matka kierrokset

Kiitos Joakim linkistä.

Joskus ratkaisu ongelmiin on niin yksinkertainen, että ihmettelee miksei sitä kukaan huomaa. Artikkelin lopussa tuumataan:

the single greatest conservation measure we could probably apply
to boating at the present time is ridiculously simple and non technical. It is to install a nautical mile per litre (or litres per nautical mile!) meter ... at the helm station .

Aivan! Loppuisi kertaheitolla ihmettely. Autossa tuollainen jo on, veneessä se olisi vielä tarkempi, kun [uppoamarunkoisen tyynessä] kulutus ei juuri vaihtele tasaista nopeutta moottoroidessa.

En ole huomannut tuollaista missään markkinoitavan. Onko noita, pieniin dieseleihin sopivia, tietääkö joku? Eihän tuo vaatisi kuin dieselletkuun virtausmittarin (paluuvirtaukseen myös jos sellainen on) ja kytkennän lokiin tai GPS:ään nopeuden saamiseksi. Hinta ei olisi kovin kummoinen veneen kokonaishintaan nähden.

Tuollainen mitta-anturi on olemassa Garminilla. GFS 10. https://buy.garmin.com/fi-FI/FI/prod11561.html

teinipop kirjoitti:

Tuollainen mitta-anturi on olemassa Garminilla. GFS 10. https://buy.garmin.com/fi-FI/FI/prod11561.html

Lue lisää

Kiitos, mutta aivan liian epäherkkä
"pienin virtausnopeus 7,57 litraa (2 gallonaa) tunnissa."

niiinpä kirjoitti:

Kiitos, mutta aivan liian epäherkkä
"pienin virtausnopeus 7,57 litraa (2 gallonaa) tunnissa."

Maretronilta löytyy 2 l/h saakka anturi. Mikähän mahtaa olla virtausmäärä purjeveneiden dieseleissä? Kuinka suuri osa polttoaineesta tulee paluuputkessa takaisin?

Hiukankin isommissa ja uudemmissa koneissa on jo itsessään polttoaineenmittausjärjestelmä. Vaikkapa Yanmarilla 45 hv kone on jo elektronisesti ohjattu common rail ja sen mittaristosta saa polttoaineen kulutuksen.

www.panbo.com testasi Maretronin virtausmittarin. Tosin kyseessä oli VP 450hv moottori ja mittalaitteet siihen sopivat tietenkin, mutta koneen kiertäessä 567rpm, siis tyhjäkäyntiä, koneeseen pumpattiin 27,1 gallonaa tunnissa ja paluuseen meni 26,4 gallonaa tunnissa. Tuon perusteella voisi olettaa, että tyypillisen purjeveneen moottorin polttoainevirtaus on kymmeniä litroja tunnissa.

Joakim1 kirjoitti:

Maretronilta löytyy 2 l/h saakka anturi. Mikähän mahtaa olla virtausmäärä purjeveneiden dieseleissä? Kuinka suuri osa polttoaineesta tulee paluuputkessa takaisin?

Hiukankin isommissa ja uudemmissa koneissa on jo itsessään polttoaineenmittausjärjestelmä. Vaikkapa Yanmarilla 45 hv kone on jo elektronisesti ohjattu common rail ja sen mittaristosta saa polttoaineen kulutuksen.

Lue lisää

Minulla on Yanmar 1 Gm moottori, jossa ei ole paluuvirtausta ollenkaan... Kulutus hyvin pientä. Joku voi sanoa, että onk niin pienellä kulutuksella väliä, mutta kun tankkikin on pieni. Tyynessä joutuu joskus - onneksi harvoin- ajamaan koko päivän, ja olisi kiva tietää minne saakkak diesel riittää.

Anturinhan ei tarvitse olla venetarvikefirman tekemä. Ihan tavallinen yleiskäyttöinen virtausanturi riittää ja on halvempi, etenkin jos tekee itse (Arduinolla) laskenta- ja näyttölogiikan.

niiinpä kirjoitti:

Minulla on Yanmar 1 Gm moottori, jossa ei ole paluuvirtausta ollenkaan... Kulutus hyvin pientä. Joku voi sanoa, että onk niin pienellä kulutuksella väliä, mutta kun tankkikin on pieni. Tyynessä joutuu joskus - onneksi harvoin- ajamaan koko päivän, ja olisi kiva tietää minne saakkak diesel riittää.

Anturinhan ei tarvitse olla venetarvikefirman tekemä. Ihan tavallinen yleiskäyttöinen virtausanturi riittää ja on halvempi, etenkin jos tekee itse (Arduinolla) laskenta- ja näyttölogiikan.

Lue lisää

Kyllä 1GM:ssäkin on paluuvirtausta! Tarvitset siis kaksi anturia. Tuskin kovin halvalla löydät polttoainetta kestäviä, turvallisia ja riittävän tarkkoja antureita.

Helpoin tapa on laskea kulutus kierrosluvusta käyttäen valmistajan ilmoittamaa käyrää, jota voi tietysti myös itse korjata maksimikierrosluvun tai mittausten perusteella.

