Olen päättänyt selvittää miksi keskiverto henkilöautoilija kiihdyttää ja hidastaa nopeutta koko ajan ilman järjellistä syytä.
Seuraavassa testissä aion selvittää onko polttoaineen kulutus näin menetellen pienempi kuin tasaisella mukavalla menolla.
Testin suoritan niin, että kiihdytän auton nopeasti 80 --> 120 km/h ja sitten hidastan kevyellä pintakaasulla nopeuden n. 3 km matkalla 120 --> 80 km/h. Tätä toistan 100 km matkan.
Pidän mahdollisena, että em. löytyy selitys suureen joukkoon autoilijoita, joiden nopeus vaeltaa koko ajan.
Lyhyen ja voimakkaan kiihdytyksen aikana moottori käy hyvällä hyötysuhteella ja pitkän hidastuksen aikana polttoainetta ei paljonkaan kulu joten keskikulutus jää pieneksi.
Mikäli tästä löytyy selitys jatkuvasti vaihtuvaan nopeuteen liityn välittömästi nopeutta vaihtavien joukkoon.
Seuraavassa testissä aion selvittää onko polttoaineen kulutus näin menetellen pienempi kuin tasaisella mukavalla menolla.
Testin suoritan niin, että kiihdytän auton nopeasti 80 --> 120 km/h ja sitten hidastan kevyellä pintakaasulla nopeuden n. 3 km matkalla 120 --> 80 km/h. Tätä toistan 100 km matkan.
Pidän mahdollisena, että em. löytyy selitys suureen joukkoon autoilijoita, joiden nopeus vaeltaa koko ajan.
Lyhyen ja voimakkaan kiihdytyksen aikana moottori käy hyvällä hyötysuhteella ja pitkän hidastuksen aikana polttoainetta ei paljonkaan kulu joten keskikulutus jää pieneksi.
Mikäli tästä löytyy selitys jatkuvasti vaihtuvaan nopeuteen liityn välittömästi nopeutta vaihtavien joukkoon.
Vastaukset 7
Vanhimmat
Massan kiihdyttäminen vaatii energiaa. Tasainen nopeus on parempi. Hidastellessa ei saa takaisin kaikkea sitä mitä menetti kiihdyttäessä.
Asiaa tietysti voi tutkia...
Jollain vanhalla kaksitahti-Wartburgilla ajettiin kiihdytellen ja rullaillen (vapaakytkin).
Jospa nämä nopeuttaan sahaavat maanteiden huiput ovatkin entisiä Warre-kuskeja ?
Älä ole niin varma lisääntyneestä kulutuksesta. esimerkkinä voisin kertoa, että tein diesel henkilöautolla kesälomamatkan Norjaan. Ensin Ruotsista vuoristo ylös ja sitten alas merenrantaan. Sitten melkein samaa reittiä takaisin. Hämmästys oli suuri kun tavallisesti kulutus normaaliajossa oli 5 - 5,5 l/100km niin tällä Norjan matkalla kulutus oli vähän yli 4 l/100km.
Ja kun tarkemmin ajattelee niin näin se juuri on teoriassakin. Kun kone on sopivan kovassa rasituksessa (ylämäki) niin hyötysuhde on korkea (ominaiskulutus pieni) ja alamäki menee 0- 2 l/100km eli ei juuri mitään.
Saman kulutuksen pienenemisen olen havainnut Keski-Suomen mäkisessä maastossa. Kun ajat pohjanmaan lakeuksilla kulutus saattaa olla 5,5 l/100km ja samalla ajotyylillä Tampereen ja Jyväskylän välillä 5,2 l/100km.
Se johtuu nopeuden hitaudesta; suurin vastus on ilmanvastus. Vierintävastus pysyy liki samana eri nopeuksilla. Norjan teillä varsinkaan vuoristoalueilla ei revitetä yli satasta.
Diesel- ei ole niin tarkka osakuormituskulutuksesta kuin bensakone.
Bensakone antaa parhaan hyötysuhteen kuormitettuna.
Olen itse ajanut vanhalla bensakoneautolla Pohjoisnorjan teillä yllättävän pienellä kulutuksella juuri siksi, että alhaisella nopeudella ilmanvastustekijä on ollut pieni; sehän kasvaa nopeuden neliössä. Mäet tultiin alas usein vapaalla, mutta ei niitä mäkiä ylös ilmaiseksi nousta!
Kulutus nousi heti lapin erämaataipaleilla kun tuli lasketeltua 120...130 km/h.
Takuuvarmaa on, että kulutus alkaa nousta, jos mäet ovat sitä luokkaa, että pitää vaihtaa reilustikin pienemmälle vaihteelle.
Fysiikanlakeja ei sentään aleta tässä vielä rikkomaan.
Yksittäiset kulutuskertomukset eivät myöskään täytä minkäänlaisia tutkimuksen periaatteita, huomiotta jää niin moni seikka tuuliolosuhteista , tankkauksen tarkkuudesta ja ajotyylistä lähtien.
että sama ilmiö näkyy aivan selvästi Suomessa esim. Tampereen ympäristössä, jossa on jo jonkinlaisia mäkiä. Ja väitän, että nopeuteni Tampereen ympäristössä on jopa suurempi kuin ajaessani pohjanmaalla, koska hitaampien esim. rekkojen ohitus on helpompaa suuremmalla perusnopeudella kun ohituskelpoiset tienpätkät ovat lyhyempiä.
