e.d.k

Vapaa kuvaus

Aloituksia

9

Kommenttia

527

  1. Joo.

    Olen ymmärtänyt että Brunswick.ille siirryttyään koneen ensimmäinen kehitysaste oli kansien muuttaminen nykyaikaisemmaksi ja mm. nokka nostettiin ylös.
    Tämä tarkoittanee, että vanhojen VM-pohjaisten BMW- moottoreiden ja Mercruisereiden vertailu, samoista peruslähdöistä huolimatta, ei ole edes mielekästä.
  2. Tämä nyt on vain mutua, mutta pelkään pahoin että lämmönvaihdin ei ehkä auta.
    Koneen rakenteellinen ongelma on ne "palakannet", niiden ongelma on lisäksi putken olaketta vasten puristettava tiiviste ja kansipinta, sekä se huvittava kansien kiinnitys.
    Pikaisesti voisi olettaa, että maltillisempi tehonkäyttö tai - ahtopaine voisi pidentää käyttötunteja.

    Nämä mietteet perustuvat autoläyttökokemuksiin VM-moottoreista, joissa kylmäkäynnistysten määrä suunnilleen rikkoi kansipahvit säännöllisesti, alumiini ctr teräs yhdistelmä ei juuri ppidä lämmönvaihteluista.
  3. Ajatus kulkee niin että Y on aina 0.7 * edellinen kun x lisääntyy 1.5 kertaiseksi edellisestä arvostaan.

    Tällöin y muuttuu 0.7^n, jossa n on x-akselilla 1.5.n potenssi eli 1.5^n = x, josta
    n = ln(x) / ln(1.5)

    Tiedä sitten, haettiinko juuri tällaista mutta kai se vastaa avaajan kysymykseen ja suhteet on helppo vaihtaa.
  4. Se kaava:

    Y = 0.7 ^(x/1.5)
  5. Muuten ok, mutta mitä nyt tarkoitat "hydraulivaihteella" ?

    Yleisesti vaihteistojen -hydr- merkintä tarkoittaa öljynpaineella toimivaa märkää monilevykytkintä, varsinaisia hydraulisia vaihteistoja ei venemoottoreille ole.(oletan)

    Laatikon öljynvaihtoväli , 200 h suositus kuulostaa aika hurjalta, olisiko tässäkin jäänyt se 0 pois.
  6. Omalle kohdalle sattui aikanaan yksi, joka oli sairastunut kuulema moottorityypille ominaiseen kannen hiushalkeamaan.
    Ei sylinteriin liittyvänä, vaan kanteen valetun polttoainekanavan vuotoon, laitteessahan on injektorit joka sylinterille erikseen (nykyään pumppusuutin) ja polttoaine kulki kannen sisällä olevaa kanavaa.(kuten myös Deutz dt 66/67, paitsi injektorit lohkossa)
    Vika ilmeni vaivihkaa silloin tällöin nykimisenä tai käynnistysongelmana.

    Nimimerkki " tunari..." on täysin oikeassa moottorin ominaisuuksista, tunnusomaisena oli juuri musta savu, joka johtui mainitusta huonosta ilman vaihtumisesta ennenkuin kohonnut pakokaasuvirtaus tuli mukaan tehostamaan ilman kulkua, ja tästä johtuva onneton vääntö pienillä kierroksilla, jonka vuoksi sitä piti "huudattaa".

    Kyseinen moottori oli koekäytössä myös "Lättähatun" esiasteessa DM-6 moottorivaunussa, kaksi moottoria rinnan paketoituna, seuraajaan valittiin sitten 8-sylinterinen "kotimainen" 4-tahtinen, teholtaan paljon vähäisempi, mutta ominaisuuksiltaan sopivampi voimanlähde.

    Vene- tai paremminkin luksusjahtien moottorina 12 sylinterinen -71-750 hv oli ylivoimaisesti yleisin voimanlähde aina 80-luvun alkuun, ilmeisesti se sopi siihen mainiosti, alaväännöllä kun ei ole mitään merkitystä potkureita pyöritettäessä.

    Mielenkiintoista moottorihistoriaa kuitenkin ja käytännön kokemusta että 2-tahtisuus soveltuu parhaiten vakiokierrosmoottorehin vaatimattomalle litrateholle.
  7. Täytyy kompata ensimmäisen vastaajan kysymystä :

    Mihin tarvitset venekäytössä moottorin momenttikäyrää, tai mitä hyödyt sillä tiedolla ?

