Viime viikolla kirjoiteltiin siitä pannaanko paremmat renkaat eteen vaiko taakse.
Sain roppakaupalla tietoa siitä, että auton takajarrut pitää olla "heikommat" kuin etujarrut. Muuten auto lähtee luisuun.... !?!
Haluan nyt ilmoittaa, että olen asiasta täysin tietoinen ja sitä itsekin tarkoitin, mutta ehkä pidin asian ymmärtämistä ja tietämistä niin itsestään selvänä, että sitä ei tullut selkokielisesti kirjoitettua. Olipa siellä jokin autoinsinööri -nimimerkilläkin kirjoitteleva, joka ei ollut asiaa ymmärtänyt. Hän lienee tätä myynti-insinööri -tyyppiä oleva tekniikan tuntija.
Mutta rajansa kaikella. Takajarrut pitää olla "heikommat" kuin etujarrut. Mutta se riittää, että auton suunnittelija on suunnitellut jarrut tietyllä tavalla. Jos auton omistaja lähtee muuttamaan jarruTUSdynamiikkaa esim. laittamalla tietoisesti ja tahallaan eri akseleille eri kulumisasteen omaavia renkaita mennään pahasti metsään. Se miten auto on suunniteltu, se on se mitä tarvitaan. Keinotekoiset lisät ovat kaikki ajo-ominaisuuksi huonontavia.
Siis kirjoittelun henki oli se, että pitää hakea jostakin eteen huonot renkaat ettei perä lähde luisuun. Älkää nyt kuitenkaan ryhtykö esim. seuraaviin toimenpiteisiin:
- älkää sorvatko eturenkaita sileiksi
- äkää voidelko esim. suksivoiteella eturenkaita
Ja lohdutukseksi voi sivuluisua pelkääville kertoa, että lukkiutumisen marginaali etu- ja taka-akselin välillä on pienemmillään kuivalla asfaltilla, jolloin suhde saattaa olla etuakseli 100 % ja taka-aselin jarrutus 95 % maksimista (lukkiutumisesta).
Vastaavasti sama auto talvikelillä voi olla etuakseli 100 % ja taka-akseli 50%
(=taka-akselin jarrutus%/max etuakselin lukkiutumishetkellä)
Joten talvella löytyy jarruista lukkiutumismarginaalia (etuakseli/taka-akseli) vaikka edessä ALUKSI olisi hieman paremmat renkaat kuin takana. Muutaman viikon ajon jälkeen kaikki renkaat ovat samantasoisia ja muutaman kuukauden jälkeen eturenkaat ovat turvallisesti sileät...
PS
Älkää lähtekö säätelemään taka-akselin jarruventtiilin vipuja jos ette tunne jarru(tus)dynamiikkaa riittävästi. Väärin säädetty venttiili on turvallisuusriski.
Sain roppakaupalla tietoa siitä, että auton takajarrut pitää olla "heikommat" kuin etujarrut. Muuten auto lähtee luisuun.... !?!
Haluan nyt ilmoittaa, että olen asiasta täysin tietoinen ja sitä itsekin tarkoitin, mutta ehkä pidin asian ymmärtämistä ja tietämistä niin itsestään selvänä, että sitä ei tullut selkokielisesti kirjoitettua. Olipa siellä jokin autoinsinööri -nimimerkilläkin kirjoitteleva, joka ei ollut asiaa ymmärtänyt. Hän lienee tätä myynti-insinööri -tyyppiä oleva tekniikan tuntija.
Mutta rajansa kaikella. Takajarrut pitää olla "heikommat" kuin etujarrut. Mutta se riittää, että auton suunnittelija on suunnitellut jarrut tietyllä tavalla. Jos auton omistaja lähtee muuttamaan jarruTUSdynamiikkaa esim. laittamalla tietoisesti ja tahallaan eri akseleille eri kulumisasteen omaavia renkaita mennään pahasti metsään. Se miten auto on suunniteltu, se on se mitä tarvitaan. Keinotekoiset lisät ovat kaikki ajo-ominaisuuksi huonontavia.