Joakim1 kirjoitti:

Kyllä 1GM:ssäkin on paluuvirtausta! Tarvitset siis kaksi anturia. Tuskin kovin halvalla löydät polttoainetta kestäviä, turvallisia ja riittävän tarkkoja antureita.

Helpoin tapa on laskea kulutus kierrosluvusta käyttäen valmistajan ilmoittamaa käyrää, jota voi tietysti myös itse korjata maksimikierrosluvun tai mittausten perusteella.

Lue lisää

>>Kyllä 1GM:ssäkin on paluuvirtausta!

Tjaa. Minnehän se paluuvirtaus menee, kun tankista ei moottorille tule kuin yksi letku?

niiinpä kirjoitti:

>>Kyllä 1GM:ssäkin on paluuvirtausta!

Tjaa. Minnehän se paluuvirtaus menee, kun tankista ei moottorille tule kuin yksi letku?

Minulla oli 1GM10 ja siinä paluuvirtaus meni tankkiin. Kai se periaatteessa voi mennä polttoainesuodattimeenkin, mutta silloin asennus ei ole ainakaan 1GM10:n ohjeiden mukainen. Katso koneelta minne suuttimen päältä tuleva putki menee.

Sivu 28 on kuva polttoaineletkustosta:http://www.yanmarmarine.com/theme/yanmarportal/UploadedFiles/Marine/productDownloads/Pleasure-operation-manual/1GM10-OM/1GM10_OPERATION-MANUAL_en.pdf

Tässä kuvassa paluuletku menee laturin päältä: http://www.onboardwithmarkcorke.com/.a/6a010536216f64970b010536fbe51e970b-800wi

Riippuu moottorista, millainen paluuvirtauksen suuruus on. Yhdessä paluupuolelle menee kaikki ylimääräinen siirtopumpulta ja virtaus molempiin suuntiin suuri. Toisen paluuputkessa kulkee vain suuttimilta ylijäänyt ja virtaus lähes olematonta.

Molemmissa tapauksissa kulutuksen mittaaminen tavallisessa purjeveneen dieselissä on vaikeaa. Kahden ison virtauksen eron mittaaminen vaatii anturilta suuren skaalan, mikä tietenkin pudottaa resoluutiota. Jos taas paluuvirtaus on tihkumista tarvitaan todella herkkä anturi.

Työni puolesta pienien virtaamien mittaus oli tuttua pitkän aikaa. Mekaanisella anturilla pääsi noin 0,2 l/h saakka, mutta se vaati jo vähintään vuotuisen kalibroinnin pitääkseen tarkkuutensa. Lämmittämällä nestettä ja mittaamalla muutosta pääsee pienempiin virtauksiin, mutta se menee taas tieteen teon puolelle. Eivätkä muuten olleet halpoja ne herkät mekaaniset anturit.

Kuormitus tarkoittaa yleensä tehoa ei kierroslukua eli käytännössä kulutusta. 80% on täysin järjetön lukema purjeveneessä. Veneesen nähden pienillä koneilla 30-50% ja isommilla alempi. Seppomartti ajaa varmasti alle 20% teholla tuota 5 solmua ja hänen moottorinsa ovat kestäneet tuhansia tunteja.

Tuossa linkkini mittauksissa ei näkynyt kohtaa, jossa kulutus olisi alkanut nousta kierroksia vähennettäessä. Purjeveneille löytyy varsin vähän kulutusmittauksia laajalla nopeusalueella. Tässä on vielä toinen juttu, jossa niitä on, mutta ei tyhjäkäynnille saakka, vaan 1500 rpm on minimi: http://www.klapschroef.nl/foto/14.pdf

Vene ja kone on aika lähellä alkuperäisen kysyjän tapausta. Tuossa kulutus on
1500 rpm 4,5 s, 0,7 l/h, 0,16 l/M
2000 rpm 5,5 s, 1,3 l/h, 0,24 l/M
2500 rpm 6,5 s 2,4 l/h, 0,37 l/M
3000 rpm, 7,2 s, 4,5 l/h, 0,63 l/M
3300 rpm, 7,5 s, 6,5 l/h, 0,87 l/M

Omat purjeveneeni ovat kulkeneet n. 2,5 solmua tyhjäkäynnillä. Onko sitten kulutus alle 0,4 l/h, jolla kulutus olisi alempi kuin 1500 rpm tuossa?

Vene 11/2008:ssa on uppoumarunkoisen moottoriveneen Linssen 33.9 mittaukset D2-75 koneella tyhjäkäynniltä saakka (2,8-7,6 solmua)
700 rpm 0,42 l/M
1000 rpm 0,47 l/M
1200 rpm 0,52 l/M
1400 rpm 0,59 l/M
1600 rpm 0,68 l/M
1800 rpm 0,76 l/M
2000 rpm 0,91 l/M
2200 rpm 1,07 l/M
2400 rpm 1,33 l/M
2600 rpm 1,59 l/M
2900 rpm 2,19 l/M

Olen ymmärtänyt useastakin eri lähteestä, että ainakin vanhemmilla moottoreilla (siis viime vuosituhannen konstruktiot, noin karkeasti jaotellen) optimikierrosalue olisi n. 70-80% maksimikierroksista ja että tässä ei olisi kyse pelkästä polttoaineenkulutuksesta vaan muutenkin koneen parhaasta toiminnasta ja kestävyydestä.