    Ilmeisesti tässä sotketaan aoton dynamiikkaa, siinä kiihtyvyys on vakiovälityksellä parempi mitä suurempi momentti, mutta veneessä ei ole kiinteää yhteyttä liikkeen ja moottorin kierrosluvun välillä.

    Esimerkkisi 500 Nm vääntävä kone ja potkuri valittu niin että moottori ottaa juuri ja juuri 3800 rpm !
    Kun kierrätät konetta 2000 rpm, niin veneen vauhdista riippuen potkurin tarvitsema momentti on n. 150 Nm, kun siirrät kahvaa eteen, kierrosluku nousee ensin, lisää työntövoimaa ja vasta sitten alkaa vene kiihtyä.
    Toisella tavoin ilmaistuna, potkuri voi tällä kierrosluvullaan välittää veteen vain em momentin, riippumatta siitä paljonko moottorissa olisi potentiaalia ! !

    Yksinkertaisin ja yleisin käytäntö on verrata teho- ja kuutiokäyrää (potkurikäyrä) ja sellaista dieseliä ei ole jossa käyrien leikkauspistettä pienemmillä kierroksilla tehokäyrä olisi alempana.

    Niin mikä hyöty on tietää onko esim 2000 rpm kohdalla maksimi väntö 400,600 800 Nm tai mitä hyvänsä, kunhan se on potkurin vastusta suurempi, yhtään enempää momenttia ei voi käyttää.

    Totta aina voi keskustella kun kääntää kahvasta, kuinka korkealle kierrokset nousee ennenkuin vene alkaa kiihtyä, ja vain todeta, mitä korkeammalle sitä suurempi luisto ja sitä paremmin kiihtyy.(yleensä)
    Sitä vaan ei moottorin momenttikäyrästä voi suoraan päätellä joten suurin teho/jatkuva teho ja potkurin valinta riittää.

    Voihan sen momenttikäyränkin esittää, se kun tulee juuri dynosta ja on tehon perustana, mutta sen merkitys venekäytössä ei oikein aukea.
  8. " Eikö tuo nyt sentään tarvitse 5 kertaa nelisylinterisen ryhmän kampiakseliin, että kierroksella tulee viisi työtahtia? "

    Ei nitää tahteja normaalimoottorissa ole kuin 4, 2-tahtisessa ne tulee kaikki samalla kierroksella, 4- tahtisessa vain kaksi kierroksella ja viiteen työtahtiin/kierros riittää 10 sylinterinen 4-tahtimoottori ihan hyvin.

    Katalysaattori ja sen käyttöpakko vaatinee kohdaltasi hieman lisäselvitystä !
    Niissä maissa, joissa se on määrätty pakolliseksi, se koskee tiettyä käyttöä ja ns 3-toimi katalysaattoria, joka ei todellakaan toimi 2-t moottoreissa joissa seoksen tarkka säätö ei ole mahdollista.
    2-toimi(hapettava) katalysaattoria, jota käytetään mm.dieseleissä tiettyjen päästöjen vähentämiseen ei ole lainsäädännöllä pakollinen. (tarkoittaa sitä että päästöjä voidaan vähentää muillakin keinoin, kunhan rajat alittuvat, autojen bensiinimoottoreissa katalysaattori on pakollinen maissa, joissa päästörajoja sovelletaan.

    EU.n ja USA.n tavoite ei ollut tappaa 2-tahtisia, se vaan tuli vahingossa seurauksena katalysaattoripakosta, joka oli helpoin, halvin ja tuottoisin tapa selviytyä päästövaatimuksista, niin auto- kuin öljyteollisuudellekin.

    Kehitysmaita eivät mitkään päästöhössötykset sido, kivihiili ja villit moottorit villeine polttoaineineen kelpaavat ilmaa saastuttamaan, pääasia että ei maksa paljoa.

    Ot.
    Kertomasi 55 kW teho ahdetussa 0.9 L vajaatahtisessa on muuten samaa luokkaa kuin nykyisten vapaastihengittävien 4-tahtisten teho keskimäärin.
  9. Ei se 5-sylinterinen sentään 20-sylinterista 4-tahtista vastaa !

