Sähköauton ongelmia tulevaisuudessa

Hybridit on onnistunut ratkaisu kaupunki- ja lähiajoon, sillä saa jonkinverran säästöä verrattuna vastaavankokoisiin vähäkultuksisiin dieseleihin, mutta nopeuksissa 100-120 km/h ei säästöä enää tule, koska suurin kulutustekijä on ilmanvastus, ja jarrutusenergian talteenotolla ei ole juurikaan merkitystä. Siis hybridiä ajetaan vain polttomoottorilla, olipa sitten bensiini, dieseli tai etanoli polttoaineena.
Siis sinne mökkireissulle hybridillä ajo ei säästä mitään, verrattuna vähäkulutuksiseen dieseliin.

Hybridi=lähiauto kirjoitti:

Hybridit on onnistunut ratkaisu kaupunki- ja lähiajoon, sillä saa jonkinverran säästöä verrattuna vastaavankokoisiin vähäkultuksisiin dieseleihin, mutta nopeuksissa 100-120 km/h ei säästöä enää tule, koska suurin kulutustekijä on ilmanvastus, ja jarrutusenergian talteenotolla ei ole juurikaan merkitystä. Siis hybridiä ajetaan vain polttomoottorilla, olipa sitten bensiini, dieseli tai etanoli polttoaineena.
Siis sinne mökkireissulle hybridillä ajo ei säästä mitään, verrattuna vähäkulutuksiseen dieseliin.

Lue lisää

Mun kokemukseni mukaan diesel auton pitää viedä n. 0.5 l/100km vähemmän kuin hybridin jotta dieselauton n. 400 euroa korkeamman käyttömaksun saa kuoletettua, tämä siis mun ajoilla n. 25000 km/vuodessa ja autona Toyota Auris hybrid jonka keskikulutus 5.2 l/100km

Löytyykö diesel autoa automaatilla jonka keskikulutus koko vuoden ajoilla on alle 4.7 l/100km ?

HSD -10 kirjoitti:

Mun kokemukseni mukaan diesel auton pitää viedä n. 0.5 l/100km vähemmän kuin hybridin jotta dieselauton n. 400 euroa korkeamman käyttömaksun saa kuoletettua, tämä siis mun ajoilla n. 25000 km/vuodessa ja autona Toyota Auris hybrid jonka keskikulutus 5.2 l/100km

Löytyykö diesel autoa automaatilla jonka keskikulutus koko vuoden ajoilla on alle 4.7 l/100km ?

Lue lisää

Kävin vilkaisemassa hieman Ruotsin hintoja ja muitakin arvoja.
Vertailuna VW golf Blue motion TDI Ja Auris HSD
Auris 214000 skr
VW TDI 199400skr
Ruotsin hinnoissa ei juurikaan eroa. Miten Suomessa, en viitsi hakea?

Polttoaineenkulutus eri erilaisessa ajossa:
Maantieajo: Golf 5,2, Auris 5,0
Kaupunkiajo: Golf 5,0, Auris 4,9
Moottoritie, Keskinopeus 120 Golf 5,8, Auris 9,2(!)

Kyseinen kulutustesti oli tehty Saksassa, siitä johtuen Auriksella erittäin korkea kulutus moottoritiellä. (korkea keskinopeus) Luulisin kuitenkin että Golf päihittää Auriksen komeasti vielä alle satasenkin keskinopeuksilla. Myös kaupunki- ja maantieajo oli tehty hyvin vaihtelevissa olosuhteissa, siis normaaliajossa eikä nuukailemalla.
Muutenkaan ei koskaan pidä uskoa autonvalmistajien toivelukemiin (molemmat 3,8)
Siis ainkin tämän testin mukaan säästöä tulee litrakin satasella Golfin eduksi jos pääosa ajoista on moottoritietä tai nopeaa maantieajoa.
Tässä liite Automotorsport.se
http://www.automotorsport.se/media/biltester_pdf/110203.pdf

Hybridi=lähiauto kirjoitti:

Hybridit on onnistunut ratkaisu kaupunki- ja lähiajoon, sillä saa jonkinverran säästöä verrattuna vastaavankokoisiin vähäkultuksisiin dieseleihin, mutta nopeuksissa 100-120 km/h ei säästöä enää tule, koska suurin kulutustekijä on ilmanvastus, ja jarrutusenergian talteenotolla ei ole juurikaan merkitystä. Siis hybridiä ajetaan vain polttomoottorilla, olipa sitten bensiini, dieseli tai etanoli polttoaineena.
Siis sinne mökkireissulle hybridillä ajo ei säästä mitään, verrattuna vähäkulutuksiseen dieseliin.

Lue lisää

Amperalla tuo kulutus pikku diiselin kanssa tulee samoille lukemille n. 200km ajon jälkeen (nelostie, 120 km/h). Jos on ruuhkaista niin n. 250km jälkeen. Sen jälkeen keskikulutus nousee 4.0l/100km yli ja kipuaa talvikeleillä jopa 6l/100km yli (Oma maksimi 6.3l/100km n. 900km kohdalla).

1000km mökkireissun jälkeen, 2 päivää työajoa ja keskikulutus on tippunut alle 2 litran.

Jos siis viikot ajelee sähköllä ja joka viikonloppu tekee 1000km mökkimatkan, niin kulutus on selkeästi pienempi kuin näillä pikku diiseleillä.

PeraAm kirjoitti:

Amperalla tuo kulutus pikku diiselin kanssa tulee samoille lukemille n. 200km ajon jälkeen (nelostie, 120 km/h). Jos on ruuhkaista niin n. 250km jälkeen. Sen jälkeen keskikulutus nousee 4.0l/100km yli ja kipuaa talvikeleillä jopa 6l/100km yli (Oma maksimi 6.3l/100km n. 900km kohdalla).

1000km mökkireissun jälkeen, 2 päivää työajoa ja keskikulutus on tippunut alle 2 litran.

Jos siis viikot ajelee sähköllä ja joka viikonloppu tekee 1000km mökkimatkan, niin kulutus on selkeästi pienempi kuin näillä pikku diiseleillä.

Lue lisää

Kerropa kuinka pitkä työmatkasi on. Tuhannen kilometrin mökkireissu on mennyt pensakonella arviolta 5 litraa sadalle jos olet pitänyt normaaleja matkanopeuksia. 2päivää työajoa sanotaan vaikka maksimimatka sähköllä, sis 80 km suuntaansa, siis yhteensä 320 km kahdessa päivässä nollakulutuksella. Yhteensä 1320km viidelläkymmenellä litralla. Silloinhan on keskikulutus vieläkin 3,8 litraa sadalle, eikä mitään alle kahden litran niinkuin väität.
Jos ajaisit 5 päivää maksimipitkää työajoa sen 1000km:n mökkireissun jälkeen olisi yhteisajomatka 1800 km ja keskikulutus 2,7 litraa sadalle. Vaikka niinhän se aina on että jos joku ostaa jonkun kalliin "säästökapistuksen" niin siitä pitää vaikka keksimällä keksiä kuinka hyvä ja kannattava sijoitus oli.