Joakimin lukemissa oikeastaan mielenkiintoisin kohta on tuo ero 2000 ja 2500 kierroksen välissä, jossa varsin pienellä nopeuden muutoksella saa aikaan merkittävän polttoaineen säästön (tietysti vielä isompi säästö on pudottaessa kierrokset 3000:sta 2500:aan, mutta se on ainakin minusta sikäli epärelevantti, että ei kai kukaan muutenkaan huudata konetta normaalisti noin lähellä täysiä kierroksia?)

Tässä nyt on tietysti muuttujia aika paljon. Mutta kyllähän tuosta sellainen ajatus tulee, että n. 50% maksimikierroksista saattaisi olla aika optimaalinen suomalaisessa viikonloppu- ja lomaveneilyssä, jossa nyt yleensä kuitenkin jokin merkitys on silläkin, kauanko matkaan menee aikaan. Jos päivälegi on esimerkiksi n. 30 mpk, niin viipymällä matkalla vajaan tunnin kauemmin säästäisi nelisen litraa polttoainetta. Rahallinen vaikutus ei ole suuren suuri, kuutisen euroa, mutta tankkausvälien pitenemisellä voi olla kesän kuluessa suurempi vaikutus.

Vertailun vuoksi: itselläni vesilinja n. 9 m, veneen paino hieman epävarma mutta kaiketi välillä 5-5,5 tonnia, Volvon kolmilapainen taittopotkuri, kone VP 2003, maksimikierrokset 3200 ja normaalisti käyttämäni matkakierrokset 2200-2300, kulutus n. 2 l/mpk ja 0,3-0,33 l/h. Ihan tarkkaan arvioon ei pysty, koska lämmitinkin käy dieselillä eikä tietysti millään konstilla saa ihan tarkaksi mittausta, paljonko tankissa on jäljellä keväällä/syksyllä, mutta kun lisätyn polttoaineen määrästä on kymmenen kesän kirjanpito, niin aika lähelle pääsee.

Ehkä pitää ensi kesänä tehdä kokeiluja alemmalla kierrosluvulla. Jos viitsii, eipä tuo kulutus nytkään mikään ongelma ole :)

10-14 kirjoitti:

Olen ymmärtänyt useastakin eri lähteestä, että ainakin vanhemmilla moottoreilla (siis viime vuosituhannen konstruktiot, noin karkeasti jaotellen) optimikierrosalue olisi n. 70-80% maksimikierroksista ja että tässä ei olisi kyse pelkästä polttoaineenkulutuksesta vaan muutenkin koneen parhaasta toiminnasta ja kestävyydestä.

Joakimin lukemissa oikeastaan mielenkiintoisin kohta on tuo ero 2000 ja 2500 kierroksen välissä, jossa varsin pienellä nopeuden muutoksella saa aikaan merkittävän polttoaineen säästön (tietysti vielä isompi säästö on pudottaessa kierrokset 3000:sta 2500:aan, mutta se on ainakin minusta sikäli epärelevantti, että ei kai kukaan muutenkaan huudata konetta normaalisti noin lähellä täysiä kierroksia?)

Tässä nyt on tietysti muuttujia aika paljon. Mutta kyllähän tuosta sellainen ajatus tulee, että n. 50% maksimikierroksista saattaisi olla aika optimaalinen suomalaisessa viikonloppu- ja lomaveneilyssä, jossa nyt yleensä kuitenkin jokin merkitys on silläkin, kauanko matkaan menee aikaan. Jos päivälegi on esimerkiksi n. 30 mpk, niin viipymällä matkalla vajaan tunnin kauemmin säästäisi nelisen litraa polttoainetta. Rahallinen vaikutus ei ole suuren suuri, kuutisen euroa, mutta tankkausvälien pitenemisellä voi olla kesän kuluessa suurempi vaikutus.

Vertailun vuoksi: itselläni vesilinja n. 9 m, veneen paino hieman epävarma mutta kaiketi välillä 5-5,5 tonnia, Volvon kolmilapainen taittopotkuri, kone VP 2003, maksimikierrokset 3200 ja normaalisti käyttämäni matkakierrokset 2200-2300, kulutus n. 2 l/mpk ja 0,3-0,33 l/h. Ihan tarkkaan arvioon ei pysty, koska lämmitinkin käy dieselillä eikä tietysti millään konstilla saa ihan tarkaksi mittausta, paljonko tankissa on jäljellä keväällä/syksyllä, mutta kun lisätyn polttoaineen määrästä on kymmenen kesän kirjanpito, niin aika lähelle pääsee.

Ehkä pitää ensi kesänä tehdä kokeiluja alemmalla kierrosluvulla. Jos viitsii, eipä tuo kulutus nytkään mikään ongelma ole :)

Lue lisää

Melko kaukana optimista tuo on. Mailiin menee 6 tuntia...

10-14 kirjoitti:

Olen ymmärtänyt useastakin eri lähteestä, että ainakin vanhemmilla moottoreilla (siis viime vuosituhannen konstruktiot, noin karkeasti jaotellen) optimikierrosalue olisi n. 70-80% maksimikierroksista ja että tässä ei olisi kyse pelkästä polttoaineenkulutuksesta vaan muutenkin koneen parhaasta toiminnasta ja kestävyydestä.

