Myötätuuleen kaarto vaarallinen tasaisessa tuulessa?

Ilmanopeus ei muutu, kun lentää kuula keskellä, eikä tuijota maata. Konehan lentää ilmassa, ja ilmassa ei tuule. Tuulihan on ilman liikettä maahan nähden. Lentokone lentää ilmassa. Matalalla kaartaessa täytyy tietysti ottaa tuuligradientti ja puuskat huomioon sekä maanopeuden kasvun myötä varoa, ettei osu mäntyyn.

No miksi nousut ja laskut pyritään tekemään vastatuuleen?

"eikä tuulen suunnalla ole lentokoneen kannalta yhtään mitään merkitystä, jos kone on ilmassa."

Et voisi olla enää enempää väärässä.

"BUAAAHHHAAAHHHAA."

Mahtaa olla autuasta ulvoen nauraa omaa typeryyttään?

Kovassa tuulessa tiukassa kaarrossa ilmanopeus voi laskea, kuten kävi Juurusveteen pudonneen Ilmavoimien DC3:n kanssa. Kone olisi voinut päästä kentälle yhdelläkin moottorilla, mutta nopeus ei riittänyt enää koneen käännyttyä liian jyrkästi myötätuuleen, vaan kone sakkasi tuhoisin seurauksin.

Voimakas myötätuulipuuska, jättövirtaus, ie. turbulenssi, tai kulkusuuntaan nähden myötäinen suihkuvirtaus voi kumota tai irrottaa laminaarisen virtauksen siiven rajapinnasta ja aiheuttaa nosteen menetyksen eli sakkaamisen. Kannattaisi opiskella ennen kuin mölisee "varmana tietona" asioita kuten vaikkapa sellaista pötypuhetta ettei tuulen suunnalla olisi vaikutusta lentokoneeseen.

Uimari vedessä ei ole verrannollinen lentokoneeseen ilmassa. Edellisellä on noste jo itsessään, lentokone synnyttää sen eteenpäin suuntautuvan liikkeensä avulla.

Menisit kouluun. kirjoitti:

Voimakas myötätuulipuuska, jättövirtaus, ie. turbulenssi, tai kulkusuuntaan nähden myötäinen suihkuvirtaus voi kumota tai irrottaa laminaarisen virtauksen siiven rajapinnasta ja aiheuttaa nosteen menetyksen eli sakkaamisen. Kannattaisi opiskella ennen kuin mölisee "varmana tietona" asioita kuten vaikkapa sellaista pötypuhetta ettei tuulen suunnalla olisi vaikutusta lentokoneeseen.

Uimari vedessä ei ole verrannollinen lentokoneeseen ilmassa. Edellisellä on noste jo itsessään, lentokone synnyttää sen eteenpäin suuntautuvan liikkeensä avulla.

Lue lisää

Ei synny ilmaa raskaampaan ilma-alukseen nostetta.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Noste

Miten se oli ? kirjoitti:

Ei synny ilmaa raskaampaan ilma-alukseen nostetta.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Noste

Lue lisää

Älä takerru suomen kieleen, tiedät varsin hyvin että tätä tarkoitettiin jälkimmäisessä:

http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)

Menisit kouluun. kirjoitti:

Voimakas myötätuulipuuska, jättövirtaus, ie. turbulenssi, tai kulkusuuntaan nähden myötäinen suihkuvirtaus voi kumota tai irrottaa laminaarisen virtauksen siiven rajapinnasta ja aiheuttaa nosteen menetyksen eli sakkaamisen. Kannattaisi opiskella ennen kuin mölisee "varmana tietona" asioita kuten vaikkapa sellaista pötypuhetta ettei tuulen suunnalla olisi vaikutusta lentokoneeseen.

Uimari vedessä ei ole verrannollinen lentokoneeseen ilmassa. Edellisellä on noste jo itsessään, lentokone synnyttää sen eteenpäin suuntautuvan liikkeensä avulla.

Lue lisää

> Voimakas myötätuulipuuska, jättövirtaus, ie. turbulenssi, tai kulkusuuntaan nähden myötäinen suihkuvirtaus voi kumota tai irrottaa laminaarisen virtauksen siiven rajapinnasta ja aiheuttaa nosteen menetyksen eli sakkaamisen.

No ei.
sakkauksessa nostovoimaa ei todellakaan menetetä.
http://www.ilmailutoimittajat.fi/seli/sakkaus.html
"Lentokoneen sakkaus, tai tarkemmin siiven sakkaus on ilmiö, jossa ilmavirtaus irtoaa siiven pinnalta ja osa nostovoimasta menetetään. "
"Sakkaus ei siis tarkoita sitä, että nostovoima katoaa kokonaan ja kone putoaa kuin kivi. Sakatussa tilassa kone toki vajoaa, mutta on oikaistavissa ja monesti jopa ohjattavissa.
Sakkaus on kuitenkin vaarallinen ilmiö matalalla."

Nämä tosiasiat on tuossakin lähteessä täysin oikein, eli samoin kuin aerodynamiikan oppikirjoissa.
Useimmilla siipiprofiileilla on nostovomakertoimella paikallinen maksimi samalla 45 asteen tulokulmalla kuin litteällä levylläkin, eikä noissa sakkaustilanteissa olla yleensä lähelläkään niin suurta tulokulmaa. Ongelma ei siis ole nostovoimakertoimen liiallinen alentuminen, vaan sakkauksen seurauksena liian suureksi kasvava vastuskerroin, mikä estää riittävän ilmanopeuden ylläpitämisen, ellei nokkaa lasketa ja äkkiä.
.
.
.
"Oleellinen asia sakkauksen ehkäisemisessä on riittävän lentonopeuden säilytys, etenkin kaarrossa, jossa siiven kohtauskulma kasvaa. "
Tässä tietysti se olennaisin seikka. Tuulella ei ole mitään osuutta tähän tosiasiaan, vaan sama olisi tilanne täysin tyynessäkin säässä. Liian tiukka kaarto lentokorkeutta samalla vähentämättä johtaa ilmanopeuden liialliseen alenemiseen ja edelleen sakkaukseen, mikä liian matalalla johtaa lento-onnettomuuteen.

Tuulen gradientit ja puuskat voivat tuottaa ongelmia suoraan lennettäessäkin, sillä ilmanopeus voi siitäkin syystä alentua liikaa.

Kyseessä on siis kaksi erillistä syytä, jotka eivät ole seurausta toisistaan, vaan onnettomuus on seurausta molemmista noista.

jkjhjkh kirjoitti:

Kovassa tuulessa tiukassa kaarrossa ilmanopeus voi laskea, kuten kävi Juurusveteen pudonneen Ilmavoimien DC3:n kanssa. Kone olisi voinut päästä kentälle yhdelläkin moottorilla, mutta nopeus ei riittänyt enää koneen käännyttyä liian jyrkästi myötätuuleen, vaan kone sakkasi tuhoisin seurauksin.

Lue lisää

> Kovassa tuulessa tiukassa kaarrossa ilmanopeus voi laskea,
Tiukassa kaarrossa ilmanopeus laskee täysin tuulesta riippumatta.
Syynä on kaarroksessa tarvittavan keskihakuvoiman tuottaminen, mikä edellyttää suurempaa nostovoimaa siiviltä, ja siten samalla ilmanopeudella suurempaa tulokulmaa ja siten suurempaa vastusta. Tuuli ei tähän tosiasiaan liity mitenkään.
Aivan sama kaarretaanko myötätuuleen, vastatuuleen, sivutuuleen, vai lennetäänkö tyynessä säässä.

Ilmanopeuden liiallista vähenemistä ehkäistään koneen tehoilla ja/tai lentokorkeutta alentamalla.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Nostovoima

> Kirjoittaja "eikä tuulen suunnalla ole lentokoneen kannalta yhtään mitään merkitystä,
> jos kone on ilmassa." on täysin oikeassa.

Niin onkin, kunhan ymmäretään tuuli vaakasuorana ilmavirtauksena. Jos tuulella on olennainen pystysuora komponentti, niin tilanne muuttuu vaikka tuulen nopeus (sekä vauhti että suunta) olisi vakio.

joutuminen äkisti = tuulen muutos, eikä koneen nopeuden muutos.

Kaartaminen aiheuttaa saman korkeuden menetyksen riippumatta siitä mihin suuntaan kaarretaan, jos tuuli ei muutu ja kaarresäde ilman suhteen sekä ilmanopeus pidetään samoina.
Ei ole mitään eroa myötätuulella ja vastatuulella. Kaartaminen vaatii ihan saman keskihakuvoiman molemmissa tapauksissa, ja siten saman nostovoiman kasvun siitä aiheutuvine vastuksen kasvamisineen.

Tässä on koko virhepäätelmä pähkinänkuoressa:

".....koneen on KIIHDYTETTÄVÄ saadakseen ilmanopeus samalla tasolle kuin oli ennen kaartoa......"

Mikähän kirjoittajan mielestä aiheuttaa kiihdyttämisen tarpeen, mikä tekijä tasaisessa tuulessa kaartamisessa on ilmanopeuden vienyt?

http://www.gbfs.co.za/images/Dragons.pdf

Yllämainittu dokumentti kertoo asian havainnollisesti:

"Koneen ilmanopeus ei eroa pienimmässäkään määrin kaarrettaessa myötä- tai vastatuuleen. Kun kone lentää liikkuvan ilmalohkon sisällä jota tuuleksi kutsutaan niin lennon aerodynamiikka on samanlainen kuin tyynessä."
Dokumentissa on sitten kuvaus miten mehiläinen lentää tasaista kurvaa nopeudella 3 solmua 100 solmun tuulessa. Ilmanopeus on koko ajan 3 solmua mutta maanopeus vaihtelee 97 ja 103 solmun välillä. Sadan solmun nopeudella puhaltavaa tuulta simuloidaan 100 solmun nopeudella liikkuvalla junanvaunulla joka simuloi "ilmalohkoa".
Ajattelu on virhealtista toimintaa.

1716 kirjoitti:

Tässä on koko virhepäätelmä pähkinänkuoressa:

".....koneen on KIIHDYTETTÄVÄ saadakseen ilmanopeus samalla tasolle kuin oli ennen kaartoa......"

Mikähän kirjoittajan mielestä aiheuttaa kiihdyttämisen tarpeen, mikä tekijä tasaisessa tuulessa kaartamisessa on ilmanopeuden vienyt?

http://www.gbfs.co.za/images/Dragons.pdf

Yllämainittu dokumentti kertoo asian havainnollisesti:

"Koneen ilmanopeus ei eroa pienimmässäkään määrin kaarrettaessa myötä- tai vastatuuleen. Kun kone lentää liikkuvan ilmalohkon sisällä jota tuuleksi kutsutaan niin lennon aerodynamiikka on samanlainen kuin tyynessä."
Dokumentissa on sitten kuvaus miten mehiläinen lentää tasaista kurvaa nopeudella 3 solmua 100 solmun tuulessa. Ilmanopeus on koko ajan 3 solmua mutta maanopeus vaihtelee 97 ja 103 solmun välillä. Sadan solmun nopeudella puhaltavaa tuulta simuloidaan 100 solmun nopeudella liikkuvalla junanvaunulla joka simuloi "ilmalohkoa".
Ajattelu on virhealtista toimintaa.

Lue lisää

Kolmen prosentin muutos on liian pieni näkyäkseen, eikä mehiläisen aerodynamiikkaa muutenkaan voi verrata kiinteäsiipisen koneen aerodynamiikkaan. Ajattelu on tosiaan vaikea laji, ja sitä kuvastaa täysin pieleen mennyt esimerkkisi.

Airfoil piti taas itseään asiantuntijana, joten ei viitsinyt edes lukea mitä asiasta on edellä esitetty.
Lentokoneen toiminnalle ei ole mitään merkitystä, mitä vauhtia tai mihin suuntaan maa alla vilistää, ilmanopeus koneen suhteen on se mikä on tärkeää.
Asia on useaan kertaan yritetty selvittää eri tavoin, mutta kaikille ei näköjään mikään ole tarpeeksi.

ökjbhökhöjh kirjoitti:

Kolmen prosentin muutos on liian pieni näkyäkseen, eikä mehiläisen aerodynamiikkaa muutenkaan voi verrata kiinteäsiipisen koneen aerodynamiikkaan. Ajattelu on tosiaan vaikea laji, ja sitä kuvastaa täysin pieleen mennyt esimerkkisi.

Lue lisää

Pyörivä karuselli liikkuvan laivan kannella ?
Nopeuserot voit suhteuttaa kuten haluaa.

Pyöriikö nykien ? ?

Hämmästyttävää kirjoitti:

Airfoil piti taas itseään asiantuntijana, joten ei viitsinyt edes lukea mitä asiasta on edellä esitetty.
Lentokoneen toiminnalle ei ole mitään merkitystä, mitä vauhtia tai mihin suuntaan maa alla vilistää, ilmanopeus koneen suhteen on se mikä on tärkeää.
Asia on useaan kertaan yritetty selvittää eri tavoin, mutta kaikille ei näköjään mikään ole tarpeeksi.

Lue lisää

Lentokone on painavampi kuin hyönteinen, joten ilmavirtauksen suunnan äkisti muuttuessa hitaasrti matalalla lentävä lentokone ehtii vajota alaspäin ennenkun sen nopeus ilman suhteen korjautuu entiselleen. Matalalla ei ole varaa vajota.

Hämmästyttävää kirjoitti:

Airfoil piti taas itseään asiantuntijana, joten ei viitsinyt edes lukea mitä asiasta on edellä esitetty.
Lentokoneen toiminnalle ei ole mitään merkitystä, mitä vauhtia tai mihin suuntaan maa alla vilistää, ilmanopeus koneen suhteen on se mikä on tärkeää.
Asia on useaan kertaan yritetty selvittää eri tavoin, mutta kaikille ei näköjään mikään ole tarpeeksi.

Lue lisää

> Lentokoneen toiminnalle ei ole mitään merkitystä, mitä vauhtia tai mihin suuntaan maa alla vilistää,

Maalla on välillistä vaikutusta aerodynamiikkaan, kun se on tarpeeksi lähellä, vaikkei kosketusta olisikaan.
kts ground effect.

> ilmanopeus koneen suhteen on se mikä on tärkeää.
Täsmälleen niin, kunhan maanpinta on ja pysyy tarpeeksi kaukana, eli maalla ei ole vaikutusta ilmavirtauksiin.

airfoil ei ymmärrä aerodynamiikkaa, eikä ole koskaan ymmärtänytkään.

> Tiukan kaaron jälkeen maanopeus on edelleen pieni ja kone kulkeekin nyt tuulen mukana ilmanopeuskin on pieni koska koneen ja ilman kulkusuunta on nyt yhtenevä, koneen on KIIHDYTETTÄVÄ saadakseen ilmanopeus samalla tasolle kuin oli ennen kaartoa.

Kyllä konetta on keskihakukiihdytettävä kaarrettaessa. Jos ilmanopeus (fysikaalisesti ottaen vauhti) pidetään samana ei muuta kiihtyvyyttä tarvita.
Vauhti pysyy siis samalla tasolla koko ajan ilman mitään muutoksia kumpaankaan suuntaan, jos konetehojen lisäys vastaa kaartamisesta aiheutunutta vastuksen kasvua.
Tilanne on ihan sama riippumatta siitä mistä päin tuulee vai tuuleeko mistään.

Mites tää ? kirjoitti:

Pyörivä karuselli liikkuvan laivan kannella ?
Nopeuserot voit suhteuttaa kuten haluaa.

Pyöriikö nykien ? ?

Ei laivan suhteen. Karusellin pyörimisnopeus "nykii" kyllä ympäröivän ilman suhteen, jos ilma liikkuu laivan suhteen ja se on se koordinaatisto, joka määrää lentokoneen aerodynamiikan.

Esimerkkisi oli mahdollisesti vielä edellistäkin huonompi.

Mites tää ? kirjoitti:

Pyörivä karuselli liikkuvan laivan kannella ?
Nopeuserot voit suhteuttaa kuten haluaa.

Pyöriikö nykien ? ?

Ei nyi, mutta keskihakuvoiman suunta voi olla eri inertiaalisissa havaintokoordinaatistoissa samalla hetkellä erisuuntainen klassisen mekaniikan näkökulmasta.
Tapahtuman kuvaus muuttuu siis koordinaatiston mukana, vaikka itse tapahtuma on tietysti täsmälleen sama.

Hämmästyttävää kirjoitti:

Airfoil piti taas itseään asiantuntijana, joten ei viitsinyt edes lukea mitä asiasta on edellä esitetty.
Lentokoneen toiminnalle ei ole mitään merkitystä, mitä vauhtia tai mihin suuntaan maa alla vilistää, ilmanopeus koneen suhteen on se mikä on tärkeää.
Asia on useaan kertaan yritetty selvittää eri tavoin, mutta kaikille ei näköjään mikään ole tarpeeksi.

Lue lisää

Juurikin näin. Mutta koneella on inertia, eikä sen massa kiihdy määräänsä nopeammin. Jos se kaartaa nopeasti vastatuulesta myötätuuleen, laskee sen nopeus nimen omaan ilman suhteen ja se voi aiheuttaa sakkaamisen.
Kun kone nousee tukialukselta, saavutta se kutakuinkin saman nopeuden tukialuksen suhteen, on aluksen liiketila mikä tahansa. Silti nousut tehdään aina aluksen ajaessa maksimivauhtia vastatuuleen. Ilmanopeus on se, joka ratkaisee.

Taidat olla melkoisen pihalla.

11 + 11 kirjoitti:

> Lentokoneen toiminnalle ei ole mitään merkitystä, mitä vauhtia tai mihin suuntaan maa alla vilistää,

Maalla on välillistä vaikutusta aerodynamiikkaan, kun se on tarpeeksi lähellä, vaikkei kosketusta olisikaan.
kts ground effect.

> ilmanopeus koneen suhteen on se mikä on tärkeää.
Täsmälleen niin, kunhan maanpinta on ja pysyy tarpeeksi kaukana, eli maalla ei ole vaikutusta ilmavirtauksiin.

airfoil ei ymmärrä aerodynamiikkaa, eikä ole koskaan ymmärtänytkään.

Lue lisää

Mutta juurikin ilmanopeus muuttuu, jos kone kääntyy nopeasti vastatuulesta myötätuuleen. Siitä on kysymys ja airfoil ymmärtää sen satavarmasti.

iopupoigi kirjoitti:

Mutta juurikin ilmanopeus muuttuu, jos kone kääntyy nopeasti vastatuulesta myötätuuleen. Siitä on kysymys ja airfoil ymmärtää sen satavarmasti.

