Pienet turbomoottorit
Juuso131
372480
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Turvaa tilisi vahvistamalla puhelinnumerosi. Voit silloin palauttaa unohtuneen salasanan tekstiviestillä.
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 37
Vanhimmat
Nä tämähän on vain "suomi autojen" ongelma, ei muissa maissa tuo 150.000 kilsan ketoikä haittaa mitään....
keskustelua palstalla jo muutama vuosi sitten kun näin tilanteen jo etukäteen. Silloin eivät TSI-moottoriuskovaiset voineet millään hyväksyä visiotani. Ennustukseni osoittautui aivan oikeaksi vaikka en silloin vielä edes tiennyt että olivat rakentaneet vielä pskan jakopään arkojen turbon, kompressorin, ohjaus-, valvonta- ja synkronisysteemien lisäksi.
Vihdoinkin aletaan puhua pienten moottoreiden ongelmista.
Tappiin asti viritetyt pienilitraiset limsapullot eivät voi fyysisesti kestää samaa käyttöikää, kuin matalaviritteinen isolitrainen.
Vielä 40 vuodenkin päästä jenkkien iso- ja pienilohkot tulevat pelittämään kuin uudet. Ovat isolitraisia mutta matalaviritteisiä - maksimivääntö alkaa jo yleensä alle 3000RPM kun taas euroautoissa on kierroksia oltava 5000-6500RPM saman saavuttamiseen.
Nykypäivän teknologialla voitaisiin isolitraisetkin autot tehdä vähän kuluttaviksi esim. sylinterien lepuutustoiminnolla. Jopa nyt Chryslerin 5.7 litraisella, yli 300hv HEMI V8lla päästään maantiellä alle 9 litran lukemiin. On tyhmää ostaa pienilitrainen ja huudattaa sitä motarilla, kun on vaihtoehtojakin tarjolla.
"Ovat isolitraisia mutta matalaviritteisiä - maksimivääntö alkaa jo yleensä alle 3000RPM kun taas euroautoissa on kierroksia oltava 5000-6500RPM saman saavuttamiseen."
Kyllä ne maksimiväännöt alkavat alle 5000 rpm ja ahdetuissa moottoreissa huomattavasti alempana.
Ja aika monessa vanhassa jenkkiautossa on kone vaihdettu jo melko tuoreella iällä, tosin 60-luvulla voiteluaineet olivat nykymittapuulla kelvottomia.
Ja toisekseen, uudemmissa jenkkiautoissa on enemmänkin sääntö kuin poikkeus, että se kirkkaan oranssi moottorivalo palaa taulussa ja myyjä on olevinaan autuaan tietämätön mistä se voisi johtua.
Joopajoo.
Itselläni hallissa tälläkin hetkellä 12 eri jenkkiautoa, 3 brittiläistä ja 2 saksalaista. Mistään alkuperäiskunnossaan olevasta jenkkiautosta ei ole vaihdettu moottoria yhtään mihinkään. Vanhin auto on 1918 Cadillac V8 ja edelleen alkuperäisellä koneella. "Ennenvanhaan" oli huoltovälit ja öljynvaihtovälit paljon tiheämpiä kuin nykyisissä autoissa, joten huono voiteluöljyn laatu ennen ei haitannut mitään jos huolsi autoaan ajoissa.
Niin ja noista 3 brittiläisestä on kahteen vaihdettu moottorit (numerot eivät täsmää). Toinen on Rolls ja toinen on MG. Saksalaiseen S600 on vaihdettu takuuaikana ensimmäinen omistaja moottorin.
Oikealla huololla kestää jenkit yhtähyvin tai paremmin kuin mitkään muutkin. Jenkkiläisillä vaan on ollut tapana unohtaa huoltaminen sillä autot siellä vaihdettiin uusiin hyvin nopeaan tahtiin silloin ennen. Autokanta siellä oli ja on paljon uudempaa, kuin Suomessa.
Fordin litrasessa ecoboostissa maksimväääntö saadaan jo 1500 kirroksella.