Siis kirjoittelun henki oli se, että pitää hakea jostakin eteen huonot renkaat ettei perä lähde luisuun. Älkää nyt kuitenkaan ryhtykö esim. seuraaviin toimenpiteisiin:
- älkää sorvatko eturenkaita sileiksi
- äkää voidelko esim. suksivoiteella eturenkaita
Ja lohdutukseksi voi sivuluisua pelkääville kertoa, että lukkiutumisen marginaali etu- ja taka-akselin välillä on pienemmillään kuivalla asfaltilla, jolloin suhde saattaa olla etuakseli 100 % ja taka-aselin jarrutus 95 % maksimista (lukkiutumisesta).
Vastaavasti sama auto talvikelillä voi olla etuakseli 100 % ja taka-akseli 50%
(=taka-akselin jarrutus%/max etuakselin lukkiutumishetkellä)
Joten talvella löytyy jarruista lukkiutumismarginaalia (etuakseli/taka-akseli) vaikka edessä ALUKSI olisi hieman paremmat renkaat kuin takana. Muutaman viikon ajon jälkeen kaikki renkaat ovat samantasoisia ja muutaman kuukauden jälkeen eturenkaat ovat turvallisesti sileät...
PS
Älkää lähtekö säätelemään taka-akselin jarruventtiilin vipuja jos ette tunne jarru(tus)dynamiikkaa riittävästi. Väärin säädetty venttiili on turvallisuusriski.
Vastaukset 9
Vanhimmat
Mutta kun nämä on Hesarista lukeneet, että ne paremmat renkaat pitää laittaa taakse. Taitaa olla samaa porukkaa, joka ei syksyn tullen ymmärrä että liukkaat kelit tulevat tänäkin vuonna, ennen kuin lehdestä lukevat, että liukas keli yllätti autoilijat. Elleivät sitten itse jo ole ollut siellä ketjukolarissa osallisena ensimmäisenä liukkaana aamuna.
Pistäkää paremmat talvirenkaat mille akselille tykäätte, mutta tehkää se tarpeeksi ajoissa!
Turvallisia kilometrejä kaikille autoilijoille :)
Jos renkaiden välillä on eroja, niin ne paremmat renkaat kuuluu laittaa nimenomaan taka-akselille. Punkt och slut.
..perkele jotkut renkaat sinne alle ja vaihda vaikka joka päivä, mutta älä jauha sitä sataan kertaan täällä!
"Ja lohdutukseksi voi sivuluisua pelkääville kertoa, että lukkiutumisen marginaali etu- ja taka-akselin välillä on pienemmillään kuivalla asfaltilla, jolloin suhde saattaa olla etuakseli 100 % ja taka-aselin jarrutus 95 % maksimista (lukkiutumisesta)."
Mikä ihmeen lukkiutumisen marginaali akselien välillä? Kaiva joku niistä kuuluisista Tekniikan Maailmoista esille ja katso kuvaa testiajosta, jossa koeautoa jarrutetaan voimakkaasti asfaltilla. Huomaat kuinka keula melkein raapii katua ja perse on kohti taivasta. Painon jakautuminen etu- ja taka-akselien välillä tällaisessa jarrutuksessa saattaa olla 70% edessä ja 30% takana, vaikka lähtötilanteessa olisi ollut tasan jakaantunut akselikuorma. Onneksi ABS on keksitty ja käytössä, niin höyryämiselle jää vähemmän tilaa. Ai niin, et tosiaan ole vielä vastannut yhteenkään niistä ABS-kysymyksistä, jotka sinulle tein. Yritä nyt vielä.
Riippumatta vetotavasta, on auton hallittavuuden kannalta edullisinta, että paremmat renkaat laitetaan taakse. Tämän ajatuksen juju on siinä, että takapään menettäessä äkillisesti pidon, on auton hallittavuuden palauttaminen vaikeampaa kuin silloin, jos etupää alkaa luistaa.
Järjen käyttö ei ole kiellettyä myöskään renkaan vaihdossa ja älykkäällä vaihtamisella renkaat saadaan kulumaan loppuun lähes tasaisesti. Näinhän 'Kallonkutistaja' jo asian aiemmin totesi.
Tätä rengaskeskustelua on käyty kymmeniä vuosia ja aina yhtä kiivaasti. Ja se joka asiasta vähiten tietää puhuu syvimmällä "kokemuksen" rintaäänellä.