Joakimin lukemissa oikeastaan mielenkiintoisin kohta on tuo ero 2000 ja 2500 kierroksen välissä, jossa varsin pienellä nopeuden muutoksella saa aikaan merkittävän polttoaineen säästön (tietysti vielä isompi säästö on pudottaessa kierrokset 3000:sta 2500:aan, mutta se on ainakin minusta sikäli epärelevantti, että ei kai kukaan muutenkaan huudata konetta normaalisti noin lähellä täysiä kierroksia?)

Tässä nyt on tietysti muuttujia aika paljon. Mutta kyllähän tuosta sellainen ajatus tulee, että n. 50% maksimikierroksista saattaisi olla aika optimaalinen suomalaisessa viikonloppu- ja lomaveneilyssä, jossa nyt yleensä kuitenkin jokin merkitys on silläkin, kauanko matkaan menee aikaan. Jos päivälegi on esimerkiksi n. 30 mpk, niin viipymällä matkalla vajaan tunnin kauemmin säästäisi nelisen litraa polttoainetta. Rahallinen vaikutus ei ole suuren suuri, kuutisen euroa, mutta tankkausvälien pitenemisellä voi olla kesän kuluessa suurempi vaikutus.

Vertailun vuoksi: itselläni vesilinja n. 9 m, veneen paino hieman epävarma mutta kaiketi välillä 5-5,5 tonnia, Volvon kolmilapainen taittopotkuri, kone VP 2003, maksimikierrokset 3200 ja normaalisti käyttämäni matkakierrokset 2200-2300, kulutus n. 2 l/mpk ja 0,3-0,33 l/h. Ihan tarkkaan arvioon ei pysty, koska lämmitinkin käy dieselillä eikä tietysti millään konstilla saa ihan tarkaksi mittausta, paljonko tankissa on jäljellä keväällä/syksyllä, mutta kun lisätyn polttoaineen määrästä on kymmenen kesän kirjanpito, niin aika lähelle pääsee.

Ehkä pitää ensi kesänä tehdä kokeiluja alemmalla kierrosluvulla. Jos viitsii, eipä tuo kulutus nytkään mikään ongelma ole :)

Lue lisää

"... matkakierrokset 2200-2300, kulutus n. 2 l/mpk ja 0,3-0,33 l/h."

Tarkoitat kai n. 2 l/h ja 0,3-0,33 l/mpk.

Joakim1 kirjoitti:

Kuormitus tarkoittaa yleensä tehoa ei kierroslukua eli käytännössä kulutusta. 80% on täysin järjetön lukema purjeveneessä. Veneesen nähden pienillä koneilla 30-50% ja isommilla alempi. Seppomartti ajaa varmasti alle 20% teholla tuota 5 solmua ja hänen moottorinsa ovat kestäneet tuhansia tunteja.

Tuossa linkkini mittauksissa ei näkynyt kohtaa, jossa kulutus olisi alkanut nousta kierroksia vähennettäessä. Purjeveneille löytyy varsin vähän kulutusmittauksia laajalla nopeusalueella. Tässä on vielä toinen juttu, jossa niitä on, mutta ei tyhjäkäynnille saakka, vaan 1500 rpm on minimi: http://www.klapschroef.nl/foto/14.pdf

Vene ja kone on aika lähellä alkuperäisen kysyjän tapausta. Tuossa kulutus on
1500 rpm 4,5 s, 0,7 l/h, 0,16 l/M
2000 rpm 5,5 s, 1,3 l/h, 0,24 l/M
2500 rpm 6,5 s 2,4 l/h, 0,37 l/M
3000 rpm, 7,2 s, 4,5 l/h, 0,63 l/M
3300 rpm, 7,5 s, 6,5 l/h, 0,87 l/M

Omat purjeveneeni ovat kulkeneet n. 2,5 solmua tyhjäkäynnillä. Onko sitten kulutus alle 0,4 l/h, jolla kulutus olisi alempi kuin 1500 rpm tuossa?

Vene 11/2008:ssa on uppoumarunkoisen moottoriveneen Linssen 33.9 mittaukset D2-75 koneella tyhjäkäynniltä saakka (2,8-7,6 solmua)
700 rpm 0,42 l/M
1000 rpm 0,47 l/M
1200 rpm 0,52 l/M
1400 rpm 0,59 l/M
1600 rpm 0,68 l/M
1800 rpm 0,76 l/M
2000 rpm 0,91 l/M
2200 rpm 1,07 l/M
2400 rpm 1,33 l/M
2600 rpm 1,59 l/M
2900 rpm 2,19 l/M

Lue lisää

Ai, mun cummins 5.9qsb 380hp koneen tietokoneelta luettuna kuormitus voi olla sama vaikka kierrokset ovat erit ja kierrokset korreloi tehoa eikö?