Edelleen lähiauto kirjoitti:

Kerropa kuinka pitkä työmatkasi on. Tuhannen kilometrin mökkireissu on mennyt pensakonella arviolta 5 litraa sadalle jos olet pitänyt normaaleja matkanopeuksia. 2päivää työajoa sanotaan vaikka maksimimatka sähköllä, sis 80 km suuntaansa, siis yhteensä 320 km kahdessa päivässä nollakulutuksella. Yhteensä 1320km viidelläkymmenellä litralla. Silloinhan on keskikulutus vieläkin 3,8 litraa sadalle, eikä mitään alle kahden litran niinkuin väität.
Jos ajaisit 5 päivää maksimipitkää työajoa sen 1000km:n mökkireissun jälkeen olisi yhteisajomatka 1800 km ja keskikulutus 2,7 litraa sadalle. Vaikka niinhän se aina on että jos joku ostaa jonkun kalliin "säästökapistuksen" niin siitä pitää vaikka keksimällä keksiä kuinka hyvä ja kannattava sijoitus oli.

Lue lisää

Ymmärrän että tällainen sähköauto on hivenen hankala ymmärtää, ja se näkyykin viestissäsi. Lähdet laskemaan matkaa generaattorin kulutuksen mukaisesti koko matkalle ja jätät huomioimatta akun eri etappien välillä. Jokainen pysähdys kun on joko osittainen tai kokonainen lataus, sikäli mikäli matkan varrella on latauspaikkoja.

Menomatka, tulomatka, kauppassa käynnit, kyläilyt, yms. ovat vain etappeja kokonaismatkalla ja kun näistä otat aina sen 80km pois siitä generaattorilla ajetusta matkasta niin huomaat että ei sillä generaattorilla oikeasti juuri ajella. 1000km mökkimatkasta menee melkein puolet sähköllä joilloin lähtötilanne on jo ~2.5l/100km.

Siihen pari päivää kaupunkiajoa ja ollaan helposti alle 2l/100km kulutuksen.

Sinun laskelma on kyllä varsin pätevä siihen tilanteeseen että ajetaan Hangosta Utsjoelle pysähtymättä ja jäädään sinne ajelemaan sähköllä.

PeraAm kirjoitti:

Ymmärrän että tällainen sähköauto on hivenen hankala ymmärtää, ja se näkyykin viestissäsi. Lähdet laskemaan matkaa generaattorin kulutuksen mukaisesti koko matkalle ja jätät huomioimatta akun eri etappien välillä. Jokainen pysähdys kun on joko osittainen tai kokonainen lataus, sikäli mikäli matkan varrella on latauspaikkoja.

Menomatka, tulomatka, kauppassa käynnit, kyläilyt, yms. ovat vain etappeja kokonaismatkalla ja kun näistä otat aina sen 80km pois siitä generaattorilla ajetusta matkasta niin huomaat että ei sillä generaattorilla oikeasti juuri ajella. 1000km mökkimatkasta menee melkein puolet sähköllä joilloin lähtötilanne on jo ~2.5l/100km.

Siihen pari päivää kaupunkiajoa ja ollaan helposti alle 2l/100km kulutuksen.

Sinun laskelma on kyllä varsin pätevä siihen tilanteeseen että ajetaan Hangosta Utsjoelle pysähtymättä ja jäädään sinne ajelemaan sähköllä.

Lue lisää

Vaikka tuollainen Amperan tai Plug-In-Priusin tapainen ladattava bensahybridi itseäkin kiinnostaa siinä vaiheessa kun se tulee Auris farkun kuoriin niin itse en ole valmis maksamaan siitä vielä nyt n. 5000 euron lisähintaa ja epäilen että se tuo 5k€ tulee olemaan väh. tavallisen hybridin ja ladattavan ero.

Miksi en ole valmis maksamaan niin tässä syy:
Ajan vuodessa n. 25000 km ja nyt Auris hybridillä keskikulutuksen ollessa 5.2 l/100km koko vuoden ajoilla menee polttoaineisiin rahaa n. 2150 €, mikäli Ampera tai ladattava Prius/Auris veisi bensaa 2 l/100km koko vuoden ajoilla, rahaa menisi minun 25000 km:n ajoilla 825 € eli erotus olisi tuollaiset 1320 €. Jos tuo autojen hintaero olisi tuo 5k€ niin pelkästään tuon eron saavuttamiseen menisi 4 vuotta ja pitäähän siitä sähköstäkin vielä maksaa n. 2€/100km joten sähkön kustannukset tuon 25000 km:n matkalta olisivat n. 500 euroa joten kokonaiskustannukset olisivat ladattavalla autolla n. 1300 euroa joka nostaa kannattavuusrajan jo kuuteen vuoteen ennenkuin ladattavan auton n. 5000 euron kalliimpi ostohinta olisi "kuolletettu".

Eli ei ainakaan minun ajoilla kannata hankkia ladattavaa hybridiä kun verrokkina on Auris hybridi.

Ja Tuulilasin kestotestissähän ladattava Prius vei 4.1 l/100km joten mikäli ajot eivät ole oikeasti lyhyttä kaupunkiajoa niin se ero ei loppujen lopuksi ole kovin iso, tavallinen Priushan vie n. 5 l/100km.

Edeelleen lähiauto kirjoitti:

Kävin vilkaisemassa hieman Ruotsin hintoja ja muitakin arvoja.
Vertailuna VW golf Blue motion TDI Ja Auris HSD
Auris 214000 skr
VW TDI 199400skr
Ruotsin hinnoissa ei juurikaan eroa. Miten Suomessa, en viitsi hakea?

Polttoaineenkulutus eri erilaisessa ajossa:
Maantieajo: Golf 5,2, Auris 5,0
Kaupunkiajo: Golf 5,0, Auris 4,9
Moottoritie, Keskinopeus 120 Golf 5,8, Auris 9,2(!)

