ei kuitenkaan ole käyty juuri lainkaan keskustelua. Tieverkon kustannukset suoriteyksikköä kohden ovat yleensä korkeammat siellä, missä liikennemäärät ovat pienet.
Mitä tulee sähköautoon, niitä on ollut jo kymmeniä vuosia. Eikä merkittävää kehitystä ole tapahtunut. 25 vuotta sitten akkupaketti painoi noin 400kg siinä missä nyt noin 200kg. Sillä (16 kWh) päästään ajamaan realistisissa hyvissä olosuhteissa noin sata kilometriä. Latausaika on noin kahdeksan tuntia. Energiatiheys on siis 0,08 kWh/kg, kun taas bensiinillä ja dieselpolttoaineella se on 11,94 kWh/kg. Suhde on siis noin 150 öljyn eduksi. Öljy palaa käytön myötä pois, mutta akkujen massa säilyy lisäämässä kulkuvastuksia.
Sähkön varastointi kemiallisessa muodossa on tehotonta. Siitä pitävät huolen fysiikan ja kemian lait, joita ei voi kumota."
(Lisään, että Aku Ankan Mummoankan auto on 100-vuotias sähköauto.
Neuvostoliiton Moskovan autot piti suunnitelmissa toimia sähköllä 1970-luvulla.
Meillä on nyt vastaava EU:n Bryssel suunnitelmatalouden ohjaajana.
Akun kulumisen hinta kilowattitunnille on noin 15cnt,
eli energiamäärän suhteessa vastaisi bensalle 1,5€ litralle lisähintaa.)
Vastaukset 6
Vanhimmat
Aivan turhaan pelätä sen loppuvan. Eu:ssa voitaisiin tehdä päätös, joka kieltää öljyn loppumisen! Niin voidaan elää tällä tavalla maailmaan tappiin asti öljyä säästämättä.
Oikein hyvä kirjoitus Hesarissa. Yhtenä syynä kilometriverotusta koskevaan innostukseen on hyvin todennäköisesti se, ettei ymmärretä nykyistä liikenteen verotusta. Toinen aivan ilmeinen syy ovat kilometriverotuksessa tarvittavan it-bisneksen kuvitellut tai todelliset odotukset. Tämä näkyy selvästi LVM:n sivuilta löytyvästä ruuhkamaksu aineistosta. Hyvä tietysti, jos jotain liiketoimintaa todellakin syntyisi. Epäilen kuitenkin suuresti, että Suomi on jo pahasti myöhässä ja toisaalta meidän resurssimme ovat liian pienet. Kun monet maat juuri nyt suunnillevat aivan käytännössä kilometriveroa, pitäisi toki olla tarjota jo heti tässä vaiheessa avaimet käteen-tasoisia toimivia ratkaisuja. Siitä ollaan meilläkin hyvin kaukana, tosin niin myös muualla.
Epäilen vahvasti, kannattaisiko todellakin uhrata alueellisiin porrastuksiin niin paljon rahaa ja resursseja kuin kilometriverotus varmaan vaatisi.
Lisäksi jäljet pelottavat. Tietokone-lehden numerossa 1/2010 on Petteri Järvisen kirjoitus, jossa hän arvio asian teknistä/bisnes-puolta varsin kriittisesti. Ettei vain olisi tulossa toista samanlaista floppia, minkä liikenne- ja viestintäministeriö sai aikaan digitv-hankkeissa.
ja ruuhkamaksut sekä vastaavat sinne missä joukkoliikenne hyvä.Polttoaine vero ikävä kyllä saa aikaan sen,jotta kaikki Temperetta kauempana olevat kohta muuttaa eteläsuomeen ja siinä onkin sitten maksamista veroina kaupunkilaisilla.Miljoona lisää asukasta uudellemaalle varmaan sitä haluatte ja koska on oikeus muuttaa kirjansa minne haluaa niin ei voida estää vapaata liikkumista suomessa ikä Eu:ssa.Nyt jo pohjoisesta kaikki tulee Hesaan ja lähialueille työn ja opiskelun perässä.Oulu poikkeus.
Mistä ihmeestä saadaan se ensimmäinen oikea ruuhka Helsinkiin, jotta voitaisiin perustella ruhkamaksuja? Huonolla liikennesuunnittelulla sitä on yritetty jo useamman vuoden ajan, mutta päätös Länsimetrosta poistaa ainoan potentiaalisen ongelman, eli Länsiväylän pään. Tuohan päätös 50% lisää kapasiteettia ihmisille, kun joukkoliikennekaista muuttuu tavalliseksi ajokaistaksi.
Ei näköjään herrat ajattele muuta suomea ollenkaan vain näköjään ajattelevat sitä kehä 3:sen sisäpuolta vain. Ei herroille tule mieleen että täällä syrjäseuduilla ei julkiset kulje niinkuin kehä 3:n sisäpuolella
Kyllä ne herrat ajattelee - nehän suorastaan ruhtinaallisesti haluavat suosia "muuta Suomea", koska ruuhkamaksu taikka kilometrivero ei tietekään koskisi Keravan ja Nurmijärven takaista maailmaa.
Muuttaisivatko ihmiset muka tänne etelän rintamaille, jos liikkuminen täällä olisi kaksi kertaa kalliimpaa kuin muualla Suomessa? Ruuhkamaksut vastaisivat jonkun täällä olleeen laskelman mukaan sitä, että bensa maksaisi pääkaupunkiseudulla yhden euron / litra enemmän kuin muualla maassa (ja lisäksi, että alue aidattaisiin niin ettei pääkaupunkiseutulainen pääsisi sitä alueen ulkopuolelta hakemaankaan.