Metalli kestää tietyn rasituksen, ei siis rakettitiedettä.
Co2-kusetus tuottaa saissia, uuden trendin jota halutaan ja heikkoutaan uusitaan.
Hyvää kapitalismia muttei kestävää kehitystä.
Joten Hyvät Kansalaiset, teitä kusetetaan isolla kädellä, olkaa hyvät...
Kapitalistien käden jälki näkyy hyvin siinä, että vaikka kulutukset autoissa putoaa niin polttoaineiden hinnat nousee, koska voittoa täytyy tehdä edelleen ja enemmän!
150000tkm on pitkä matka 1.4 moottorille ei ne vanhat 1,4 moottorit sen enempää kestäneet
Matkalla kohti miljoonaa kilometriä...
http://home.mobile.de/MCM-AUTOMOBILE#des_173824165
Nyt vasta 353 tkm eli sisäänajo jo suoritettu.
... ja vasta toinen - vai oliko kolmas - vaihtomoottori menossa...
Ensimmäinen moottori ja vasta sisäänajettuna.
Siinä se sitten olikin..., mobile.de:n kymmenien tuhansien myytävien volkkarien joukosta ei toista TSI koneelista löydy, jossa olisi 300 tkm tai yli?
Ei kai ne kaikki myynnissä ole. Paljon löytyy vähän alle 300tkm ajettuja. Näitähän on myyty niin vähän aikaa, että suurin osa kilometreistä on vielä edessäpäin.
Tämähän nyt oli vain tämän yhden autotekniikan tuntijan mielipide vailla minkäänlaista näyttöä tai totuuspohjaa.
eiköhän ensimmäisillä pikkuturboilla ole ajeltu jo 150 thkm ja enemmänkin eikä mitään suurilukuisia hajoamisia ole kuultu. Volkkareissa TSI:t ovat olleet vuosia, Fiatilla, Rellulla, PSA:lla ja Opelillakin jo muutamia vuosia.
Pienellä moottorilla ajaa varmasti yhtäpitkään kuin isollakin, jos sitä käyttää maltilla ja huoltaa hyvin. Kyllä 1,2 - 1,4 litraisilla japanilaisilla pikkuautoilla ajettiin valtavia ajomääriä, jos niitä huolsi asiallisesti. Moottorien perustekniikka kesti huolellisella huollolla yhtä pitkään kuin isoissakin.
Teoriassahan pienen moottorin sisäiset massavoimat ja lämpökuormat ovat pienempiä kuin isossa moottorissa, jolloin kestoa pitäisi pienemmällä osien mitoituksella olla kuitenkin suhteessa olla yhtä paljon kuin isoissakin.
Ajatelkaapa vaikkapa moottoripyörien maailmaa. Ei ole tavatonta, että 500 - 1100 kuutioisella omistajaansa silmäterällä ajetaan pitkälle toistasataa tuhatta kilsaa avaamatta konetta, vaikka tehojakin löytyy kuutioihin nähden mukavasti ja ainakin japsi-pyörät sentään kiertävät tarvittaessa 10 - 15 tuhatta kiekkaa.
Pienen moottorin ongelmana lienee kuitenkin laiha vääntö, jolloin moottoria joutuu kierrättämään sen elinaikana enemmän kuin vääntävämpää isoa, jolloin samalla ajomatkalla pieni tekee työtä enemmän ja osat kulkevat vuosien ajomatkalla ja käyttötunneilla enemmän kuin isoissa -->> moottori kuluu nopeammin loppuun.
Verrokkina voisi otta dieselit, dieselien pitkä kestoikä perustuu myös osin matalampiin kierroslukuihin.