Kyseinen kulutustesti oli tehty Saksassa, siitä johtuen Auriksella erittäin korkea kulutus moottoritiellä. (korkea keskinopeus) Luulisin kuitenkin että Golf päihittää Auriksen komeasti vielä alle satasenkin keskinopeuksilla. Myös kaupunki- ja maantieajo oli tehty hyvin vaihtelevissa olosuhteissa, siis normaaliajossa eikä nuukailemalla.
Muutenkaan ei koskaan pidä uskoa autonvalmistajien toivelukemiin (molemmat 3,8)
Siis ainkin tämän testin mukaan säästöä tulee litrakin satasella Golfin eduksi jos pääosa ajoista on moottoritietä tai nopeaa maantieajoa.
Tässä liite Automotorsport.se
http://www.automotorsport.se/media/biltester_pdf/110203.pdf

Lue lisää

Ja näissä kulutus laskelmissa kannattaa katsoa myös noiden kotimaisten autolehtien kestotestien kulutuksia, hehän ajavat niillä autoilla meillä käytettävillä keskinopeuksilla joten mennäänpä siis asiaan...VW Polo 1.6 TDI vei 5 l/100km ja jos ajatellaan että Golf 1.6 TDI veisi myös tuon 5 l/100km niin sen polttoainekulut vuodessa käyttömaksun kanssa olisivat 2340 € ja tuolla mun Auris hybridillä 2145 € jos ajoa on 25000 km/vuosi. Mikäli ajoa tulee vaan 18000 km/vuosi niin tuolla Golfilla kustannukset olisivat 1800 € ja Auris hybridillä 1540 €

Kuten noista luvuista näkee niin aika pienikulutuksinen sen dieselin on oltava jotta sillä pärjää Auris hybridille, tämä ei ole mitään tyhjän puhumista vaan pelkkää faktaa...lisää faktaa tulee siitä että tokihan se hybridin lisähinta on jotain ja se on n. 2500 € mutta jos valitsee golfiin samoja varusteita mitä esim. tuossa mun Premium varusteisessa farkussa on niin kylläpä se golfinkin hinta nousee aika kivasti....saa tarkistaa aivan vapaasti, niin minäkin tein.

PeraAm kirjoitti:

Ymmärrän että tällainen sähköauto on hivenen hankala ymmärtää, ja se näkyykin viestissäsi. Lähdet laskemaan matkaa generaattorin kulutuksen mukaisesti koko matkalle ja jätät huomioimatta akun eri etappien välillä. Jokainen pysähdys kun on joko osittainen tai kokonainen lataus, sikäli mikäli matkan varrella on latauspaikkoja.

Menomatka, tulomatka, kauppassa käynnit, kyläilyt, yms. ovat vain etappeja kokonaismatkalla ja kun näistä otat aina sen 80km pois siitä generaattorilla ajetusta matkasta niin huomaat että ei sillä generaattorilla oikeasti juuri ajella. 1000km mökkimatkasta menee melkein puolet sähköllä joilloin lähtötilanne on jo ~2.5l/100km.

Siihen pari päivää kaupunkiajoa ja ollaan helposti alle 2l/100km kulutuksen.

Sinun laskelma on kyllä varsin pätevä siihen tilanteeseen että ajetaan Hangosta Utsjoelle pysähtymättä ja jäädään sinne ajelemaan sähköllä.

Lue lisää

Tulee sun mökkireisssulle pituutta ajallisesti. Vaikuttaa sun kertoman mukaan enemmän sukulaisvierailu- ja lomailumatkalta. Joka kahdeksankymmenen kilometrin jälkeen 1-4 tunnin paussi latauspisteestä riippuen. 500 km suuntaansa mökkireissulla kuluu aikaa pelkkiin latauksiin lähemmäs 3 tuntia ja ajoaikaa menee kuutisen tuntia.
Ja vielä ,jos kyläiletkin niin siihen vielä pri kome tuntia lisää. Siis aamulla aikaisin kun kotoa lähdet niin et taida keritä sauna lämmittämään samana iltana.
Minä kun lähden mökille niin suora ajo ilman pausseja ja sauna lämpiämään jo puolelta päivin.

Hybridi=lähiauto kirjoitti:

Hybridit on onnistunut ratkaisu kaupunki- ja lähiajoon, sillä saa jonkinverran säästöä verrattuna vastaavankokoisiin vähäkultuksisiin dieseleihin, mutta nopeuksissa 100-120 km/h ei säästöä enää tule, koska suurin kulutustekijä on ilmanvastus, ja jarrutusenergian talteenotolla ei ole juurikaan merkitystä. Siis hybridiä ajetaan vain polttomoottorilla, olipa sitten bensiini, dieseli tai etanoli polttoaineena.
Siis sinne mökkireissulle hybridillä ajo ei säästä mitään, verrattuna vähäkulutuksiseen dieseliin.

Lue lisää

Lexus GS450h vie moottoritieajossa pitkällä matkalla 100-115 km/h keskinopeudella noin 7l/100 km, allekin olen joskus päässyt. Hybridiä ei mitenkään huomaa ajaessa muusta kuin että 345 hv potkaisee tarvittaessa huimasti esimerkiksi ohittaessa. Lataus täysin automaattinen toimenpide aina kun moottori käy, autoa jarrutetaan tai yleensä aina kun jalka nostetaan pois kaasulta. Näyttö kertoo, mitä systeemissä milläkin hetkellä tapahtuu. Minkään äänen perusteella ei voi latausta seurata kun moottorin ääni tuskin kuuluu autoon sisälle missään normaalissa tilanteessa. Normaaliajossa ainoa kuuluva ääni tulee 245/40-18 renkaista jotka ovat Suomen olosuhteisiin ja nopeuksiin vähän turhan sporttiset. Seuraavat renkaat ovat sitten vähän korkeammat, ehkä 45-tai jopa 50-sarjaa.

Hybridi=lähiauto kirjoitti:

Hybridit on onnistunut ratkaisu kaupunki- ja lähiajoon, sillä saa jonkinverran säästöä verrattuna vastaavankokoisiin vähäkultuksisiin dieseleihin, mutta nopeuksissa 100-120 km/h ei säästöä enää tule, koska suurin kulutustekijä on ilmanvastus, ja jarrutusenergian talteenotolla ei ole juurikaan merkitystä. Siis hybridiä ajetaan vain polttomoottorilla, olipa sitten bensiini, dieseli tai etanoli polttoaineena.
Siis sinne mökkireissulle hybridillä ajo ei säästä mitään, verrattuna vähäkulutuksiseen dieseliin.

Lue lisää

Myös sellaisillakin teillä missä on paljon ylämäkiä, on myös hybridistä hyötyä koska hybridiauto ottaa sähkömoottorin avuksi ylämäissäkin. Näin polttoaineenkulutus lisääntyy ylämäissä vähemmän kuin pelkällä polttomoottorilla varustetulla autolla/ei hybrideissä.

