aqnostikko

aqnostikko profiilikuva
Joulu 2024
Vapaa kuvaus

Kotimaa: --- Koulutus: --- Ammatti: Muu Siviilisääty: --- Lapset: ---

Liittynyt 19v sitten
2 aloitusta · 42 kommenttia
Uusimmat aloituksetSuosituimmat aloituksetUusimmat kommentit
Näin ymmärsin,

" Jos kysyjä on halunnut tämän tehtävän käsittelemistä kinetiikan muuttuvanopeksisena ympyräliikkeenä, eli rata- ja keskeiskiihtyvyyksien yhdistämisenä "

että kysymyksessä haettiin juuri tätä tilannetta.

Koordinaatiston valinta lienee makuasia, mutta pelkällä kiihtyvyysvektorien yhteenlaskulla tullaan tulokseen, jossa resultantin suunta on vakio, ko. tapauksessahan näin ei ole.

Keskimääräisen kokonaiskiihtyvyyden laskeminen edellyttänee integraalilaskennan alkeiden hallintaa ja kysymysasettelusta päätellen myös G olisi otettava mukaan.

Myös kohdaltani asia kuittautuu pisteellä.
Kelataas nyt..

Yksinkertaistetaan asiaa niin ehkä ongelma selvenee paremmin.

Jos tehtävässä kulkunopeus olisi vakio, niin autoon vaikuttaisi koko ajan vakiokiihtyvyys (keskipakokiihtyvyys =v^2 /r ), jolloin se olisi samalla myös keskimääräinen kiihtyvyys.
Molempien toisiaan vastaan kohtisuorien kiihtyvyyksien arvo muuttuu, mutta niiden resultantti on joka hetki tuo em vakio )

Neljännesympyrän matkaan kuluva aika olisi siis t = pii* r /2v ja tavallasi laskien keskikiihtyvyys : 2*sqrt(2)*v^2 / pii *r ?

Kahta erilaista oikeaa vastausta ei sentään yksiselitteiseen tehtävään ole.

Missä meni vikaan ? ? ? ?
Huumoriako ?

Keskikiihtyvyyden kanssa tuolla ei ole mitään tekemistä.

Toivottavasti kukaab ei ottanut pilaasi todesta.
Vesihän on sylintereistä tullessaan ylipaineisena tulistettuna höyrynä, jäähtyy osin jo laajentuessaan ja jatkaa yleensä pisaroitumista vielä vapaassa ilmassakin.

Kondensoituminen ei tosiaan taida olla aivan oikea ilmaisu tulistetun höyryn nesteytymisestä.
Nopeudet ovat rajoja, joiden liike-energiaa vastaava määrä on vähintään saavutettava.

Maan kiertoradalle ja kuuhun pääsee pienemmilläkin nopeuksilla.
Mistä oikein on kysymys ?

Mikä tekee Audin moottorista "interferenssimoottorin", ja miten se vaikuttaa hihnan kestoon ?
1000 autoa kuluttaa 15 vuodessa keskimäärin 13000 t polttoainetta.

MD-11 tankkeihin sopii suunnilleen 130 t, joka ei toki kulu kaikki startissa.

Aina kai vähän voi vetää kotiinpäin hyvän asian puolesta, mutta 1000 kertainen liioittelu on jo liian paksua, lukipa se missä hyvänsä.
Hiilivetyjen poltossa syntyy aina hiukkasia, pienikokoisia joita ei edes mitata suunnilleen yhtälaisesti sekä bensiini- että dieselmoottoreista.

Dieselin ongelmana on suuremmat partikkelit, joita myös mitataan ja joille on säädetty päästörajat.

Nykyiset huikkassuotimet vähentävät päästöä valmistajien mukaan jopa 85 %, mutta senkin jälkeen hiukkaspäästöt ovat miltei tuplasti bensan vastaavia. (2005 - mittaustulos, diesel yli 10-kert. ).

Mutta, mutta...
Hiukkassuodatin polttaa kerääntyneen moskan NOx-yhdisteitä hyväksi käyttäen ja vapauttaa ajoittain typpidioksidia, josta tulee se uimahallia muistuttava haju.