Ahtaminen lisää moottorin lämpökuormaa ja sisäisiä rasituksia, mutta vastaavasti kierrättämisen tarve vähenee jolloin varsinainen kuluminen hidastuu. Oikealla mitoituksella ja järkevällä litra/tehosuhteella myös ahdettu pikkumoottori kestää taatusti sen minkä isokin. Eikä ahdetussa moottorissa kuluvia osiakaan ole periaatteessa enempää kuin se ahdin.:)
En tiedä ymmärsitkö asian ytimen. Jos samankokoisesta moottorista, esim. 1,4 litraisesta, otetaan 80 tai 160 hevosvoimaa pihalle, niin on selvää, ettei 160 hv versio kestä niin paljon käyttöä kuin 80 hevosvoiman versio. Tietysti käyttäjästä ja huollosta riippuu miten kokonaisuudessa nämä moottorit kestävät, mutta moottorin osiin kohdistuvat voimat ovat paljon suuremmat 160 hv moottorissa, koska materiaalin paksuus on suunnilleen sama (sama iskutilavuus).
Jos taas tehdään riittävän iso pata 160 hevosvoiman tuottamiseen (esim. 2,5 litraa) niin pysytään turvallisilla vesillä. Saksassahan ei ole ongelmaa keston kannalta koska kaikki autot ovat alle 10 vuotiaita eikä suuriin kilometrimääriin päästä kovin usein.
Siitä 80 hv koneesta luukutetaan koko ajan paljon irti ja se kuluu. 160 hv versiolla ajellaan lähes tyhjäkäynnillä ja se kestää.
Ihan riippumatta siitä otetaanko se 160 hv otetaan 2.5l tai 1.4l, ihan sama asia. Samassa autossa sillä ajetaan pienellä kuormituksella.
1.4 litraisessa on vähemmän rautaa joten se joutuu kovemmalle rasitukselle vaikka ajettaisiin hyvin rauhallisesti.
Jotakin autotekniikan ihan alkeita voisit lukaista.
Jos vaikka iskunpituutta muuttamalla on toteutettu iskutilavuuden muutos 1.4-2.5 litraa. Teho on sama koska pienemmässä on turbo. Miten moottorin korkeuden muuttaminen vähentää rasitusta? Turbomoottoria käytetään alaväännön takia pienemmillä kierroksilla. Kuluuko se sinusta pienempien kierrosten takia enemmän?
Sitäkin voisi selventää, mitä tarkoittaa "pieni turbomoottori ei kestä"??
On nimittäin aika paljon erilaisia näkemyksiä, milloin moottori on ajettu loppuun tai jonkun komponentin rikkoutuminen lasketaan moottorin lopulliseksi tuhoutumiseksi.
Jonkun mielestä kannentiivisteen palaminen ei ole vielä moottorin loppu. Jonkun mielestä litran 1000 kilometrillä öljyä syövä moottori on käyttökelpoinen. Joku ei pidä turbon hajoamista juuri minään, vaan normaalina ajan myötä väjäämättä tapahtuvana kulumisena.
Olisikin mielenkiintoista tietää, mitä tuon asiantuntijan mielestä on moottorin hajoaminen, mitä siellä särkyy ja mikä sen aiheuttaa juuri kyseisessä konstruktiossa. Tuskin pytyt tai männät sentään kuluvat 150 thkm matkalla loppuun??
Sen voisin ymmärtää tämän moottorityypin heikkona kohtana, jos esim. kiertokangen laakereita alkaisi hajoamaan suurin määrin pikkuturboissa. Silloin olisi selvää, että pienet moottorit eivät kestäisi rakenteeltaan nykyaikaista turbottamista. Ne satunnaiset rikot mitä on korviin kantautunut, eivät ole olleet sidoksissa itse moottorityyppiin vaan komponentiin, joka olisi voinut hajota missä moottorityypissä tai kuutiotilavuudessa tahansa.
Volkswagenin tsi-moottorien jakoketjuongelmillakaan ei ole mitään järkevää syy-yhteyttä moottorityyppiin, eli pieneen iskutilavuuteen ja ahtamiseen. Tuo vaurio voisi tapahtua myös isossa vapaasti hengittävässä moottorissa, jos ketjumekanismi suunnitellaan väärin tai käytetään huonolaatuisia komponentteja.