Oma_hybridi kirjoitti:

Lexus GS450h vie moottoritieajossa pitkällä matkalla 100-115 km/h keskinopeudella noin 7l/100 km, allekin olen joskus päässyt. Hybridiä ei mitenkään huomaa ajaessa muusta kuin että 345 hv potkaisee tarvittaessa huimasti esimerkiksi ohittaessa. Lataus täysin automaattinen toimenpide aina kun moottori käy, autoa jarrutetaan tai yleensä aina kun jalka nostetaan pois kaasulta. Näyttö kertoo, mitä systeemissä milläkin hetkellä tapahtuu. Minkään äänen perusteella ei voi latausta seurata kun moottorin ääni tuskin kuuluu autoon sisälle missään normaalissa tilanteessa. Normaaliajossa ainoa kuuluva ääni tulee 245/40-18 renkaista jotka ovat Suomen olosuhteisiin ja nopeuksiin vähän turhan sporttiset. Seuraavat renkaat ovat sitten vähän korkeammat, ehkä 45-tai jopa 50-sarjaa.

Lue lisää

GS on kieltämättä hieno auto, mutta mitäs sitten kun tuosta pitkän matkan pohjalukemasta pitää saada pari litraa pois, taaksekin aikuisen kokoisille riittävä päätila ja ison sedanin tavaratilat?

Minä tiedän vastauksen.

HSD -10 kirjoitti:

Mun kokemukseni mukaan diesel auton pitää viedä n. 0.5 l/100km vähemmän kuin hybridin jotta dieselauton n. 400 euroa korkeamman käyttömaksun saa kuoletettua, tämä siis mun ajoilla n. 25000 km/vuodessa ja autona Toyota Auris hybrid jonka keskikulutus 5.2 l/100km

Löytyykö diesel autoa automaatilla jonka keskikulutus koko vuoden ajoilla on alle 4.7 l/100km ?

Lue lisää

Ei käyttövoimaveroa tarvi maksaa jos omistaa invakortin, että sillai

10 KV:n korkejännitelinjat kaikille latausasemille, ja sitten muuntajat että saadaan jännite sille tasolle että se on jotakuinkin turvallista. Mutta entä sitten sähkön hinta? Luuleeko joku että hinta olisi samaa luokkaa kuin kotona, unohtakaa se!
Jotkut ostoskeskusparkkeeraukset antavat nyt sähköä jopa ilmaiseksi, mutta se on pelkästään houkutus saada asiakkaita ja myös sähköyhtiöiden rahoittamaa sähköautomainontaa. Kun sähköautokanta lisääntyy niin nämä edut loppuvat.
Ja jolle lopu niin verotus pitää huolen ettei liikaa kustannussäästöä tule autoilijoille.
Norjassa on myyty aika paljon sähköautoja, mutta se on vain annettujen etujen takia.
On saanut ajaa bussikaistoja, ilmainen parkkeeraus (Oslossa) ei tullimaksuja jne. Nyt on jo osa eduista otettu pois, ja kun ja jos sähköautokanta lisääntyy huomattavasti niin kaikki edut otetaan pois, se on varmaa.

Utopiaako kirjoitti:

10 KV:n korkejännitelinjat kaikille latausasemille, ja sitten muuntajat että saadaan jännite sille tasolle että se on jotakuinkin turvallista. Mutta entä sitten sähkön hinta? Luuleeko joku että hinta olisi samaa luokkaa kuin kotona, unohtakaa se!
Jotkut ostoskeskusparkkeeraukset antavat nyt sähköä jopa ilmaiseksi, mutta se on pelkästään houkutus saada asiakkaita ja myös sähköyhtiöiden rahoittamaa sähköautomainontaa. Kun sähköautokanta lisääntyy niin nämä edut loppuvat.
Ja jolle lopu niin verotus pitää huolen ettei liikaa kustannussäästöä tule autoilijoille.
Norjassa on myyty aika paljon sähköautoja, mutta se on vain annettujen etujen takia.
On saanut ajaa bussikaistoja, ilmainen parkkeeraus (Oslossa) ei tullimaksuja jne. Nyt on jo osa eduista otettu pois, ja kun ja jos sähköautokanta lisääntyy huomattavasti niin kaikki edut otetaan pois, se on varmaa.

Lue lisää

Kauppakeskukset ym. yhtiöt eivät tule lopettamaan sähköautojen etuja, koska mitä enemmän sähköautoilijoita on, sitä enemmän asiakkaita menetetään lakkauttamalla palvelu (sähköautoilijat siirtyvät kilpailevaan kauppakeskukseen). Näin on tilanne kehittynyt USA:ssa, jossa on kymmeniä tuhansia sähköautoja. Vähän niin kuin lakkautettaisiin ilmaiset vessat ja asiakkaiden ilmainen langaton verkkoyhteys sen takia, että niitä käyttää aika moni - ja sitten ihmetellään kun kauppakeskus ammottaa tyhjyyttään.

eDrive1 kirjoitti:

Kauppakeskukset ym. yhtiöt eivät tule lopettamaan sähköautojen etuja, koska mitä enemmän sähköautoilijoita on, sitä enemmän asiakkaita menetetään lakkauttamalla palvelu (sähköautoilijat siirtyvät kilpailevaan kauppakeskukseen). Näin on tilanne kehittynyt USA:ssa, jossa on kymmeniä tuhansia sähköautoja. Vähän niin kuin lakkautettaisiin ilmaiset vessat ja asiakkaiden ilmainen langaton verkkoyhteys sen takia, että niitä käyttää aika moni - ja sitten ihmetellään kun kauppakeskus ammottaa tyhjyyttään.

Lue lisää

Missä ne bensa-autoilijat käyvät kauppakeskuksissa kun niitä on USA:ssa kuitenkin satoja miljoonia. (yli 200 milj), siis 2000-kertainen määrä sähköautoihin. Siis jos joka kahdestuhannes autoilija vaihtaa kauppakeskusta niin miten se vaikuttaa keskuksen kannattavuuteen?
Ilmaiset vessat eivät paljoa maksa ja monissa kauppakeskuksissa ne ovat jo maksullisia. Langaton verkkoyhteys ei maksa mitään kaupoille/kauppakeskuksille. Auojen pikalataus sensijaan maksaa 1-2 euroa lataus, riipuen latausmäärästä. Latauspisteet myös vaativat investointikustannuksia.

Tarvittava sähkönsiirtoverkko löytyy junaratojen varsilta helposti, Helsingissä voi käyttää sporien johtimia.

15 km:n tehotarva on noin 2kWh. Onnistutko lataamaan sen kahdessa minuutissa?
Vastaavalla teholla tunnissa 60 kWh. Missä on sellainen latauspiste? Suunniteltuja Teslan latausasemia ei vielä ole Suomessa.