Nimenomaan ilmanopeus ei muutu.

Niille jotka kuvittelevat että koneen täytyy kiihdyttää sopisi laittaa koneeseen kiihtyvyysmittari mittaamaan vaakasuuntaista kiihtyvyyttä niin voisivat tuijottaa sitä koko 360 asteen kaarron ajan ja huomaisivat että mittari pysyy nollilla joten nopeus ei muutu pätkääkään.

uyfyitdiyrd kirjoitti:

Juurikin näin. Mutta koneella on inertia, eikä sen massa kiihdy määräänsä nopeammin. Jos se kaartaa nopeasti vastatuulesta myötätuuleen, laskee sen nopeus nimen omaan ilman suhteen ja se voi aiheuttaa sakkaamisen.
Kun kone nousee tukialukselta, saavutta se kutakuinkin saman nopeuden tukialuksen suhteen, on aluksen liiketila mikä tahansa. Silti nousut tehdään aina aluksen ajaessa maksimivauhtia vastatuuleen. Ilmanopeus on se, joka ratkaisee.

Taidat olla melkoisen pihalla.

Lue lisää

Mitä yleensä vastatuuleen tapahtuvilla starteilla on tasaisessa tuulessa tapahtuvan kaarron vakionopeustarkastelun kanssa?

luu55 kirjoitti:

Nimenomaan ilmanopeus ei muutu.

Niille jotka kuvittelevat että koneen täytyy kiihdyttää sopisi laittaa koneeseen kiihtyvyysmittari mittaamaan vaakasuuntaista kiihtyvyyttä niin voisivat tuijottaa sitä koko 360 asteen kaarron ajan ja huomaisivat että mittari pysyy nollilla joten nopeus ei muutu pätkääkään.

Lue lisää

Kun vaakalennossa kaarretaan esiintyy baakasuuntaista keskihakukiihtyvyyttä, minkä kiihtyvyysmittarillakin voi mitata ihan helposti, jos koneessa sellainen on.
Vauhti ei kylläkään muutu, jos tehoja on tarpeeksi ja kaarretaan tarpeeksi loivasti.

Mutta vaikka vauhti muuttuisikin, sillä ei ole mitään tekemistä tuulen kanssa, vaan kasvaneen vastuksen.

iopupoigi kirjoitti:

Mutta juurikin ilmanopeus muuttuu, jos kone kääntyy nopeasti vastatuulesta myötätuuleen. Siitä on kysymys ja airfoil ymmärtää sen satavarmasti.

Vastatuulella tai myötätuulella ei ole mitään vaikutusta asiassa.
Tätä ei airfoil ymmärrä etkä sinäkään.
Ilmanopeus muuttuu tai on muuttumatta ihan tuulesta riippumatta. Kyseinen suure on fysikaalisesta näkökulmasta vauhti ja se on skalaari. Siihen vaikuttaa ainoastaan tehot, vertikaalinen nopeus sekä vastus, ei todellakaan vakionopeudella vaakasuoraan esiintyvä tuuli.
Puuskat ja turbulenssi ovat sitten erikseen, samoin kuin pystyvirtauksetkin.

1716 kirjoitti:

Tässä on koko virhepäätelmä pähkinänkuoressa:

".....koneen on KIIHDYTETTÄVÄ saadakseen ilmanopeus samalla tasolle kuin oli ennen kaartoa......"

Mikähän kirjoittajan mielestä aiheuttaa kiihdyttämisen tarpeen, mikä tekijä tasaisessa tuulessa kaartamisessa on ilmanopeuden vienyt?

http://www.gbfs.co.za/images/Dragons.pdf

Yllämainittu dokumentti kertoo asian havainnollisesti:

"Koneen ilmanopeus ei eroa pienimmässäkään määrin kaarrettaessa myötä- tai vastatuuleen. Kun kone lentää liikkuvan ilmalohkon sisällä jota tuuleksi kutsutaan niin lennon aerodynamiikka on samanlainen kuin tyynessä."
Dokumentissa on sitten kuvaus miten mehiläinen lentää tasaista kurvaa nopeudella 3 solmua 100 solmun tuulessa. Ilmanopeus on koko ajan 3 solmua mutta maanopeus vaihtelee 97 ja 103 solmun välillä. Sadan solmun nopeudella puhaltavaa tuulta simuloidaan 100 solmun nopeudella liikkuvalla junanvaunulla joka simuloi "ilmalohkoa".
Ajattelu on virhealtista toimintaa.

Lue lisää

Mehiläisesimerkki kertoo varsin selkeällä tavalla että ilmanopeus ei muutu eikä siis sakkausvaaraa ole kaarrettaessa vastatuulesta myötätuuleen.

Niille jotka eivät sen perusteella uskossaan horju mietittäväksi seuraava vähän vauhdikkaampi esimerkki:

Miksi korkealla lentävät liikennekoneet eivät tipu kuin kärpäset vaikka ne lentävät hyvin pienellä marginaalilla sakkausnopeuteen nähden ja suorittavat tarvittaessa 180 asteen kaartoja vastatuulesta myötätuuleen suihkuvirtauksissa joiden nopeus voi olla 100-200 solmua

Laskelmasi on väärin.
Kestäköön kaarto 0 sekuntia tai jonkun käytännössä mahdollisen ajan verran niin ilmanopeus on koko ajan 100 m/s.

Eikö edes junassa pörräävä mehiläinen avaa ajattelua?

> No jos kone kääntyy 0 sekunnissa vastatuulesta myötätuuleen,

Tuohon tarvitaan ääretön voima siivistä, mitä ei reaalimaailmassa tapahdu.
Ilmanopeus muuttuu äärettömällä voimalla juuri sen verran kun halutaan ja siihen suuntaan kuin halutaan. Analyysissäsi ei ole mitään järkeä.

> Tosin käytännössä käännös kestää äärellisen ajan, jonka kuluessa tehonsäätö voi kasvattaa työntövoimaa ilmanopeuden pitämiseksi.
Voi jos kaarto on tarpeeksi loiva ja siksi tehoja riittää.
Hornetin kaartaessa maksimi tiukkuudella vaakasuorassa ilmanopeus tippuu vaikka tehot olisi täysillä jälkipolttimet päällä molemmissa moottoreissa. Tämä ihan tuulesta riippumatta.

pakko jankkaa kirjoitti:

Laskelmasi on väärin.
Kestäköön kaarto 0 sekuntia tai jonkun käytännössä mahdollisen ajan verran niin ilmanopeus on koko ajan 100 m/s.

Eikö edes junassa pörräävä mehiläinen avaa ajattelua?

Lue lisää

> Kestäköön kaarto jonkun käytännössä mahdollisen ajan verran niin ilmanopeus on koko ajan 100 m/s.

Ainoastaan, mikäli ulkoisten voimien resultantti nopeuden suunnassa on koko ajan nollassa. Ja siihen ei mikään vanha piper tai cessna pysty kun kaarretaan tiukasti.

hyvästi kirjoitti:

> No jos kone kääntyy 0 sekunnissa vastatuulesta myötätuuleen,

Tuohon tarvitaan ääretön voima siivistä, mitä ei reaalimaailmassa tapahdu.
Ilmanopeus muuttuu äärettömällä voimalla juuri sen verran kun halutaan ja siihen suuntaan kuin halutaan. Analyysissäsi ei ole mitään järkeä.

> Tosin käytännössä käännös kestää äärellisen ajan, jonka kuluessa tehonsäätö voi kasvattaa työntövoimaa ilmanopeuden pitämiseksi.
Voi jos kaarto on tarpeeksi loiva ja siksi tehoja riittää.
Hornetin kaartaessa maksimi tiukkuudella vaakasuorassa ilmanopeus tippuu vaikka tehot olisi täysillä jälkipolttimet päällä molemmissa moottoreissa. Tämä ihan tuulesta riippumatta.

Lue lisää

> Tuohon tarvitaan ääretön voima siivistä, mitä ei reaalimaailmassa tapahdu.
Ilmanopeus muuttuu äärettömällä voimalla juuri sen verran kun halutaan ja siihen suuntaan kuin halutaan. Analyysissäsi ei ole mitään järkeä.

Analyysi lähti käyttäjän 908 luomasta mallista, jossa kaarros voi tapahtua miten nopeasti tai hitaasti tahansa. Päätin siis tarkastella toista ääriarvoa eli nolla-ajassa tapahtuvaa kaarrosta. Käytännössä sitä ei tietenkään tapahdu, mutta 908 hylkäsi käytännön jo ensimmäisessä viestissään.

pakko jankkaa kirjoitti:

Laskelmasi on väärin.
Kestäköön kaarto 0 sekuntia tai jonkun käytännössä mahdollisen ajan verran niin ilmanopeus on koko ajan 100 m/s.

Eikö edes junassa pörräävä mehiläinen avaa ajattelua?

Lue lisää

> Eikö edes junassa pörräävä mehiläinen avaa ajattelua?

Millaista junaa ajattelit? Ajatuskokeen junaa, jossa ei ole ilmanvaihtoa ja joka kulkee täydellisen suorilla kiskoilla vakionopeudella? Vai Lahti-Kerava -radalla kulkevaa Intercity 2 -junaa, jossa on ilmanvaihto ja joka heiluu kiskojen mukana ja jossa mehiläinen joutuu huomioimaan myös pitkittäiskiihtyvyyden aiheuttaman ilman liikkeen?

Ja miten kiihtyminen näkyy koneen pituusakselin suuntaista kiihtymistä mittaavassa kiihtyvyysmittarissa?
Minkälaisia arvoja se saa kaarron eri vaiheissa?

retorinen? kirjoitti:

Ja miten kiihtyminen näkyy koneen pituusakselin suuntaista kiihtymistä mittaavassa kiihtyvyysmittarissa?
Minkälaisia arvoja se saa kaarron eri vaiheissa?

Riippuu siitä miten juuri sinä määrittelet koneen pituusakselin suunnan.
Mikäli lentokorkeus ei muutu, on koneen nokka kaarrettaessa korkeammalla kuin suoraan lennettäessä, sillä siipien tulokulmaa ei suurenneta siipiä kääntämällä, vaan koko kone on sekä kallistettava reilusti,m että nokkaa nostettava hieman.
Koneen asennon muutos voi näkyä kiihtyysmittarissa, mikäli siipien nostovoimalla on komponentti määrittämäsi pituusakselin suunnassa. Gravitaation suunnan muutos suhteessa koneeseen sensijaan ei näy kiihtyvyysmittarissa, ellei sitä kalibroimalla ole sinne laitettu näkymään.

6 + 9 kirjoitti:

Riippuu siitä miten juuri sinä määrittelet koneen pituusakselin suunnan.
Mikäli lentokorkeus ei muutu, on koneen nokka kaarrettaessa korkeammalla kuin suoraan lennettäessä, sillä siipien tulokulmaa ei suurenneta siipiä kääntämällä, vaan koko kone on sekä kallistettava reilusti,m että nokkaa nostettava hieman.
Koneen asennon muutos voi näkyä kiihtyysmittarissa, mikäli siipien nostovoimalla on komponentti määrittämäsi pituusakselin suunnassa. Gravitaation suunnan muutos suhteessa koneeseen sensijaan ei näy kiihtyvyysmittarissa, ellei sitä kalibroimalla ole sinne laitettu näkymään.

Lue lisää

"Lentokoneen pituusakseli. Akseli, joka matkanopeuden ollessa normaali on yhdensuuntainen ohjaussuunnan kanssa ja kulkee lentokoneen massakeskiön kautta."

http://www.finlex.fi/data/normit/31757-opm2_01l1.pdf

Vastauksesi on sarjassa "vaikeimman kautta" ja väärinymmärtäjiä näyttää riittävän...

spruitss kirjoitti:

"Lentokoneen pituusakseli. Akseli, joka matkanopeuden ollessa normaali on yhdensuuntainen ohjaussuunnan kanssa ja kulkee lentokoneen massakeskiön kautta."

http://www.finlex.fi/data/normit/31757-opm2_01l1.pdf

Vastauksesi on sarjassa "vaikeimman kautta" ja väärinymmärtäjiä näyttää riittävän...

Lue lisää

No sitten tulee ensin määritellä ohjaussuunta, muuten tuosta määritelmästä ei ole hyötyä.

Ps, fysiikassa on useinkin eri normit kuin juridiikassa, ja hyvästä syystä.

retorinen? kirjoitti:

Ja miten kiihtyminen näkyy koneen pituusakselin suuntaista kiihtymistä mittaavassa kiihtyvyysmittarissa?
Minkälaisia arvoja se saa kaarron eri vaiheissa?

> Ja miten kiihtyminen näkyy koneen pituusakselin suuntaista kiihtymistä mittaavassa kiihtyvyysmittarissa?
Minkälaisia arvoja se saa kaarron eri vaiheissa?

Loivassa kaarteessa, kuten nyt yleensä liikennekoneilla lennetään, käännöksestä aiheutuvaa pituusakselin suuntaista kiihtyvyyttä voi olla vaikea erottaa tuulen ja muiden tekijöiden aiheuttamista vaihteluista. Sitä kyllä periaatteessa esiintyy, koska kaarteessa nokkaa joudutaan nostamaan keskeiskiihtyvyyden aikaansaamiseksi.

Huono vedätys !

Älä viitti kirjoitti:

Huono vedätys !

Kyseessä ei ole vedätys. Tulin juuri saunaillasta, jossa kysyin asiaa mainitsemaltani henkilöltä. Olen lievää enemmin päissäni, eikä tässä kunnossa pitäisi kirjoitella yleisille palstoille yhtään mitään. Mutta vedätys kommenttini ei ole. Oikeita nimiä en tietenkään halua käyttää. Monille suomalaisille ammattilaisille Ruuvarikin riittää laadun takeeksi.
Kysyin myötätuuliikaarrosta ja otin esimerkkinä DK:n Juurusveteen putoamisen. Vasta nyt kuulin ensimmäistä kertaa, että kakkoskuski lepuuttii väärän moottorin ja DK:n putoaminen oli monen onnettoman sattuman summa. Tiukka myötätuulikaarto, jota silloin lehdistössä selitettiin oli vain yksi osatekijä.

Tosiasiat taitavat löytyä, jos jaksat kaivaa. Revi siitä sitä vedätystä.

Muukin osa kommentistani on faktaa. Mainitsemani vanha lentoturma-asiantuntija tottelee samaa etunimeä kuin Ruuvarikin ja myös kertomani FAF:n dippainssit K.R. ja A.K ovat ihan oikeita FAF:n ilmailualan asiantuntijoita. Heiltä en vaan ole voinut vielä tarkistaa käsitystäni myötätuulikaarron vaarallisuudesta.

Voi olla, että palaan asiaan.

hbjhjgckhfjgdj kirjoitti:

Kyseessä ei ole vedätys. Tulin juuri saunaillasta, jossa kysyin asiaa mainitsemaltani henkilöltä. Olen lievää enemmin päissäni, eikä tässä kunnossa pitäisi kirjoitella yleisille palstoille yhtään mitään. Mutta vedätys kommenttini ei ole. Oikeita nimiä en tietenkään halua käyttää. Monille suomalaisille ammattilaisille Ruuvarikin riittää laadun takeeksi.
Kysyin myötätuuliikaarrosta ja otin esimerkkinä DK:n Juurusveteen putoamisen. Vasta nyt kuulin ensimmäistä kertaa, että kakkoskuski lepuuttii väärän moottorin ja DK:n putoaminen oli monen onnettoman sattuman summa. Tiukka myötätuulikaarto, jota silloin lehdistössä selitettiin oli vain yksi osatekijä.

Tosiasiat taitavat löytyä, jos jaksat kaivaa. Revi siitä sitä vedätystä.

Muukin osa kommentistani on faktaa. Mainitsemani vanha lentoturma-asiantuntija tottelee samaa etunimeä kuin Ruuvarikin ja myös kertomani FAF:n dippainssit K.R. ja A.K ovat ihan oikeita FAF:n ilmailualan asiantuntijoita. Heiltä en vaan ole voinut vielä tarkistaa käsitystäni myötätuulikaarron vaarallisuudesta.

Voi olla, että palaan asiaan.

Lue lisää

Kyllä asia on juuri noin kuten lenninopettakin sanoi, eli nimenomaan on tuo vaara hitaassa nopeudessa pienellä moottoriteholla painavalla lentokoneella.
Täällä kirjoittelee matemaanikot jotka lentelee vain päässään laskuillansa jotka heittelehtii.

Totta on joo, FAF "firmallahan" on oikein webbilinkki, tiedoksi niille jotka eivä "firmaa" tunne:
http://www.urbandictionary.com/define.php?term=FAF

Ja vielä että oikein ilmailutekniikan dippainssejä, hah, hah, haa

FAF, FAF kirjoitti:

Totta on joo, FAF "firmallahan" on oikein webbilinkki, tiedoksi niille jotka eivä "firmaa" tunne:
http://www.urbandictionary.com/define.php?term=FAF

Ja vielä että oikein ilmailutekniikan dippainssejä, hah, hah, haa

Lue lisää

Et siis osaa pysyä asiassa, vai oletko noin tietämätön?

http://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&q=finish air force&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CDsQFjAB&url=http://www.puolustusvoimat.fi/en/Air_Force/&ei=w9HoUarLFMjV4gT33ICgCg&usg=AFQjCNGYCCWluQbzkmKwOHyHxnqd3dr3Qw

Ja kyllä tuossa firmassa on ilmailuinsinöörejä ihan dippatasolla.

http://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&q=lentokone diplomi-insinööri&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCwQFjAA&url=http://fi.wikipedia.org/wiki/Lentotekniikan_opetus_Suomessa&ei=J9LoUc72ItSk4ASI8oBI&usg=AFQjCNFO89JvZWITkp7HYr8jFxRz2f2Wfw

Joo, mutta se nopea kaarto myötätuuleen pienellä moottoriteholla aiheuttaa massiiviselle lentokoneelle hetkellisen ilmanopeuden vähenemisen jolloin se vajoaa alaspäin, ja jos maanpinta on liian lähellä niin kone vajoaa maahan asti. Jos taas korkeutta on riittävästi niin kone jatkaa pienen vajoamisensa jälkeen lentoaan ja ilmanopeus on taas sama kuin ennen kaartoakin, maanopeus sitävastoin on nyt myötaätuulessa suurempi.

