Varapolttoaine

Hyvä systeemi tyhjennellä varakanisteria usein. Herää vain kysymys dieselillä lotraamisen järkevyydestä. Päinvastainen toiminta, eli varakannua käytetään kun 90 L tankki tyhjenee, tarkoittaa käytännässä perin harvinaista tarvetta. Tuskin koskaan. Varakannun polttoaine menee silloin pilalle dieselruton takia.
90 L tankilla 1L/h nopeudella 5 s merkitsi 450 mailin toimintasädettä. Tavallisen lomapurjehtijan lisäpolttoaineen tarve on tuolla laskuesimerkillä kyseenalainen

Harvempi taitaa vaan malttaa ajaa 5 s. Omassa veneessä on juuri 90 l tankki ja 18 hv kone kuluttaa reilut 2 l/h (sis. lämppäri). Mukana on myös 18 l varakanisteri, jota käytän monta kertaa vuodessa jo siitä syystä, että kotisatamasta lähimmälle veneasemalle on n. 10 M ja sekin eri suuntaan kuin normaalisti lähdetään. Tankkaaa siis tuolla ennen kesälomareissua sekä myös kotisataman lähistöllä kulutukseen.

Konetunteja on tullut viime vuosina n. 100/kausi. eli ainakin kaksi tankillista. Koneajoa ei kyllä ole tullut läheskään 100*6 eli 600 M/kausi eli merkittävä osa tunneista tulee sataman lähistöllä pienellä nopeudella. Satamasta lähtemisiä ja tulemisia on varmaankin ollut enemmän kuin 100/kausi.

Kondenssin kertymistä ei tapahdu enempää kuin dieseliin vettä liukenee. Sen takia tankin täynnä pitäminen on täydellisen tarpeetonta, vuodoista ja meriasemien tankkauksista saat paljon suurempia määriä vettä. Ja dieseliin vettä muuten liukenee todella vähän.

heh. Tuosta litramäärästä muistuu mieleen mukava tarina Nauvon pitsalaiturilta. Riva 45 ja 50 ft moottoripurren omistajat juttelivat laiturilla. Puhe kääntyi tankkien kokoihin. Huomasivat että molemmilla oli 1500 l tankki. Rivan omistaja kysyi mp omistajalta että miten usein tankkaat? Kaveri vastasi, " joka kolmas vuosi" Rivan kaveri lopetti jutustelun siihen.

purjevene moottorilla liu'ussa ?

Muista tankata Nesteen ja ehkä Teboilin dieseliä. Muista saat vähitellen levää tankkiin.

Olen todellakin tankannut mistä sattuu ja parin vuoden välein jo näkyy selvästi niitä mustia haituvia tankin pohjalla.
Pitäisköhän kokeilla pelkällä Nesteen dieselillä? Tosin nykyisin tankkini on helppo huuhdella, joten sakkakupissa ei ole näkynyt mitään viimeisen kuuden vuoden aikana.

Seppomartti, arviosi heittää. Katso esim boat-fueleconomy.com jossa VP D1-30 koneelle annetaan mm seuraavat kulutuslukemat; 2000rpm/1,9 litraa/h ja 2500rpm/3,2 litraa/h. Näin ollen kierroksilla 2250 kulutus lienee siinä 2,7-2,8 litraan hujakoilla.

Harvempi on eri asia kuin ei kenenkään. Kyllä jotkut ajavat 5 s, mutta Itämerellä useammat ajavat 7 s kuin 5 s pidempiä matkoja.

Kulutus tietyllä kierrosluvulla riippuu hyvin paljon veneestä ja potkurivalinnasta. Jälkimmäisen kertoo maksimikierrokset. Vauhti ja vene ovat parempi indikaattori kuin kone ja kierrokset. Minulla on MD2020, 6 s ja 2500 rpm vie n. 2 l/h, maksimikierrokset 3350, joilla kulutus lienee n 4,5 l/h. Tuolle koneelle ei taida olla kulutuskäyriä julkaistuna.