Teslassa on vain kaksi huonoa puolta; Ei saa oikein mitään tavaraa kyytiin ja maksaa miljoonan. Loput onkin sitten hyviä puolia. Mutta ei tavalliselle tallaajalle. Taas sitten BTD e6 olisi kliffa, yli 300km ajomatka ilman välilatailuja ja suht halpa. Huonoja puolia vaan ettei sitä millään saa myyntiin Kiinan ja Venäjän ulkopuolelle jostain kumman syystä... Ai niin, sehän sopisi tavallisillekin ihmisille. Ajelenpa siis tänäkin vuonna näköjään lähemmäs 30000km sähköBerlingolla. Ja pelaa hienosti pakkasilla aina -45C asti ajomatkan pahemmin kärsimättä. Mutta kummasti kilometrejä tulee vaikka välilataamatta pääsee vain 140km. Toisaalta perheessä myös pari bensa-autoa jos joskus turhan pitkä matka yllättää,

PertsaTaasTäällä kirjoitti:

Teslassa on vain kaksi huonoa puolta; Ei saa oikein mitään tavaraa kyytiin ja maksaa miljoonan. Loput onkin sitten hyviä puolia. Mutta ei tavalliselle tallaajalle. Taas sitten BTD e6 olisi kliffa, yli 300km ajomatka ilman välilatailuja ja suht halpa. Huonoja puolia vaan ettei sitä millään saa myyntiin Kiinan ja Venäjän ulkopuolelle jostain kumman syystä... Ai niin, sehän sopisi tavallisillekin ihmisille. Ajelenpa siis tänäkin vuonna näköjään lähemmäs 30000km sähköBerlingolla. Ja pelaa hienosti pakkasilla aina -45C asti ajomatkan pahemmin kärsimättä. Mutta kummasti kilometrejä tulee vaikka välilataamatta pääsee vain 140km. Toisaalta perheessä myös pari bensa-autoa jos joskus turhan pitkä matka yllättää,

Lue lisää

Miten niin ei saa tavaraa kyytiin? Tesla Model S:n tavaratila on valtavat 745 litraa suuri.

eDrive1 kirjoitti:

Miten niin ei saa tavaraa kyytiin? Tesla Model S:n tavaratila on valtavat 745 litraa suuri.

Minustakin Teslassa on lähes kaikki kohdallaan. Puolet Teslan hinnasta osinkopapereihin sijoitettuna maksaa koko vuoden polttoainelaskun ja dieselveron.

Minäkin hankin Teslan kun ottavat reilun puolet hinnasta pois.

Olet siis keksinyt ikiliikkujan. Hopohopi, äkkiä patenttia hakemaan niin että se saataisi äkkiä tuotantoon ja meidän kaikkien iloksi!

Astonia kirjoitti:

Olet siis keksinyt ikiliikkujan. Hopohopi, äkkiä patenttia hakemaan niin että se saataisi äkkiä tuotantoon ja meidän kaikkien iloksi!

Itse en käytä autoa ja en ole rahan perään. Elän luultavasti 30-40 vuotta joten minulle se on ihan sama miten autot kulkee sen ajan. Toimivan mallin tekemiseen tarvitsisin rahaa ja joukon eri alan ammattilaisia mukaan. Eikä kyseinen malli ole ikiliikkuja vaan todella vähän kuluttava malli ja ehkä tulevaisuudessa kehitettynä ääri rajoille jota ei tarvitsisi ladata koskaan.

iugheriguhrn kirjoitti:

Itse en käytä autoa ja en ole rahan perään. Elän luultavasti 30-40 vuotta joten minulle se on ihan sama miten autot kulkee sen ajan. Toimivan mallin tekemiseen tarvitsisin rahaa ja joukon eri alan ammattilaisia mukaan. Eikä kyseinen malli ole ikiliikkuja vaan todella vähän kuluttava malli ja ehkä tulevaisuudessa kehitettynä ääri rajoille jota ei tarvitsisi ladata koskaan.

Lue lisää

Joku on jo keksiny sähköä varaavan maalin, siihen lisäksi tuulin tunneli (toiminta periaate sama kuin tuuli myllyssä), ei ole vielä keksitty! Olette ajanu varmasti pyörällä jossa on dynamo? Entä pyörä jossa on dynamoja edesse ja takaa 4kpl?Jokainen voi alkaa laskee näitä kaikkia yhdessä ja vielä paremmin kehitettyinä.... Kuhan mietin.....

Kyllä toimii. Ainut ongelma on, että akut tyhjenevät vielä nopeammin, koska energiaa kuluu tuon hyödyttömän generaattorin pyörittämiseen.

Tällaisella ratkaisulla sähköautojen "ilmaiset lataukset" tai edes edulliset lataukset saa unohtaa. Tuollainen megawattiluokan akusto ei ole aivan ilmainen ja niiden lataus vaatii joka tapauksessa ne "ranteen vahvuiset" kaapelit.

Kuka oletti autoilun muuttuvan ilmaiseksi sähköautojen myötä? Energia maksaa nyt ja aina sen muodosta riippumatta. Siirytymäaikana voi olla mahdollista ladata ilmaiseksi, koska käyttäjiä on niin vähän ja niitä halutaan lisää, mutta käyttäjien lisääntyessä tulee talouden reaaliteetit vastaan ja kaikesta pitää taas alkaa maksaa.

Sama koskee sähköautojen verotusta. Valtiolla ei ole varaa luopua polttomoottori-autojen tuomista verotuloista, joten niiden vähentyessä alkaa sähköautojen verotus kiristyä.

Norjassa sähköautolle sai kaikenlaisia etuja veroalesta, ilmaiseen pysäköintiin ja bussikaistan käyttöoikeudesta ilmaisiin lautta- ja tunnelimatkoihin. Nyt kun Tesla on Norjan myydyin auto ja niitä on bussikaistoilla ruuhkaksi asti, ollaan tilanteessa, jossa etuja joudutaan väkisin karsimaan.

autoilijaMaksaaAina kirjoitti:

Kuka oletti autoilun muuttuvan ilmaiseksi sähköautojen myötä? Energia maksaa nyt ja aina sen muodosta riippumatta. Siirytymäaikana voi olla mahdollista ladata ilmaiseksi, koska käyttäjiä on niin vähän ja niitä halutaan lisää, mutta käyttäjien lisääntyessä tulee talouden reaaliteetit vastaan ja kaikesta pitää taas alkaa maksaa.

Sama koskee sähköautojen verotusta. Valtiolla ei ole varaa luopua polttomoottori-autojen tuomista verotuloista, joten niiden vähentyessä alkaa sähköautojen verotus kiristyä.

Norjassa sähköautolle sai kaikenlaisia etuja veroalesta, ilmaiseen pysäköintiin ja bussikaistan käyttöoikeudesta ilmaisiin lautta- ja tunnelimatkoihin. Nyt kun Tesla on Norjan myydyin auto ja niitä on bussikaistoilla ruuhkaksi asti, ollaan tilanteessa, jossa etuja joudutaan väkisin karsimaan.

Lue lisää

Ei muuta kuin mene norjaan jos sielä on kaikki paremmin

Ei se energia sinne kondensaattoriin tyhjästä tule. Se pitää myös ladata.