Lentokone ei höyhen kirjoitti:

Joo, mutta se nopea kaarto myötätuuleen pienellä moottoriteholla aiheuttaa massiiviselle lentokoneelle hetkellisen ilmanopeuden vähenemisen jolloin se vajoaa alaspäin, ja jos maanpinta on liian lähellä niin kone vajoaa maahan asti. Jos taas korkeutta on riittävästi niin kone jatkaa pienen vajoamisensa jälkeen lentoaan ja ilmanopeus on taas sama kuin ennen kaartoakin, maanopeus sitävastoin on nyt myötaätuulessa suurempi.

Lue lisää

Jospa unohtaisimme tuon maanopeuden, sillä kun ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä. Ilmapallo on ilmassa paikallaan, ilmaa raskaampi ilma-alus on samassa tilassa, plus toki nopeus. Ei ole olemassa myötä-, vasta- tai sivutuulta. Se ainoastaan näyttää siltä Maasta katsoen.
Se, että siipi on suunniteltu vastustamaan Maan vetovoimaa alhaalta, saa aikaan sen, että kaarroksessa tarvitaan tehoa, kun vetovoima voittaa siiven horisontaalisen kannon. Siis, kaasua lisätään käännöksissä, mutta käännöksen jälkeen tilanne on taas sama, ilma-aluksen suhde sitä ympäröivään ilmamassaan. Jos tuuli on tasainen, tuulta ei lentokoneen näkökulmasta ole. Lentokoneen näkökulmasta ilma ei liiku.

Olly kirjoitti:

Jospa unohtaisimme tuon maanopeuden, sillä kun ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä. Ilmapallo on ilmassa paikallaan, ilmaa raskaampi ilma-alus on samassa tilassa, plus toki nopeus. Ei ole olemassa myötä-, vasta- tai sivutuulta. Se ainoastaan näyttää siltä Maasta katsoen.
Se, että siipi on suunniteltu vastustamaan Maan vetovoimaa alhaalta, saa aikaan sen, että kaarroksessa tarvitaan tehoa, kun vetovoima voittaa siiven horisontaalisen kannon. Siis, kaasua lisätään käännöksissä, mutta käännöksen jälkeen tilanne on taas sama, ilma-aluksen suhde sitä ympäröivään ilmamassaan. Jos tuuli on tasainen, tuulta ei lentokoneen näkökulmasta ole. Lentokoneen näkökulmasta ilma ei liiku.

Lue lisää

Kukaan ei kai puhu maanopeudesta, van nimen omaan ilmanopeudesta. Massalla on inertia ja jos 10 m/s vastainen tuulikomponentti muuttuu nopeasti 10 m/s myötäiseksi, muuttuu ilmanopeus satavarmasti. Asiasta ei ole mitään epäilystä.

Useimmiten koneen liikkeestä johtuva nopeusvektori on sen verran suurempi, ettei tuulen nopeudella ole paljoa vaikutusta. Jos tuulen suunnan tai voimakkuuden nopea muutos ei vaikuta koneeseen, miksi puuskat heiluttelevat pienkonetta rajustikin?

Olly kirjoitti:

Jospa unohtaisimme tuon maanopeuden, sillä kun ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä. Ilmapallo on ilmassa paikallaan, ilmaa raskaampi ilma-alus on samassa tilassa, plus toki nopeus. Ei ole olemassa myötä-, vasta- tai sivutuulta. Se ainoastaan näyttää siltä Maasta katsoen.
Se, että siipi on suunniteltu vastustamaan Maan vetovoimaa alhaalta, saa aikaan sen, että kaarroksessa tarvitaan tehoa, kun vetovoima voittaa siiven horisontaalisen kannon. Siis, kaasua lisätään käännöksissä, mutta käännöksen jälkeen tilanne on taas sama, ilma-aluksen suhde sitä ympäröivään ilmamassaan. Jos tuuli on tasainen, tuulta ei lentokoneen näkökulmasta ole. Lentokoneen näkökulmasta ilma ei liiku.

Lue lisää

Et ymmärrä että lentokoneen suuresta massasta johtuen lentokone ei reagoi välittömästi ilmavirran nopeuden muutoksiin vaan ilmanopeuden hetkellinen vähäinen pieneneminen aiheuttaa vajoamista. (Sen lisäksi kaarrosta johtuva koneen asennon muutos aiheuttaa myös korkeuden menetystä omalta osaltaan)

Kevyt ilmapallo tai höyhen on paikallaan ilmaan nähden ja kulkee täysin sen mukana ilmanopeudella nolla.

tuuli vie kirjoitti:

Et ymmärrä että lentokoneen suuresta massasta johtuen lentokone ei reagoi välittömästi ilmavirran nopeuden muutoksiin vaan ilmanopeuden hetkellinen vähäinen pieneneminen aiheuttaa vajoamista. (Sen lisäksi kaarrosta johtuva koneen asennon muutos aiheuttaa myös korkeuden menetystä omalta osaltaan)

Kevyt ilmapallo tai höyhen on paikallaan ilmaan nähden ja kulkee täysin sen mukana ilmanopeudella nolla.

Lue lisää

Aloituksessa puhutaankin nimenomaan käännöksestä "puuskattomassa ympäristössä". Jos tuuli on tasainen, se ei lentokoneelle ole tuuli.

Olly kirjoitti:

Aloituksessa puhutaankin nimenomaan käännöksestä "puuskattomassa ympäristössä". Jos tuuli on tasainen, se ei lentokoneelle ole tuuli.

Tasainen tuuli on lentokoneellekin tuuli. Lentokoneen ilmanopeus ei mukaudu välittömästi ilmanopeuteen nopeassa käännöksessä johtuen lentokoneen massasta. Korkeutta menetetään.

Tasainen tuuli kirjoitti:

Tasainen tuuli on lentokoneellekin tuuli. Lentokoneen ilmanopeus ei mukaudu välittömästi ilmanopeuteen nopeassa käännöksessä johtuen lentokoneen massasta. Korkeutta menetetään.

Lue lisää

Juuri näin.
Miksi ihmeessä se on niin vaikea ymmärtää.

Tasainen tuuli kirjoitti:

Tasainen tuuli on lentokoneellekin tuuli. Lentokoneen ilmanopeus ei mukaudu välittömästi ilmanopeuteen nopeassa käännöksessä johtuen lentokoneen massasta. Korkeutta menetetään.

Lue lisää

Lentokone kyllä säilyttää ilmanopeutensa käännytyään nopeasti vastatuulesta myötätuuleen, siilä seurauksella että se menettää lentokorkeutta.
Ilmanopeus kun ei tarkoita vaakasuuntaista nopeutta.

Ei sillä ole väliä. Ilmapallo on mielestään paikallaan, Maan pinnalla katsotaan että se menee myötätuuleen.

Olly kirjoitti:

Ei sillä ole väliä. Ilmapallo on mielestään paikallaan, Maan pinnalla katsotaan että se menee myötätuuleen.

Jos ilmapallolla on riittävästi massaa ja tuuli kääntyy nopeasti, ei ilmapallo ole "mielestään paikallaan" ilman suhteen sinä aikana kun sen massan inertia vastustaa kiihtyvyyttä.

yfiydtfd kirjoitti:

Jos ilmapallolla on riittävästi massaa ja tuuli kääntyy nopeasti, ei ilmapallo ole "mielestään paikallaan" ilman suhteen sinä aikana kun sen massan inertia vastustaa kiihtyvyyttä.

Lue lisää

Aloituksessa puhutaankin nimenomaan käännöksestä "puuskattomassa ympäristössä". Jos tuuli on tasainen, se ei lentokoneelle ole tuuli.

Olly kirjoitti:

Aloituksessa puhutaankin nimenomaan käännöksestä "puuskattomassa ympäristössä". Jos tuuli on tasainen, se ei lentokoneelle ole tuuli.

Et ole varmaan edes lennättänyt lennokkia : )

yfiydtfd kirjoitti:

Jos ilmapallolla on riittävästi massaa ja tuuli kääntyy nopeasti, ei ilmapallo ole "mielestään paikallaan" ilman suhteen sinä aikana kun sen massan inertia vastustaa kiihtyvyyttä.

Lue lisää

Ilmapallolla ei tässä ketjussa ole mitään tekemistä. Kakarat voitte mennä pihalle leikkimään palloillanne.

434333434 kirjoitti:

Ilmapallolla ei tässä ketjussa ole mitään tekemistä. Kakarat voitte mennä pihalle leikkimään palloillanne.

Aloittajan esitys oli kaarto myötätuuleem tasaisessa tuulessa, tarkoittanee selvästi että ilmamassa liikkuu vakionopeudella maahan nähden.
Tähän ei siis tarvitse sotkea puuskia , maaeffektiä, gradienttiä, suihkuvirtauksia tai muita erikoistapauksia.
Lentokone lentää ilmamassassa samoin, riippumatta mihin suuntaam ilmamassa maahan nähden liikkuu, kaarto , mihin tahansa suuntaan tässä massassa on samanlainen, sen vaikutus nostovoiman, tehon tms. suhteen ei riipu kaartosuunnasta.
Myöskään ilma-aluksen painolla ei ole merkitystä, siiven nostovoima on aina vähintään painon suuruinen ja lähellä sakkausnopeutta kaarrettaessa ongelma on painosta riippumaton.

Miksi näinkin simppeliin asiaan täytyy sotkea kaikki tämä asiaankuulumaton höpinä , vai liittyykö se vain siihen että tilaisuus antaa mahdollisuuden briljeerata aiheen ulkopuolisilla nippelitiedoillaan.

Anna mun kaikki kest kirjoitti:

Aloittajan esitys oli kaarto myötätuuleem tasaisessa tuulessa, tarkoittanee selvästi että ilmamassa liikkuu vakionopeudella maahan nähden.
Tähän ei siis tarvitse sotkea puuskia , maaeffektiä, gradienttiä, suihkuvirtauksia tai muita erikoistapauksia.
Lentokone lentää ilmamassassa samoin, riippumatta mihin suuntaam ilmamassa maahan nähden liikkuu, kaarto , mihin tahansa suuntaan tässä massassa on samanlainen, sen vaikutus nostovoiman, tehon tms. suhteen ei riipu kaartosuunnasta.
Myöskään ilma-aluksen painolla ei ole merkitystä, siiven nostovoima on aina vähintään painon suuruinen ja lähellä sakkausnopeutta kaarrettaessa ongelma on painosta riippumaton.

Miksi näinkin simppeliin asiaan täytyy sotkea kaikki tämä asiaankuulumaton höpinä , vai liittyykö se vain siihen että tilaisuus antaa mahdollisuuden briljeerata aiheen ulkopuolisilla nippelitiedoillaan.

Lue lisää

Kaarrettaessa vastatuulesta myötätuuleen ilmanopeus laskee. Miten hitossa se voi olla niin vaikea ymmärtää.

l.jvmkkxf kirjoitti:

Kaarrettaessa vastatuulesta myötätuuleen ilmanopeus laskee. Miten hitossa se voi olla niin vaikea ymmärtää.

Joku mielestään välkky koittaa tyhmää vedätystä.

Ja taas... kirjoitti:

Joku mielestään välkky koittaa tyhmää vedätystä.

Älä jaksa. Jos ikänsä lennonopettajana toiminut väittää hitaassa nopeudessa tiukan myötätuuleen kaartamisen olevan vaarallista, niin taidan uskoa häntä.

Anna mun kaikki kest kirjoitti:

Aloittajan esitys oli kaarto myötätuuleem tasaisessa tuulessa, tarkoittanee selvästi että ilmamassa liikkuu vakionopeudella maahan nähden.
Tähän ei siis tarvitse sotkea puuskia , maaeffektiä, gradienttiä, suihkuvirtauksia tai muita erikoistapauksia.
Lentokone lentää ilmamassassa samoin, riippumatta mihin suuntaam ilmamassa maahan nähden liikkuu, kaarto , mihin tahansa suuntaan tässä massassa on samanlainen, sen vaikutus nostovoiman, tehon tms. suhteen ei riipu kaartosuunnasta.
Myöskään ilma-aluksen painolla ei ole merkitystä, siiven nostovoima on aina vähintään painon suuruinen ja lähellä sakkausnopeutta kaarrettaessa ongelma on painosta riippumaton.

Miksi näinkin simppeliin asiaan täytyy sotkea kaikki tämä asiaankuulumaton höpinä , vai liittyykö se vain siihen että tilaisuus antaa mahdollisuuden briljeerata aiheen ulkopuolisilla nippelitiedoillaan.

Lue lisää

Siiven nostovoima on tasaisessa vaakalennossa painon suuruinen, jos moottorien tai potkurin työntövoimalla ei ole vertikaalista komponenttia, muuten se on pienempi.
Tasaisessa nousussa tai laskussa työntövoima on aina pienempi kuin painovoima.
Sillä painovoiman lentorataa vasten kohtisuora komponentti on silloin nostovoiman suuruinen, kun työntövoimalla ei sen suuntaista komponenttia ole. Jos on, niin nostovoima on vieläkin pienempi.

Nostovoima on painovoimaa suurtempi ainoastaan siloin, kun koneella on kiihtyvyyttä ylöspäin, koneen ollessa suorassa, tai vastaavaan suuntaan koneeseen nähden jos kone on kallellaan tai jopa ylösalaisin.

>liittyykö se vain siihen että tilaisuus antaa mahdollisuuden briljeerata aiheen ulkopuolisilla nippelitiedoillaan.
Juuri niin, mistä ylläolevakin todistaa, mutta tuota lukuunottamatta olet täysin oikeassa.

nippelitietoa sulle kirjoitti:

Siiven nostovoima on tasaisessa vaakalennossa painon suuruinen, jos moottorien tai potkurin työntövoimalla ei ole vertikaalista komponenttia, muuten se on pienempi.
Tasaisessa nousussa tai laskussa työntövoima on aina pienempi kuin painovoima.
Sillä painovoiman lentorataa vasten kohtisuora komponentti on silloin nostovoiman suuruinen, kun työntövoimalla ei sen suuntaista komponenttia ole. Jos on, niin nostovoima on vieläkin pienempi.

Nostovoima on painovoimaa suurtempi ainoastaan siloin, kun koneella on kiihtyvyyttä ylöspäin, koneen ollessa suorassa, tai vastaavaan suuntaan koneeseen nähden jos kone on kallellaan tai jopa ylösalaisin.

>liittyykö se vain siihen että tilaisuus antaa mahdollisuuden briljeerata aiheen ulkopuolisilla nippelitiedoillaan.
Juuri niin, mistä ylläolevakin todistaa, mutta tuota lukuunottamatta olet täysin oikeassa.

Lue lisää

" Siiven nostovoima on tasaisessa vaakalennossa painon suuruinen, jos moottorien tai potkurin työntövoimalla ei ole vertikaalista komponenttia"

Tässä sitten taas osoitus 'mutu-tiedon' helmistä !
Peräsimen vastakkainen voimakin on siiven kannatettava jos meinataan lentää vaakaa, mutta olipa taas hyvä tilaisuus nolata itsensä.

Ainoa asia mihin tasainen tuuli vaikuttaa on maanopeus.
Jos sitä ei huomioida ei huomioida tasaista tuultakaan.

> Jos laskeudut moottorit sammutettuna tasaiseen vastatuuleen
Niin silloin pyörät on jo kentässä kiinni, ellei unohdettu ottaa laskutelineitä esiin.
Sen jälkeen ei siis vajota enää mihinkään, ellei kiitoradta romahda koneen alta.

näin on näreet kirjoitti:

Ainoa asia mihin tasainen tuuli vaikuttaa on maanopeus.
Jos sitä ei huomioida ei huomioida tasaista tuultakaan.

> Jos laskeudut moottorit sammutettuna tasaiseen vastatuuleen
Niin silloin pyörät on jo kentässä kiinni, ellei unohdettu ottaa laskutelineitä esiin.
Sen jälkeen ei siis vajota enää mihinkään, ellei kiitoradta romahda koneen alta.

Lue lisää

Tuulihan ei ole koneen suhteen tasainen, jos sen suunta koneen nopeassa käännöksessä muuttuu.

Vajoamisnopeus on suurempi heti käännöksen jälkeen myötätuulessa kuin ennen ennen käännöstä vastatuulessa.. Ilmanopeus yhä suunnilleen sama mutta vajoamisnopeus on suurempi, eli koneen kulkusuunta vain muuttuu enemmän alaspäin laskevaksi.
Nämä samat asiat tapahtuu vähän pienemmässä määrässä vaikka moottorit olisivat käynnissä mikäli moottoritehoa ei lisätä käännöksen aikana. Lentokone vajoaa silloin matalalta maahan ennenaikaisesti.

Nopeus, kulkusuunta kirjoitti:

Vajoamisnopeus on suurempi heti käännöksen jälkeen myötätuulessa kuin ennen ennen käännöstä vastatuulessa.. Ilmanopeus yhä suunnilleen sama mutta vajoamisnopeus on suurempi, eli koneen kulkusuunta vain muuttuu enemmän alaspäin laskevaksi.
Nämä samat asiat tapahtuu vähän pienemmässä määrässä vaikka moottorit olisivat käynnissä mikäli moottoritehoa ei lisätä käännöksen aikana. Lentokone vajoaa silloin matalalta maahan ennenaikaisesti.

Lue lisää

Näin se vaan on. Paitsi, että ilmanopeus on heti käännöksen jälkeen tuulen nopeutta kaksi kertaa pienempi. Eli jos tuuli on 10m/s ja lennetään vastatuuleen, niin ilmanopeus on sama kuin maanopeus plus vastatuulen nopeus 10m/s.
Sitten kun käännyt myötätuuliosuudelle, niin ilmanopeus on maanopeus miinus tuuli 10m/s. Eli myötätuuleen kääntymisen jälkeen ilmanopeus on 20m/s pienempi. Tällä seikalla on ratkaiseva merkitys joskus koneen ilmassa pysymiseen.

Mitenkä tämän yksinkertaisemmin voi sanoa.

Täällä on näemmä joitain kielitieteilijöitä, jotka eivät ymmärrä fysiikasta höykäsenpöläystä.

Lentäjä-ässä kirjoitti:

Näin se vaan on. Paitsi, että ilmanopeus on heti käännöksen jälkeen tuulen nopeutta kaksi kertaa pienempi. Eli jos tuuli on 10m/s ja lennetään vastatuuleen, niin ilmanopeus on sama kuin maanopeus plus vastatuulen nopeus 10m/s.
Sitten kun käännyt myötätuuliosuudelle, niin ilmanopeus on maanopeus miinus tuuli 10m/s. Eli myötätuuleen kääntymisen jälkeen ilmanopeus on 20m/s pienempi. Tällä seikalla on ratkaiseva merkitys joskus koneen ilmassa pysymiseen.

Mitenkä tämän yksinkertaisemmin voi sanoa.