Jos kondenssivettä kertyy enemmän kuin dieseliin liukenee, sitä kertyy vedenerottajaan. Omissa veneessä ei ole ollut vettä vedenerottajassa kuin kerran edellisessä veneessä kovatuulisen purjehduksen jälkeen niin paljon, että kone sammui. Syyksi epäilen vuotoa täyttö- tai huohotushelasta. Lentokoneissa lämpötilat vaihtuvat rajusti joka nousussa ja laskussa, joten tilanne on hyvin erilainen kuin veneissä. Lisäksi lentokoneissa polttoaine voi mennä reilusti pakkasen puolelle, jolloin liukeneminen vähenee rajusti ja erottunut vesi jäätyy.

Nykyisiin osin biopohjaisiin dieseleihin liukenee vettä paljon enmmän kuin perinteisiin.

Joakim1 kirjoitti:

Harvempi on eri asia kuin ei kenenkään. Kyllä jotkut ajavat 5 s, mutta Itämerellä useammat ajavat 7 s kuin 5 s pidempiä matkoja.

Kulutus tietyllä kierrosluvulla riippuu hyvin paljon veneestä ja potkurivalinnasta. Jälkimmäisen kertoo maksimikierrokset. Vauhti ja vene ovat parempi indikaattori kuin kone ja kierrokset. Minulla on MD2020, 6 s ja 2500 rpm vie n. 2 l/h, maksimikierrokset 3350, joilla kulutus lienee n 4,5 l/h. Tuolle koneelle ei taida olla kulutuskäyriä julkaistuna.

Jos kondenssivettä kertyy enemmän kuin dieseliin liukenee, sitä kertyy vedenerottajaan. Omissa veneessä ei ole ollut vettä vedenerottajassa kuin kerran edellisessä veneessä kovatuulisen purjehduksen jälkeen niin paljon, että kone sammui. Syyksi epäilen vuotoa täyttö- tai huohotushelasta. Lentokoneissa lämpötilat vaihtuvat rajusti joka nousussa ja laskussa, joten tilanne on hyvin erilainen kuin veneissä. Lisäksi lentokoneissa polttoaine voi mennä reilusti pakkasen puolelle, jolloin liukeneminen vähenee rajusti ja erottunut vesi jäätyy.

Nykyisiin osin biopohjaisiin dieseleihin liukenee vettä paljon enmmän kuin perinteisiin.

Lue lisää

Ei koneajonopeus ole maltista vaan veneestä kiinni. 30 jalkaisella tai alle ja vesilinjapituus perinteisessä mallissa vielä paljon vähemmän ei ole mitään tolkkua rynnistää seitsemää solmua vaikka teho siihen riittäisikin. Viisi solmua ja allekin on monessa tapauksessa lähempänä taloudellista menoa...

Joakim1 kirjoitti:

Harvempi on eri asia kuin ei kenenkään. Kyllä jotkut ajavat 5 s, mutta Itämerellä useammat ajavat 7 s kuin 5 s pidempiä matkoja.

Kulutus tietyllä kierrosluvulla riippuu hyvin paljon veneestä ja potkurivalinnasta. Jälkimmäisen kertoo maksimikierrokset. Vauhti ja vene ovat parempi indikaattori kuin kone ja kierrokset. Minulla on MD2020, 6 s ja 2500 rpm vie n. 2 l/h, maksimikierrokset 3350, joilla kulutus lienee n 4,5 l/h. Tuolle koneelle ei taida olla kulutuskäyriä julkaistuna.