En kyllä haluaisi olla lähietäisyydellä, jos tuollaisen esim. 85kwh akun tai "superkondensaattorin" lataa 5-minuutissa. Nimittäin tuolloin latausvirta lähentelisi 3000 amppeeria ja hetkellinen latausteho olisi yli 1 MW.

Tuo oli nyt noin äkkiä laskettuna Teslan nykyisen akun jännitteellä (365V). Jännitettä nostamalla toki latausvirtaa saadaan pienennettyä, mutta ei lataustehoa. 1000V jännitteellä latausvirta olisi silti yli 1000A. 10000V oltaisiin jo "inhimillisessä" 100A latausvirrassa. Mutta sitten tullaan jo aivan toisenlaisiin ongelmiin, jos akkujännite on suurjännite luokkaa.

Eikä tuollaista lataustehoa ole aivan helppo verkkoyhtiön puolesta järjestää. Nimittäin 400V 3-vaiheverkosta otettu latausvirta olisi noin 1500A. Eli käytännössä lataus vaatisi oman 20/0,4KV muuntajan, tai sitten laturi käyttäisi suoraan 20kv jännitettä ja muuntaisi sen suoraan akustolle sopivaksi. Mutta menee jo todellakin pro-special-hommaksi.

Tuollainen lataus vaattii jo sen verran järeää kaapelia ja latauspistoketta, että niiden liikuttamiseen tarvitaan konevoimaa.

Tuollaisen kondensaattorin oikosulku räjäyttäisi koko auton...

eipäsehelpollaonnaa kirjoitti:

Ei se energia sinne kondensaattoriin tyhjästä tule. Se pitää myös ladata.

En kyllä haluaisi olla lähietäisyydellä, jos tuollaisen esim. 85kwh akun tai "superkondensaattorin" lataa 5-minuutissa. Nimittäin tuolloin latausvirta lähentelisi 3000 amppeeria ja hetkellinen latausteho olisi yli 1 MW.

Tuo oli nyt noin äkkiä laskettuna Teslan nykyisen akun jännitteellä (365V). Jännitettä nostamalla toki latausvirtaa saadaan pienennettyä, mutta ei lataustehoa. 1000V jännitteellä latausvirta olisi silti yli 1000A. 10000V oltaisiin jo "inhimillisessä" 100A latausvirrassa. Mutta sitten tullaan jo aivan toisenlaisiin ongelmiin, jos akkujännite on suurjännite luokkaa.

Eikä tuollaista lataustehoa ole aivan helppo verkkoyhtiön puolesta järjestää. Nimittäin 400V 3-vaiheverkosta otettu latausvirta olisi noin 1500A. Eli käytännössä lataus vaatisi oman 20/0,4KV muuntajan, tai sitten laturi käyttäisi suoraan 20kv jännitettä ja muuntaisi sen suoraan akustolle sopivaksi. Mutta menee jo todellakin pro-special-hommaksi.

Tuollainen lataus vaattii jo sen verran järeää kaapelia ja latauspistoketta, että niiden liikuttamiseen tarvitaan konevoimaa.

Tuollaisen kondensaattorin oikosulku räjäyttäisi koko auton...

Lue lisää

Niin miten et halua olla lähellä?

Kun väännät sitä polttomoottoriautoa käyntiin, niin senkin startti vetäisee sieltä akusta sen 200-400 A.

hmhmhmhm kirjoitti:

Niin miten et halua olla lähellä?

Kun väännät sitä polttomoottoriautoa käyntiin, niin senkin startti vetäisee sieltä akusta sen 200-400 A.

Miten tämä nyt liittyy mitenkään sähköauton lataukseen?

hmhmhmhm kirjoitti:

Niin miten et halua olla lähellä?

Kun väännät sitä polttomoottoriautoa käyntiin, niin senkin startti vetäisee sieltä akusta sen 200-400 A.

Teho polttomoottoria startattaessa 2,4 kW. Sähköauton latauksessa 80 kW. Aika huima ero. Starttaus on suositeltu kestämääm korkeintaan muutamia sekunteja.

eipäsehelpollaonnaa kirjoitti:

Ei se energia sinne kondensaattoriin tyhjästä tule. Se pitää myös ladata.

En kyllä haluaisi olla lähietäisyydellä, jos tuollaisen esim. 85kwh akun tai "superkondensaattorin" lataa 5-minuutissa. Nimittäin tuolloin latausvirta lähentelisi 3000 amppeeria ja hetkellinen latausteho olisi yli 1 MW.

Tuo oli nyt noin äkkiä laskettuna Teslan nykyisen akun jännitteellä (365V). Jännitettä nostamalla toki latausvirtaa saadaan pienennettyä, mutta ei lataustehoa. 1000V jännitteellä latausvirta olisi silti yli 1000A. 10000V oltaisiin jo "inhimillisessä" 100A latausvirrassa. Mutta sitten tullaan jo aivan toisenlaisiin ongelmiin, jos akkujännite on suurjännite luokkaa.

Eikä tuollaista lataustehoa ole aivan helppo verkkoyhtiön puolesta järjestää. Nimittäin 400V 3-vaiheverkosta otettu latausvirta olisi noin 1500A. Eli käytännössä lataus vaatisi oman 20/0,4KV muuntajan, tai sitten laturi käyttäisi suoraan 20kv jännitettä ja muuntaisi sen suoraan akustolle sopivaksi. Mutta menee jo todellakin pro-special-hommaksi.

Tuollainen lataus vaattii jo sen verran järeää kaapelia ja latauspistoketta, että niiden liikuttamiseen tarvitaan konevoimaa.

Tuollaisen kondensaattorin oikosulku räjäyttäisi koko auton...

Lue lisää

Tottakai se huoltoasema varustetaan sellaisella sähköliittymällä ja laitteistolla, että se riittää.

Sehän se on se huoltoaseman tuottama palvelu, tarjota autoille menovettä.

kaha53 kirjoitti:

Teho polttomoottoria startattaessa 2,4 kW. Sähköauton latauksessa 80 kW. Aika huima ero. Starttaus on suositeltu kestämääm korkeintaan muutamia sekunteja.

Mietippäs nyt vaikka joitain isoja koneita mitä ajaa lähes kaikki sähkömoottoreilla.

Dumpperit (painaa satoja tonneja), maailman isoimmat laivat ja jäänmurtajat, junat, jne.

Totta niitä ihmisiä kuolee valtavat määrät jos se suuri teho sähköisessä muodossa käytettynä ajoneuvossa on niin vaarallista?

Jos taas mietitte tehon tuoton näkökulmasta, niin se on kysymys vain siitä infrasta.

Sanoisin, että ison ongelma siinä on etäisillä aleilla, missä ei ole kunnon sähköverkkoa. Siellä se on todellinen ongelma.

