Leijonan luolassa erään yrityksen edustajat hakivat ja ”saivat” rahoitusta idealleen moottorin puristussuhteen muuttamisesta, jonka myötä polttoaineen kulutus ja päästöt vähenevät. Löysin patentin eräästä blogista, mutta en oikein ymmärrä, miten puristussuhteen muuttaminen tehdään. Osaako kukaan selittää?
http://oulun1.blogspot.fi/2013/02/oy-waulis-motors-ltd.html
http://oulun1.blogspot.fi/2013/02/oy-waulis-motors-ltd.html
Vastaukset 27
Vanhimmat
Onhan noita tehty aiemminkin ihan toimiviksi moottoreiksi saakka. Tässä Saabin versio:
http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_4.htm
Saabin versio olisi helpompi ja paljon halvempi toteuttaa.
Sen patentin vain osti GM ja pani hyllyyn piiloon.
Amerikkalainen ohje "Seuraa rahaa" johtaa öljyntuottajiin. Osakuormalla reilusti pienentynyt polttoaineen kulutus ei passaa öljyntuottajille, joten sellaista keksintöä ei saa päästää markkinoille. Päinvastoin, katalysaattoripakko lisäsi autojen kulutusta 8 - 18 % (Volvo, Skoda), joten se piti saada maailmanlaajuiseksi. Toinen on nämä epäkäytännölliset möhköautot, mukamaasturit, ja muutenkin autojen ulkomittojen ja erityisesti painojen jatkuva kasvattaminen. Kaikki ne lisäävät kulutusta tarpeettomasti ja kohtuuttomasti. Öljyntuottajat hierovat tyytyväisinä karvaisia käsiään ja setelitukot siirtyvät "oikeisiin" taskuihin.
Mahtaako Saabin patentti olla enää voimassa?
Eli jos kierretään kammentappia (osa6) ison hammaskehän avulla, saadaan iskunpituus muuttumaan jolloin puristus suhde saadaan halutuksi, tuon ison hammaskehän riittävä liike aikaansaadaan siis noilla sivuvipu vimstaakeilla. Iskunpituuden muutoksen määrähän ei kai tarvitse olla kovin suuri eli vipuhässäkällä saadaan riittävän useiden asteiden muutos epäkeskeiseen kammentappiin ja sitä kautta iskunpituuteen..ja muutoshan voidaan tehdä siis kammen alaliikkeen lyhentämisellä eli mäntä jokatapauksessa voi tulla ylös asti aina jolloin palotila säilyttää optimaalisen muodon.
..sori epäselvyytä, baariin matkalla just..
Sori äskeiseen, ei siis kierretä kampiakselissa olevaa kammentappia vaan sen ympärillä olevaa kiertokangan alapään laakerointi hässäkkää joka siis laakerina kiertokangelle. http://1.bp.blogspot.com/-mDtyfxKrEgQ/UR4QmzPGaSI/AAAAAAAADFc/uaCnKL_uIj8/s1600/waulis3.jpg
..tuo iso hammaskehä varmaan nypyttää kivasti koneen käydessä?
Pitääkö noita säätöhässäköitä olla oma jokaiselle männälle? Miten ne laakeripesät on tuettu, että kestää nostamisen ja laskemisen? Voima ulos välittyy tuon ison rattaan kautta, aikamoisella rasituksella hampaat.
Tiivistys varmaan helpomi kuin Saabin moottorissa jos tuo muuten kestää. Kai se jotenkin toimii kun pätevät kehittäjät pitäisi olla. Toivottavasti ei tarvitse tuota isoa mötikkää päällä )) mikähän lie.
Eli saabilaisessa systeemissä kansi ja sylinterit on yhtä. Nivellettynä lohkoon. Toisesta reunasta kun nostetaan niin palotila suurenee ja puristussuhde pienenee ja kone sietää ahtopainetta. Pienellä kormituksella kansi-sylnteriyhdistelmä on alimmillaan joten painetta ja voimaa riittää ilman ahtoakin. Jäähdytysneste kiertää nivelöidyssä kansi- sylinteriosassa ja alalohkoon tiiviys on tehty joustavalla materiaalilla, esim. erkoiskumilla.
Jos olen oikein ymmärtänyt.
Ei vaikuttanut kestävältä Saabin systeemi, siksi varmaan ei ole käytössäkään. Kamoiakselissa voisi olla samanlainen systeemi kuin nokka-akseleissakin missä venttiilien aukeaminen on säädettävä.
Puristussuhteen geometrista säätöä vastaava muutos on mahdollista saavuttaa nykyaikaisilla sähköisesti säädettävillä turboilla. Jos turbomoottorissa geometrinen puristussuhde on 7 niin silloin 1 barin ylipaineella saadaan puristuspaine mikä vastaa geometristä puristussuhdetta 14. Turbo onkin toimivin ratkaisu toteuttaa puristussuhteen muutosta vastaava puristuspaineen nosto.