Täällä on näemmä joitain kielitieteilijöitä, jotka eivät ymmärrä fysiikasta höykäsenpöläystä.

Lue lisää

Kääntymisen jälkeen lentokone pyrkii säilyttämään ilmanopeutensa sillä että se vajoaa alaspäin jolloin sen ilmanopeus kasvaa. Ilmanopeudella en tarkoita pelkästään vaakasuuntaista ilmanopeutta. I

Lentäjä-ässä kirjoitti:

Näin se vaan on. Paitsi, että ilmanopeus on heti käännöksen jälkeen tuulen nopeutta kaksi kertaa pienempi. Eli jos tuuli on 10m/s ja lennetään vastatuuleen, niin ilmanopeus on sama kuin maanopeus plus vastatuulen nopeus 10m/s.
Sitten kun käännyt myötätuuliosuudelle, niin ilmanopeus on maanopeus miinus tuuli 10m/s. Eli myötätuuleen kääntymisen jälkeen ilmanopeus on 20m/s pienempi. Tällä seikalla on ratkaiseva merkitys joskus koneen ilmassa pysymiseen.

Mitenkä tämän yksinkertaisemmin voi sanoa.

Täällä on näemmä joitain kielitieteilijöitä, jotka eivät ymmärrä fysiikasta höykäsenpöläystä.

Lue lisää

Et siis ymmärrä fysiikasta mitään. Maanopeus ei todellakaan säily, jos käännät tasaisessa tuulessa suuntaa, ilmanopeus sensijaan voi säilyä, jos konetehoja lisätään kasvaneen vastuksen kompensoimiseksi, tai alennetaan lentokorkeutta.

Nimimerkistäsi huolimatta et ymmärrä lentämisen fysiikasta mitään, eikä sinulla ole lentolupakirjaa mihinkään tuolla osaamisella.

jhjhjkhkhkh kirjoitti:

Tuulihan ei ole koneen suhteen tasainen, jos sen suunta koneen nopeassa käännöksessä muuttuu.

Tuulen suunta ei riipu mitenkään siitä mitä joku lentäjä lentokoneessa tekee.
Tuulta ei mitata koneen suhteen vaan maan suhteen.
Koneen suhteen mitataan ilmanopeutta mikä on täysin eri asia.

et vaan osaa kirjoitti:

Tuulen suunta ei riipu mitenkään siitä mitä joku lentäjä lentokoneessa tekee.
Tuulta ei mitata koneen suhteen vaan maan suhteen.
Koneen suhteen mitataan ilmanopeutta mikä on täysin eri asia.

Lue lisää

Ja joka muuttuu nopeassa käännöksessä.
Koneen imanopeus on kahden vektorin summavektori. Toinen summautuvista vektoreista on tuulen suunta ja nopeusvektori. Toinen koneen liikevektori tuon ilmamassan suhteen. Jos toisen vektorin suuntaa muutetaan, muuttuu summavektori, joka on se voima, joka pitää koneen ilmassa.

Et näytä osaavan.

Nopeuden suunta kirjoitti:

Kääntymisen jälkeen lentokone pyrkii säilyttämään ilmanopeutensa sillä että se vajoaa alaspäin jolloin sen ilmanopeus kasvaa. Ilmanopeudella en tarkoita pelkästään vaakasuuntaista ilmanopeutta. I

Lue lisää

Ja juurikin se vajoaminen suattaapi lentomasiinalle olla riskaabelia.

puppua puhut kirjoitti:

Et siis ymmärrä fysiikasta mitään. Maanopeus ei todellakaan säily, jos käännät tasaisessa tuulessa suuntaa, ilmanopeus sensijaan voi säilyä, jos konetehoja lisätään kasvaneen vastuksen kompensoimiseksi, tai alennetaan lentokorkeutta.

Nimimerkistäsi huolimatta et ymmärrä lentämisen fysiikasta mitään, eikä sinulla ole lentolupakirjaa mihinkään tuolla osaamisella.

Lue lisää

Kyllä.
Ilmanopeus säilyy sillä edellytyksellä, että:
1. Jos lisäät tehoja. ( ja koneessasi on priittävästi reserviä tai kaarto on riittävän hidas ) Juurusveteen pudonneessa DC 3:ssa ei yhdellä moottorilla reservitehoja ollut.
2. lentokorkeus putoaa.

Matalalla liian nopea kaarto vastaisesta myötäiseen moottoritehojen ollessa lähellä maksimia on riskaabeli. Siitähän tässä on koko ajan ollut kysymys.

sancta simplicatus kirjoitti:

Ja joka muuttuu nopeassa käännöksessä.
Koneen imanopeus on kahden vektorin summavektori. Toinen summautuvista vektoreista on tuulen suunta ja nopeusvektori. Toinen koneen liikevektori tuon ilmamassan suhteen. Jos toisen vektorin suuntaa muutetaan, muuttuu summavektori, joka on se voima, joka pitää koneen ilmassa.

Et näytä osaavan.

Lue lisää

Koneen ilmanopeus on vastavektori koneen nopeusvektorille ilmamassan suhteen.

Tuulen nopeus ei liity asiaan mitenkään.
Ilmanopeus muuttuu nopeassa käännöksessä, mikäli työntövoima ei kompensoi vastusta koneen ilmanopeuden suunnassa. Tämä ihan siitä riippumtta käännetäänkö myötätuulesta sivutuuleen vai päinvastoin vaiko sittenkin vastatuulesta sivutuuleen tai päinvastoin. Tasainen tuuli ei asiaan vaikuta.

juurikin näin kirjoitti:

Kyllä.
Ilmanopeus säilyy sillä edellytyksellä, että:
1. Jos lisäät tehoja. ( ja koneessasi on priittävästi reserviä tai kaarto on riittävän hidas ) Juurusveteen pudonneessa DC 3:ssa ei yhdellä moottorilla reservitehoja ollut.
2. lentokorkeus putoaa.

Matalalla liian nopea kaarto vastaisesta myötäiseen moottoritehojen ollessa lähellä maksimia on riskaabeli. Siitähän tässä on koko ajan ollut kysymys.

Lue lisää

> Matalalla liian nopea kaarto vastaisesta myötäiseen moottoritehojen ollessa lähellä maksimia on riskaabeli. Siitähän tässä on koko ajan ollut kysymys.

Ei suinkaan, vaan on täysin yhtä riski altista matalalla lennettäessä moottoritehojen ollessa lähellä maksimia :
1) kaartaa nopeasti vastaisesta myötäiseen kuin
2) on kaartaa nopeasti myötäisestä vastaiseen.

Mitään eroa onnettomuuden todennäköisyydessä ei ole olemassa noissa vaihtoehdoissa, mikä on joillekuille ketjuun kirjoittajille tuottanut vaikeuksia ymmärtää. Todennäköisyys on sama koska ilmanopeuden ja lentokorkeuden muutoksetkin ovat täysin identtiset.
Mahdollisen onnettomuuden seurauksissa on kylläkin eroja, koska maanopeuksissa on eroja. Toki tätä eroa voi huomioida riskistä puhuttaessa, mutta todennäköisyyteen riskin toteutumisesta se ei vaikuta lainkaan.

tn = ? kirjoitti:

> Matalalla liian nopea kaarto vastaisesta myötäiseen moottoritehojen ollessa lähellä maksimia on riskaabeli. Siitähän tässä on koko ajan ollut kysymys.

Ei suinkaan, vaan on täysin yhtä riski altista matalalla lennettäessä moottoritehojen ollessa lähellä maksimia :
1) kaartaa nopeasti vastaisesta myötäiseen kuin
2) on kaartaa nopeasti myötäisestä vastaiseen.

Mitään eroa onnettomuuden todennäköisyydessä ei ole olemassa noissa vaihtoehdoissa, mikä on joillekuille ketjuun kirjoittajille tuottanut vaikeuksia ymmärtää. Todennäköisyys on sama koska ilmanopeuden ja lentokorkeuden muutoksetkin ovat täysin identtiset.
Mahdollisen onnettomuuden seurauksissa on kylläkin eroja, koska maanopeuksissa on eroja. Toki tätä eroa voi huomioida riskistä puhuttaessa, mutta todennäköisyyteen riskin toteutumisesta se ei vaikuta lainkaan.

Lue lisää

Niinpä niin. Eikä aloittaja ole puhunut mistään moottorikoneesta Useimmat vertaavat tilannetta liidokkiin tai purjekoneeseen. Tällöin tyhmenmpikin tajuaa mistä on kysymys. Se joka tuo ilmapallon esiin tässä yhteydessä on täysin ulalla.
Kone pysyy ilman moottoriakin vaikka paikallaan ilmassa jos tuulen nopeus on tarpeeksi suuri. Jos siinä tilanteessa käänät koneen myötätuuleen ja olet 10 metrin korkeudessa niin alastulo maahan asti on varma moottorittomalla koneella tai leijalla tai millä hyvällä vastaavalla värkillä ilman omaa voimaa.

Lentäjä-ässä kirjoitti:

Niinpä niin. Eikä aloittaja ole puhunut mistään moottorikoneesta Useimmat vertaavat tilannetta liidokkiin tai purjekoneeseen. Tällöin tyhmenmpikin tajuaa mistä on kysymys. Se joka tuo ilmapallon esiin tässä yhteydessä on täysin ulalla.
Kone pysyy ilman moottoriakin vaikka paikallaan ilmassa jos tuulen nopeus on tarpeeksi suuri. Jos siinä tilanteessa käänät koneen myötätuuleen ja olet 10 metrin korkeudessa niin alastulo maahan asti on varma moottorittomalla koneella tai leijalla tai millä hyvällä vastaavalla värkillä ilman omaa voimaa.

Lue lisää

Pysyy paikallaan ilmassa vaakasuuntaisessa tuulessa? Ei hetkellisesti vaan pitkän aikaa? Ilman että vajoaa alaspäin? Enpä taida uskoa.

tn = ? kirjoitti:

> Matalalla liian nopea kaarto vastaisesta myötäiseen moottoritehojen ollessa lähellä maksimia on riskaabeli. Siitähän tässä on koko ajan ollut kysymys.

Ei suinkaan, vaan on täysin yhtä riski altista matalalla lennettäessä moottoritehojen ollessa lähellä maksimia :
1) kaartaa nopeasti vastaisesta myötäiseen kuin
2) on kaartaa nopeasti myötäisestä vastaiseen.

Mitään eroa onnettomuuden todennäköisyydessä ei ole olemassa noissa vaihtoehdoissa, mikä on joillekuille ketjuun kirjoittajille tuottanut vaikeuksia ymmärtää. Todennäköisyys on sama koska ilmanopeuden ja lentokorkeuden muutoksetkin ovat täysin identtiset.
Mahdollisen onnettomuuden seurauksissa on kylläkin eroja, koska maanopeuksissa on eroja. Toki tätä eroa voi huomioida riskistä puhuttaessa, mutta todennäköisyyteen riskin toteutumisesta se ei vaikuta lainkaan.

Lue lisää

"2) on kaartaa nopeasti myötäisestä vastaiseen"

Sitähän kutsutaan riippuliitimen normaaliksi laskeutumiseksi.

riskien erot kirjoitti:

"2) on kaartaa nopeasti myötäisestä vastaiseen"

Sitähän kutsutaan riippuliitimen normaaliksi laskeutumiseksi.

...mikä tehdään maanopeuden minimoimiseksi. Alunperin oli kuitenkin kyse sakkausriskistä ilmassa.

et vaan osaa kirjoitti:

Koneen ilmanopeus on vastavektori koneen nopeusvektorille ilmamassan suhteen.

Tuulen nopeus ei liity asiaan mitenkään.
Ilmanopeus muuttuu nopeassa käännöksessä, mikäli työntövoima ei kompensoi vastusta koneen ilmanopeuden suunnassa. Tämä ihan siitä riippumtta käännetäänkö myötätuulesta sivutuuleen vai päinvastoin vaiko sittenkin vastatuulesta sivutuuleen tai päinvastoin. Tasainen tuuli ei asiaan vaikuta.

Lue lisää

Kuten joku tuossa totesi, se on tapa, jolla riippuliitimellä alennetaan korkeutta.

"Koneen ilmanopeus on vastavektori koneen nopeusvektorille ilmamassan suhteen."
Tyhjä lause.
Koneen nopeus voitaan määrittää tyyni ilma nollakoordinaatistona. Jos kone lentää 50 m/s vastatuuleen, joka on 10 m/s on ilmanopeus näiden summavektori 60 m/s. Jos kone nyt kaartaa nopeasti 180 astetta lisäämättä nopeuttaan nollakoordinaatistoon nähden, putoaa ilmanopeus arvoon 40 m/s. Kilometreinä tunnissa nopeudet olisivat n. 216 km/h ja 144km/h.
Aerodynamiikan kannalta muutos on melkoinen. Toki oikeassa tielanteess koneen vauhtikin kiihtyisi vaikka konetehoa ei nostettaisikaan, mutta massan hitauden takia kiihtyminen ei kompensoi ilmanopeuden laskua.

sancta simplicatus kirjoitti:

Kuten joku tuossa totesi, se on tapa, jolla riippuliitimellä alennetaan korkeutta.

"Koneen ilmanopeus on vastavektori koneen nopeusvektorille ilmamassan suhteen."
Tyhjä lause.
Koneen nopeus voitaan määrittää tyyni ilma nollakoordinaatistona. Jos kone lentää 50 m/s vastatuuleen, joka on 10 m/s on ilmanopeus näiden summavektori 60 m/s. Jos kone nyt kaartaa nopeasti 180 astetta lisäämättä nopeuttaan nollakoordinaatistoon nähden, putoaa ilmanopeus arvoon 40 m/s. Kilometreinä tunnissa nopeudet olisivat n. 216 km/h ja 144km/h.
Aerodynamiikan kannalta muutos on melkoinen. Toki oikeassa tielanteess koneen vauhtikin kiihtyisi vaikka konetehoa ei nostettaisikaan, mutta massan hitauden takia kiihtyminen ei kompensoi ilmanopeuden laskua.

Lue lisää

"Koneen nopeus voitaan määrittää tyyni ilma nollakoordinaatistona. Jos kone lentää 50 m/s vastatuuleen, joka on 10 m/s on ilmanopeus näiden summavektori 60 m/s. Jos kone nyt kaartaa nopeasti 180 astetta lisäämättä nopeuttaan nollakoordinaatistoon nähden, putoaa ilmanopeus arvoon 40 m/s."

Erittäin epäselvää ajattelua. Tuo tyyni-ilmakoordinaatisto tarkoittaa varmaan samaa kuin maakoordinaatisto. Nopeus on vektori, jolla on suunta ja suuruus. Jos kone kaartaa 180 astetta, nopeus muuttuu, vaikka vauhti pysyisi koko ajan samana. Tuollaisessa kaarroksessa koneen inertia muuttuu paljon, osa muutoksesta saadaan "ilmaiseksi" aerodynamiikan avulla, osa täytyy ottaa moottorista. Kaarroksen jälkeen päästään samoilla tehoilla yhtä suurta ilmanopeutta kuin ennen kaarrosta ihan tuulista riippumatta.

17+5 kirjoitti:

Pysyy paikallaan ilmassa vaakasuuntaisessa tuulessa? Ei hetkellisesti vaan pitkän aikaa? Ilman että vajoaa alaspäin? Enpä taida uskoa.

Kyllähän moottorittomaan purjelentoon kuitenkin tarvitaan nousevaa ilmavirtausta. Videossa ilmavirtaus nousee rantakallioista.
http://www.youtube.com/watch?v=7sQUsFHsvcM

sancta simplicatus kirjoitti:

Kuten joku tuossa totesi, se on tapa, jolla riippuliitimellä alennetaan korkeutta.

"Koneen ilmanopeus on vastavektori koneen nopeusvektorille ilmamassan suhteen."
Tyhjä lause.
Koneen nopeus voitaan määrittää tyyni ilma nollakoordinaatistona. Jos kone lentää 50 m/s vastatuuleen, joka on 10 m/s on ilmanopeus näiden summavektori 60 m/s. Jos kone nyt kaartaa nopeasti 180 astetta lisäämättä nopeuttaan nollakoordinaatistoon nähden, putoaa ilmanopeus arvoon 40 m/s. Kilometreinä tunnissa nopeudet olisivat n. 216 km/h ja 144km/h.
Aerodynamiikan kannalta muutos on melkoinen. Toki oikeassa tielanteess koneen vauhtikin kiihtyisi vaikka konetehoa ei nostettaisikaan, mutta massan hitauden takia kiihtyminen ei kompensoi ilmanopeuden laskua.

Lue lisää

osaa.

Jos kone lentää 50 m/s vastatuuleen, joka on 10 m/s on ilmanopeus tasan 50 m/s, mitään summaa ei lasketa.
Jos kone seuraavana päivänä lentää 50 m/s myötätuuleen, joka on 20 m/s on ilmanopeus edelleenkin tasan 50 m/s, mitään summaa ei lasketa.

Aerodynamiikan kannalta mitään eroa ei ole, 50 m/s ilmavirtausta suoraan edestä molemmissa tapauksissa.
Maanopeuksissa ero on varsin iso, ja sillä on merkitystä siihen kuinka kauan pitää lentää että saavutaan tavoitteeseen.

> Koneen ilmanopeus on kahden vektorin summavektori...
On ihan täyttä puppua.

riskien erot kirjoitti:

"2) on kaartaa nopeasti myötäisestä vastaiseen"

Sitähän kutsutaan riippuliitimen normaaliksi laskeutumiseksi.

No ei todellakaan kutsuta, vaan matalalla tehtynä hengenvaaralliseksi tempuksi.

Laskeuduttaessa lennetään riippuliitimellä vastatuuleen ihan kaartamatta, jotta sekä maanopeus että vajoamisnopeus saadaan minimoitua.

Jos laittaa koneen vkiertää aikka 60 asteen kaartoon niin että korkeus ja ilmanopeus pysyy samana, niin miten lentosuunnan muutukset suhteessa tuulensuuntaan vaikuttaa ?

Kun nokka kääntyy myötätuuleen niin siinä saa olla käsi kaasulla jotta korkeus säilyy. Ilmanopeus kyllä säilyy muutenkin, sillä seurauksella että tullaan alaspäin.

Kun nokka kääntyy vastatuuleen niin kaasua annetaan jotta ilmanopeus säilyy.

Kun nokka käänyyy myötätuuleen niin kaasua annetaan jotta korkeus säilyy.

kuin lumiukko, ja vielä keskellä kesää.

> Aina kun nokka kääntyy vastatuuleen, ilmanopeus kasvaa ja kun nokka käntyy myötätuuleen, ilmanopeus pienene.