Jos kondenssivettä kertyy enemmän kuin dieseliin liukenee, sitä kertyy vedenerottajaan. Omissa veneessä ei ole ollut vettä vedenerottajassa kuin kerran edellisessä veneessä kovatuulisen purjehduksen jälkeen niin paljon, että kone sammui. Syyksi epäilen vuotoa täyttö- tai huohotushelasta. Lentokoneissa lämpötilat vaihtuvat rajusti joka nousussa ja laskussa, joten tilanne on hyvin erilainen kuin veneissä. Lisäksi lentokoneissa polttoaine voi mennä reilusti pakkasen puolelle, jolloin liukeneminen vähenee rajusti ja erottunut vesi jäätyy.

Nykyisiin osin biopohjaisiin dieseleihin liukenee vettä paljon enmmän kuin perinteisiin.

Lue lisää

Joakimin lento- osio ei mennyt oikein. Totta on, että käytännössä sekä lentokoneessa, että veneessä polttoaineesta aniharvoin löytyy vettä. Yksityiskoneet seisovat pääasiassa maassa eikä kondenssin olosuhteet suuresti poikkea veneistä. Lentoon lähtiessä konetankki on täynnä, joten ei ole ilmaa, mistä vettä kondensoituisi. Korkealla kastepisteen eli pilvien yläpuolella ilma on kuivaa. -60 asteessa tankkiin tuleva ilma on lähes vedetöntä ja alas tullessa suhteellinen kosteus vielä vähenee. Ei laskeutuessa tankkiin tulevasta korvausilmasta voi teoriassakaan kondensoitua vettä. Eli veneessä olosuhteet ovat kondenssille otollisemat. Polttoaineeseen liuennut vesi ei ilmeisesti jäädy eikä eroitu omaksi faasikseen koska biopolttoaineita kokeillaan korkealla lentäviin koneisiinkin.

seppomartti kirjoitti:

Joakimin lento- osio ei mennyt oikein. Totta on, että käytännössä sekä lentokoneessa, että veneessä polttoaineesta aniharvoin löytyy vettä. Yksityiskoneet seisovat pääasiassa maassa eikä kondenssin olosuhteet suuresti poikkea veneistä. Lentoon lähtiessä konetankki on täynnä, joten ei ole ilmaa, mistä vettä kondensoituisi. Korkealla kastepisteen eli pilvien yläpuolella ilma on kuivaa. -60 asteessa tankkiin tuleva ilma on lähes vedetöntä ja alas tullessa suhteellinen kosteus vielä vähenee. Ei laskeutuessa tankkiin tulevasta korvausilmasta voi teoriassakaan kondensoitua vettä. Eli veneessä olosuhteet ovat kondenssille otollisemat. Polttoaineeseen liuennut vesi ei ilmeisesti jäädy eikä eroitu omaksi faasikseen koska biopolttoaineita kokeillaan korkealla lentäviin koneisiinkin.

Lue lisää

Ei kai lentokoneita tankata täyteen, vaan riittävästi tulevaa lentoa varten. Vai onko tankkeja niin monta, että kaikki käytössä olevat ovat aina täynnä?

Kaikki_riippuu_kaikesta kirjoitti:

Ei koneajonopeus ole maltista vaan veneestä kiinni. 30 jalkaisella tai alle ja vesilinjapituus perinteisessä mallissa vielä paljon vähemmän ei ole mitään tolkkua rynnistää seitsemää solmua vaikka teho siihen riittäisikin. Viisi solmua ja allekin on monessa tapauksessa lähempänä taloudellista menoa...

Lue lisää

Kaikilla purjeveneillä kulutus pienenee voimakkaasti nopeutta alentamalla. Tietysti runkonopeuden ylittämällä kulutus nousee todella jyrkästi ja aallot kasvavat. Monet 80-luvun 30-jalkaiset kulkevat 6 s jo alle 10 hv koneella, joten kulutus ei ole sen suurempaa tuossa vauhdissa kuin isommillakaan. Monessa on suurempi kone ja kyllä niillä usein silloin pääsee 7 s. Vaikkapa Vene 2/91 31-jalkaisten vertailussa veneiden huipponopeudet koneella 6,8-7,2 s. Yhdessä oli 28 hv ja muissa 18 hv.