Ajattelet asiaa väärin päin. Uudet pikkuturbot on suunnitltu sille teholle mitä niistä otetaan.
Sinä ajattelet niin että jos tehdään 50hp moottori ja siitä otetaankin 100hp, niin se melkoisella varmuudella hajoaa aikaisemmin.
Mutta nythän on tehty niin päin että on tehty 100hp moottori, johon onkin laitettu pienempi sylinteri. Kyllä moottori kestää sen mihin se on mitoitettu, ei iskutilavuus ole mikään kestoa rajoittava tekijä.
Sinun ajatusmallilla 2.0 litranen moottori hajoaa aikaisemmin kuin 1.2 litrainen, koska on suurempi tehoinen.
"eivät kestäisi rakenteeltaan nykyaikaista turbottamista."
Nythän ei ole kyse mistään vaparin turbottamisesta, vaan siitä että nämä moottorit on alunperinkin suunniteltu sille teholle mitä niistä otetaan.
Pikku turbohan kiertää paljon alempana kuin vanha vastaavan tehoinen vapari, joten ainakin tällaista mekaanista kulutusta on vähemmän. Tietysti turbollinen moottori on mekaanisesti suunniteltu kestämään niitä rasituksia mitä siitä tulee, aivan kuten tehdään vapareissakin.
TSI moottoreissa tuli moka, mutta siitä on otettu opiksi. Seuraava kone tulee siitäkin pajasta hihnalla.
Ketju on pitkäikäisempi kuin hihna ellei sitä suunnitella tai valmisteta täysin persiilleen kuten Volkkarille kävi. Huonosta materiaalista tehty polkupyörän ketju ei kuulu autoon. Muilla valmistajilla ei ongelmia ole ollut.
Öljykylpyhihnojen todellinen kestoikä selviää vasta ajan kanssa. Toivotaan että kestävät paremmin kuin vanhat hihnat.
"1.4 litraisessa on vähemmän rautaa"
Eihän se välttämättä noin ole. Voihan pienessäkin moottotissa olla enemmän rautaa.
Fordin litranen moottori on VALURAUTAA, eikä mitään kevytseosmetallia kuten isommat moottorit.
Vaikka tehoa olisi 400hv ei sitä koko ajan ole käytössä se on vaan urku auki ja kuka nyt koko ajan kaasu pohjassa ajaa eli tehokkaampi moottori ei kulu nopeammin kun vielä vääntää paremmin.
Siinäpä meillä taas todellinen asiantuntija. Kannattaa vaikka kuuklettaa tehollinen keskipaine ja miettiä sen jälkeen asiat uudelleen.
Ennustukseni noista pienistä turbomoottoreista:
En usko että Mondeo -kokoluokassa pitkällä aikavälillä kolmisylinterinen 1.2-litrainen turbo tulee olemaan hyvä ratkaisu.
Toki uutena tuollainen varmasti on kiva kun on pieni kulutus ja turbolla parempi alakierrosvääntö kuin vapari-nelos 1.6 tai 1.8-koneella.
Mutta nuo tulevat olemaan kertakäyttötuotteita. Juuri kuten autonvalmistaja haluaa. Hinnat tulevat käytettyinä 6 vuoden/100 tkm jälkeen romahtamaan, kun tulee turbon laakerivikaa, kun ei kiireinen dirika ehdi kovan kaasuttelun jälkeen moottoria käyttämään vähän aikaa tyhjäkäynnillä että jäähtyy.
1.2-litraisesta turbosta, joka tuottaa 200 hv, saisi kestävän. Mutta silloin se pitäisi tehdä sellaisista palikoista joita ei voi myydä hyvällä katteella koska kuluttajahinta nousisi sille tasolle, että se hinnoittelisi itsensä ulos markkinoilta. Ja huoltoväli olisi sellainen että perus-Penttiä hirvittää. Tämä tulee olemaan kompastuskivi: Yhdistelmä 1.2-litrainen 200 hv turbo 30 tuhannen öljynvaihtovälillä. Kun en usko että korkeavireiselle vaparillekaan 30 tuhannen öljynvaihtoväli Suomen olosuhteissa (kylmäkäynnistyksiä paljon, soratietä josta tiepölyä yms) on mitenkään eduksi. Niin miten sitten ahdetulle, missä turbo käy kuumana välijäähdyttimestä huolimatta.