Et tiedä mitään aerodynamiikasta etkä lentämisestä, jos tuollaista luulet.

Ei tunnu menevän jakeluun millään. Horisontaalinen ilmavirtaus vaikuttaa lentämiseen. Nopeassa käännöksessä horisontaaliseen myötätuuleen lentokone säilyttää ilmanopeutensa pudottamalla korkeuttaan. Tällöin se kohtaa saman määärän ilmaa per sekunti kuin aiemmin horisontaaliseen vastatuuleen lentäessäänkin, eli säilyttää ilmanopeutensa vajoamalla alaspäin.

suunnat kirjoitti:

Ei tunnu menevän jakeluun millään. Horisontaalinen ilmavirtaus vaikuttaa lentämiseen. Nopeassa käännöksessä horisontaaliseen myötätuuleen lentokone säilyttää ilmanopeutensa pudottamalla korkeuttaan. Tällöin se kohtaa saman määärän ilmaa per sekunti kuin aiemmin horisontaaliseen vastatuuleen lentäessäänkin, eli säilyttää ilmanopeutensa vajoamalla alaspäin.

Lue lisää

Etpä tosiaan tunnu tajuavan. 5 4 puhui ihan asiaa silloin kun lennetään moottorikoneella suoraviivaisesti. Oli tuulen suunta mikä tahansa kun se pysyy muuttumattomana.Ja kun tuulen ja koneen maanopeus alkaa lähennellä samaa koneen lentäessä myötätuulessa niin ilmanopeus alkaa olla nolla ja alastulo on varma, ei siinä ehdi mistään vajoamisesta puhua eikä kaarroksista.
Sama toisinpäin: kun tuulen nopeus alkaa olla koneen lentämiseen vaadittava a ilmanoputta, niin kone pysyy paikallaan ilmassa, kun tuuli on oikea. Nämä siis teoreettisella tasaisella jatkuvalla tuulella.
Koko ideahan perustuu koneen ja ilman vuorovaikutukseen.

Lentäjä-ässä kirjoitti:

Etpä tosiaan tunnu tajuavan. 5 4 puhui ihan asiaa silloin kun lennetään moottorikoneella suoraviivaisesti. Oli tuulen suunta mikä tahansa kun se pysyy muuttumattomana.Ja kun tuulen ja koneen maanopeus alkaa lähennellä samaa koneen lentäessä myötätuulessa niin ilmanopeus alkaa olla nolla ja alastulo on varma, ei siinä ehdi mistään vajoamisesta puhua eikä kaarroksista.
Sama toisinpäin: kun tuulen nopeus alkaa olla koneen lentämiseen vaadittava a ilmanoputta, niin kone pysyy paikallaan ilmassa, kun tuuli on oikea. Nämä siis teoreettisella tasaisella jatkuvalla tuulella.
Koko ideahan perustuu koneen ja ilman vuorovaikutukseen.

Lue lisää

Aloituksesta alkaen on puhuttu käännöksen tekemisestä tuulessa.
Suoraviivaisesta lentämisestä tasaisessa mistä vaan suunnasta puhaltavassa tuulessa tuskin on mitään kinasteltavaa.
Käännöksissä tuulen ja koneen maanopeus harvemmin on sama, koska silloin kone menettäisi ohjattavuutensakin täysin ilmanopeuden mennessä nollaan ja se putoaisi suoraan alaspäin.
Ellei moottoritehoa lisätä, niin horisontaalisessa tasaisessa vastatuulessa tehtävä nopea käännös myötätuuleen automaattisesti pudottaa koneen lentokorkeutta, ei kuitenkaan suoraan alas, vaan sen verran kuin tarvitaan riittävän koko koneen painon kannatavan nostovoiman saamiseksi siipeen ilmanopeuden avulla. Kun riittävä nostovoima on saatu lisäämällä ilmanopeutta alaspäin vajoamisella, voi kone taas jatkaa vaakalentoaan.

suunnat kirjoitti:

Aloituksesta alkaen on puhuttu käännöksen tekemisestä tuulessa.
Suoraviivaisesta lentämisestä tasaisessa mistä vaan suunnasta puhaltavassa tuulessa tuskin on mitään kinasteltavaa.
Käännöksissä tuulen ja koneen maanopeus harvemmin on sama, koska silloin kone menettäisi ohjattavuutensakin täysin ilmanopeuden mennessä nollaan ja se putoaisi suoraan alaspäin.
Ellei moottoritehoa lisätä, niin horisontaalisessa tasaisessa vastatuulessa tehtävä nopea käännös myötätuuleen automaattisesti pudottaa koneen lentokorkeutta, ei kuitenkaan suoraan alas, vaan sen verran kuin tarvitaan riittävän koko koneen painon kannatavan nostovoiman saamiseksi siipeen ilmanopeuden avulla. Kun riittävä nostovoima on saatu lisäämällä ilmanopeutta alaspäin vajoamisella, voi kone taas jatkaa vaakalentoaan.

Lue lisää

"Käännöksissä tuulen ja koneen maanopeus harvemmin on sama, koska silloin kone menettäisi ohjattavuutensakin täysin ilmanopeuden mennessä nollaan ja se putoaisi suoraan alaspäin."

Sitä vaan ihmettelen, että mistä se kone tietää, mikä on sen maanopeus, jotta osaa menettää ohjattavuutensa ja pudota alaspäin:)

ihmejakumma* kirjoitti:

"Käännöksissä tuulen ja koneen maanopeus harvemmin on sama, koska silloin kone menettäisi ohjattavuutensakin täysin ilmanopeuden mennessä nollaan ja se putoaisi suoraan alaspäin."

Sitä vaan ihmettelen, että mistä se kone tietää, mikä on sen maanopeus, jotta osaa menettää ohjattavuutensa ja pudota alaspäin:)

Lue lisää

Kas kun tuulennopeus ilmoitetaan sen nopeudesta suhteessa maanpintaan.

Kun tuuli ja lentokone liikkuvat horisontaalisesti samaan suuntaan yhtä kovaa suhteessa maanpintaan, on lentokoneen tuulinopeus nolla.

Mitä enemmän horisontaalisessa tasaisessa myötätuulessa lentokoneen lentorata vajoaa horisontaalisesta alaviistoon suuntautuvaksi, sitä enemmän se kerää ilmanopeutta.

Siis jos koneen ja horisontaalisen tasaisen myötätuulen maanopeus on sama, mutta koneen kulkusuunta on alaviistoon, niin silloin kone kulkee samassa ajassa ilmassa pidemmän matkan kuin tuo horisontaalinen tasainen tuuli.

suunnat kirjoitti:

Kas kun tuulennopeus ilmoitetaan sen nopeudesta suhteessa maanpintaan.

Kun tuuli ja lentokone liikkuvat horisontaalisesti samaan suuntaan yhtä kovaa suhteessa maanpintaan, on lentokoneen tuulinopeus nolla.

Mitä enemmän horisontaalisessa tasaisessa myötätuulessa lentokoneen lentorata vajoaa horisontaalisesta alaviistoon suuntautuvaksi, sitä enemmän se kerää ilmanopeutta.

Siis jos koneen ja horisontaalisen tasaisen myötätuulen maanopeus on sama, mutta koneen kulkusuunta on alaviistoon, niin silloin kone kulkee samassa ajassa ilmassa pidemmän matkan kuin tuo horisontaalinen tasainen tuuli.

Lue lisää

Tasaisen tuuli maanpinnan suhteen ei ilmanopeuden suhteen ole minkään suuntainen tuuli. Miten tämä voi olla niin vaikeaa ymmärtää?

Olly kirjoitti:

Tasaisen tuuli maanpinnan suhteen ei ilmanopeuden suhteen ole minkään suuntainen tuuli. Miten tämä voi olla niin vaikeaa ymmärtää?

Komppaan Ollya. Ei se lentokone voi tietää, mikä on sen maanopeus tai tai mikä on tuulen nopeus maanpinnan suhteen. Koneen käyttäytyminen riippuu vain ilmanopeudesta.

Olly kirjoitti:

Tasaisen tuuli maanpinnan suhteen ei ilmanopeuden suhteen ole minkään suuntainen tuuli. Miten tämä voi olla niin vaikeaa ymmärtää?

"Tasainen tuuli maanpinnan suhteen ei ilmanopeuden suhteen ole minkään suuntainen tuuli". Ei olekaan, suoraviivaisessa lentämisessä.

Nopeassa käännöksessä tasaiseen myötätuuleen lentokoneen ilmanopeus pyrkii muuttumaan, ja lentokone kompensoi sen vajoamalla alaspäin. Ilmanopeus täten säilyy korkeuden menetyksen kustannuksella ellei moottoritehoa lisätty käännöksessä.

Voihannenä* kirjoitti:

Komppaan Ollya. Ei se lentokone voi tietää, mikä on sen maanopeus tai tai mikä on tuulen nopeus maanpinnan suhteen. Koneen käyttäytyminen riippuu vain ilmanopeudesta.

Ei väitettykkään että lentokone välittäisi yhtään mitään maanopeudesta.

Mainittiin vain että jos vaakatasoon kulkevan tuulen ja lentokoneen maanopeus on sama niin silloin lentokoneen tuulnopeus on nolla, mutta jos sen lentokoneen suunta onkin alaviistoon niin silloin sillä on tuulinopeutta sitä enemmän mitä jyrkemmässä kulmassa se tulee alaspäin.

suunnat kirjoitti:

"Tasainen tuuli maanpinnan suhteen ei ilmanopeuden suhteen ole minkään suuntainen tuuli". Ei olekaan, suoraviivaisessa lentämisessä.

Nopeassa käännöksessä tasaiseen myötätuuleen lentokoneen ilmanopeus pyrkii muuttumaan, ja lentokone kompensoi sen vajoamalla alaspäin. Ilmanopeus täten säilyy korkeuden menetyksen kustannuksella ellei moottoritehoa lisätty käännöksessä.

Lue lisää

Kaarron aiheuttama lisääntynyt nostovoiman tarve korvataan kohtauskulmaa muuttamalla (veto), nopeuden tai korkeudenmuutosta ei moottorikoneissanormaalikaarrossa tapahdu , moottorittomissa vajoama kasvaa hivenen.
lentolaitteelle on täysin sama, liikkuipa ilmamassa maahan nähden miten vain, tasaisessa tuulessa kaarros mihin tahansa suuntaan on samanlainen kuin kaarros tyynessä.

Ja p****t kirjoitti:

Kaarron aiheuttama lisääntynyt nostovoiman tarve korvataan kohtauskulmaa muuttamalla (veto), nopeuden tai korkeudenmuutosta ei moottorikoneissanormaalikaarrossa tapahdu , moottorittomissa vajoama kasvaa hivenen.
lentolaitteelle on täysin sama, liikkuipa ilmamassa maahan nähden miten vain, tasaisessa tuulessa kaarros mihin tahansa suuntaan on samanlainen kuin kaarros tyynessä.

Lue lisää

Puhuttiin nopean myötätuuleen kaarron jälkeisestä tilanteesta. Ylöspäin ei silloin enää auta vetää ilman lisätehoa. Nopean kaarron jälkeen myötätuuleen näitä onnettomuuksia juuri on tapahtunut kun lisää moottoritehoa ei ole syystä tai toisesta annettu.

kaarron jälkeen kirjoitti:

Puhuttiin nopean myötätuuleen kaarron jälkeisestä tilanteesta. Ylöspäin ei silloin enää auta vetää ilman lisätehoa. Nopean kaarron jälkeen myötätuuleen näitä onnettomuuksia juuri on tapahtunut kun lisää moottoritehoa ei ole syystä tai toisesta annettu.

Lue lisää

60 asteen kaarto luetaan vielä normaalilentotilaksi, jyrkemmät vaativat yleensä selvityksen taitolenntoon.
Mikä nielestäsi on se nopea kaarto, jos yli tuon kaarrellaan millaisessa tuulessa tahansa tehoja jo tarvitsee muuttaa.
Em. 60 ast (2g)kaarto on vallan mainiosti pidettävä vakaana ja kone voi kaartaa sitä vaikka jatkuvasti kaasuun tai nokan asentoon koskematta, olipa tasaista tuulta tai ei, myös moottorittomat, tehon puutteesta vain vajoamisnopeus hivenen kasvaa.
Onnettomuudet, jotka ovat aiheutuneet jyrkästä kaarrosta eivät ole tuulen aiheuttamia, vaan syy on ollut muualla, kuten mm. Juurusveden onnettomuustutkinta osoitti.

Mikä on nopea kaarto, ja mitä tekemistä on sillä karretaanko myötä- vai vastatuuleen ? ?

Hölö hölö kirjoitti:

60 asteen kaarto luetaan vielä normaalilentotilaksi, jyrkemmät vaativat yleensä selvityksen taitolenntoon.
Mikä nielestäsi on se nopea kaarto, jos yli tuon kaarrellaan millaisessa tuulessa tahansa tehoja jo tarvitsee muuttaa.
Em. 60 ast (2g)kaarto on vallan mainiosti pidettävä vakaana ja kone voi kaartaa sitä vaikka jatkuvasti kaasuun tai nokan asentoon koskematta, olipa tasaista tuulta tai ei, myös moottorittomat, tehon puutteesta vain vajoamisnopeus hivenen kasvaa.
Onnettomuudet, jotka ovat aiheutuneet jyrkästä kaarrosta eivät ole tuulen aiheuttamia, vaan syy on ollut muualla, kuten mm. Juurusveden onnettomuustutkinta osoitti.

Mikä on nopea kaarto, ja mitä tekemistä on sillä karretaanko myötä- vai vastatuuleen ? ?

Lue lisää

> Mikä on nopea kaarto
Nopea kaarto on lähinnä harhaanjohtava ilmaisu, oikeasti kyseessä on jyrkkä kaarto, mikä merkitsee päinvastoin hidasta ilmanopeutta, eli suurta tulokulmaa. Tällöin indusoidun vastuksen kasvu on suurimmillaan.
Samassa 2g kaarrossa siis indusoidun vastuksen kasvu on sitä suurempi mitä hitaammin lennetään.

Suurin vastuksen kasvu on tietysti silloin, kun siipi kaarrettaessa sakkaa.

> mitä tekemistä on sillä karretaanko myötä- vai vastatuuleen ?
Ei yhtään mitään merkitystä niin kauan kuin kone on ilmassa, mikäli kyse on vakiotuulessa lentämisestä.
Mutta jos tuulella on merkittävä gradientti korkeuden suhteen, niin silloin purjekoneella kaarto suunnalla tuulen suhteen on huomattava merkitys.
Kts dynamic soaring:
http://www.charlesriverrc.org/articles/flying/markdrela_ds.htm
ja tuosta erityisesti se linkki:
http://www.charlesriverrc.org/articles/flying/markdrela_ds.pdf

Tässä kuitenkin pelkkä kuva suoraan itse asiasta :
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/boat-design/27107d1227542451-wind-powered-sail-less-boat-ds2.gif

suunnat kirjoitti:

Ei väitettykkään että lentokone välittäisi yhtään mitään maanopeudesta.

Mainittiin vain että jos vaakatasoon kulkevan tuulen ja lentokoneen maanopeus on sama niin silloin lentokoneen tuulnopeus on nolla, mutta jos sen lentokoneen suunta onkin alaviistoon niin silloin sillä on tuulinopeutta sitä enemmän mitä jyrkemmässä kulmassa se tulee alaspäin.

Lue lisää

En tiedä mitä tarkoitat tuulinopeudella, voisitko selventää?

suunnat kirjoitti:

"Tasainen tuuli maanpinnan suhteen ei ilmanopeuden suhteen ole minkään suuntainen tuuli". Ei olekaan, suoraviivaisessa lentämisessä.

Nopeassa käännöksessä tasaiseen myötätuuleen lentokoneen ilmanopeus pyrkii muuttumaan, ja lentokone kompensoi sen vajoamalla alaspäin. Ilmanopeus täten säilyy korkeuden menetyksen kustannuksella ellei moottoritehoa lisätty käännöksessä.

Lue lisää

Olet siis samaa mieltä, että "Tasainen tuuli maanpinnan suhteen ei ilmanopeuden suhteen ole minkään suuntainen tuuli".
Vielä kun ymmärrät, että tasaisen tuulen kyseessä ollessa ei ole myötätuulta, olet maalissa.
Kaartaessa, lentokoneen siipi ei kanna gravitaatiota vastaan yhtä hyvin kuin vaakalennossa, johtuen alaspäin vetävän voiman suunnasta. Kaarroksessa siis lisätään tehoa, riippumatta onko tyyntä tai tasainen tuuli mistä tahansa suunnasta.

Lentäjä-ässä kirjoitti:

Etpä tosiaan tunnu tajuavan. 5 4 puhui ihan asiaa silloin kun lennetään moottorikoneella suoraviivaisesti. Oli tuulen suunta mikä tahansa kun se pysyy muuttumattomana.Ja kun tuulen ja koneen maanopeus alkaa lähennellä samaa koneen lentäessä myötätuulessa niin ilmanopeus alkaa olla nolla ja alastulo on varma, ei siinä ehdi mistään vajoamisesta puhua eikä kaarroksista.
Sama toisinpäin: kun tuulen nopeus alkaa olla koneen lentämiseen vaadittava a ilmanoputta, niin kone pysyy paikallaan ilmassa, kun tuuli on oikea. Nämä siis teoreettisella tasaisella jatkuvalla tuulella.
Koko ideahan perustuu koneen ja ilman vuorovaikutukseen.

Lue lisää

"Ja kun tuulen ja koneen maanopeus alkaa lähennellä samaa koneen lentäessä myötätuulessa niin ilmanopeus alkaa olla nolla ja alastulo on varma, ei siinä ehdi mistään vajoamisesta puhua eikä kaarroksista."
Tuossa olet väärässä. Tuulen maanopeudella ei ole ilmassa mitään merkitystä. Sakkaaminen johtuu vain ja ainoastaan liian pienestä ilmanopeudesta.

Olly kirjoitti:

En tiedä mitä tarkoitat tuulinopeudella, voisitko selventää?

Kannataaks valistaa täällä jos ei edes tiedä mitä tuulinopeudella tarkoitetaan ; )
Lentokoneen tuulinopeus on se nopeus jolla se kohtaa ilmamolekyylejä.

Olly kirjoitti:

Olet siis samaa mieltä, että "Tasainen tuuli maanpinnan suhteen ei ilmanopeuden suhteen ole minkään suuntainen tuuli".
Vielä kun ymmärrät, että tasaisen tuulen kyseessä ollessa ei ole myötätuulta, olet maalissa.
Kaartaessa, lentokoneen siipi ei kanna gravitaatiota vastaan yhtä hyvin kuin vaakalennossa, johtuen alaspäin vetävän voiman suunnasta. Kaarroksessa siis lisätään tehoa, riippumatta onko tyyntä tai tasainen tuuli mistä tahansa suunnasta.

