Ostaessani uuden auton teen aina itse käyriä moottorin suoritusarvoista eri tilanteissa. Erityisesti vertailen vääntömomenttia vetoakselilla vaihteilla 3,4, ja 5 tilanteessa jossa lähdetään ohittamaan 90 km/h nopeudesta.
Näin tarkastellen huomaa, että mainoksissa ilmoitetuilla suoritusarvoilla ei ole juuri mitään tekemistä mukavuuden ja todellisten hyödynnettävissä olevien suoritusarvojen kanssa.
Näistä käytännöllisistä suoritusarvoista (jotka siis lasken käyriksi teoriapohjaisesti) kansan syvät rivit käyttävät termiä "voimakas peli...". Ja kansa on oikeassa. Riippumatta paperilla ilmoitetuista arvoista esim. auto saattaa olla erittäin suorituskykyinen ja miellyttävä huolimatta vaatimattomista teoreettisista tehoarvoista. Näihin ajoneuvoihin kuuluvat esim. nykyaikaiset dieselhenkilöautot, jotka pesevät mennen tullen tavanomaiset bensa-autot.
Mielestäni kansan käyttämä suoritusarvosuure "voima" on erittäin käyttökelpoinen auton suorituskykyä arvioitaessa. Hyvää siinä on se, että se tarkastellaan käytännön tilanteessa. Teoreettisesta teho -suureesta ei ole käytännössä paljonkan iloa omistajalleen, koska max tehoa pystyy harvoin hyödyntämään muualla kuin esitteissä.
Näin tarkastellen huomaa, että mainoksissa ilmoitetuilla suoritusarvoilla ei ole juuri mitään tekemistä mukavuuden ja todellisten hyödynnettävissä olevien suoritusarvojen kanssa.
Näistä käytännöllisistä suoritusarvoista (jotka siis lasken käyriksi teoriapohjaisesti) kansan syvät rivit käyttävät termiä "voimakas peli...". Ja kansa on oikeassa. Riippumatta paperilla ilmoitetuista arvoista esim. auto saattaa olla erittäin suorituskykyinen ja miellyttävä huolimatta vaatimattomista teoreettisista tehoarvoista. Näihin ajoneuvoihin kuuluvat esim. nykyaikaiset dieselhenkilöautot, jotka pesevät mennen tullen tavanomaiset bensa-autot.
Mielestäni kansan käyttämä suoritusarvosuure "voima" on erittäin käyttökelpoinen auton suorituskykyä arvioitaessa. Hyvää siinä on se, että se tarkastellaan käytännön tilanteessa. Teoreettisesta teho -suureesta ei ole käytännössä paljonkan iloa omistajalleen, koska max tehoa pystyy harvoin hyödyntämään muualla kuin esitteissä.
Vastaukset 9
Vanhimmat
Tuon takia mä ajankin vain isolohkojenkeillä
esim tässä 2100kierroksella on käytettävissä 210hp/670Nm, 4500 kierroksella on pyöreät 750Nm.
http://www.sallee-chevrolet.com/ChevyBigBlockV8s/502pfefi.html
Tuossahan se on juuri se jenkkiauton idea: isosta koneesta otetaan vähän tehoa verrattuna japsikinnereihin ja vääntöä kuitenkin piisaa. Sen huomaa kun lähtee 80-90km/h ohittamaan niin ei lopu "voima" kesken.
Auto, jossa kokonaismassaa rapian alle 2500kg, kohtuullisen kokoinen kone ja tehoa alle 200hp hakkaa esim. parilitraisen GT-kinnerin ohituskiihtyvyydessä mennen tullen....
> Auto, jossa kokonaismassaa rapian alle 2500kg, kohtuullisen kokoinen kone ja tehoa alle 200hp hakkaa esim. parilitraisen GT-kinnerin ohituskiihtyvyydessä mennen tullen....
No tuo vähän riippuu siitä millä tavalla ohituskiihtyvyyttä mitataan. Jos tuollaisella GT-kinnerillä (esim. 1200 kg, 150 hv) lähtee ohitukseen 80-90 km/h:n nopeudesta kolmosvaihteella, ei hieman tehokkaammalla mutta tuplasti painavammalla autolla pysy perässä. Viitosvaihteella tilanne voi tietysti olla toinen, tosin ihmettelen kuka yleensäkään lähtee ohitukseen 80 km/h:n nopeudesta viitosella.