Edellinen veneeni oli 28-jalkainen ja se kulki 6,4 s 1GM10:llä. Matkanopeutena pidimme 5,7-5,8 s, jolloin kulutus n. 1 l/h.

Runkonopeus kasvaa pituuden neliöjuuressa. 30-jalkaisen 6,0 s vastaa 40-jalkaisen 6,9 solmua, mutta silloin 40-jalkainen kuluttaa jo reilusti enemmän. Ajamalla 6 solmua kulutus pysyy suunnilleen samana veneen pituudesta riippumatta.

seppomartti kirjoitti:

Joakimin lento- osio ei mennyt oikein. Totta on, että käytännössä sekä lentokoneessa, että veneessä polttoaineesta aniharvoin löytyy vettä. Yksityiskoneet seisovat pääasiassa maassa eikä kondenssin olosuhteet suuresti poikkea veneistä. Lentoon lähtiessä konetankki on täynnä, joten ei ole ilmaa, mistä vettä kondensoituisi. Korkealla kastepisteen eli pilvien yläpuolella ilma on kuivaa. -60 asteessa tankkiin tuleva ilma on lähes vedetöntä ja alas tullessa suhteellinen kosteus vielä vähenee. Ei laskeutuessa tankkiin tulevasta korvausilmasta voi teoriassakaan kondensoitua vettä. Eli veneessä olosuhteet ovat kondenssille otollisemat. Polttoaineeseen liuennut vesi ei ilmeisesti jäädy eikä eroitu omaksi faasikseen koska biopolttoaineita kokeillaan korkealla lentäviin koneisiinkin.

Lue lisää

Ei Seppomartillakaan nyt mennyt aivan oikein eikä Joakimillakaan. Pikkukoneet eroavat veneistä siten että lämpötilavaihtelut voivat usein olla paljon suuremmat kuin vaihteluja tasaavan veden äärellä, esim. /- 20 astetta päivän ja yön ero kesäisinkin. Ja niissä on yleensä bensiinikäyttöiset kaasutinmoottorit, jotka ovat eri tavalla alttiit polttoaineen jäätymiselle kuin dieselit.

Matkustajakoneissa on polttoaineen lämmitysjärjestelmä, joka moottoreista saatavan lämmön avulla pitää polttoaineen lämpötilan riittävästi samepisteen (kerosiinilla noin -55 astetta) yläpuolella. Tankit paineistetaan moottoreista saatavan lämpimän vuodatusilman avulla, joka varmasti on kuivempaa kuin ulkoilma.

Ei ollut ajatusvirhe. Se oli vain ilmaisu siitä, että sekin tippa, mitä tankkiin voi kondensoitua, on on niin pieni tippa, että liukenee dieseliin. Minäkin muinoin täytin tankin talveksi kondenssiveden takia, mutta luovuin siitä turhana toimenpiteenä nähtyäni täysin perustellun laskelman kondenssiveden määrästä. Pelkkä korkin usein toistuva aukominen tuo helposti vahinkoina enemmän vettä tankkiin.

Me 109:n loppupään versioissa vesiruiskun tarkoitus oli mahdollistaa suuremman ahtopaineen käyttäminen ja sitä kautta suurempi teho. Vesi toimii jäähdyttimenä ei polttoaineena. Merlin moottoreissa käyttivät sitten loppuaikoina ilokaasua tehon lisäämiseen. Anteeksi OT.

Itse en pidä varakannua. Ei ole vielä polttoaine loppunut.

abacuss kirjoitti:

Ei Seppomartillakaan nyt mennyt aivan oikein eikä Joakimillakaan. Pikkukoneet eroavat veneistä siten että lämpötilavaihtelut voivat usein olla paljon suuremmat kuin vaihteluja tasaavan veden äärellä, esim. /- 20 astetta päivän ja yön ero kesäisinkin. Ja niissä on yleensä bensiinikäyttöiset kaasutinmoottorit, jotka ovat eri tavalla alttiit polttoaineen jäätymiselle kuin dieselit.