Ihmettelin asiaa jo aikaisemmin tällä palstalla ja totesin hajun aiheuttavan voimakkaan pahoinvointireaktion ja dieselin ostopäätöksen lykkäyksen ainakin toistaiseksi.

Kyse lienee omasta allergiaherkkyydestä ja ongelman pitäisi poistua kun EURO 6 astuu voimaan ja typpipäästöjen raja asettuu täälläkin muun maailman tasolle.

Ongelmana on toistaiseksi se että kukaan ei oikein vielä tunnu tietävän kuinka asia hoidetaan, kokeiluissa oleva vesi-urea systeemi ei oikein vakuuta, henkilöautoissa moinen herättää ennemminkin hilpeyttä.
Jos siinä on se vanha Solex jossa ryyppy on lisäkanavalla(ei kuristusläppää), niin vika mitä todennäköisimmin on vuoto imusarjassa tai tukossa oleva pääsuutin.

Kampiakselin tiivisteiden vuotaminen vaikuttaa käyntiin myös ryyppy päällä joten siellä tuskin on ongelman syy.

Kun käynnistät moottorin niin älä pumppaa kaasua(ehkä muistan väärin että tässä kaasarissa ei ollut kiihdytyspumppua), vaan lisäät hitaasti ja kun kierrokset nousee rittävästi niin varovasti ryyppyä pienemmälle.

Mikäli ryyppyä vähennettäessä kierrokset laskee ja lopulta sammuu, niin seos menee liian laihalle, eli vaikka siitä keskellä olevasta suuttimesta tulee polttoainetta, niin ei tule riittävästi (tukos), tai ilmavuoto jossain välillä.
Se on tällä hetkellä Euroopan kehityssuunta.

Ei silti tarkoita että se olisi parenpi tai oikeampi kuin muiden näkemys asiasta.
Tämä on kuitenkin kehutyssuunta, joka palvelee parhaiten Euroopan talouskehitystä (vrt. autoteollisuutta).

Jos CO2 päästöistä oltaisi todella huolestuneita, niin kulutustottumuksia pitäisi säädellä ja ohjata pienempien kevyempien ja halvempien autojen suosimiseen, mutta nykyinen suunta on täysin päinvastainen.

Kuten tavallista, taloudelliset seikat ajavat aina muiden tavoitteiden yli ja tehtäväksi jää vain koittaa naamioida päätökset joillakin verukkeilla kansalaisten hyväsymäksi.

Todellisuudessa dieselin polttoaineenkulutusetukin olisi marginaalinen jos bensiinimoottorille sallittaisi samat vapaudet päästörajoihin ja mahdollistaisi siten laihaseosmoottorin kehittelyn.

Näin Euroopassa juuri nyt, tulevaisuus voi olla muuta ja vaikka muu maailma on ratkaisussaan päätynyt eri linjoille, niin todennäköisesti niilläkin on ollut päätöksiinsä hyvät perusteet.
Avaajan linkissä on vertailu uusien h-autojen keskimääräisistä CO2 päästöistä ja päädytty tulokseen n. 180 / 165 g/km, eli dieselin (kulutus) etu olisi vain vajaa 10 %.

Antamassani linkissä oli tulokset v.2005 ja hiukkaspäästöt diesel h-autoille oli 1160 t ja bensiinikäyttöisille 80 t (bensiinikäyttöisistä 28 % oli ilman katakysaattoria).

Dieselien lukumäärä oli alle 20 % ja jos painotettu ajosuorite vedetään vaikka 35 % .n ( oletus 1.5 kert. eli 30 %), niin 95 % pienennyskään hiukkaspäästöissä ei vie lähellekään bensiiniautojen vastaavaa.

Typen oksideille EURO 5 on vain välivaihe ja tältä osin myös eurooppalaiset normit hiljalleen lähenevät muun maailman vastaavia, myös dieseleille.