Siihenkin tosin ollaan kehittämässä systeemejä, jotka varastoivat sitä energiaa. Eli sitä sähköä voisi jossakin jeerassa olevaan latausasemaan varastoida etukäteen, jos siinä käy joku laatamassa vain harvakseltaan.

hmhmhmh kirjoitti:

Mietippäs nyt vaikka joitain isoja koneita mitä ajaa lähes kaikki sähkömoottoreilla.

Dumpperit (painaa satoja tonneja), maailman isoimmat laivat ja jäänmurtajat, junat, jne.

Totta niitä ihmisiä kuolee valtavat määrät jos se suuri teho sähköisessä muodossa käytettynä ajoneuvossa on niin vaarallista?

Jos taas mietitte tehon tuoton näkökulmasta, niin se on kysymys vain siitä infrasta.

Sanoisin, että ison ongelma siinä on etäisillä aleilla, missä ei ole kunnon sähköverkkoa. Siellä se on todellinen ongelma.

Siihenkin tosin ollaan kehittämässä systeemejä, jotka varastoivat sitä energiaa. Eli sitä sähköä voisi jossakin jeerassa olevaan latausasemaan varastoida etukäteen, jos siinä käy joku laatamassa vain harvakseltaan.

Lue lisää

Juna ei kulje akuilla, eikä laivat, jne. Se latausinfra on se ongelma. Jotta latausajat olisivat luokkaa tankkausajat, niin sellaisen latausinfran rakentaminen ja käyttö maksaa maltaita ja ei ole kannattavaa liiketoimintaa, koska sähköautot ladataan suurimmaksi osaksi kotona. Montako huoltoasemaa meillä olisi, jos autot olisi voinut tankata kotona?

kaha53 kirjoitti:

Juna ei kulje akuilla, eikä laivat, jne. Se latausinfra on se ongelma. Jotta latausajat olisivat luokkaa tankkausajat, niin sellaisen latausinfran rakentaminen ja käyttö maksaa maltaita ja ei ole kannattavaa liiketoimintaa, koska sähköautot ladataan suurimmaksi osaksi kotona. Montako huoltoasemaa meillä olisi, jos autot olisi voinut tankata kotona?

Lue lisää

Sinulla koko ajan selitykset muuttuu. Ensin se oli se, että pitää ajaa pitkä matka, ja välillä voida ladata nopeasti (jolloin sitä ei tehdä kotona vaan huoltoasemalla). Nyt se kotilataus onkin se ongelma?

Oletat maailmantalouden ja keksintöjen oelvan jokin fiksattu vakio, joka on niin ollut aina ja on hamaan tulevaisuuteen. Ei kannattavuus niin toimi, se muuttuu raaka-aineiden ja resurssien saatavuuden sekä kysynnän mukaan hyvin nopeastikkin ja siihen vaikuttaa myös teknologian kehiys. Mitä vaikeammaksi öljyn saatavuus nousee tulevaisuudessa, sitä korkeammaksi sen hinta käy. Öljy ei tule koskaan loppumaan, mutta jossain vaiheessa siitä tulee niin kallista, että sitä käytetään enää vain siellä, missä se on vaikeampi korvata.

Eli se mikä on kannattavaa ja mikä ei, jätä se markkinoiden arvioitavaksi.

Fakta on kuitenkin se, että sähköautojen osuus kaikista myydyistä autoista nousee tällä hetkellä kovaa vauhtia, mutta kovemman kasvun ajat lienevät vielä edessä. Välissä tulee todennäköisesti olemaan tämä ladattavien hybridien aikakausi, joka ratkaisee kaikki väittämäsi ongelmat. Voit tankata bensaa silloin kun muuta ei ole saatavana, ja voit ajaa lyhyet matkat 100% sähköllä.

Nämä latausinfrat, jne. ne ovat teknisiä ongelmia, mutta eivät ylipääsemättömiä, eivätkä missään nimessä mahdottomia.

Itseasiassa sekin on laskettu Japanissa, että on tehokkaampaa polttaa isossa voimalaitoksessa fossiilista polttoainetta, tehdä siitä sähköä ja ajaa sillä sähköllä autolla, kuin ajaa sillä polttoaineella suoraan.

Johtuen siitä, että isossa voimalaitoksessa saadaan parempi hyötysuhde. Lisäksi päästöjen jälkkikäsittely on helpompaa.

PS. auton voi nytkin tankata kotona. Hankit vain kotiin polttoainesäiliön ja tilaat siihen täytön silloin kun se on tyhjä. Se vain on paljon helpompaa tankata asemalla.

Käytettyjen luonnonvarojen todellisen hinnan määritys taas on vähän kaksipiippuinen juttu. Öljy toki sinäänsä on "halpaa", kun ei laske mitään hintaa päästöistä aiheutuneille haitoille, (väkirikkailla alueilla autolla ei saa enää ajaa kuin joka toinen päivä huonon ilmanlaadun vuoksi). Ei se sähköautokaan täysin päästötön ole. Mutta sähköautolla pääsee pieniin paikallisiin päästöihin siellä missä auto kulkee.

Koska öljy on rajallinen luonnonvara, sille kannattaa alkaa etstiä vaihtoehtoja nyt kun on aikaa. Seuraavaksi maailman väkirikkaimmat alueet alkavat toden teolla autoistua muutaman seuraavan vuosikymmenen kuluessa, Kiina, Intia, ja ennenpitkää vähän perässä seuraa Afrikka. Sitten kun ihmiset näistä maista ajaa bensa-autoilla, niin sitten nähdään se öljyn todellinen kustannus liikennepolttoaineena.

Sinä kirjoittelet itsestään selvyyksiä. Mutta jos nyt rajataan keskustelu sähköautoihin. Sähköautoilua on yritetty viimeksi edistää verohelpotuksilla, lainsäädännöllä jne 1990-2003. Innostus loppui, koska sähköautot ei menneet kaupaksi. Mitä uusia mullistavia innovaatioita on tullut akku- ja lataustekniikkaan 2003 jälkeen, jotta ihmiset nyt ostaisivat (alkaisivat ostaa) sähköautoja?

kaha53 kirjoitti:

Sinä kirjoittelet itsestään selvyyksiä. Mutta jos nyt rajataan keskustelu sähköautoihin. Sähköautoilua on yritetty viimeksi edistää verohelpotuksilla, lainsäädännöllä jne 1990-2003. Innostus loppui, koska sähköautot ei menneet kaupaksi. Mitä uusia mullistavia innovaatioita on tullut akku- ja lataustekniikkaan 2003 jälkeen, jotta ihmiset nyt ostaisivat (alkaisivat ostaa) sähköautoja?