Eli lopputulos: 10-15 vuoden päästä on Nettiauto pullollaan kolmisylinterisiä 1.2-turboja joita kukaan ei halua yli 100 tuhatta ajettuina.
Autot ovat jo kertakäyttö tuotteita. Ei niillä ole ajateltu ajettavan kuin noin 10 vuotta.
"kun ei kiireinen dirika ehdi kovan kaasuttelun jälkeen moottoria käyttämään vähän aikaa tyhjäkäynnillä että jäähtyy."
Harvoipa sitä liikenteessä niin hirveästäi kaasutellaan. Yksittäisiä kiihdytyksiä ja yleensä ennen pysähtymistä tulee ihan luonostaan pätkä rauhallista ajoa. Ei sitä turboa tarvi tyhjäkäynnillä jäähdytellä, kyllä se jäähtyy kun ajaa parkkipaikalla hissukseen ennen pysähtymistä.
Dieselit on ollu pitkään jo kaikki turbollisia, eikä niidenkään kanssa ole mitään suurempiaa ongelmaa.
Autoissa on automaattinen jälkijäähdytys. Jäähdytysvesi kiertää jäähdyttämässä turboa kun auto on pysäytetty jos on tarvetta.
Joissakin on joissakin ei. Jossakin autoissa sähköinen jäähdytyspumppu tulee vetokoukun "lisävarusteena".
No tämä jää nähtäväksi. Rouvan kauppakassissa on nyt litranen turbo ja ainakin tähän asti ollaan helvetin tyytyväisiä siihen.
Mihinkähän tämä lyhempi käyttöikä perustuu? Edelleenkään nämä turbomoottorit eivät ole mitekään erityisen korkeasti viritettyjä, eikä sitä maksimitehoa paruteta koneesta koko aikaa.
Uskon että kestää hinnanvahtovälin, joka on muistaakseni 200.000km. Tosin ei tuo auto meillä ole noin mitkään, moottorin vaihto jää jonku seuraavan omistajan murheeksi.
Jos moottoreissa olisi ennenaikaisen uupumisen ominaisuus, niin eiköhän niistä olisi jo mustaa valkoisella.
Ihan samanlasia maailmanlopun ennusteita tuli silloinkin kun dieselit alkoi muuttua turbodieseleiksi. Ei kuulema moottorit kestä niitä järettömiä tehoja :D
Muutoksen pelkääminen on ihmiselle luonnollista. Kaikki varmaan muistavat miten suuria ongelmia on ollu luvassa mm. lyijyttömän bensiinin vuoksi, katalysaattorien tulessa pakolliseksi ja nyt lähiaikoina kun bensaan lisättiin alkoholia ja dieseleiden hiukkausloukut ovat kans valtava riski.
Joo, tuo Volker Schittenhelm erehtyy monessa muussakin asiassa, ei vain moottoreiden kestävyydessä. Pieniä kireitä koneita tehty jo vuosia, eivätkä todellakaan hajoa 150000km ajolla, vaan pikemminkin 350000km kohdalla ja vielä pidemmällekkin. Ja kun hän mainitsi saasteiden takia tulleet pienet venttiilit joita on 4kpl, ja joiden takia kestävyys on edelleenkin moottoreissa kärsinyt, ja mikä ei alkuunkaan pidä paikkaansa. Ei tiedä paljon mitään moottoreista tuo Volker, taitaa olla teoreetikko ja paperinpyörittäjä.
Nythän oli kyse siitä paljonko moottorit kestävät kun nillä ajetaan kaasu pohjassa autobahnilla koko niiden käyttöikä.