Lisäksi olen huomannut polttoaineen kulutuksen olevan suurempi l/m ajaessani 5,5 solmua, kuin 6,5 solmua vesilinja on 37 jalkaa 7,8 solmuun saakka kuluu 0,6-0,9 l/m ja siitä

Ehkä_näin- kirjoitti:

"... matkakierrokset 2200-2300, kulutus n. 2 l/mpk ja 0,3-0,33 l/h."

Tarkoitat kai n. 2 l/h ja 0,3-0,33 l/mpk.

Aivan oikein, kiitos korjauksesta :)

Siirtopurjehdus, ei pysähdyksiä, ettei hidastu jonkun byrokraatin kenkkjuiluun.. Maltakin on aiemmin nähty. Marokon satamia on kehuttu, Rabat menee harkintaan.

Yanmar 3ym20 käyttöohjeen mukaan maksimissaan 5% käyttöajasta saisi kaahailla 3400-3600 kierroksella. Alle 3400 saa sitten ajella vapaasti loput ajasta kun sisäänajoaika 50 h on ohi.

Tuossa siis pyrit määrittämään jotain potkurin luiston perusteella. Jos luisto olisi vakio, ko. käyrä olisi täysin suora. Luisto riippuu hyvin paljon potkurista ja yleensä ko. käyrässä ei näy mitään jyrkkää muutosta, vaan luisto kasvaa tasaisesti eli käyrä on tasaisen kaareva. Katso vaikka käyrät aiemmin antamistani linkeistä. Missä kohtaa niissä näkyy se jyrkkä muutos?

Useimmat purjeveneet eivät edes saavuta runkonopeutta moottorilla. Omalle veneelleni runkonopeus on 7,7 solmua ja huippunopeus koneella nykyisellä potkurilla 7,2 solmua. Matkavauhtina pidän yleensä 6 solmua, siirtoreissulla ajettiin kiireessä 6,8 solmua (silloisella potkurilla huiput 7,4 solmua), mutta kyllä sitten dieseliäkin paloi ainakin 50% enemmän mailia kohden. Pykälää isommalla koneella pääsisi varmaankin juuri tuon 7,7 solmua. Pitää olla todella jykevä kone, että runkonopeus ylittyy selvästi. Edes tuolla Malö 46:n 75 hv koneella ei päästy kuin juuri runkonopeuteen.

Joakim1 kirjoitti:

Tuossa siis pyrit määrittämään jotain potkurin luiston perusteella. Jos luisto olisi vakio, ko. käyrä olisi täysin suora. Luisto riippuu hyvin paljon potkurista ja yleensä ko. käyrässä ei näy mitään jyrkkää muutosta, vaan luisto kasvaa tasaisesti eli käyrä on tasaisen kaareva. Katso vaikka käyrät aiemmin antamistani linkeistä. Missä kohtaa niissä näkyy se jyrkkä muutos?

Useimmat purjeveneet eivät edes saavuta runkonopeutta moottorilla. Omalle veneelleni runkonopeus on 7,7 solmua ja huippunopeus koneella nykyisellä potkurilla 7,2 solmua. Matkavauhtina pidän yleensä 6 solmua, siirtoreissulla ajettiin kiireessä 6,8 solmua (silloisella potkurilla huiput 7,4 solmua), mutta kyllä sitten dieseliäkin paloi ainakin 50% enemmän mailia kohden. Pykälää isommalla koneella pääsisi varmaankin juuri tuon 7,7 solmua. Pitää olla todella jykevä kone, että runkonopeus ylittyy selvästi. Edes tuolla Malö 46:n 75 hv koneella ei päästy kuin juuri runkonopeuteen.

Lue lisää

Malössä on ollut turhan pieni kone. 110hp on yleinen Malön nelikutosissa ja sellaisenaan sopiva.

Joakim1 kirjoitti:

Tuossa siis pyrit määrittämään jotain potkurin luiston perusteella. Jos luisto olisi vakio, ko. käyrä olisi täysin suora. Luisto riippuu hyvin paljon potkurista ja yleensä ko. käyrässä ei näy mitään jyrkkää muutosta, vaan luisto kasvaa tasaisesti eli käyrä on tasaisen kaareva. Katso vaikka käyrät aiemmin antamistani linkeistä. Missä kohtaa niissä näkyy se jyrkkä muutos?

Useimmat purjeveneet eivät edes saavuta runkonopeutta moottorilla. Omalle veneelleni runkonopeus on 7,7 solmua ja huippunopeus koneella nykyisellä potkurilla 7,2 solmua. Matkavauhtina pidän yleensä 6 solmua, siirtoreissulla ajettiin kiireessä 6,8 solmua (silloisella potkurilla huiput 7,4 solmua), mutta kyllä sitten dieseliäkin paloi ainakin 50% enemmän mailia kohden. Pykälää isommalla koneella pääsisi varmaankin juuri tuon 7,7 solmua. Pitää olla todella jykevä kone, että runkonopeus ylittyy selvästi. Edes tuolla Malö 46:n 75 hv koneella ei päästy kuin juuri runkonopeuteen.

Lue lisää

Ei ihan noinkaan.

Kaareva käyrä rpm/sog tarkoittaa sitä, että kulutus kasvaa nopeammin kuin kierrosnopeus. Kulmakertoinen toinen derivaatta (kulmakertoimen muutos) kertoo, missä vaiheessa kulutus alkaa kasvamaan jyrkemmin. Saman asian voi tietenkin todeta ihan silmämääräisestikin käyrästä.