Matkustajakoneissa on polttoaineen lämmitysjärjestelmä, joka moottoreista saatavan lämmön avulla pitää polttoaineen lämpötilan riittävästi samepisteen (kerosiinilla noin -55 astetta) yläpuolella. Tankit paineistetaan moottoreista saatavan lämpimän vuodatusilman avulla, joka varmasti on kuivempaa kuin ulkoilma.

Lue lisää

Jos ilma käy turbiinin palokammiossa ja lämpenee, niin vesimäärä paloprosesin vuoksi lisääntyy. Jos ei käy palotilassa, niin vesimäärä ei muutu vaan on yhtä kuivaa.
Suihkukone, jota olen lentänyt, käytti 0.7 aty ylipainetta tankeissa polttoaineen siirtoon suuntaisventtiilien ohjaamana. Nykyisten matkustajakoneiden polttoainejärjestelmästä ei ole aavistustakaan. En itse yrittäisi lämmittää tuhansia litroja kerosiinia johtamalla ilmaa täyteen tankkiin sisälle.

Minulla on kaksikin kertaa loppunut löpö kesken. Siitä on jatkettu purjehtien eteenpäin, no problem. Eihän se sentään yllättäen pääse tapahtumaan.

Tämä onkin niitä ikuisuuskysymyksiä ja koskettaa erityisesti ihmisen peruskäyttäytymistä.
Ihannemaailmassa asia olisi varmasti niin kuten tuossa edellä toteat, mutta valitettavasti reaalielämässä, jossa ihminen on "määräävässä" asemassa ei esimerkiksi polttoainetalouden hoitaminen näytä aina onnistuvan.
Otan tässä esimerkiksi ilmailun, koska se näyttää olevan tässäkin ketjussa mukana.
Olin nuorempana useita vuosia pääasiassa vesilentäjänä ja siinä täytyy pitää ertyisen tarkkaa kirjaa polttoaineen kulutuksesta/riittävyydestä,( risteilytehoilla n.60 l/h) ja sen puhtaudesta, sillä se on jatkuvaa taspainoilua max take-off painojen kanssa
Siinä tuli vuosien saatossa seurattua kuinka niin yksityislentäjät kuin ansiolentäjätkin sekoilivat polttoaineasioissa ja monta hyvää konetta meni lunastukseen, mutta onneksi harvoin tuli hengenmenoja sen takia.
Nyt puhutaan siis piloteista jotka ovat käyneet kymmeniä tunteja teoriaa ja lisää kymmeniä tunteja käytännönlentokoulutusta. Siinä on tehty jo koulutusvaiheessa lukuisia polttoaine- ja painolaskuja, siis käytännössä aina ennen matkalentoa.
Siellä oli tapauksia joissa käsikirjan lukeminen oli jäänyt hieman vajaaksi ja oli ajettu kone kynnöspellolle, vaikka siellä oli vielä yli tunnin bensat sisällä. Tuossa koneessa oli 4 tankkia ja pilotti ei osannut kääntää hanaa oikealle tankille.
Myöhemmin toimin myös kouluttajana ja silloin panin merkille kuinka erilaisia me ihmiset olemme kun kyseessä on tarkkuutta ja huolellisuutta vaativat toiminnot.
Jokainen voi todeta näitä elämän omituisuuksia uutisia katsomalla. Autoja ajetaan suoralla tiellä ympäri, veneitä ajetaan näkyvälle luodolle, taloja poltetaan jättämällä kuumia tuhkia sisältävä sanko terassille tai kuivataan pyykkiä kiukaan päällä ym, ym.
Ikävä tosiasia on että jotkut ihmiset eivät yksinkertaisesti sovi omien luonteenpiirteidensä takia toimimaan tehtävissä, jotka vaativat ehdotonta keskittymistä käsillä olevaan tehtävään.