Lue lisää

Toivottavasti viimeinkin sait selville mitä tarkoitetaan tuulinopeudella.
Puuttuvalla moottorin teholla kaarroksessa ei anneta kaasua.

Olly kirjoitti:

"Ja kun tuulen ja koneen maanopeus alkaa lähennellä samaa koneen lentäessä myötätuulessa niin ilmanopeus alkaa olla nolla ja alastulo on varma, ei siinä ehdi mistään vajoamisesta puhua eikä kaarroksista."
Tuossa olet väärässä. Tuulen maanopeudella ei ole ilmassa mitään merkitystä. Sakkaaminen johtuu vain ja ainoastaan liian pienestä ilmanopeudesta.

Lue lisää

Tuulen nopeus ilmaistaan ilman nopeudella suhteessa maahan.
Kun koneen ja ilman nopeudet suhteessa maahan ovat samat, on koneen ilmanopeus nolla silloin kun kone kuten ilmakin kulkevat horisontaalisesti.
Jos kone kulkeekin alaviistoon sen lisäksi että se kulkee maahan nähden samaa vauhtia kuin horisontaalisesti kulkeva ilma, on koneella ilmanopeus..

pöljy kirjoitti:

Kannataaks valistaa täällä jos ei edes tiedä mitä tuulinopeudella tarkoitetaan ; )
Lentokoneen tuulinopeus on se nopeus jolla se kohtaa ilmamolekyylejä.

> Lentokoneen tuulinopeus on se nopeus jolla se kohtaa ilmamolekyylejä.
Puppua puhut.
Tyynessä säässä lentokentällä parkissa oleva kone kohtaa ilmamolekyylejä nopeudella, jonka voit laskea tämän linkin tietojen perusteella:
http://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_velocity

Oikeasti siis usealla eri nopeudella, mutta niillä nopeuksilla on tietty jakauma.

Ehkäpä tarkoitit ilmanopeutta tai indikoitua ilmanopeutta. Mutta kun et tiedä mistä puhut niin käytät käsitteitä ihan miten sattuu.

trrrrrr kirjoitti:

Toivottavasti viimeinkin sait selville mitä tarkoitetaan tuulinopeudella.
Puuttuvalla moottorin teholla kaarroksessa ei anneta kaasua.

Toivottavasti ymmärrät ettei sellaista ilmaisua kuin tuulinopeus käytetä, eikä se tarkoita mitään.

pöljy kirjoitti:

Kannataaks valistaa täällä jos ei edes tiedä mitä tuulinopeudella tarkoitetaan ; )
Lentokoneen tuulinopeus on se nopeus jolla se kohtaa ilmamolekyylejä.

Hassua, ettei Google edes tunne koko termiä...
http://www.google.it/#sclient=psy-ab&q=tuulinopeus&oq=tuulinopeus&gs_l=hp.3..0i13i5i30l4.1065.3921.0.8043.11.11.0.0.0.0.558.1712.1j9j5-1.11.0....0...1c.1.22.psy-ab..3.8.1278.ia_OLvUdSHc&pbx=1&bav=on.2,or.r_qf.&bvm=bv.49641647,d.bGE&fp=95e220fbf0607024&biw=1024&bih=599

Olly kirjoitti:

Hassua, ettei Google edes tunne koko termiä...
http://www.google.it/#sclient=psy-ab&q=tuulinopeus&oq=tuulinopeus&gs_l=hp.3..0i13i5i30l4.1065.3921.0.8043.11.11.0.0.0.0.558.1712.1j9j5-1.11.0....0...1c.1.22.psy-ab..3.8.1278.ia_OLvUdSHc&pbx=1&bav=on.2,or.r_qf.&bvm=bv.49641647,d.bGE&fp=95e220fbf0607024&biw=1024&bih=599

Lue lisää

Korjaan sanavirheeni. Edellisissä tarkoitin yietenkin lentokoneen ilmanopeutta enkä sen sen tuulinopeutta koska lentokoneella ei ole tuulinopeutta. Ilmalla on tuulinopeus.
( Jankkaamiseen nääs väsyy : )

Uudestaan:

Ei väitettykkään että lentokone välittäisi yhtään mitään maanopeudesta.

Mainittiin vain että jos vaakatasoon kulkevan tuulen ja lentokoneen maanopeus on sama niin silloin lentokoneen ilmanopeus on nolla, mutta jos sen lentokoneen suunta onkin samalla alaviistoon niin silloin sillä on ilmanopeutta sitä enemmän mitä jyrkemmässä kulmassa se tulee alaspäin.

Lentokoneen ilmanopeudella takoitetaan sitä nopeutta jolla se kohtaa sitä ympäröivän ilman.

suunnat kirjoitti:

Tuulen nopeus ilmaistaan ilman nopeudella suhteessa maahan.
Kun koneen ja ilman nopeudet suhteessa maahan ovat samat, on koneen ilmanopeus nolla silloin kun kone kuten ilmakin kulkevat horisontaalisesti.
Jos kone kulkeekin alaviistoon sen lisäksi että se kulkee maahan nähden samaa vauhtia kuin horisontaalisesti kulkeva ilma, on koneella ilmanopeus..

Lue lisää

> Tuulen nopeus ilmaistaan ilman nopeudella suhteessa maahan.
Kun koneen ja ilman nopeudet suhteessa maahan ovat samat, on koneen ilmanopeus nolla silloin kun kone kuten ilmakin kulkevat horisontaalisesti.

Mikäli tarkoitat koneen nopeudella maanopeutta niin kyllä, mutta VTOL koneita lukuunottamatta noin ei ilmassa lennettäessä tapahdu ja niistähän tässä ei ole puhuttu.

Yleensä lentokoneen nopeudella kuitenkin tarkoitetaan ilmanopeutta tai indikoitua sellaista, mikä sinunkin olisi jo hyvä lopulta ymmärtää.

sk6k,4m kirjoitti:

> Tuulen nopeus ilmaistaan ilman nopeudella suhteessa maahan.
Kun koneen ja ilman nopeudet suhteessa maahan ovat samat, on koneen ilmanopeus nolla silloin kun kone kuten ilmakin kulkevat horisontaalisesti.

Mikäli tarkoitat koneen nopeudella maanopeutta niin kyllä, mutta VTOL koneita lukuunottamatta noin ei ilmassa lennettäessä tapahdu ja niistähän tässä ei ole puhuttu.

Yleensä lentokoneen nopeudella kuitenkin tarkoitetaan ilmanopeutta tai indikoitua sellaista, mikä sinunkin olisi jo hyvä lopulta ymmärtää.

Lue lisää

Edellä mainittu tuulen nopeuden ja lentokoneen ilmanopeuden määrittely äärimmäisessä tilanteessa oli tietysti vain tarkoitettu kovapäisille helpottamaan ymmärtämään mistä tässä on kysymys. Ehkä sitten välähtää.

suunnat kirjoitti:

Korjaan sanavirheeni. Edellisissä tarkoitin yietenkin lentokoneen ilmanopeutta enkä sen sen tuulinopeutta koska lentokoneella ei ole tuulinopeutta. Ilmalla on tuulinopeus.
( Jankkaamiseen nääs väsyy : )

Uudestaan:

Ei väitettykkään että lentokone välittäisi yhtään mitään maanopeudesta.

Mainittiin vain että jos vaakatasoon kulkevan tuulen ja lentokoneen maanopeus on sama niin silloin lentokoneen ilmanopeus on nolla, mutta jos sen lentokoneen suunta onkin samalla alaviistoon niin silloin sillä on ilmanopeutta sitä enemmän mitä jyrkemmässä kulmassa se tulee alaspäin.

Lentokoneen ilmanopeudella takoitetaan sitä nopeutta jolla se kohtaa sitä ympäröivän ilman.

Lue lisää

"Mainittiin vain että jos vaakatasoon kulkevan tuulen ja lentokoneen maanopeus on sama niin silloin lentokoneen ilmanopeus on nolla, mutta jos sen lentokoneen suunta onkin samalla alaviistoon niin silloin sillä on ilmanopeutta sitä enemmän mitä jyrkemmässä kulmassa se tulee alaspäin."

Jos vaakatasoon kulkevan tuulen ja lentokoneen maanopeus ja suunta ovat samat (en voi kuvitella miten sellainen tilanne saadaan aikaan), lentokone ei edes sakkaa, vaan yksinkertaisesti putoaa (lattakierre, ilman suhteen) suoraan alas. Jo valmiiksi alaviisto asento voisi teoriassa auttaa, koska jos ilmanopeus on nolla, ohjainpinnat (tässä tapauksessa korkeusperäsin) eivät toimi, mutta alaspäin aiheutuva kiihtyvyys nostaisi ilmanopeuden riittäväksi ohjainten toimimiseen.


" Lentokoneen ilmanopeudella takoitetaan sitä nopeutta jolla se kohtaa sitä ympäröivän ilman."

Eli jos ympäröivä ilma on lentokoneen suhteen paikallaan, meillä on ongelma.
Sakkaaminen tarkoittaa, että nopeuksien ero on liian pieni, jolloin virtaus "irtoaa" siivestä.

Olly kirjoitti:

"Mainittiin vain että jos vaakatasoon kulkevan tuulen ja lentokoneen maanopeus on sama niin silloin lentokoneen ilmanopeus on nolla, mutta jos sen lentokoneen suunta onkin samalla alaviistoon niin silloin sillä on ilmanopeutta sitä enemmän mitä jyrkemmässä kulmassa se tulee alaspäin."

Jos vaakatasoon kulkevan tuulen ja lentokoneen maanopeus ja suunta ovat samat (en voi kuvitella miten sellainen tilanne saadaan aikaan), lentokone ei edes sakkaa, vaan yksinkertaisesti putoaa (lattakierre, ilman suhteen) suoraan alas. Jo valmiiksi alaviisto asento voisi teoriassa auttaa, koska jos ilmanopeus on nolla, ohjainpinnat (tässä tapauksessa korkeusperäsin) eivät toimi, mutta alaspäin aiheutuva kiihtyvyys nostaisi ilmanopeuden riittäväksi ohjainten toimimiseen.


" Lentokoneen ilmanopeudella takoitetaan sitä nopeutta jolla se kohtaa sitä ympäröivän ilman."

Eli jos ympäröivä ilma on lentokoneen suhteen paikallaan, meillä on ongelma.
Sakkaaminen tarkoittaa, että nopeuksien ero on liian pieni, jolloin virtaus "irtoaa" siivestä.

Lue lisää

Lentokoneen ja tuulen maanopeus voi olla sama vaikka tuuli kulkee vaakasuoraan ja lentokone kulkee samaan kompassisuuntaan mutta jossain kulmassa alaspäin. Ne eivät silloin siis kuljekaan samaan suuntaan vaikka kulkevatkin samaan ilmansuuntaan. Tällöin kone kohtaa tietyn määrän vastatuulta vaikka sen maanopeus on sama kuin tuon vaakasuoraan etenevän tuulen. Eli koneella on ilmanopeutta vaikka sen maanopeus on sama kuin myötätuulellakin. Kun koneella on tietty määrä ilmanopeutta niin sen siipi muodostaa tietyn määrän nostetta. Kun nostetta ei ole riittävästi kantamaan koko sen painoa niin kone vajoaa alaspäin keräten ilmanopeutta ja kannattelevaa nostetta. Sakkaus ei ole yhtäkkinen virtauksen irtoaminen siivestä.

Siinä tapauksessa että lentokoneen ilmanopeus, noste ja moottoriteho ovat sen 180 asteen myötätuuleen kääntymisen jälkeen lähes riittävät, vajoaa se alaspäin vain sen verran että säilyttää ilmanopeutensa joka sitä ilmassa kannattelee.

Asian ydin kirjoitti:

Lentokoneen ja tuulen maanopeus voi olla sama vaikka tuuli kulkee vaakasuoraan ja lentokone kulkee samaan kompassisuuntaan mutta jossain kulmassa alaspäin. Ne eivät silloin siis kuljekaan samaan suuntaan vaikka kulkevatkin samaan ilmansuuntaan. Tällöin kone kohtaa tietyn määrän vastatuulta vaikka sen maanopeus on sama kuin tuon vaakasuoraan etenevän tuulen. Eli koneella on ilmanopeutta vaikka sen maanopeus on sama kuin myötätuulellakin. Kun koneella on tietty määrä ilmanopeutta niin sen siipi muodostaa tietyn määrän nostetta. Kun nostetta ei ole riittävästi kantamaan koko sen painoa niin kone vajoaa alaspäin keräten ilmanopeutta ja kannattelevaa nostetta. Sakkaus ei ole yhtäkkinen virtauksen irtoaminen siivestä.

Siinä tapauksessa että lentokoneen ilmanopeus, noste ja moottoriteho ovat sen 180 asteen myötätuuleen kääntymisen jälkeen lähes riittävät, vajoaa se alaspäin vain sen verran että säilyttää ilmanopeutensa joka sitä ilmassa kannattelee.

Lue lisää

Kuvailemasi tilanne on sama, kuin jos kone olisi tyynessä ilmassa täysin paikallaan, mutta nokka "jossain kulmassa" alaspäin. Ei tarvinne erikseen kertoa, mitä sitten tapahtuu.

Olly kirjoitti:

Kuvailemasi tilanne on sama, kuin jos kone olisi tyynessä ilmassa täysin paikallaan, mutta nokka "jossain kulmassa" alaspäin. Ei tarvinne erikseen kertoa, mitä sitten tapahtuu.

Lue lisää

Ensimmäinen esimerkki havainnollistaa mistä on kyse ja mikä vaikuttaa mihinkin. Kone putoaisi alaspäin josta se sitten ilmanopeutta ja nostetta kerätessään alkaisi loiventaa lentorataansa kohti vaakalentoa. Vaikka lentokoneen ilmanopeus muuttuu niin sen nopeus maahan nähden pysyy samana kuin sillä vaakatasoon etenevällä tuulellakin.

Asian ydin kirjoitti:

Ensimmäinen esimerkki havainnollistaa mistä on kyse ja mikä vaikuttaa mihinkin. Kone putoaisi alaspäin josta se sitten ilmanopeutta ja nostetta kerätessään alkaisi loiventaa lentorataansa kohti vaakalentoa. Vaikka lentokoneen ilmanopeus muuttuu niin sen nopeus maahan nähden pysyy samana kuin sillä vaakatasoon etenevällä tuulellakin.

Lue lisää

Okke, nyt ymmärrän mitä tarkoitit. Oikeassa olet.

Olly kirjoitti:

Okke, nyt ymmärrän mitä tarkoitit. Oikeassa olet.

...ja itse itselleni vastaten, en yhä ymmärrä mikä voisi tasaisessa tuulessa saada aikaan sen, että ilmanopeus putoaisi nollaan.

Olly kirjoitti:

...ja itse itselleni vastaten, en yhä ymmärrä mikä voisi tasaisessa tuulessa saada aikaan sen, että ilmanopeus putoaisi nollaan.

Autan nyt huikan ja kerron että kärjistetyt esmerkit on yleensä tarkoitettu selventämään aihetta

Olly kirjoitti:

Kuvailemasi tilanne on sama, kuin jos kone olisi tyynessä ilmassa täysin paikallaan, mutta nokka "jossain kulmassa" alaspäin. Ei tarvinne erikseen kertoa, mitä sitten tapahtuu.

Lue lisää

Mielikuvitus lentää näillä pelle-hermanneilla.
Em. tilanne ei ole mahdollinen millään ilmaa raskaammalla lentolaitteella. !
Menkää lapset jo nukkumaan.

Ja taas ilmestyi paikalle itsetehostuksen tarpeessa oleva sönkkääjä.
Aloittajan kysymys oli tasaisessa tuulessa tehty kaarto, mutta laveaa tietoaan esittelrvät vänkääjät on saaneet taas koko asian päälaelleen.
Jos on tarvetta esitellä tietojaan ilmailusta laajemmin, siihen on aivan oma palstansa.

Tuossahan se on jo alussa sanottu: "A widespread, steady, updraft or downdraft or headwind or tailwind or crosswind has no effect whatsoever on the force vectors generated by an aircraft flying at a given airspeed in a given direction."
Käännös tarvitsee aina energiaa, koska siipi ei kanna yhtä hyvin kuin vaakalennossa. Nopeutta voidaan kasvattaa lisäämällä tehoa tai laskemalla nokkaa, riippumatta maatuulen suunnasta tai nopeudesta.

Olly kirjoitti:

Tuossahan se on jo alussa sanottu: "A widespread, steady, updraft or downdraft or headwind or tailwind or crosswind has no effect whatsoever on the force vectors generated by an aircraft flying at a given airspeed in a given direction."
Käännös tarvitsee aina energiaa, koska siipi ei kanna yhtä hyvin kuin vaakalennossa. Nopeutta voidaan kasvattaa lisäämällä tehoa tai laskemalla nokkaa, riippumatta maatuulen suunnasta tai nopeudesta.

Lue lisää

Tässähän on ihan alusta alkaen puhuttu nimenomaan siitä mitä tapahtuu nopean eli jyrkän käännöksen jälkeen.

jälkeen -asiassa kirjoitti:

Tässähän on ihan alusta alkaen puhuttu nimenomaan siitä mitä tapahtuu nopean eli jyrkän käännöksen jälkeen.

Tässähän on sotkettu koko ajan käyttämällä ilmaisua nopea kaarros hitaalla nopeudella tehdystä jyrkästä kaarroksesta.

Suurella ilmanopeudella kaarros lisää vastusta huomattavasti vähemmän, joten siinä vakiokorkeudella lennettäessä ja tehoja lisäämättä ilmanopeuden muutos on huomattavasti pienempi kuin hitaalla vauhdilla.

Indusoituvastus on suoraan verrannollinen nostovoiman neliöön ja kääntäen verrannollinen sekä ilmanopeuden että siipien kärkivälin neliöön, ja kääntäen verrannollinen ilman tiheyteen.
Likimäärin pätee D_i = 2*Lift^2 / (3 * span^2 * rho * v^2)

60 asteen kallistumalla (2g -kaarros) Lift on vaakalennossa kaksinkertainen suoraan lentämiseen verrattuna, mikä nelinkertaistaa indusoidun vastuksen samalla nopeudella.
Nyt jos indusoitu vastus on alunperin esim 70% kokonaisvastuksesta, on uusi vastus 310% alkuperäisestä (4*70% 30%), eli yli kolminkertainen !!!
Jos taas indusoituvastus on suoraan lennettäessä vain 20% kokonaisvastuksesta, on kokonaisvastus kaarrettaessa samalla nopeudella (2g tapaus) 160% alkuperäisestä ( 4*20% 80%), eli kasvanut vain 60%.