    Joo , kampikammiohuuhdeltu 2- tahtinen kompastui saastemääräyksiin, voiteluaine kulkeutuu pakokaasujen mukana, järjestipä voitelun miten tahansa.

    Huuhtelupumpulla/turbolla varustetut 2-tahti moottorit soveltuu erittäin hyvin hidaskäyntisiin- tai vakiokierrosdieseleihin, itseasiassa miltei kaikki isot dieselit ovat juuri tällaisia.

    Autokäytössä 2-t- bensiinimoottorit tappoi katalysaattoripakko, riippumatta huuhtelutavasta seosta ei voida järkevin ratkaisuin pitää stoikiometrisenä ja käyttö sopii vain laitteisiin, joita saastemääräykset ei sido.

    Muuten 80-luvun alussa esiteltiin useitakin erittäin tehokkaita, taloudellisia ja pienikokoisis 2-t moottoreita ja prototyyppejä, mutta em. katalysaattoripakko(älytön sääntö) esti suurten valnistajien kiinnostuksen ja kehittelyn tuotantoon, näitä sen aikaisia innovaatioita on käytössä nykyisissä 2-t perämoottoreissa, mutta saa nähdä miten päästöhysteriä niitä tulevaisuudessa kohtelee.
  10. Kyllähän nuo vertailut onnahtelee muutenkin, kun rinnakkain laitetaan vanha vakiokierroskone joka huutaa 3000 r koko ajan ja verrataan invertterikekniikkaan, jossa moottori käy tyhjäkäyntiä ilman kuormaa.

    Tarkoitus kai pyhittää keinot, tai jotain sellaista.
  11. Ohjeesi koskee muitakin kuin Volvon koneita.

    Asiaa kuitenkin vaihteeksi.
  12. Nyt en malta olla sivussa, niin paljon tulee disinformaatiota.

    Ensiksikin väite V-6 moottorin tasaisemmasta käynnistä on jokin myytti, rivikuutosen massavoimat ovat balanssissa, V-6 moottorissa aina jää vapaaksi toisen kertaluvun momentit, sekä 60 ast ilman tasapainoakselia että 90 ast tasapainoakselisissa ja keveys lisää aina värinöitä.

    Commonrail mahdollistaa paremman saastehallinnan, tyhjäkäynnin ,äänitason tyhjäkäynnillä, käynnistyksen, säätötarkkuude ja nopeuden ym.ym. mutta kulutukseen oikein sääfettyyn mekaaniseen ruiskutukseen verrattuna etu on vain mainosmiesten luoma myytti.

    Jo 30- luvulla n. 8... 15 L tilavuuksiset dieselit pääsivät reippaasti alle 200 g/kWh minimikulutuksiin, Volkkarin 1.9 pumppusuuttimilla n 205 ja jakajapumpulla 200 g/kWh, nykyiset cr-moottorit syövät delvästi enemmän, joskin syy on lähinnä saastemääräysten kiristymisessä.

    Toinen seikka, joka jää huomiotta on, mistä teho mitataan, potkuriakselilta vai kampiakselilta, ja millä kuormalla kulutus ?
    Esittämäsi lukema Hyundaille on kampiakselilta, jotkut muut ilmoittavat joko/tai.
    Toisekseen valmistajien esittämä kulutuskäyrä poikkeuksetta kuvaa minimiarvoa eri kierroksilla, käytännössähän näin ei edes moottoria voi käyttää.
    Moottori voidaan "virittää" taloudellisimmilleen tietyille alueille joissa voi olla eroja, mutta commonrail ei sentään muuta kemiallisia eikä fysikaalisia lainalaisuuksia. Palamistapahtumalle on yhdentekevää, millä menetelmällä polttoaine tuodaan palotilaan.
    Älkäkä menkö mukaan ruiskutuspainehehkutukseen, jo pumppusuuttimien yhteydessä hehkuteltiin 1600 bar paineesta ? ?, mitä se meinaa, kun suutin aukeaa jo 120 bar paineessa, mutta mainoksissa vaikuttaa hienolta.