Kulutuksen kannalta järkevä alue on siinä, missä kulmakerroin alkaa kasvamaan jyrkemmin. Käppyröissä se oli 6-7 solmun kohdilla, mikä tuntuukin järkevältä. Mottorin pitäisi silloin pyöriä optimialueellaan, muussa tapauksessa vaihde tai potkuri on väärä.

Eli tasainan käyryys kertoo paljon. Sekoitit vamaan termit suora ja käyrä.

toidsenasteenderivaatta kirjoitti:

Ei ihan noinkaan.

Kaareva käyrä rpm/sog tarkoittaa sitä, että kulutus kasvaa nopeammin kuin kierrosnopeus. Kulmakertoinen toinen derivaatta (kulmakertoimen muutos) kertoo, missä vaiheessa kulutus alkaa kasvamaan jyrkemmin. Saman asian voi tietenkin todeta ihan silmämääräisestikin käyrästä.

Kulutuksen kannalta järkevä alue on siinä, missä kulmakerroin alkaa kasvamaan jyrkemmin. Käppyröissä se oli 6-7 solmun kohdilla, mikä tuntuukin järkevältä. Mottorin pitäisi silloin pyöriä optimialueellaan, muussa tapauksessa vaihde tai potkuri on väärä.

Eli tasainan käyryys kertoo paljon. Sekoitit vamaan termit suora ja käyrä.

Lue lisää

"Kaareva käyrä rpm/sog tarkoittaa sitä, että kulutus kasvaa nopeammin kuin kierrosnopeus."

No ei,
vaan sitä että kierrosnopeus kasvaa nopeammin kuin veneen vauhti.
Kulutuksesta tuo käyrä ei kerro yhtään mitään, eikä kyse tarkalleen ottaen edes ole käyrästä vaan pinta-alasta. Eihän samoilla kierroksilla suinkaan aina ole sama vauhti!!!
Vauhtia sog hidastaa vastatuuli, aallokko, vastavirta, likainen pohja ja/tai potkuri, sekä tietysti kiihdytyksen aikana aikaisempi vauhti.

toidsenasteenderivaatta kirjoitti:

Ei ihan noinkaan.

Kaareva käyrä rpm/sog tarkoittaa sitä, että kulutus kasvaa nopeammin kuin kierrosnopeus. Kulmakertoinen toinen derivaatta (kulmakertoimen muutos) kertoo, missä vaiheessa kulutus alkaa kasvamaan jyrkemmin. Saman asian voi tietenkin todeta ihan silmämääräisestikin käyrästä.

Kulutuksen kannalta järkevä alue on siinä, missä kulmakerroin alkaa kasvamaan jyrkemmin. Käppyröissä se oli 6-7 solmun kohdilla, mikä tuntuukin järkevältä. Mottorin pitäisi silloin pyöriä optimialueellaan, muussa tapauksessa vaihde tai potkuri on väärä.

Eli tasainan käyryys kertoo paljon. Sekoitit vamaan termit suora ja käyrä.

Lue lisää

Tuon ranskalaisen testin kiinteälapaiseen sopii erinomaisesti kolmannen asteen käyrä 14,454*V^3-155,2*V^2 832,89*V-378,32. Tuosta sitten voi laskea kolmannen derivaatan olevan 86,7 eli toinen derivaatta kasvaa tuon verran jokaista solmua kohti. Missä vaiheessa se sitten on "jyrkemmin"?

Kulutus l/M näyttää noudattavan kaavaa 0,0378*V^4-0,8435*V^3 7,0399*V^2-25,948*V 35,754
Tosin tuo ei kyllä extrapoloidu järkevästi 4,5-7,5 solmun ulkopuolelle.

Kulutukselle l/h taas pätee varsin hyvin rpm^3 riippuvuus ko. tapauksessa. Siis kulutus saadaan kaavasta (RPM/3300)^3*6,5. Tuossa 3300 on maksimikierrokset ko. potkurilla ja 6,5 maksimikulutus.

Kulutus siis kasvaa erittäin paljon nopeammin kuin kierrosluku ja kierrosluku taas kasvaa hieman nopeammin kuin vauhti, koska luisto lisääntyy vauhdin kasvaessa uppoumarunkoisilla. Jos luisto olisi vakio, nopeus kasvaisi lineaarisesti kierrosten mukana ja vastaavasti kulutus matkaa kohden toisessa potenssissa. Luiston kasvaessa kulutus matkaa kohti kasvaa nopeammin kuin toisessa potenssissa.

Joakim1 kirjoitti:

Tuon ranskalaisen testin kiinteälapaiseen sopii erinomaisesti kolmannen asteen käyrä 14,454*V^3-155,2*V^2 832,89*V-378,32. Tuosta sitten voi laskea kolmannen derivaatan olevan 86,7 eli toinen derivaatta kasvaa tuon verran jokaista solmua kohti. Missä vaiheessa se sitten on "jyrkemmin"?