Jenkin idea; helevetin raskas auto, suurikulutuksinen iso ja "voimakas" kone ja paska ajettavuus. Kokkeileppa poika sillä 2,5 tonnia painavalla 200 hp luuskalla vaikka civic type-r:n(huom. parilitranen gt-kinneri)kanssa ohituskiihtyvyyttä.
Niin sehän riippuu miten autolla ajetaan ja mitä kierroksia kiihdytyksessä käytetään.
Poristiin viime viikonloppuna yhden taksikuskin kanssa pikkusen autoasioista. Kuski kovasti kehui 530 BMW dieselin 500Nm vääntöä. Mikä tietenkin on jo aikasen mukava lukema ja lyhyessä kaupunkiajossa varsinkin pääsee oikeuksiinsa. Mutta sitten tuli taas taksikuskin suusta se virheellistäkin virheellisempi käsitys tehosta eli hän tokaisi, että bensa-auto vaatisi 350hp, jotta se löisi bemarin 218hp dieselin. Asia ei ole tietenkään näin, niinkuin monet tietävät.
Jos olet vertaillut kiihtyvyyksiä 90km/h lähtötilanteesta kolmosvaihteella, niin varmaan huomasit, että silloin alkaa nimenomaan auton ilmoitetulla maksimiteholla olla merkitystä. Tehoiltaan kovempi vapaastihengittävä bensa-auto jättää tehoiltaan heikomman ja maksimivääntömomentiltaan kovemman turbodieselin jälkeensä.
Vitosvaihteella taas tilanne on päinvastainen.
Harvoin maksimitehoa pääsee hyödyntämään, mutta nimenomaan 100km/h alueella alinopeutta ajavien ohitukset onnistuvat teholla nopeammin kuin alaväännöllä.
Kaupunki/taajama liikenteessä itsekkin pidän alaväännön merkitystä parempana. Eihän noissa nopeuksissa tarvita tehoa... vaan mukavuutta ja tasaista menoa.
Vaikka turbodieseleiden mukava alavääntö mahdollistaa vähäisen vaihtamistarpeen ja mukavan menon, niin ainakin minusta on mukava tietää, kun vapaastihengittelevällä bensakoneella ajelen, että tarvittaessa tehoa löytyy ripeään ohitukseen, eikä kiihdyvyys nuukahda heti 4000rpm jälkeen.
Juuri näin. Jos bensa autosta otetaan kaikki tehot irti ohituksessa tai paikaltaan kiihdytettäessä ei diesel autot päihitä sitä. Jos taasen ohitetaan vaikkapa viitosella, diesel vetää pidemmän korren. Yleensä nämä asiat sekoitetaan keskenään. Jos diesel koneella olisi parempi suorituskyky kuin bensa moottoreilla, kaikki kilpurit olisivat dieseleitä.
"...hän tokaisi, että bensa-auto vaatisi 350hp, jotta se löisi bemarin 218hp dieselin. Asia ei ole tietenkään näin."
Eipä tietenkään. Bensa-auto ei vaadi sen enempiä tehoja tuottaakseen tuon vääntömomentin. Bensa-auto tarvitsee vastaavan tekniikan tuottaakseen vastaavan väännön.
Taksimies vertaa 3-litraista turboahdettua, välijäähdytettyä, moniventtiilikonetta jonka jatkeena on 6-lovinen vaihteisto johonkin takavuosien kaksilitraiseen bensa-perheautoon ja sanoo, että on tämä dieseli vaan tajuton peli.
Kuitenkin samankokoinen turboahdettu ja muutenkin vastaavalla tekniikalla varustettu bensa-auto tuottaa yhtä suuren vääntömomentin kuin diesel ja lisäksi huomattavasti suuremman tehon. Esimerkinä Volvo.
- Viisisylinterinen, 2,4-litrainen turboahdettu bensiinimoottori:
=> 350 Nm / 1800 r/min. kierroksella.
=> 260 hv.