Olen muuten ihan oikeasti tutkija. Teen työtä teoria ja käytännön kysymysten parissa.
Tee koe autolla jossa on kulutusmittari (suhteellisesti luettuna riittävän tarkka menetelmä). Etsi jokin pitkä korkea ja laakea harjanne. Aja tietty välimatka harjanteen yli vakionopeussäätimellä ja katso ajotietokoneesta kys. matkan keskikulutus. Toista sama toiseen suuntaan eliminoidaksesi tuulen vaikutuksen. Toista vielä koe tasaisella alueella.
Huomaat että ennalta omaksuttu mielikuva kulutuksen kasvamisesta mäkisessä maastossa ei välttämättä pidä paikkaansa vaikka nopeus olisi mikä tahansa.
Em. on myös syynä siihen, että taloudellisuusajoon suositellaan nopeita kiihdytyksiä. Moottori käy paremmalla hyötysuhteella kun sitä kuormitetaan hetki kovemmin.
Totta, nopeat kiihdytykset kannattavat taloudellisesti. Mitä nopeammin (matalilla kierroksilla) saavutetaan suurin vaihde sen parempi. Nyrkkisääntönä.
Metrotunnelit suunnitellaan mahdollisuuksien mukaan niin, että lähtö on alamäkeen ja seuraava asema taas pienessä nousussa. Loogista.
Mutta tieliikenne on hiukan eri juttu.
Ilmanvastus ei häviä mihinkään; se jarruttaa myös alamäessä. Energiaa ei myöskään synny tyhjästä.
Minun on vaikea käsittää miten muka mäkinen maasto voisi vähentää kulutusta enkä myöskään löydä sille matemaattisia perusteita. Mikä alamäessä voitetaan se ylämäessä hävitään.
Ylämäkiajoa voidaan verrata jatkuvaan kiihdyttämiseen samalla kun pitää voittaa jo se
ainainen ilmanvastus.
En ole väittänyt, että kulutus merkittävästi nousisi mäkisessä maastossa, mutta siinä vaiheessa kun haetaan viimeisiä tehon rippeitä jossain alpeilla, kulutus taatusti nousee tasaiseen verrattuna.
Vakionopeussäädin päällä ajaessa olen huomannut, että tietokone antaa vauhdin pudota alkumäessä aika reilusti ja kiihdytys alkaa vasta kun vauhti on pudonnut 5km/h alle säädetyn nopeuden kun taas ilman säädintä ajettaessa pyritään nopeus pitämään tasaisena jolloin energiaa kuluu enemmän koko ylämäen matkalla :o) Vakionopeussäätimellä ajettaessa mäen huipulle tultaessa on vauhtia n.5km/h yli säädetyn nopeuden ja alamäki tullaan moottorilla jarruttaen edelleen vauhtia on n.5km/h yli säädetyn, kun taas ilman säädintä nopeus on n.5km/h pienempi jolloin alamäen jälkeen joutuu aloittamaan kiihdytyksen aikaisemmin.
sehän ei ollut pointtini. Kysymyshän on siitä, että miten energia käytetään hyödyksi.
Ilmanvastuksen voittaminen vaatii autosta ja nopeudesta riippuen luokkaa 2-3 l polttoainetta/100km. Ylimenevän osan tehokkaalla käytöllä kulutusta voidaan ainakin teoriassa pienentään. Ylimenevä osa on luokkaa 3-7 l/100km.
Mäkisessä maastossa (en tarkoita Alppeja) oman dieselini kulutus on yleensä pienempi kuin tasaisessa maastossa. Ilmiö selittyy sillä, että moottorin eri kuormitustilanteiden ominaiskäyrien yhteisvaikutuksena (lopputuloksena)ominaiskulutus jää pienemmäksi kuin tasaisella alueella.
Oletko huomannut, että napakassa lyhyehkössä nousussa HETKELLINEN dieselkulutus voi olla esim. 8,0 l/100 km (esim. 1 km matkalla) ja toisella puolella mäkeä saattaa olla monen kilometrin hyvin loiva lasku, jossa kulutus on 1-3 l/100km. Kun lasket em. kokeen jälkeen keskikulutuksen huomaat, että laskuvaiheen pienemmällä kulutuksella on suurempi painoarvo kulutukseen kuin lyhyellä napakalla nousulla.
Oikeastaan vastasit itse uskovasi esittämääni asiaan. Kerroit, että mäkisessä maastossa ei kulutus tosin nousekkaan. Jos teoriasi olisi oikein, mäkisen alueen kulutus nousisi selvästi. Jos myönnät kulutuksen olevan jotakuinkin sama niin itse asiassa myönnät, että kulutus voi laskea. Ehkä itselläsi on bensiinimoottoriauto, jonka kulutus on aina suuri eikä kulutuksessa pysty havaitsemaan luotettavasti esim. 0,5 litran eroa eri tilanteissa.