Kulutus l/M näyttää noudattavan kaavaa 0,0378*V^4-0,8435*V^3 7,0399*V^2-25,948*V 35,754
Tosin tuo ei kyllä extrapoloidu järkevästi 4,5-7,5 solmun ulkopuolelle.

Kulutukselle l/h taas pätee varsin hyvin rpm^3 riippuvuus ko. tapauksessa. Siis kulutus saadaan kaavasta (RPM/3300)^3*6,5. Tuossa 3300 on maksimikierrokset ko. potkurilla ja 6,5 maksimikulutus.

Kulutus siis kasvaa erittäin paljon nopeammin kuin kierrosluku ja kierrosluku taas kasvaa hieman nopeammin kuin vauhti, koska luisto lisääntyy vauhdin kasvaessa uppoumarunkoisilla. Jos luisto olisi vakio, nopeus kasvaisi lineaarisesti kierrosten mukana ja vastaavasti kulutus matkaa kohden toisessa potenssissa. Luiston kasvaessa kulutus matkaa kohti kasvaa nopeammin kuin toisessa potenssissa.

Lue lisää

Jatketaan vielä, että potkurin työntövoima kasvaa kierrosluvun toisessa potenssissa luiston ollessa vakio. Jos siis luisto pysyy vakiona, veneen vastus kasvaa toisessa potenssissa. Jos luisto kasvaa, vastus kasvaa nopeammin.

Tuossa edellämainitussa tapauksessa luisto laskee niin, että se on alhaisimmillaan 4,5-5 solmussa ja sitten alkaa uudestaan nousta. Lasku voisi johtua Reynoldsin luvun noususta, joka voi hieman parantaa potkurin toimintaa. Tai sitten kyse on vain numeroiden epätarkkuudesta.

Kulutuskäyrään vaikuttaa tietysti myös potkurin ja moottorin hyötysuhteen muutokset eli se ei suoraan kerro veneen vastuksen muutoksista, vaikka se onkin selvästi suurin tekijä tuossa.

Miten määrittelet "kokonaisuuden hyötysuhteen"? Jos se on sama kuin kulutus mailia kohti, hyötysuhde on sitä parempi mitä hiljempaa ajaa. Dieselin ja potkurin hyötysuhde heikkenee onnettomaksi aivan pienillä nopeuksilla, lisäksi tyhjäkäyntiä hiljempaa ei pääse. Muuten optimi olisi hyvin hidas vauhti. Tuossa ranskalaisessa mittauksessa ei vielä näy heikentymää, vaan optimi on jossain alempana kuin hitain mitattu nopeus (4,5 solmua)

Sähkömoottorien maksimimimatkasta eri nopeuksilla tuon näkee hyvin. Tässä esimerkiksi käyrä, jonka mukaan 2 solmun vauhdilla samalla akulla pääsee n. 10 kertaa pidemmälle kuin 5 solmun vauhdilla. Ko. veneessä on 7 kWh akusto, joten tehontarve on 5 solmun vauhdissa n. 2 kW ja 2 solmussa enää n. 100 W.
http://www.jboats.com/j88-oceanvolt

Tuo tietysti edellyttää tyyntä tai myötätuulta.

Joakim1 kirjoitti:

Miten määrittelet "kokonaisuuden hyötysuhteen"? Jos se on sama kuin kulutus mailia kohti, hyötysuhde on sitä parempi mitä hiljempaa ajaa. Dieselin ja potkurin hyötysuhde heikkenee onnettomaksi aivan pienillä nopeuksilla, lisäksi tyhjäkäyntiä hiljempaa ei pääse. Muuten optimi olisi hyvin hidas vauhti. Tuossa ranskalaisessa mittauksessa ei vielä näy heikentymää, vaan optimi on jossain alempana kuin hitain mitattu nopeus (4,5 solmua)

Sähkömoottorien maksimimimatkasta eri nopeuksilla tuon näkee hyvin. Tässä esimerkiksi käyrä, jonka mukaan 2 solmun vauhdilla samalla akulla pääsee n. 10 kertaa pidemmälle kuin 5 solmun vauhdilla. Ko. veneessä on 7 kWh akusto, joten tehontarve on 5 solmun vauhdissa n. 2 kW ja 2 solmussa enää n. 100 W.
http://www.jboats.com/j88-oceanvolt

Tuo tietysti edellyttää tyyntä tai myötätuulta.

Lue lisää

Kun laitetaan polttoainetta sisään ja saadaan liikettä ulos, vaatii luovuutta kehittää siitä montaa erilaista hyötysuhdetta.
Mikä sinulle tulee ihan ensimmäisenä mieleen?

Aikuinenk0 kirjoitti:

Kun laitetaan polttoainetta sisään ja saadaan liikettä ulos, vaatii luovuutta kehittää siitä montaa erilaista hyötysuhdetta.
Mikä sinulle tulee ihan ensimmäisenä mieleen?

Lue lisää

Minulle tulee kaksi suhdetta mieleen: l/mpk ja mpk/l. Nuo nyt vain ovat melkoisen kiinteästi naimisissa keskenään. Onko vielä muita ajatuksia polttoaineen käytön hyötysuhteesta? Pitääkö käytetylle ajalle laskea joku hinta?

no.kaksi kirjoitti:

Minulle tulee kaksi suhdetta mieleen: l/mpk ja mpk/l. Nuo nyt vain ovat melkoisen kiinteästi naimisissa keskenään. Onko vielä muita ajatuksia polttoaineen käytön hyötysuhteesta? Pitääkö käytetylle ajalle laskea joku hinta?