Vastuksen kasvu on siis merkittävästi riippuvainen ilmanopeudesta siten, että hitaalla nopeudella kasvu on suurimmillaan. Lisäksi laskelma ei huomioinut muita vastuskomponenttien muutoksia, esim kasvanut viskoosivastus siivissä paikallisen nopeuden lisäyksen johdosta alipainealueella, eikä varsinkaan mahdollisia virtausten irtoamisia, eli edes osittaista sakkausta. Todellisuudessa kokonaisvastuksen saa kasvamaan vaikka yli 10 kertaiseksi, jos kaarros ajetaan sakkaustilassa esim 45 asteen tulokulmalla.
ww2 aikana osaavat ässät tekivätkin toisinaan niin jolloin ilmanopeuden äkillinen aleneminen sai vastustajan sujahtamaan takaa ohi suoraan oman koneen tähtäimeen.

Olly kirjoitti:

Tuossahan se on jo alussa sanottu: "A widespread, steady, updraft or downdraft or headwind or tailwind or crosswind has no effect whatsoever on the force vectors generated by an aircraft flying at a given airspeed in a given direction."
Käännös tarvitsee aina energiaa, koska siipi ei kanna yhtä hyvin kuin vaakalennossa. Nopeutta voidaan kasvattaa lisäämällä tehoa tai laskemalla nokkaa, riippumatta maatuulen suunnasta tai nopeudesta.

Lue lisää

> Tuossahan se on jo alussa sanottu: "A widespread, steady, updraft or downdraft or headwind or tailwind or crosswind has no effect whatsoever on the force vectors generated by an aircraft flying at a given airspeed in a given direction."

Niin on , siksihän linkin laitoinkin.
Siitä tosin puuttuu lopusta ... in a given attitude.
Toki koneen asennolla virtaukseen nähden on huomattavaa vaikutusta.
Siis myös silloin kun virtaus on stabiilia ei asento säily samana sekä gravitaatiokenttään että virtaukseen nähden, joten sillä on kuin onkin vaikutusta lentämiseen, muttei koneen generoimiin voimiin, joihin ei siis lasketa painovoimaa.

> Käännös tarvitsee aina energiaa, koska siipi ei kanna yhtä hyvin kuin vaakalennossa.

Käännös hukkaa energiaa enemmän kuin suoraan lentäminen samalla nopeudella ja konfiguraatiolla. Mitähän tarkoitat siiven kantamisella hyvin ?
Aerodynaamiset voimat muodostuvat kaarrettaessa ihan samoin kuin suoraan lennettäessäkin, kaarrettaessa vain voimaa tuotetaan enemmän.

Näitä vaan riittää kirjoitti:

Ja taas ilmestyi paikalle itsetehostuksen tarpeessa oleva sönkkääjä.
Aloittajan kysymys oli tasaisessa tuulessa tehty kaarto, mutta laveaa tietoaan esittelrvät vänkääjät on saaneet taas koko asian päälaelleen.
Jos on tarvetta esitellä tietojaan ilmailusta laajemmin, siihen on aivan oma palstansa.

Lue lisää

Ilmailun fysiikka on fysiikkaa siinä missä muukin, ja kuuluu tälle palstalle.
Konekohtaiset ja fysiikkaan kuulumattomat laitetaan niille ilmailu tai -tekniikka palstoille.

epätasainen tuuli kirjoitti:

Ilmailun fysiikka on fysiikkaa siinä missä muukin, ja kuuluu tälle palstalle.
Konekohtaiset ja fysiikkaan kuulumattomat laitetaan niille ilmailu tai -tekniikka palstoille.

Lue lisää

Pitää pysyä seikoissa jotka liittyvät aloituksen kysymyksen vastaamiseen. Tasainen tuuli luki jo aloituksen otsikossakin.

Tasainen tuuli otsik kirjoitti:

Pitää pysyä seikoissa jotka liittyvät aloituksen kysymyksen vastaamiseen. Tasainen tuuli luki jo aloituksen otsikossakin.

Eikä tarvitse, niihin aloittajan esittämiin kysymyksiin tuli oikeat vastaukset jo seuraavana päivänä 7.7.2013.
Nyt puhutaan jo muusta aiheeseen liittyvästä tai kinastellaan kinastamisen ilosta, eli trollataan. Kumpaan joukkoon sinä kuulut?

epätasainen tuuli kirjoitti:

> Tuossahan se on jo alussa sanottu: "A widespread, steady, updraft or downdraft or headwind or tailwind or crosswind has no effect whatsoever on the force vectors generated by an aircraft flying at a given airspeed in a given direction."

Niin on , siksihän linkin laitoinkin.
Siitä tosin puuttuu lopusta ... in a given attitude.
Toki koneen asennolla virtaukseen nähden on huomattavaa vaikutusta.
Siis myös silloin kun virtaus on stabiilia ei asento säily samana sekä gravitaatiokenttään että virtaukseen nähden, joten sillä on kuin onkin vaikutusta lentämiseen, muttei koneen generoimiin voimiin, joihin ei siis lasketa painovoimaa.

> Käännös tarvitsee aina energiaa, koska siipi ei kanna yhtä hyvin kuin vaakalennossa.

Käännös hukkaa energiaa enemmän kuin suoraan lentäminen samalla nopeudella ja konfiguraatiolla. Mitähän tarkoitat siiven kantamisella hyvin ?
Aerodynaamiset voimat muodostuvat kaarrettaessa ihan samoin kuin suoraan lennettäessäkin, kaarrettaessa vain voimaa tuotetaan enemmän.

Lue lisää

Siiven kantamisella hyvin tarkoitan siiven kantamista gravitaatiota eli painovoimaa vastaan. Siipi liikuttaa (vaakalennossa nostaa) itseään aina n.90 asteen kulmassa itseensä nähden. Syynä on (suurimmaksi osaksi) siiven yläpinnassa oleva alipaine.
Kaarrossa siiven "noste" pysyy samana, mutta kulma Maata kohden ei ole enää 180 astetta. Siksi nopeuden pitämiseen tarvitaan joko voimaa tai korkeuden menetystä.

Olly kirjoitti:

Siiven kantamisella hyvin tarkoitan siiven kantamista gravitaatiota eli painovoimaa vastaan. Siipi liikuttaa (vaakalennossa nostaa) itseään aina n.90 asteen kulmassa itseensä nähden. Syynä on (suurimmaksi osaksi) siiven yläpinnassa oleva alipaine.
Kaarrossa siiven "noste" pysyy samana, mutta kulma Maata kohden ei ole enää 180 astetta. Siksi nopeuden pitämiseen tarvitaan joko voimaa tai korkeuden menetystä.

Lue lisää

Mikään kiinteä ja jäykkä kappale ei liiku itseensä nähden, ei myöskään siipi.
Kirjoitit nyt ilmeisesti jotain muuta kuin tarkoitit.
Elastinen kappale kuten jousi kylläkin voi liikkua itseensä nähden, mutta siiven joustoilla ei tässä keskustelussa ole merkitystä.

Noste voidaan laskea paine-erosta siiven ala- ja yläpintojen välillä. Ei ole mitään merkitystä onko jossain alipaine vai ei. Kausaliteetin tuominen kuvaan mukaan ei myöskään ole tuossa fysikaalisesti perusteltua. On fysikaalisesti samantekevää pidetäänkö paine-eroa seurauksena ilman liikemäärän muutoksesta vai päinvastoin.
Olennaista on se että molempia esiintyy kuten nostettakin.

Nopeuden ylläpitämiseen tarvitaan aina nopeuden suuntaista voimakomponenttia, koska vastusta esiintyy. Tuleeko tarvittava voima gravitaatiosta vai propulsiosta ei tuohon vaikuta mitään. Energian kannalta tilanteessa ei ole mitään ihmeellistä kallistuskulmasta riippuvaa eroa.

epätasainen tuuli kirjoitti:

Mikään kiinteä ja jäykkä kappale ei liiku itseensä nähden, ei myöskään siipi.
Kirjoitit nyt ilmeisesti jotain muuta kuin tarkoitit.
Elastinen kappale kuten jousi kylläkin voi liikkua itseensä nähden, mutta siiven joustoilla ei tässä keskustelussa ole merkitystä.

Noste voidaan laskea paine-erosta siiven ala- ja yläpintojen välillä. Ei ole mitään merkitystä onko jossain alipaine vai ei. Kausaliteetin tuominen kuvaan mukaan ei myöskään ole tuossa fysikaalisesti perusteltua. On fysikaalisesti samantekevää pidetäänkö paine-eroa seurauksena ilman liikemäärän muutoksesta vai päinvastoin.
Olennaista on se että molempia esiintyy kuten nostettakin.

Nopeuden ylläpitämiseen tarvitaan aina nopeuden suuntaista voimakomponenttia, koska vastusta esiintyy. Tuleeko tarvittava voima gravitaatiosta vai propulsiosta ei tuohon vaikuta mitään. Energian kannalta tilanteessa ei ole mitään ihmeellistä kallistuskulmasta riippuvaa eroa.

Lue lisää

"Noste voidaan laskea paine-erosta siiven ala- ja yläpintojen välillä. Ei ole mitään merkitystä onko jossain alipaine vai ei."
Olisiko mielestäsi kivempaa, jos en käyttäisi ilmaisua alipaine, vaan vähemmän painetta?
"Nopeuden ylläpitämiseen tarvitaan aina nopeuden suuntaista voimakomponenttia, koska vastusta esiintyy. Tuleeko tarvittava voima gravitaatiosta vai propulsiosta ei tuohon vaikuta mitään. Energian kannalta tilanteessa ei ole mitään ihmeellistä kallistuskulmasta riippuvaa eroa."
Propulsio auttaa siipeä vastustamaan gravitaatiota. Työntövoima saa siiven liikkumaan eteenpäin, siipi saa kanteen, lentokone lentää.

Olly kirjoitti:

"Noste voidaan laskea paine-erosta siiven ala- ja yläpintojen välillä. Ei ole mitään merkitystä onko jossain alipaine vai ei."
Olisiko mielestäsi kivempaa, jos en käyttäisi ilmaisua alipaine, vaan vähemmän painetta?
"Nopeuden ylläpitämiseen tarvitaan aina nopeuden suuntaista voimakomponenttia, koska vastusta esiintyy. Tuleeko tarvittava voima gravitaatiosta vai propulsiosta ei tuohon vaikuta mitään. Energian kannalta tilanteessa ei ole mitään ihmeellistä kallistuskulmasta riippuvaa eroa."
Propulsio auttaa siipeä vastustamaan gravitaatiota. Työntövoima saa siiven liikkumaan eteenpäin, siipi saa kanteen, lentokone lentää.

Lue lisää

On mahdollista tehdä siipiprofiili, jossa ei ole alipainetta ylä- eikä alapinnalla, mutta nostetta syntyy, koska paine-eroa muodostuu. Sekä ylä- että alapinnalla on siis eri suuruinen ylipaine.
Sellaisia jopa käytetäänkin vedessä kavitaation välttämiseen. Takapinnnasta tehdää paksu, eikä veitsenterävä ja se ventiloidaan, eli sen paine on sama kuin vallitseva ilmanpaine. Tuo paine on kuitenkin suurempi kuin kavitaatiopaine olisi, joten vastus jää pienemmäksi kuin perinteisellä alipainetta muodostavalla siivellä. Toiminta alueesta saadaan tuolloin laajempi. Käytetään joissain potkureissa, mutta myös kantosiivissä, kun nopeusalueen halutaan ulottuvan tavallista korkeammalle.

Toinen esimerkki löytyy yliääninopeuksiin suunniotelluista siivistä lentokoneissa.
Etureuna on terävä, ja pienemmillä tulokulmilla alipainetta ei yläpinnalla esiinny, vaan kiilamuoto kehittää siinäkin ylipaineen molemmille pinnoille.

Kyse oli siis vain siitä ettei joissain esimerkeissä yleinen tilanne alipaineen muodostumisesta ole välttämätöntä, eikä siksi sovi olennaiseksi osaksi siiven nosteen selittämisen teoriaa. Oikea teoria selittää nosteen riippumatta sovelluksesta tai siipityypistä.

epätasainen tuuli kirjoitti:

On mahdollista tehdä siipiprofiili, jossa ei ole alipainetta ylä- eikä alapinnalla, mutta nostetta syntyy, koska paine-eroa muodostuu. Sekä ylä- että alapinnalla on siis eri suuruinen ylipaine.
Sellaisia jopa käytetäänkin vedessä kavitaation välttämiseen. Takapinnnasta tehdää paksu, eikä veitsenterävä ja se ventiloidaan, eli sen paine on sama kuin vallitseva ilmanpaine. Tuo paine on kuitenkin suurempi kuin kavitaatiopaine olisi, joten vastus jää pienemmäksi kuin perinteisellä alipainetta muodostavalla siivellä. Toiminta alueesta saadaan tuolloin laajempi. Käytetään joissain potkureissa, mutta myös kantosiivissä, kun nopeusalueen halutaan ulottuvan tavallista korkeammalle.

Toinen esimerkki löytyy yliääninopeuksiin suunniotelluista siivistä lentokoneissa.
Etureuna on terävä, ja pienemmillä tulokulmilla alipainetta ei yläpinnalla esiinny, vaan kiilamuoto kehittää siinäkin ylipaineen molemmille pinnoille.

Kyse oli siis vain siitä ettei joissain esimerkeissä yleinen tilanne alipaineen muodostumisesta ole välttämätöntä, eikä siksi sovi olennaiseksi osaksi siiven nosteen selittämisen teoriaa. Oikea teoria selittää nosteen riippumatta sovelluksesta tai siipityypistä.

Lue lisää

Tarkoitatko, että siipi päästäisi osan ilmasta lävitseen, ja nopeuden kasvaessa siiven läpi menevä ilma muodostaisi ylipaineen myös siiven yläpinnalle (ympäröivään ilmamassaan nähden)? Mielenkiintoinen ajatus, en ole missään lentokoneessa nähnyt moista konstruktiota. Laitatko linkin mistä voi tutkia enemmän...?

Olly kirjoitti:

Tarkoitatko, että siipi päästäisi osan ilmasta lävitseen, ja nopeuden kasvaessa siiven läpi menevä ilma muodostaisi ylipaineen myös siiven yläpinnalle (ympäröivään ilmamassaan nähden)? Mielenkiintoinen ajatus, en ole missään lentokoneessa nähnyt moista konstruktiota. Laitatko linkin mistä voi tutkia enemmän...?

Lue lisää

menee tarpeeksi kovaa niin ei oo väliä miten sitä ilmaa leikkaa kun se on silloin jo niin paksua tavaraa

Näinhän ne näreet ovat, hyvin kiteytetty.

Lainaus: >>> * 180 asteen kaarrossa täytyy lentokoneen liikemäärä muuttaa vastakkaissuuntaiseksi. Se saadaan osaksi aerodynamiikalla, osaksi joko moottorien tehoa nostamalla tai kääntämällä kone "alamäkeen"

Alkup. aiheeseen kirjoitti:

Lainaus: >>> * 180 asteen kaarrossa täytyy lentokoneen liikemäärä muuttaa vastakkaissuuntaiseksi. Se saadaan osaksi aerodynamiikalla, osaksi joko moottorien tehoa nostamalla tai kääntämällä kone "alamäkeen"

Lue lisää

Et tainnut ymmärtää. Sama tapahtuu täysin tyynessä säässäkin. Vähän sama kuin jos ajaa autolla 180 asteen käännöksen ja pyrkii pitämään nopeuden koko ajan samana. Kurvauksen aikana täytyy tehoja lisätä. Ihan tuulista riippumatta.

Näinonnäreet kirjoitti:

Et tainnut ymmärtää. Sama tapahtuu täysin tyynessä säässäkin. Vähän sama kuin jos ajaa autolla 180 asteen käännöksen ja pyrkii pitämään nopeuden koko ajan samana. Kurvauksen aikana täytyy tehoja lisätä. Ihan tuulista riippumatta.

Lue lisää

Minimi-ilmanopeudellaan pienellä tai puuttuvalla moottoriteholla lentävän lentokoneen ilmanopeus ja noste säilyvät mahdollisimman nopeasti 180 astetta myötätuuleen tehdyssä käännöksessä itsessään jo menetetyn korkeuden jälkeen sillä että se menettää vielä hieman lisää lentokorkeuttaan ylläpitäessään ilmanopeuttaan ja nostetta vajoamalla hetken kunnes vaakasuuntainen nopeusero ympäröivään ilmaan nähden vakiintuu samaksi joka se oli ennen käännöstä. Tarpeeksi matalalla siihen ei ole varaa.
Tuulettomassa säässä ja vastaavassa manööverissä tuota jälkimmäistä vajoamista ei tapahdu.

lasku lyhyeksi kirjoitti:

Minimi-ilmanopeudellaan pienellä tai puuttuvalla moottoriteholla lentävän lentokoneen ilmanopeus ja noste säilyvät mahdollisimman nopeasti 180 astetta myötätuuleen tehdyssä käännöksessä itsessään jo menetetyn korkeuden jälkeen sillä että se menettää vielä hieman lisää lentokorkeuttaan ylläpitäessään ilmanopeuttaan ja nostetta vajoamalla hetken kunnes vaakasuuntainen nopeusero ympäröivään ilmaan nähden vakiintuu samaksi joka se oli ennen käännöstä. Tarpeeksi matalalla siihen ei ole varaa.
Tuulettomassa säässä ja vastaavassa manööverissä tuota jälkimmäistä vajoamista ei tapahdu.

Lue lisää

Ei näin. Otetaan esimerkki (tasaisessa tuulessa), koneen ilmanopeus vaikkapa 100 km/h ja tuulen nopeus 50 km/h.

Jos kone lentää etelään, ja tuulee pohjoisesta, kone taittaa tunnissa 150 kilometriä maan suhteen. Ilmanopeus on 100 km/h suoraan.

Jos kone lentää etelään, ja tuulee etelästä, kone taittaa tunnissa 50 kilometriä maan suhteen. Ilmanopeus on 100 km/h suoraan.

Jos kone lentää etelään, ja tuulee idästä, kone taittaa tunnissa 100 kilometriä etelään ja 50 kilometriä länteen maan suhteen. Ilmanopeus on 100 km/h suoraan.