    Ps.
    Olen ymmärtänyt että edustat ko.Hyundai moottorin myyntiyritystä, mutta mainos kuuluisi kernaasti muualle, pysytään mieluummin vain yleisimmissä asioissa.
  13. ns. kevytkulkuisuus vanhoissa veneissä perustuu juuri mainitsemaasi kapeuteen, se mahdollistaa huomattavasti suuremman runkonopeuden ja 12 kn 2,5 t veneelle oli helppoa alle 50 hv tehollakin.
    Nykyään suunnittelun painopiste on siirtynyt asumismukavuuden ja viihtyvyyden suuntaan ja veneiden leveys antaa lisää tilaa, mutta rajaa uppoumanopeuden jopa alle "Frouden aallonmuotonopeuden"

    Vilkaisu esim. Pettersson-veneiden runkolinjoihin antaa selvän kuvan vanhojen venesuunnittelihoiden tavoitteista nykyisiin verrattuna.
  14. Jälkimmäinen malli on lähempänä oikeaa.
    Polttoaineen yhtyessä ilman happeen, syntyy uusia yhdisteitä (CO2,H2O) ja kokonaismoolimäärän muutos on hyvin vähäinen.
    Polttomoottori on siis lämpövoimakone kuten Stirlig.kin, muttta moottorissa myös tarvittava lämpö tuotetaan polttoaineesta samassa prosessissa, Stirlingissä hyötysuhdetta ilmoitettaessa ei huomioida lä,pölähteen htötysuhdetta.

    Ps.
    Stirlingmoottori on ollut kokeilukäytössä julkisen liikenteen voimalähtenä ja tulokset, joista ei tarkkoja tietoja julkisuudessa näkynyt, johtivat kokeilujen ja kehityksen täydelliseen loppumiseen.

    Erikoisuutena ja joissain poikkeustapauksissa Stirling puoltaa paikkansa, polttomoottorin korvaajaa siitä ei tullut eikä tule.
  15. Ketjuissa on useampaan kertaan selitetty mahdolliset syyt vajaaseen suorituskykyyn mutta tieto ei näköjään ole mennyt perille, mutta kerran vielä.

    Potkuri vaikuttaa aika passelilta ja 80 hv pitäisi mahdollistaa n 20 kn paikkeille, kuten itsekin kerroit.

    Jos moottori ei kierrä kuin 3000 rpm, vika on joko pumpun/säätövivun säädössä tai tehon puutteessa.

    Siis ensin koitat vaihde vapaalla ottaako moottori sen 3600 r vai loppuuko kierrokset jo 3000.n.
    Jos jää 3000.n, tarkastat ensin siirtääkö vaijeri säätövivun pohjaan ja jos, niin mikäli pumppu on vakiokierrissääteinen,(tod.näk.) max kierrokset on jossain tapauksessa mahdollista säätää pumpun ulkopuolelta, jos rajakierrossäätö, pumppu on avattava ja säätö on keskipakosäätäjän jousella, ajoitus ei vaikuta juurikaan kierroslukuun
    (uudemmat 2l 4jh moottorit on 3000 rpm, joten erehdys on mahdollinen)

    Jos kierroksia löytyy se 3600, tsekkaat ahtopaineen kuormitettuna, eli ajossa, ja onko pumpulle tuleva syöttörajoittajan paineputki kiinni ja ehjä.

    Kun nuo on tarkistettu, sitten ihmetellään vasta potkuria ja tehon puutetta tarkemmin, näillä tiedoilla ei kukaan pysty etänä sanomaan mitään varmaa potkuristasi.
  16. Rahat vaan pois

    Polttomoottorin teho riippuu loppukädessä kuinka paljon saadaan poltettua polttoainetta aikayksikössä, ja tässä rajana on mm. ilman saanti ja hukkalämmön siirto.

    Seosta voidaan rikastaa, mutta ylimääräinen tulee palamattomana ulos, tehostaa jäähdytystä ja lisää kulutusta, ei tehoa.

    Sytytysennakko on jo tehtaalla yritetty saada parhaalle alueelle, muutos yleensä vaan heikentää hyötysuhdetta.

    Ilmamäärää, eli sylinterin täytöstä ei lastulla voi muuttaa (paitsi ahdetussa dieselissä ahtopainetta nostamalla, bensiinimoottorissa nakutusraja on siinäkin limittinä).

    Kierrosrajoitinta voi muuttaa, mutta se on jo oletuksena aina korkeampi kuin maksimitehon alue. jne.

    Automoottoreiden yhteydessä perusteltiin lastutusta saasterajojen muutoksella, venemoottoreissa ei vielä ole katalysaattoreita seosta rajaamassa, joten sekään naula ei vedä.