Henkilöautodieseleille ei ole vieläkään tarjolla takaisinkierrätystä parempaa typenpoistosysteemiä joten sen osalta voidaan pelkästään odottaa, muutos tulee joka tapauksessa.

Kun vielä lisätään valmistuksen vaatima lisäenergian tarve, niin ainakin näiltä lähtöasetelmilta vahva kotiinpäinvetokaan ei saa dieselistä ekologista valintaa, kertoipa minkä lehden mikä hyvänsä toimittaja mitä hyvänsä.

Tietysti jos lähtökohdat ovat aivan muuta kuin esittämäni, niin tilanne on toinen, enkä suinkaan olisi pahoillani jos virheet oikaistaisi.
Etupäässä menee.

Mutta yleensä näissä kulutusjutuissa se suurin säästäjä tai tuhlari on kuitenkin siellä ohjaamon puolella.

Yksittäisistä luvuista ei juuri osaa vetää mitään kuvaa, joten täytyy tyytyä kaivelemaan totuutta julkaistujen tutkimusten mittauksista.

Em. linkissä on diesel ja bensakäyttöisten henkilöautojen CO2 päästöjen suhde keskimäärin 165/180 g/km.

Aikalailla samoja suhdelukuja löytyy muistakin lähteistä ja CO2-päästösuhde on käytännössä sama kuin kulutuksien suhde.

Suomessa bensiinikäyttöiset henkilöautot tuottivat CO2-saastetta vuonna 2005 n.5.3 milj t, tieliikemme kokonaisuudessaan 12 milj t ja koko maan fossiilinen CO2 päästo vajaa 70 milj t.

Jos nyt kaikki bensiinillä käyvät henkilöautot olisivat dieselkäyttöisiä niin CO2- päästöt vähenisivät teoriassa n. 0.45 milj t, KOKO liikenteen hiukkaspäästöt tuplautuisi, typpipäästöt(myös voimakkaita kasvihuonekaasuja) kasvaisi huimasti kuten valnistukseen käytettävä energia ja raaka-aineet.

Tiedot:

http://lipasto.vtt.fi/

Tulee mieleen vertaus jos ruotsinlautalla sattuis moottoririkko ja kapteeni määräis pari äijää perätasolle melomaan perustellen käskyä sillä että parempi sekin kuin ei mitään, vaikka tietää varsin hyvin että siten ei perille päästä.

Siis jos auton ostossa päätyy dieseliin, niin se voi monellakin tavalla olla viisas ja perusteltu ratkaisu, mutta uskottelu ekotekona vaikuttaa tulosten valossa pahemmanlaatuiselta itsensä pettämiseltä, tai joidenkin tahojen edunmukaiselta lobbaamiselta.
Siiven nostovoima on A*v^2 *t * CL /2

Ilman tiheyttä ja siiven pinta-alaa ei tiedetä, mutta oletetaan ne sellaisiksi että annettu istutusnopeus (120 kt ) riittää komeen massaan (54 t) jolloin nostovoima (Fn) on 54 t * ( v / 120 )^2

Polaari CD on vastuksen ja nostovoiman suhde jolloin konetta jarruttava kokonaisvoima Ft = (m - Fn)*u + Fn * CD

m = koneen massa ja u = kitkakerroin.

Jatkon voi sitten laskea energiaperiaatteella tai liikeyhtälostä tai jolain sopivalla ohjelmalla.

liikeyhtälö näyttää vähän tältä:

Ft = m*dv/dt =m*u + Fn*(CD - u) ja kun Fn oli m* v^2 /120kt ^2, ja dv/dt =d^2s/dt^2 ja v = ds/dt niin siitä vaan ratkaisemaan.
Tuotahan kutsutaan yleensä kokonaishyötysuhteeksi ja olisi todella mielenkiintoista tietää edes sen suuruus, noottorin merkki olisi jo ekstraa.

Jostain syystä epäilen jo etukäteen mahdollisia vastauksia.
917 pitää hallussaan Le Mansin nopeinta kierrosta -71 yli 240 km/h

Mutta mutta , silloin ei Mulsannen suoralla ollut hidasteita ja koko 5 km laskettiin täysillä joten tulosta piti syntyäkin.