- Tai hieman kesympi versio
=> 320 Nm / 1500 r/min
=> 210 hv
- Viisylinterinen, 2,4-litrainen suoraruiskutteinen turbodiesel
=> 340 Nm / 1750 r/min
=> 163 hv
Tai hieman kesympi versio
=> 280 340 Nm / 1750 r/ min
=> 130 hv
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Samalaisen vertailun voi tehdä muistakin merkeistä, joilla on tarjota keskenään vastaavankokoiset, vastaavalla tekniikalla varustetut bensa- ja diselmoottorit. Tällaisia löytyy myös Saabilta. Seuraavassa on ensin pari 2-litraista bensamoottoria, sitten 2,2-litrainen diesel ja sitten pari 2,3-litraista bensamoottoria. Jos tuosta voi jotain johtopäätöksiä tehdä, niin sen, että bensiinikone on aina dieseliä tehokkaampi. Vääntö ei näytä riippuvan polttoaineesta, vaan moottorin koosta, ahtopaineesta ym. teknisistä ominaisuuksista.
9-5 2,0 t
=> 240 Nm / 1800–3500 r/min
=> 150 hv
9-3 2,0 Aero
=> 300 Nm / 2500 r/min
=> 210 hv
9-3 / 95 2,2 TiD:
=> 289 Nm / 1500–3000 r/min
=> 125 hv
9-5 2,3 Turbo
=> 310 Nm / 1800-3500 r/min
=> 220 hv
9-5 2,3 Aero
=> 350 Nm 1900–4000 r/min
=> 250 hv
Noinhan se on, paitsi samalla tekniikalla varustettu bensiinikäyttöinen moottori tuottaa poikkeuksetta suuremman väännön ja tehon verrattuna dieseliin.
Koska naftan palamisnopeus ja ruiskutukseen kuluva aika rajoittavat dieselmoottorin käyttökelpoisen pyörintänopeuden aika olemattomaksi, on moottoritehon pysyttämiseksi kilpailukykyisellä tasolla, pakko panostaa vääntömomentin kasvattamiseen,ja tämän vuoksi moottorit ovat luonteeltaan hyvin erilaisia.
Korkea vääntömomentti matalilla kierroksilla antaa pintakaasulla mahtavan voiman tunteen, vastaavasti kaasupedaalin painaminen ensimmäisen kolmanneksen jälkeen ei vaikuta juuri mitenkään, tämäkin harkittu ominaisuus.
Kääntöpuolena on sitten vaadittavat suurenpia rasituksia kestävät rakenteet, (kansien halkeamiset, kannentiivistevauriot, ja vaihteistojen, ja vetoakselistojen viat, hydrauliset kumityynyt vaimentamaan vårinöitä ym.) jotka ainakin henkilödieselien kehittelyn alkuaikoina olivat riesana, kun bensakoneiden tilalle istutettiin turbodiesel, ja välitykset muutettiin ylipitkiksi, jotta kulutuslukemat näyttäisivät vieläkin edullisimmilta.
Nämä ongelmat alkavat nykyään olla osin historiaa, kiitos elektroniikan, mutta samalla on menetetty myös dieselin yksinkertaisempi rakenne.
Yksinkertaistettuna, dieselmoottorilla saavutetaan parempi polttoainetalous, mm. koska voidaan (vielä toistaiseksi ) käyttää huomattavan laihoja seoksia osakuormilla, bensiinikoneella se ei ole mahdollista katalysaattorin takia (laihaseosmoottorien kehitys kuoli täysin katalysaattoripakkoon ), kaikki muut nykydieselin ominaisuudet, kalina mukaanlukien, on mahdollista toteuttaa myös bensiiniä käyttävillä moottoreilla, onko se sitten järkevää onkin jo toinen juttu.
"Vastaavaa" vertailu-autoa on joskus vaikea löytää.
Isommissa bensakoneissa ei moni merkki käytä ahdinta. Miksiköhän?
Monikaan ei tee vertailevaa tutkimusta puhtaasti teoreettiselta pohjalta, vaan lähinnä käytännön seikkojen osalta.
Vääntö ei tietenkään ole aivan sama asia kuin suorituskyky, mutta käytännön liikennetilanteessa auto jossa on 200hv ja 500nm tuntuu ja on suorituskykyisempi kuin auto jossa on 250hv ja 300nm.
Taitaa tuo suurempi teho tulla esille vasta erittäin suurissa nopeuksissa, ja niitähän ei täällä Suomessa voi pitkä-aikaisesti käyttää.