Mihin tahansa suuntaan lennetään, tasaisessa tuulessa, koneen ilmanopeus on 100 km/h ja suunta ilman suhteen suoraan eteenpäin.

Olly kirjoitti:

Ei näin. Otetaan esimerkki (tasaisessa tuulessa), koneen ilmanopeus vaikkapa 100 km/h ja tuulen nopeus 50 km/h.

Jos kone lentää etelään, ja tuulee pohjoisesta, kone taittaa tunnissa 150 kilometriä maan suhteen. Ilmanopeus on 100 km/h suoraan.

Jos kone lentää etelään, ja tuulee etelästä, kone taittaa tunnissa 50 kilometriä maan suhteen. Ilmanopeus on 100 km/h suoraan.

Jos kone lentää etelään, ja tuulee idästä, kone taittaa tunnissa 100 kilometriä etelään ja 50 kilometriä länteen maan suhteen. Ilmanopeus on 100 km/h suoraan.

Mihin tahansa suuntaan lennetään, tasaisessa tuulessa, koneen ilmanopeus on 100 km/h ja suunta ilman suhteen suoraan eteenpäin.

Lue lisää

Tuo on suoraviivaista lentämistä ja siitä ei ole kysymys, kuten on jo todettu.
( Jos lentokone tekisi noita käännöksiä mahdollisimman nopesti ja jatkuvasti tunnin ajan lentämättä suoraan ja lisäämättä moottoritehoa, laskisi sen lentokorkeus noista edellä mainitsemistani syistä. )

lasku lyhyeksi kirjoitti:

Tuo on suoraviivaista lentämistä ja siitä ei ole kysymys, kuten on jo todettu.
( Jos lentokone tekisi noita käännöksiä mahdollisimman nopesti ja jatkuvasti tunnin ajan lentämättä suoraan ja lisäämättä moottoritehoa, laskisi sen lentokorkeus noista edellä mainitsemistani syistä. )

Lue lisää

Yritin lähinnä valaista, että käännökseen(kään) ei tuulen suunta vaikuta millään tavalla, jos tuuli on tasainen.

Olly kirjoitti:

Yritin lähinnä valaista, että käännökseen(kään) ei tuulen suunta vaikuta millään tavalla, jos tuuli on tasainen.

Suoraviivainen lentäminen mihin suuntaan tahansa ei ole 180 asteen käännös.

lasku lyhyeksi kirjoitti:

Minimi-ilmanopeudellaan pienellä tai puuttuvalla moottoriteholla lentävän lentokoneen ilmanopeus ja noste säilyvät mahdollisimman nopeasti 180 astetta myötätuuleen tehdyssä käännöksessä itsessään jo menetetyn korkeuden jälkeen sillä että se menettää vielä hieman lisää lentokorkeuttaan ylläpitäessään ilmanopeuttaan ja nostetta vajoamalla hetken kunnes vaakasuuntainen nopeusero ympäröivään ilmaan nähden vakiintuu samaksi joka se oli ennen käännöstä. Tarpeeksi matalalla siihen ei ole varaa.
Tuulettomassa säässä ja vastaavassa manööverissä tuota jälkimmäistä vajoamista ei tapahdu.

Lue lisää

"Minimi-ilmanopeudellaan pienellä tai puuttuvalla moottoriteholla lentävän lentokoneen ilmanopeus ja noste säilyvät mahdollisimman nopeasti 180 astetta myötätuuleen tehdyssä käännöksessä itsessään jo menetetyn korkeuden jälkeen sillä että se menettää vielä hieman lisää lentokorkeuttaan ylläpitäessään ilmanopeuttaan ja nostetta vajoamalla hetken kunnes vaakasuuntainen nopeusero ympäröivään ilmaan nähden vakiintuu samaksi joka se oli ennen käännöstä."

Varsinainen virkehirviö, mutta tuo pätee aina käännyttäessä (tasaisesta) tuulesta riippumatta, sillä käännöksessä vastusvoimat ovat suuremmat kuin suoraan lennettäessä. Jos on tuulenpuuska käännöksen suuntaan, ilmiö korostuu.

* taskulamppu kirjoitti:

Suoraviivainen lentäminen mihin suuntaan tahansa ei ole 180 asteen käännös.

Ei olekaan. Tasaisella tuulella 180 asteen käännös on täysin sama kuin täysin tyynessä.

"Kukaan ei ole tullut ajatelleeksi että nopeus pienenee kun kone kääntyy ilmassa."

Eiköhän siihenkin ole viitattu, mutta tässä ei ole tarvetta tulla sitä ajatelleeksi. Jos nopeus pienenee, niin se pienee samalla lailla tyynessä kuin tuulessakin. Lentokoneen kannalta ollaan aina koordinaatistossa, jossa ilma on paikallaan ja kone tekee sen sisällä temppujaan.

Ilman nopeus maan suhteen merkitsee jotain vasta sitten kun ruvetaan esimerkiksi laskemaani missä ajassa päästään kentältä A kentälle B, tai noustaan maasta, tai laskeudutaan.

17 + 6 kirjoitti:

"Kukaan ei ole tullut ajatelleeksi että nopeus pienenee kun kone kääntyy ilmassa."

Eiköhän siihenkin ole viitattu, mutta tässä ei ole tarvetta tulla sitä ajatelleeksi. Jos nopeus pienenee, niin se pienee samalla lailla tyynessä kuin tuulessakin. Lentokoneen kannalta ollaan aina koordinaatistossa, jossa ilma on paikallaan ja kone tekee sen sisällä temppujaan.

Ilman nopeus maan suhteen merkitsee jotain vasta sitten kun ruvetaan esimerkiksi laskemaani missä ajassa päästään kentältä A kentälle B, tai noustaan maasta, tai laskeudutaan.

Lue lisää

Aaaarrrrgggh! Olen kirjoittanut tähän ketjuun varmaan kymmenisen kirjoitusta, ja sitten joku tulee ja selittää koko jutun kattavasti parilla lauseella! Ei mee mulla hyvin :D

Vauhti kiihtyy rannan suhteen.
Maan suhteen kiihtynyt vauhti saattaa saada kuskin tekemään vääriä johtopäätöksiä ilmanopeuden suhteen ja aiheuttamaan koneen sakkaamisen virheliikkeellä.
Ei aerodynamiikka vaan psykologia.

''Kun sanotaan koneen lentävän esim. nopeudella 500 km/h
', se tarkoittaa ilmanopeutta.

Anonyymi00169 kirjoitti:

''Kun sanotaan koneen lentävän esim. nopeudella 500 km/h
', se tarkoittaa ilmanopeutta.

Kyllä se tarkoittaa nopeutta tyynessä ilmassa eli maan suhteen.

Ja "tiedepalstalle" !

MIKSI ? ?

Anonyymi00171 kirjoitti:

Ja "tiedepalstalle" !

MIKSI ? ?

Aivan vain sinun kiusaksi .

Ja mikä on henkilön ilmailu historia ?


1. Ammattilentäjä. [ ] kyllä_____________[ ] en.

2. Lennonopettaja. [ ] kyllä_____________[ ] en.

3. Simulaattorilentäjä. [ ] kyllä_____________[ ] en.

4. Joku muu. [ ] kyllä_____________[ ] en.

Kaartaessa kone myös hidastaa vauhtiaan, Ei autokaan aja jyrkässä kaarteessa samaa vauhtia kuin eteenpäin mennessään. Tämäkin nopeuden lasku lisää sakkausriskiä.

Kaartaessa kone myös hidastaa vauhtiaan,
Karrossa koneen sakkausnopeus kasvaa " karkeasti kaksinkertaistuu", mitä suurempi kallistus 5° - 85° sitä suurempi on sakkausnopeus.
Tässä kohtaan ohjaajan täytyy ymmärtää koneen aerodynaminen kuva.
Lentokoneella on sellainen nopeus kuin liikehtimisnopeus , tarkoittaa tällä nopeudella saavutetaan , voidaan pitää maksimi kuormitus kerrointa nz , -xx/+xx.
Kuormitus kerroin raja tulee ohjaajan fysiologinen raja tulee vastaan.
Koneella voi nz olla suurempi , mitä ihminen kestää.
Kaarrossa koneen nopeus ei pienen siinä tapauksessa kun lennetään konetta " rajalla " aerodynamisen kuvan mukaan.
Toki lähellä sakkaus nopeutta jyrkät kaartamiset ovat vähämielinen teko.
Ja siitä seuraa historian kirjoittaminen sillä verellä.


Ei autokaan aja jyrkässä kaarteessa samaa vauhtia kuin eteenpäin mennessään.

Autolla ajaminen vs lentokeneen ohjaaminen ,
näissä ei ole mitään yhteistä josta voisi vetää yhtäläisyyksiä.

Anonyymi00175 kirjoitti:

Kaartaessa kone myös hidastaa vauhtiaan, Ei autokaan aja jyrkässä kaarteessa samaa vauhtia kuin eteenpäin mennessään. Tämäkin nopeuden lasku lisää sakkausriskiä.

Kaartaessa kone myös hidastaa vauhtiaan,
Karrossa koneen sakkausnopeus kasvaa " karkeasti kaksinkertaistuu", mitä suurempi kallistus 5° - 85° sitä suurempi on sakkausnopeus.
Tässä kohtaan ohjaajan täytyy ymmärtää koneen aerodynaminen kuva.
Lentokoneella on sellainen nopeus kuin liikehtimisnopeus , tarkoittaa tällä nopeudella saavutetaan , voidaan pitää maksimi kuormitus kerrointa nz , -xx/ xx.
Kuormitus kerroin raja tulee ohjaajan fysiologinen raja tulee vastaan.
Koneella voi nz olla suurempi , mitä ihminen kestää.
Kaarrossa koneen nopeus ei pienen siinä tapauksessa kun lennetään konetta " rajalla " aerodynamisen kuvan mukaan.
Toki lähellä sakkaus nopeutta jyrkät kaartamiset ovat vähämielinen teko.
Ja siitä seuraa historian kirjoittaminen sillä verellä.


Ei autokaan aja jyrkässä kaarteessa samaa vauhtia kuin eteenpäin mennessään.

Autolla ajaminen vs lentokeneen ohjaaminen ,
näissä ei ole mitään yhteistä josta voisi vetää yhtäläisyyksiä.

Lue lisää

Mikä nyt vaivaa, ei kaarre hidasta vauhtia, vain kitka hidastaa hieman.
Lentokoneella kaarrossa G kasvaa, ja luisto on korjattava kohtauskulmaa nostamalla, nopeus korjataan tarvittaessa moottorilla tai korkeuden muutoksella.

G-sakkaus ja tuuligradientista jutustelu on vähän kaukana avauksen kysymyksestä,

Anonyymi00176 kirjoitti:

Mikä nyt vaivaa, ei kaarre hidasta vauhtia, vain kitka hidastaa hieman.
Lentokoneella kaarrossa G kasvaa, ja luisto on korjattava kohtauskulmaa nostamalla, nopeus korjataan tarvittaessa moottorilla tai korkeuden muutoksella.

G-sakkaus ja tuuligradientista jutustelu on vähän kaukana avauksen kysymyksestä,

Lue lisää

Mikä nyt vaivaa, ei kaarre hidasta vauhtia, vain kitka hidastaa hieman.
Lentokoneella kaarrossa G kasvaa, ja luisto on korjattava kohtauskulmaa nostamalla, nopeus korjataan tarvittaessa moottorilla tai korkeuden muutoksella.

G-sakkaus ja tuuligradientista jutustelu on vähän kaukana avauksen kysymyksestä,


Ja mikä on henkilön ilmailu historia ?

1. Ammattilentäjä. [ ] kyllä_____________[ ] en.

2. Lennonopettaja. [ ] kyllä_____________[ ] en.

3. Simulaattorilentäjä. [ ] kyllä_____________[ ] en.

4. Joku muu. [ ] kyllä_____________[ ] en.

Anonyymi00177 kirjoitti:

Mikä nyt vaivaa, ei kaarre hidasta vauhtia, vain kitka hidastaa hieman.
Lentokoneella kaarrossa G kasvaa, ja luisto on korjattava kohtauskulmaa nostamalla, nopeus korjataan tarvittaessa moottorilla tai korkeuden muutoksella.

G-sakkaus ja tuuligradientista jutustelu on vähän kaukana avauksen kysymyksestä,


Ja mikä on henkilön ilmailu historia ?

1. Ammattilentäjä. [ ] kyllä_____________[ ] en.

2. Lennonopettaja. [ ] kyllä_____________[ ] en.

3. Simulaattorilentäjä. [ ] kyllä_____________[ ] en.

4. Joku muu. [ ] kyllä_____________[ ] en.

Lue lisää

Kerro lisää .

Tämä taitaa olla uusinta tietoa .

Todella huippu ammattilaisen vanhaan viiltävään analyysiin.

" Mikä nyt vaivaa, ei kaarre hidasta vauhtia, vain kitka hidastaa hieman.
Lentokoneella kaarrossa G kasvaa, ja luisto on korjattava kohtauskulmaa nostamalla, nopeus korjataan tarvittaessa moottorilla tai korkeuden muutoksella.

G-sakkaus ja tuuligradientista jutustelu on vähän kaukana avauksen kysymyksestä, "


Ja mikä on henkilön ilmailu historia ?

1. Ammattilentäjä. [ ] kyllä_____________[ ] en.

2. Lennonopettaja. [ ] kyllä_____________[ ] en.

3. Simulaattorilentäjä. [ ] kyllä_____________[ ] en.

4. Joku muu. [ ] kyllä_____________[ ] en.

Anonyymi00176 kirjoitti:

Mikä nyt vaivaa, ei kaarre hidasta vauhtia, vain kitka hidastaa hieman.
Lentokoneella kaarrossa G kasvaa, ja luisto on korjattava kohtauskulmaa nostamalla, nopeus korjataan tarvittaessa moottorilla tai korkeuden muutoksella.

G-sakkaus ja tuuligradientista jutustelu on vähän kaukana avauksen kysymyksestä,

Lue lisää

Hei niin hauskaa .
Tämä kaikkien alojen tietäjä on tämä riemuid.....t.

Kyllä hän osaa käyttä kvg , sekä teko-älyä, mutta omaa älyä hänellä ei ole.

Lentokoneen nopeusmittari näyttää ylösveto nopeuden .

Ainoastaan nopesmittari.

Niinmutku...........!

Anonyymi00181 kirjoitti:

Lentokoneen nopeusmittari näyttää ylösveto nopeuden .

Ainoastaan nopesmittari.

Niinmutku...........!

No mitä nopeutta se nopeusmittari näyttää?Nopeutta minkä suhteen?

Anonyymi00182 kirjoitti:

No mitä nopeutta se nopeusmittari näyttää?Nopeutta minkä suhteen?

Lentokoneen nopeusmittari näyttää ylösveto nopeuden .

Ainoastaan nopesmittari.

Niinmutku....." No mitä nopeutta se nopeusmittari näyttää?Nopeutta minkä suhteen?"....!


Tässä nyt aika tyhjentävä nopeusmittarista.

Lentokoneen nopeusmittari (airspeed indicator) näyttää ilmanopeutta (airspeed), ei suoraan nopeutta maanpintaan nähden. Tarkemmin sanottuna se näyttää yleensä mitattua ilmanopeutta (Indicated Airspeed, IAS), joka perustuu Pitot-putken mittaamaan dynaamiseen ilmanpaineeseen. 

Tässä keskeiset asiat lentokoneen nopeusmittarista:
• IAS (Indicated Airspeed): Tämä on mittariston näyttämä lukema solmuina (knots, KIAS) tai joskus km/h. Se kertoo lentäjälle, kuinka paljon ilmaa virtaa siipien ohi, mikä on tärkeää sakkausrajan ja rakenteellisten nopeusrajoitusten kannalta.
• Maanopeus vs. Ilmanopeus: Mittarinopeus (IAS) ja todellinen nopeus maahan nähden (Ground Speed, GS) eroavat toisistaan. Korkealla ilmanala on harvempaa, jolloin todellinen nopeus on huomattavasti nopeusmittarin lukemaa suurempi.
• Tuulen vaikutus: Myötätuuli lisää maanopeutta ja vastatuuli vähentää sitä, vaikka mittarinopeus (IAS) pysyisi samana.
• Mittarin värikoodit: Nopeusmittarissa on usein värikaaria, jotka kertovat turvalliset toiminta-alueet (esim. vihreä = normaali, valkoinen = laskusiivekkeiden käyttöalue). 
Korkealla lentävät matkustajakoneet käyttävät nopeuden mittaamiseen usein myös Mach-lukua, joka kertoo nopeuden suhteessa äänennopeuteen.

Anonyymi00183 kirjoitti:

Lentokoneen nopeusmittari näyttää ylösveto nopeuden .

Ainoastaan nopesmittari.

Niinmutku....." No mitä nopeutta se nopeusmittari näyttää?Nopeutta minkä suhteen?"....!


Tässä nyt aika tyhjentävä nopeusmittarista.

Lentokoneen nopeusmittari (airspeed indicator) näyttää ilmanopeutta (airspeed), ei suoraan nopeutta maanpintaan nähden. Tarkemmin sanottuna se näyttää yleensä mitattua ilmanopeutta (Indicated Airspeed, IAS), joka perustuu Pitot-putken mittaamaan dynaamiseen ilmanpaineeseen. 

Tässä keskeiset asiat lentokoneen nopeusmittarista:
• IAS (Indicated Airspeed): Tämä on mittariston näyttämä lukema solmuina (knots, KIAS) tai joskus km/h. Se kertoo lentäjälle, kuinka paljon ilmaa virtaa siipien ohi, mikä on tärkeää sakkausrajan ja rakenteellisten nopeusrajoitusten kannalta.
• Maanopeus vs. Ilmanopeus: Mittarinopeus (IAS) ja todellinen nopeus maahan nähden (Ground Speed, GS) eroavat toisistaan. Korkealla ilmanala on harvempaa, jolloin todellinen nopeus on huomattavasti nopeusmittarin lukemaa suurempi.
• Tuulen vaikutus: Myötätuuli lisää maanopeutta ja vastatuuli vähentää sitä, vaikka mittarinopeus (IAS) pysyisi samana.
• Mittarin värikoodit: Nopeusmittarissa on usein värikaaria, jotka kertovat turvalliset toiminta-alueet (esim. vihreä = normaali, valkoinen = laskusiivekkeiden käyttöalue). 
Korkealla lentävät matkustajakoneet käyttävät nopeuden mittaamiseen usein myös Mach-lukua, joka kertoo nopeuden suhteessa äänennopeuteen.

Lue lisää

Kyllä tässä asiassa " teko älyn vastaus on riittävän hyvä ".