Avausviestin linkin blogiin on lisätty kaksi videota, joissa kuvataan, miten säätö toimii. Näyttää hieman siltä, että Waulis "on keksinyt pyörän uudelleen".
videoista kumpikaan Waulis? Luulisisi olevan jo toimiva moottorikin.
Tiivistys ei olekaan ongelma jos säätö ruuvisysteemillä, mutta liikaa osia ja pieniä rattaita. Kallis ja tuskin kestää, mutta saa nähdä.
Pitäisi olla tuo ruuvisysteemi vaikuttamassa suoraan jokaiseen kampiakselin laakeripesään, mutta kuluttaisiko liikaa sylintereitä kun kampiakseli ei olisi suorassa linjassa koko aikaa.
Onko tästä kuulunut mitään uutta?
Toimiiko moottori luvatulla tavalla?
Onko Terentjeff sijoittanut lupaamansa rahat yhtiöön?
Sähkömoottoreissa on erilaiset tuuvit.
Joku kiirehti 10 vuotta liian aikaisin kysymään.
Pekka
En katsellut noita linkkejä, mutta olisiko periaatteessa iskutilavuutta muuttamalla, eli koko mäntä-kampiakseliasetelmaa liikutellaan ylös-alas -suunnassa, jolloin männän laki on välillä lähempänä, ja välillä kauempana palotilan katosta, siis yläkuolokohdassa? Kampiakselin laakeripukki olisi asennettu jonkinlaisille pystysuuntaisille kiskoille, vähän kuin cd soittimen laserlukupää tai korppuaseman lukupää.
Eikös esim. Volvon B moottoreissa, venekäytössä, käytetty simppelisti paksumpaa kansipahvia, jolloin ne pelas petroolilla eli puristuspainetta laskettiin.
Mieleenkin juuri mikä tämä Dodgen uusi Challenger Hellcat... 900BHP, 10,2litrainen v8 ja 2kpl remmiahtmia eli ei mitään turbopasskoja heheh kova peli..
Ja kun manuaaliset vaihteet ja manuaalisesti ohjaamosta ohjattavissa remmiahtimien tehot reaaliaikaisesti....
remmiä perciille niinku 70-luvulla nii jokohan oppii olemaan.
No eipä taida enää yksikään valmistaja lähteä mihinkään polttomoottorin kehitysprojektiin. Patentti on muuttunut arvottomaksi.
Koko ajan kehitetään ja käyteään myös synteettisiä polttoaineita, ei patteriautot korvaa koskaan kokonaan polttomoottoria, paljon enemmän kehitettävää akuissa on.
Pyörivällä mändingolla kovat dieseljetsulan paukut.
https://www.greencarcongress.com/2012/10/lpix2-20121018.html
Kumma kun nämä ihmemoottorit ei pääse koskaan tuotantoon.
Tässä 7 erilaista, osan näyttää toiminnassa.
https://www.youtube.com/watch?v=bBrUrgNf5y8
Nissan on jo vuosien muutamien vuosien ajan valmistanut autoihinsa tuollaista muuttuvan puristussuhteen moottoria. 2019 ja uudempi Nissan 2.0l VC Turbo 248hv rivi4 bensamoottori. Tämä moottori on esim. Sedan korinen Nissan Altima, katumaasturi Infiniti QX50.
https://www.youtube.com/watch?v=j0An3RbXcPg
Tämä Nissan VC 2.0 turbo käy korkeammalla puristussuhteella ajettaessa taloudellisesti polttoaineen kulutuksen pienentämiseksi, sitten kaahaillesssa moottorin puristussuhde vähenee mutta turbo kompensoi puristussuhteen alenemisen ettei moottorin voiman tuotto huonone. Tämän moottorin kohdalla VC on lyhenne sanasta variable compression. Mahdollisimman taloudellisesti ajamalla pääsee jopa alle 6.2l/100km bensankulutukseen.
Vastaavasta moottorista on myös 3-sylinterinen 1.5l VC turbo 201hv. Automallista katumaasturissa nissan Rogue. Kumpaakaan näistä VC turbo moottoreista, automalleista ei tietääkseni ole Suomen markkinoilla, eikä ehkä EU alueella ainakaan Nissan merkin autoissa. Nissanin sisar merkistä Infiniti en osaa sanoa että onko tämän merkin autoissa kumpaakaan moottoria Suomen tai EU alueella.
Tuohan on pätevä systeemi, toisin kuin Saabin keksintö aikoinaan. Voisi käyttää myös eri polttoaineille. Valmistus tietysti jonkin verran kalliimpi.
Polttomoottorien kehitys on ajettu alas, koska enää ei ehtisi saada niihin sijoitettuja rahoja takaisin.
Se tietää myös polttomoottorien valmistukseen käytettävien alihankkijoiden ja koneiden alasajoa.
Mazda, Toyota ja jotkut muutkin vielä kehittää polttiksiakin. Maailmassa on maita missä sähkö ei ole ratkaisu kymmeniin vuosiin.