Drag kirjoitti:

Tämä onkin niitä ikuisuuskysymyksiä ja koskettaa erityisesti ihmisen peruskäyttäytymistä.
Ihannemaailmassa asia olisi varmasti niin kuten tuossa edellä toteat, mutta valitettavasti reaalielämässä, jossa ihminen on "määräävässä" asemassa ei esimerkiksi polttoainetalouden hoitaminen näytä aina onnistuvan.
Otan tässä esimerkiksi ilmailun, koska se näyttää olevan tässäkin ketjussa mukana.
Olin nuorempana useita vuosia pääasiassa vesilentäjänä ja siinä täytyy pitää ertyisen tarkkaa kirjaa polttoaineen kulutuksesta/riittävyydestä,( risteilytehoilla n.60 l/h) ja sen puhtaudesta, sillä se on jatkuvaa taspainoilua max take-off painojen kanssa
Siinä tuli vuosien saatossa seurattua kuinka niin yksityislentäjät kuin ansiolentäjätkin sekoilivat polttoaineasioissa ja monta hyvää konetta meni lunastukseen, mutta onneksi harvoin tuli hengenmenoja sen takia.
Nyt puhutaan siis piloteista jotka ovat käyneet kymmeniä tunteja teoriaa ja lisää kymmeniä tunteja käytännönlentokoulutusta. Siinä on tehty jo koulutusvaiheessa lukuisia polttoaine- ja painolaskuja, siis käytännössä aina ennen matkalentoa.
Siellä oli tapauksia joissa käsikirjan lukeminen oli jäänyt hieman vajaaksi ja oli ajettu kone kynnöspellolle, vaikka siellä oli vielä yli tunnin bensat sisällä. Tuossa koneessa oli 4 tankkia ja pilotti ei osannut kääntää hanaa oikealle tankille.
Myöhemmin toimin myös kouluttajana ja silloin panin merkille kuinka erilaisia me ihmiset olemme kun kyseessä on tarkkuutta ja huolellisuutta vaativat toiminnot.
Jokainen voi todeta näitä elämän omituisuuksia uutisia katsomalla. Autoja ajetaan suoralla tiellä ympäri, veneitä ajetaan näkyvälle luodolle, taloja poltetaan jättämällä kuumia tuhkia sisältävä sanko terassille tai kuivataan pyykkiä kiukaan päällä ym, ym.
Ikävä tosiasia on että jotkut ihmiset eivät yksinkertaisesti sovi omien luonteenpiirteidensä takia toimimaan tehtävissä, jotka vaativat ehdotonta keskittymistä käsillä olevaan tehtävään.

Lue lisää

Olipa hyvä ja kiihkoton kirjoitus. Realismia todellakin on, että osaa ihmisistä ei voi laittaa erityistä tarkkuuttaa vaativaan hommaan. Bensan riittävyyden laskeminen ja huomioiminenkin voidaan laskea vaativiin töihin varsinkin jos lähdetään ilmailu puolelle.

Drag kirjoitti:

Tämä onkin niitä ikuisuuskysymyksiä ja koskettaa erityisesti ihmisen peruskäyttäytymistä.
Ihannemaailmassa asia olisi varmasti niin kuten tuossa edellä toteat, mutta valitettavasti reaalielämässä, jossa ihminen on "määräävässä" asemassa ei esimerkiksi polttoainetalouden hoitaminen näytä aina onnistuvan.
Otan tässä esimerkiksi ilmailun, koska se näyttää olevan tässäkin ketjussa mukana.
Olin nuorempana useita vuosia pääasiassa vesilentäjänä ja siinä täytyy pitää ertyisen tarkkaa kirjaa polttoaineen kulutuksesta/riittävyydestä,( risteilytehoilla n.60 l/h) ja sen puhtaudesta, sillä se on jatkuvaa taspainoilua max take-off painojen kanssa
Siinä tuli vuosien saatossa seurattua kuinka niin yksityislentäjät kuin ansiolentäjätkin sekoilivat polttoaineasioissa ja monta hyvää konetta meni lunastukseen, mutta onneksi harvoin tuli hengenmenoja sen takia.
Nyt puhutaan siis piloteista jotka ovat käyneet kymmeniä tunteja teoriaa ja lisää kymmeniä tunteja käytännönlentokoulutusta. Siinä on tehty jo koulutusvaiheessa lukuisia polttoaine- ja painolaskuja, siis käytännössä aina ennen matkalentoa.
Siellä oli tapauksia joissa käsikirjan lukeminen oli jäänyt hieman vajaaksi ja oli ajettu kone kynnöspellolle, vaikka siellä oli vielä yli tunnin bensat sisällä. Tuossa koneessa oli 4 tankkia ja pilotti ei osannut kääntää hanaa oikealle tankille.
Myöhemmin toimin myös kouluttajana ja silloin panin merkille kuinka erilaisia me ihmiset olemme kun kyseessä on tarkkuutta ja huolellisuutta vaativat toiminnot.
Jokainen voi todeta näitä elämän omituisuuksia uutisia katsomalla. Autoja ajetaan suoralla tiellä ympäri, veneitä ajetaan näkyvälle luodolle, taloja poltetaan jättämällä kuumia tuhkia sisältävä sanko terassille tai kuivataan pyykkiä kiukaan päällä ym, ym.
Ikävä tosiasia on että jotkut ihmiset eivät yksinkertaisesti sovi omien luonteenpiirteidensä takia toimimaan tehtävissä, jotka vaativat ehdotonta keskittymistä käsillä olevaan tehtävään.

Lue lisää

Ja nämä ihmiset sitten ovat niitä, jotka ymmärtävät otaa varatankin?

Mitähän "Epäilempä" mahtaa nyt tarkoittaa? Eikös nuo kaksi edellistä kirjoittajaa ottaaneet esille ne huolimattomat, jotka eivät ota liikennevälineisiinsä edes riittävästi polttoainetta.
On yleisesti tunnettu tosiasia, että ihmiset jotka ajattelevat pari askelta eteenpäin selviävät monista arkipäiväisistä haasteista keskimäärin paremmin kuin ne jotka jättävät elämänsä kohtalon käsiin.

Drag kirjoitti:

Tämä onkin niitä ikuisuuskysymyksiä ja koskettaa erityisesti ihmisen peruskäyttäytymistä.
Ihannemaailmassa asia olisi varmasti niin kuten tuossa edellä toteat, mutta valitettavasti reaalielämässä, jossa ihminen on "määräävässä" asemassa ei esimerkiksi polttoainetalouden hoitaminen näytä aina onnistuvan.
Otan tässä esimerkiksi ilmailun, koska se näyttää olevan tässäkin ketjussa mukana.
Olin nuorempana useita vuosia pääasiassa vesilentäjänä ja siinä täytyy pitää ertyisen tarkkaa kirjaa polttoaineen kulutuksesta/riittävyydestä,( risteilytehoilla n.60 l/h) ja sen puhtaudesta, sillä se on jatkuvaa taspainoilua max take-off painojen kanssa
Siinä tuli vuosien saatossa seurattua kuinka niin yksityislentäjät kuin ansiolentäjätkin sekoilivat polttoaineasioissa ja monta hyvää konetta meni lunastukseen, mutta onneksi harvoin tuli hengenmenoja sen takia.
Nyt puhutaan siis piloteista jotka ovat käyneet kymmeniä tunteja teoriaa ja lisää kymmeniä tunteja käytännönlentokoulutusta. Siinä on tehty jo koulutusvaiheessa lukuisia polttoaine- ja painolaskuja, siis käytännössä aina ennen matkalentoa.
Siellä oli tapauksia joissa käsikirjan lukeminen oli jäänyt hieman vajaaksi ja oli ajettu kone kynnöspellolle, vaikka siellä oli vielä yli tunnin bensat sisällä. Tuossa koneessa oli 4 tankkia ja pilotti ei osannut kääntää hanaa oikealle tankille.
Myöhemmin toimin myös kouluttajana ja silloin panin merkille kuinka erilaisia me ihmiset olemme kun kyseessä on tarkkuutta ja huolellisuutta vaativat toiminnot.
Jokainen voi todeta näitä elämän omituisuuksia uutisia katsomalla. Autoja ajetaan suoralla tiellä ympäri, veneitä ajetaan näkyvälle luodolle, taloja poltetaan jättämällä kuumia tuhkia sisältävä sanko terassille tai kuivataan pyykkiä kiukaan päällä ym, ym.
Ikävä tosiasia on että jotkut ihmiset eivät yksinkertaisesti sovi omien luonteenpiirteidensä takia toimimaan tehtävissä, jotka vaativat ehdotonta keskittymistä käsillä olevaan tehtävään.