Usko nyt jo, että jarrusysteemin suunnittelussa otetaan huomioon akselipaino ja painon siirtymä jarrutustilanteessa. Se on niin itsestäänselvää että sitä ei ammattipiireissä erikseen tarvitse mainita. Ts. jarrujen mekaniikka ja hydrauliikka on mitoitettu siten yhteen, että lukkojarrutuksessa kitkakertoimen ollessa 0,8 (kuiva asfaltti) jarrutettaessa poljinvoimalla, jolla etupyörät lukkiutuvat, takapyörät ovat lähellä lukkiutumista, mutta eivät kuitenkaan lukkiudu.
Jos auton jarrut toimivat oikein kuivalla asfaltilla kuten edellä on kerrottu, niin talvikelillä takajarrut eivät ole lähelläkään lukkiutumispistettä hetkellä, jolloin etupyörät lukkiutuvat johtuen pienemmästä painonsiirtymästä.
Ts. jos arvioidaan, että kuivalla asfaltilla etupyörät lukkiutuvat poljinvoimalla 100 voimayksikköä ja takapyörät lukkiutuvat poljinvoimalla 110 voimayksikköä. Niin talvikelillä saman auton etuakseli saattaa lukkiutua poljinvoimalla 40 voimayksikköä ja takapyörät lukkiutuvat poljinvoimalla 70 voimayksikköä.
Siis kesällä etupyörät lukkiutuvat 91 % voimalla siitä tilanteesta, että takapyörätkin lukkiutuvat. Ja vastaavasti talvella etupyörät lukkiutuvat 57 % voimalla siitä tilanteesta, että takapyörätkin lukkiutuvat.
Ts. talven jarrudynamiikassa 91-57= 34 % enemmän marginaania poljinvoimassa mitattuna pistää vähintään tasalaatuiset renkaat eteen ja taakse. Mutta se mahdollistaa jopa huonommat renkaat taakse kuin eteen ja silti jarrut toimivat oikein, eli eturenkaat lukkiutuvat ennen takarenkaita.
Jos ajatellaan vain ajamista ilman jarrutuksia yms. niin ehdoton optimi on, että renkaat ovat tasalaatuiset.
Joten kokonaisjohtopäätös on, että renkaiden pitäisi olla tasalaatuiset.
Ja mitä tulee ABS -toimintoon niin ABS ei oikeastaan vaikuta mitään edellä kerrottuun. Ainostaan sen ja vaikuttaa, että varmuusmarginaalit voivat olla pienempiä taka-akselin lukkiutumattomuuden turvaamiseksi eli takajarrut voivat jarruttaa voimakkaammin.
Monissa kirjoituksissa on turvauduttu ABS:ään ikäänkuin uudentyyppisenä jarrutusmuotona. Näin se ei kuitenkaan ole. ABSää tarvitaan vasta kun vetelät on housuissa. Ne jotka ajavat paljon hyvillä autoilla eivät edes tiedosta (muista), että autossa on ABS -jarrut. Syy on selvä. Hyvisä autoissa jarrujen edellä kuvattu perusmekaniikka on kunnossa niin ei edes tule tilannetta,jossa ABS alkaisi pätkiä, mitä myöskin edesauttaa kokeneen ajotaito. Halpojen autojen ja kokemattomien kuskien jarrutus taas näyttäisi perustuvan pelkästään ABS:ään koska rihmakassa ei ole paljon mietitty asioita.
Mielenkiintoista on sekin, että paljon on viitattu Tekniikanmaailmaan. Ottakaapa vähän selvää minkätasoisia toimittajia lehdissä on.
Esko Riihelän liikenneohjelmat toinen mainio hupi ohjella. Onko muuten syksynä ollut lehtiä raitiotiekiskoilla...?
Mistä ihmeestä keksit ajatuksen, että en tietäisi henkilöauton perinteisten hydraulisten jarrujen jo kymmeniä vuosia olleen varustettu takajarruihin vaikuttavan nestepaineen säätösysteemillä? Juttusi muistuttavat ikiliikkujankeksijän ja evankelistan yhteensotkettua höpinää.
Pakkohan takapään jarrutustehoa on rajoittaa, jotta takapyörien lukkiintuminen estettäisiin ja saavutettaisiin tarkoituksenmukainen hidastuvuus kaikilla kuormituksen ja jarrupoljinvoiman arvoilla.