Lue lisää

Kyllä, molempiin voidaan lisätä aikakomponentti eli mpk/h vs l/h.

Kun käytät nopeutena SOG eli speed over ground niin kaikki energia EI tule polttoaineesta, kuten virheellisesti kuvittelet. Kokeilepa sammuttaa kone, niin asia selviää sinullekin, SOG ei tipu nollaan, vaan poikkeaa siitä virrasta ja tuulesta riippuen johonkin suuntaan, mutta kulutus kylläkin tippuu nollaan asti.

Vaikka tekisit mittaukset täysin tyynessä ja virrattomassa paikassa, ei kaikki sittenkään onnistu kuvittelemallasi tavalla. Energiaa kun kuluu muuallekin kuin vastuksen voittamiseen, esim lämmön tuottamiseen ja potkurivirran muodostamiseen ja aika moneen muuhunkin asiaan.

" Käyrä kertoo erinomaisesti missä vaiheessa kokonaisuuden hyötysuhde huononee, ..."
No kun ei kerro. Käyrä on koko ajan kasvava, kuten vastuskin ainakin pääosin on, toki pieni lasku voi esiintyä vastuksessa jossain kohtaa aallonmuodostusvastuksen oskilloidessa. Sinun logiikallasi ilmeisesti kokonaisuuden hyötysuhde huononee siis ilmeisesti jatkuvasti, ja on parhaimmillaan tyhjäkäynnillä, mutta väärässähän olet siinäkin. Et ilmeisestikään ymmärrä mitä hyötysuhde terminä tarkoittaa.

HelpottaaKummasti kirjoitti:

Kyllä, molempiin voidaan lisätä aikakomponentti eli mpk/h vs l/h.

Kannattaa "lisätä" vastakkaiseen suuntaan:
Eli L*h/(mpk*mpk) antaa paljon järkevämmän tuloksen, nyt ajan hinta on oikean suuntainen, eli jos saman l/mpk arvon saisi kahdella eri vauhdilla on nopeampi parempi, eikä toisinpäin kuten l/h yksikköä käyttäessä käy!
Siis (l/mpk) / (mpk/h) = l*h / (mpk*mpk) on se mitä kannattaa aikaa arvostettaessa käyttää kulutuksen mittaamiseen, pienempi lukema on tietysti parempi.

dj87x67x kirjoitti:

Kun käytät nopeutena SOG eli speed over ground niin kaikki energia EI tule polttoaineesta, kuten virheellisesti kuvittelet. Kokeilepa sammuttaa kone, niin asia selviää sinullekin, SOG ei tipu nollaan, vaan poikkeaa siitä virrasta ja tuulesta riippuen johonkin suuntaan, mutta kulutus kylläkin tippuu nollaan asti.

Vaikka tekisit mittaukset täysin tyynessä ja virrattomassa paikassa, ei kaikki sittenkään onnistu kuvittelemallasi tavalla. Energiaa kun kuluu muuallekin kuin vastuksen voittamiseen, esim lämmön tuottamiseen ja potkurivirran muodostamiseen ja aika moneen muuhunkin asiaan.

" Käyrä kertoo erinomaisesti missä vaiheessa kokonaisuuden hyötysuhde huononee, ..."
No kun ei kerro. Käyrä on koko ajan kasvava, kuten vastuskin ainakin pääosin on, toki pieni lasku voi esiintyä vastuksessa jossain kohtaa aallonmuodostusvastuksen oskilloidessa. Sinun logiikallasi ilmeisesti kokonaisuuden hyötysuhde huononee siis ilmeisesti jatkuvasti, ja on parhaimmillaan tyhjäkäynnillä, mutta väärässähän olet siinäkin. Et ilmeisestikään ymmärrä mitä hyötysuhde terminä tarkoittaa.

Lue lisää

Heh, heh jos toi oli sulle joku iso oivallus, niin aika hitaalla sä käyt :D

Kaikki energia tulee polttoaineesta, toope :D

Ainoa virhe, minkä tein, oli etten taivuttanut kaikkein suurimmille hilapäille rautalangasta, että virta ja tuuli voi vaikuttaa. Kuvittelin, että kaikki sen ymmärtää, mutta näköjään aina löytyy joku, joka viikon pohtimisen jälkeen saa ahaa-elämyksen :D

Kokonaishyötysuhteessa on kaksi sanaa. Huomasit vain toisen niistä. Kun kyse on KOKONAIShyötysuhteesta, ei tarvitse eritellä esimerkiksi laturista aiheutuvaa sähkömagneettista säteilyä (miten saatoit sen unohtaa!!!), joka sekin on energiahukkaa. Toope :D

"Sinun logiikallasi ilmeisesti kokonaisuuden hyötysuhde huononee siis ilmeisesti jatkuvasti, ja on parhaimmillaan tyhjäkäynnillä". Tämä on sinun ajatuksesi.