    Oma lukunsa on sitten raja-arvojen venyttäminen, kuten eliminoidaan mahdollinen nakutus- lämpö- ym rajavahdit, niillä saadaan hetkellisesti muutosta, jotka venekäytössä on enemmänkin haitta.
    Automoottorien yhteydessä on jo luovuttu bensiini - ja vapaastihengittävien lastutuksen innokkaasta markkinoinnista, kun mittausten mukaan saavutettu hetkellinen etu on ollut välillä +/- 10 %, joka on miltei kokonaisuudessaan saasteasetusten ohituksista.

    Mitä monimutkaisemmalta asia saadaan kuullostamaan, sitä helpompi on tietämätöntä taluttaa ja uskotella asiaa, vai uskooko joku ihan oikeasti että esim 225 ja 300 Veradoissa on identtinen tekniikka, ja tehdas on vaan kiusllaan laittanut toiseen epäonnistuneen softan ? ? ?
  17. Bensiinimoottorin viritys on hieman eri asia juin turbodieselin lasturus.

    Tehonlisäys onnistuu kierroslukua lisäämällä, momenttiin ei voi juurikaan vaikuttaa ja kierrosten lisäykseenkin pitäisi muuttaa kaasunvaihtoa, eli vaatisi elektronisesti säätyvät venttiiliajoitukset ym ym.

    Bensiinimoottoreiden ja vapaastihengittävien moottoreiden lastutus on puhdasta rahastusta, mitään todellista hyötyä ei venekäytössä saavuteta.
  18. Ruiskutusmäärä säädetään pumpulta.
    Jokaisen suuttimen läpi menee täsmälleen se määrä ainetta jonka pumppu painaa eli ruiskutusmäärää ei suuttimella voi säätää, ei edes CR-suuttimissa (keskusyksikön impulssi säätää määrän).

    Suutintesterissä katsotaan kuvio, jälki- ja ohivuoto ja avautumispaine.

    Siitä mutu-tiedostasi utelisin kuinka olet ymmärtänyt tasata suuttimilla sylintereihin menevän pa-määrän ? ?

    Ketjun alussa jo oli oikea ohje, joka kai myös tuli ymmärretyksi, mitään huoltoja tai huoltovälejä pl. jotkut raskaan kaluston suositukset, ei ole ja ellei ongelmia ilmene niin ei ole tarvetta mihinkään toimenpiteisiin.
  19. Ei kai suuttimesta sentään ruiskutusmäärää mitata, eikä säätääkään voi muuta kuin avautumispaineen.
  20. Samaan aiheeseen palataan näköjään uudelleen ja samalla innolla kuin ennenkin.

    Tämä Savitskyn aikanaan julkaisema teorialaskelma on tainnut muuttua itserakentajien raamatuksi.
    Kaikella kunnioituksella, sen laatiminen on ollut 60-luvulla käsipelillä laskien hatunnoston arvoinen työmaa ja ilmeisesti vieläpä ainoa lajissaan.
    Muistettava kuitenkin on Savitskyn itsensäkin erityisesti korostamana, että laskennassa käytetään teoreettista prismamuodon vastusta, ja muuttujia on karsittu työmäärän muuten paisuessa mahdottomuuksiin.
    Parikymmentä vuotta julkaisun jälkeen tuli vasta tietokoneet ja mallinnokset avuksi, mutta itserakentajalle tällainen vain muuttumatonta suoraa v-pintaa kalkyloiva menetelmä on helppo ja yksinkertainen käyttää ja antaa jopa hyvällä uskolla summittaisia oikeita lukemiakin.

    Aikaisemmin samaa käsitellessä kävi jo ilmi että laskimen antamat tulokset ovat suppealla alueella likimain paikkansapitäviä (todennäköisesti mittaustietoa tukena) ja joillain alueilla aivan järjettömiä, mutta mikään ei toki kiellä uskomasta siihen minkä parhaakseen katsoo.

    Tässä taas se "kuuluisa raamattu", katsokaa itse mihin uskotte tai mihin uskonne perustuu, mutta 60-luku kyllä jo meni, kuten joku taisi asian ilmaista.


    http://illustrations.marin.ntnu.no/hydrodynamics/resistance/planing/index.html
    21. 20 / 27
TietosuojaselosteKäyttöehdotEvästeasetuksetSäännöt