Akselipainot jakaantuvat kuormituksesta ja hidastuvuudesta riippuen ja saattavat olla täysjarrutuksessa n. 70% edessä ja n.30% takana ja kevyellä jarrutuksella n.50% - 50%.
Jo hamassa menneisyydessä, ennenkuin nimerkki 'Insinööri' oli edes syntynyt, saattoi jarrupaineen säätö olla seuraavanlainen. Takajarrupiirin ylin paine yksinkertaisesti rajoitettiin tiettyyn max. arvoon, esim. 30 kp/cm^2. Myöhemmin ratkaisu sattoi olla sellainen, että alkaen vaikka paineesta 15 kp/cm^2 takajarrupiiriin syötettiin n. kolmasosa etupään paineesta.
Myöhemmin, aikana kun "Insinööri" syntyi, systeemi oli jo sen verran kehittyneempi, että takajarrupiirin paineensäätö tunnisti lisäksi ajoneuvon kuormituksen, - vaikkapa jousituksen asennosta. Takapään paineenrajoitus alkoi toimia, kun kevyimmällä kuormalla paine ylitti vaikka esim.15 kp/cm^2 ja täyskuormalla n. 50 kp/cm^2. Näiden menetelmien yhdistelmällä saatiin toteutettua jarrutus, joka mahdollisti ajoneuvon ihanteellisen hidastuvuuden vaihtelevalla kuormituksella, estäen takapään lukkiutumisen liian aikaisin.
Näin oli ennen ja tänään on hieman toisin, mutta meidän "insinöörillä" on nykytekniikka hanskassa ja olemmekin kiihkeästi odottaneet hänen avaavan tiedon arkkunsa ja kertovan myös meille muille nykytekniikan toteutuksen: kuinka ABS säätää jarrupiirien painetta, jotta maksimaalinen jarrutusteho saavutetaan. Niin, myös ABS ja vesiliirto on kokonaan käsittelemättä.
Kertomasi venttiilin toiminta on tarkoitettu vain erikoistapauksiin. Samalla tavalla kuin ABS -toimintokin.
Selittämäsi "heikkous" saadaan aikaan takajarruihin voimavipusuhteilla (momenttivarsilla), sylinterikokojen suhteilla ja jarru rummun tai levyn halkaisijalla.
Kertomasi venttiilin toimintaa tarvitaan vain silloin kun vetelät on jo housuissa, aivan kuten ABS:kin tarve.
Jos jarrutusideologia olisi kuten olet yrittänyt todistaa, niin seurauksena on ajo-ominaisuuksiltaan sellainen auto, että esim. ABS toimisi joka jarrutuksessa koska eri pyörien väliset jarruvoimasuhteet olisivat pielessä. Samanaikaisesti jotkut sylinterit yms. ryytyisivä olemattoman työskentelyn takia ja toisaalta jossakin akselissa pitäisi olla ylikoko jarrulaitteet (turhaa painoa ja kustannusta) koska akseli huolehtisi jarrutuksen pääsääntöisesti yksinään. Kyseisen akselin jarrupalat tms. kuluisivat voiakkaasti.
Kuten edellisessä viestissä sanotaan, kyse oli siitä, kuka ymmärtää asian ja kuka ei.
Ne, jotka protestoivat tätä yksinkertaista periaatetta vastaan, joka on alkeellisellakin kokeella todettavissa oikeaksi, ovat tyhmiä (piste).
Kovasti keuhkoat jarrutuksesta. Ja onhan se tietenkin tärkeä asia, mutta entäpä muut tilanteet, joita ajaessa tulee eteen?
Ajat esimerkiksi kaarteessa (jarruttamatta). Autot on pääsääntöisesti suunniteltu kohtuullisen tasapainoisiksi. Toki pieniä eroja löytyy, toiset autot ovat luonnostaa hieman yliohjaavia ja toiset aliohjaavia. Laittamalla selvästi huonommat renkaat taakse voi muuttaa auton käytöstä huomattavan paljon yliohjaavaan suuntaan. Tällöin syntyy helposti vaaratilanteita.
Samoin takapyörien vesiliirto on erittäin vaarallinen. Laittamalla huonommat renkaat taakse lisäät entisestään kevyen perän taipumusta nousta plaaniin.