Lue lisää

No ei, oonpahan vaan halunnut veneeseen enemmän polttoainetta kuin mitä tankkiin mahtuu. Ei se polttoaine mene pilalle ilman- ja vedenpitävässä muovipänikässä joka on vielä aika täys.

Olit nyt sanovinasi jotakin, mutta tulos on pelkkä aivopieru.
Edes aloittaja ei kyennyt tällaiseen.

Tämä polttoainetalous aihe ja sen hoitaminen kulloisessakin liikennevälineessä on ollut seuranamme yhtä kauan kuin niitä on ollut meillä käytössämme.
Keskustelu siitä ei ole koskaan turhaa, etenkin jos joku huolimaton saa tästä edes pienen valonvälähdyksen sinne ihmisolennon tärkeimpään elimeen.
Tilannehan ei olisi kovinkaan kummoinen, jos tämä "ongelma" rajoittuisi vain tienposkeen hyytyneisiin autoihin tai katiskan kokemisreissulla sammuneeseen jammuun, mutta kun siellä tosielämässä menetetään tämän töpeksinnän takia ihmishenkiä - siis ihmisiä joilla ei ole mitään aavistusta mihin kyytiin ovat joutuneet.
Kun nyt keskuudessamme on kuitenkin aina näitä hajamielisiä "professoreita" olisi heidän syytä ainakin autossaan ja veneessään pitää pientä varapolttoainekannua mukanaan - tämä siis aivan omien hermojen puolesta ja tietysti myös omaisten ja muidenkin pelastajien säästämiseksi.

Meillä on kaksi parinkymmenen litran kanisteria, joita täytetään tilanteen mukaan. Kun kanisterit ovat joka tapauksessa mukana, voivat tarvittaessa olla täynnäkin. Jos kanisterit ovat täynnä, yritän aina muistaa kaataa ne ajotankkiin ennen tankkausta, jotta löpö kiertää eikä kasvata levää kanistereihin. Veneessämme on myös vajaan parinsadan litran varastotankki, josta voi pumpata suoraan ajotankkiin,mutta saaristossa sitä ei tule täytettyä ja käytettyä.

Pidemmillä legeillä olen sitä mieltä, että polttoainetta on hyvä olla mukana sen verran kuin sitä järkevästi mukaan mahtuu. Käytännössä Itämerellä/Pohjanmerellä sen verran, että aina pystyy ajamaan mistä tahansa koneella lähimpään satamaan. Onhan se ihan turvallisuustekijäkin.

Kyllähän veneen hinauksesta on aina tapana maksaa, minimissään kulujen verran. Mitään velvollisuutta hinaamiseen ei kenelläkään koskaan ole. Voin kyllä kuvitella, että nykyveneilijöissä on sellaisiakin, jotka ajattelevat hinauksen kuittaantuvan kiitoksella.