Samaan aikaan F1 set kierteli kiharampia ratoja ja tapansa mukaan kellottivat koko kisan keskinopeuksiakin yli 240 km/h.

Sen aikaiset 3 L koneet ei yltäneet edes 500 hv, maaefektistä ei oltu kuultukaan ja painominimikin oli 530 kg.

Eli suorituskykyyn vaaditaan muutakin kuin tehoa ja vääntöä ja todennäköisesti nykyiset formulat hiilikuitujarruineen, vaihteistoineen, luistonestoineen ym. pyörisivät radalla tuon 917 n ympäri miten haluaisivat ja lähtisivät mutkastakin ihan eri lailla, se mahtava vääntö on nimittäin turhaa jos rengas ei pidä .

Ehkä seuraavaksi sitten esität että ei suorityskykyisin mutta nopein kautta aikojen ennenkuin joku taas kertoo että nykyään on nopeampiakin vehkeitä ja ihan vapaasti myynnissä.

Jotta silleen.

917 oli kieltämättä oman aikansa huippua siinä mihin se oli tarkoitettu mutta aika on kulkenut auttamattomasti ohi.
On unohtaa laskelmista osia jotta lopputulos näyttäisi mieleiseltä.

Esimerkiksi vaikkapa tuon 5000 lisähinnan osalta menettää korkotuloja n 216 € / v jo 4% vuosikorolla ja vaikka käytettynä saisi dieselistä 25 % korkeamman hinnan, niin jo 18 % vuotuinen arvonalenema on dieselissä keskimäärin 600 € /v suurempi.

Jo nuo pelkästään näyttävät että puheet järjettömästä hassauksrsta tai laskutaidon puutteesta ovat kääntyneet väärään suuntaan.
On vain ajatusleikkiä.

Ei kai kukaan tarkoituksella hae aina kalleinta asemaa, joten vertailu pitäisi tehdä sattumanvaraisesti asemansa valitsevaan, joka saattaa sattua joskus halvimmalle asemallekin, ja todellinen säästö taitaa olla olematon verrattuna aiheutuneeseen vaivaan.
Jos tarkoitat TDI- tekniikalla ahdettuja dieselmoottoreita, niin niiden parissa on puuhailtu kauan ennenkuin VW oli valmistanut ensimmäistäkään dieselmoottoria.

Jos taas pidät ainutlaatuisena keksintönä sylinterien poikkeavaa sijoittelua, niin kehottaisin tutustumaan tarkemmin historiaan ja aluksi vaikka Napierin tuotantoon, se ehkä avartaa käsitystä innovaatioista ja erikoisista ratkaisuista.

http://www.fh-friedberg.de/users/zima/konzept.html
Käsittääkseni VW valmistaa samanlaisia öljytisleillä käyviä mäntämoottoreita kuin muutkin jo yli 100 vuotta.

Mikä ominaisuus tekee niistä jotenkin poikkeavia tai erikoisia ?
Marraskuun jalostamohinnat (ulosmyyntihinnat) oli bensiinille 1.58 $ / G ja polttoöljylle 1.69 $ .

Barrelleissa se tekee 66 / 71 $ ja kun sitä vertaa raakaöljyn hintaan ja muistaa että erotus kattaa kaikki muutkin kustannukset kuin käytetty energia, niin 1.7 kertainen energiantarve jalostuksessa ei voi pitää paikkaansa.

Oljyn pumppauksessa energiantarve on luokkaa 3 % ja kuljetuksessa vielä vähemmän, joten tässä lienee käynyt jonkinlainen väärinkäsitys.

Mitä muuta energiaa öljynjalostamo muuten sitten käyttää ? ? ? ?

" Mielipiteethän meillä on sellaiset millaisiksi media ne muokkaa! "

-- -- Niinpä ! -- --
2 / 3
TietosuojaselosteKäyttöehdotEvästeasetuksetSäännöt