Lue lisää

Ei teknologian tai tieteen kehitys mene ihan noin varsinkaan enää nykyään, kun "helpot" jutut alkaa olla keksitty.

Se vaatii määrätietoisia panostuksia. Tarkoittaa sitä, että täytyy olla halu kehittää jotakin teknologian osa-aluetta ja siihen täytyy olla resursseja.

Otetaan esimerkiksi vaikka tämä elektronisen tietokoneen kehitys ja ylipäätänsä elektroniikkateollisuuden valtava kehitys.

Näitä ei olisi voitu markkinaehtoisesti kehittää siinä ajassa nykyiselle tasolle kuin ne on kehitetty, eli käytännössä toisen maailmansodan jälkeen.

Vaan käytännössä nykypäivn tietotekniikka, radiotekniikka, internet, jne. on täällä, koska USA:n valtio panosti niiden tutkimukseen erittäin voimakkaasti, sotateollisuuden ja puolustuksen tarpeisiin. Yliopistot saivat rahoitusta, yritykset saivat rahoitusta, mitä ne eivät markkinoilta olisi saaneet. (Markkinoilta puuttui tarve, ja siksi puuttui varmasti myös halu ottaa riskiä)

Meillä ei siis olisi tietokonetta, internettiä, tai matkapuhelinta, jos niiden kehitys olisi ollut vain yksityisten yritysten ja niiden markkinoilta saaman rahoituksen varassa.

Se on hyvin tiedetty juttu, että markkinatalous on hyvä tuotteistamaan asioita ja tekemään tuotannon todella tehokkaaksi, mutta se on heikko luomaan täysin uusia isoja / mullistavia keksintöjä, sellaisia keksintöjä/tuotteita joiden kehitys vaatii paljon resursseja ja joista ei ole oletettavissa tuloa seuraavan vuoden tai parin kuluessa.

USA:ssa edelleenkin valtio on suhteellisesti paljon enempi kuin Suomessa rahoittajana täysin uusien mullistavien teknologioiden kehityksessä. Pääosin ne on sotateollisuuden tarpeisiin.

Maailma ei ole valmis. Sähköautossa ei ole onnistuttu, koska on puuttunut halu ja tarve sen kehittämiseen. Sitä ei ole kunnolla edes yritetty vielä, vaan ne ovat olleet sellaisia, että iso valmistaja tekee yhden mallin jo hyvin olemassa olevalla teknologialla.

Uuden teknologian kehitys voi olla yritykselle hyvin suuri riski. Jos yrityksellä on hyvä bisnes, ei sillä ole välttämättä mitään intressiä alkaa sitä bisnestä riskeeraamaan. Siksi se usein onkin niin, että se on jokin uusi pieni toimija, joka sitten räväyttää sillä tavalla, että isotkin joutuvat reagoimaan. Kuten nyt nähdään Teslan tapauksessa. Isoilta premium valmistajilta ei löytynyt uskallusta, ja nyt uusi valmistaja tulee jakamaan samaa kakkua.

kaha53 kirjoitti:

Sinä kirjoittelet itsestään selvyyksiä. Mutta jos nyt rajataan keskustelu sähköautoihin. Sähköautoilua on yritetty viimeksi edistää verohelpotuksilla, lainsäädännöllä jne 1990-2003. Innostus loppui, koska sähköautot ei menneet kaupaksi. Mitä uusia mullistavia innovaatioita on tullut akku- ja lataustekniikkaan 2003 jälkeen, jotta ihmiset nyt ostaisivat (alkaisivat ostaa) sähköautoja?

Lue lisää

Diesel moottorin historia on ihan samanlainen.

Markkinat eivät siihen aluksi uskoneet, ja rajoitusta siihen ei herunut. Juuri sellaisilla kommenteilla, mitä sinäkin tässä viljelet: "Ei kannata", "Ei toimi", "Ei ole teknologiaa", eli sitä toimimattomuutta perusteltiin sillä ettei materiaalit kestä sitä suurta puristusta.

hmhmhmhmhm kirjoitti:

Diesel moottorin historia on ihan samanlainen.

Markkinat eivät siihen aluksi uskoneet, ja rajoitusta siihen ei herunut. Juuri sellaisilla kommenteilla, mitä sinäkin tässä viljelet: "Ei kannata", "Ei toimi", "Ei ole teknologiaa", eli sitä toimimattomuutta perusteltiin sillä ettei materiaalit kestä sitä suurta puristusta.

Lue lisää

rahoitusta*

hmhmhmhmhm kirjoitti:

Diesel moottorin historia on ihan samanlainen.

Markkinat eivät siihen aluksi uskoneet, ja rajoitusta siihen ei herunut. Juuri sellaisilla kommenteilla, mitä sinäkin tässä viljelet: "Ei kannata", "Ei toimi", "Ei ole teknologiaa", eli sitä toimimattomuutta perusteltiin sillä ettei materiaalit kestä sitä suurta puristusta.

Lue lisää

Sekoitat minut nyt johonkin toiseen, koska en ole kommentoinut ei toimi ei..

hmhmhmhm kirjoitti:

Niin miten et halua olla lähellä?

Kun väännät sitä polttomoottoriautoa käyntiin, niin senkin startti vetäisee sieltä akusta sen 200-400 A.

Sitä varten on laturit autossa, normi akku kestää noin 4jä vuotta, oli talvi tai kesä

Ja 1500 ampeerin virtoja käsiteltäisi ihan jokamiehen toimesta huoltoaseman pihalla pistokeliittimin ja sillä lailla?

"latauspisteitä tulee markkinaehtoisesti kysynnän mukaan" Sähköautot ladataa 80-90% kotona, joten ei taida markkinaehtoisesti kovin montaa latauspistettä tulla.

500 km, hehheeh. Saattaa olla 100.000 € maksavan auton teoreettinen maksimiajomatka tasaisella kaupunkinopeudella, ilman lämmitystä, ilmastointi jne.

Tavanomaisten markkinoilla olevien sähköautojen käytännön ajomatkat ovat 100 km luokkaa, ja lataus kestää yli yön.

patteri-paavo kirjoitti:

500 km, hehheeh. Saattaa olla 100.000 € maksavan auton teoreettinen maksimiajomatka tasaisella kaupunkinopeudella, ilman lämmitystä, ilmastointi jne.

Tavanomaisten markkinoilla olevien sähköautojen käytännön ajomatkat ovat 100 km luokkaa, ja lataus kestää yli yön.

Lue lisää

Kyllä niillä pääsee.

Helsingissä on yksi Tesla jo taksinakin.

Sähkömoottorin hyötysuhde (ja muut ominaisuudet) on kehittyneet jo niin hyväksi, että mitään suuria kehitysaskelia ei ole odotettavissa. Tulevaisuudessakin se 100 km vaatii sen n. 20Kw Noilla pikalatausasemilla 20 kW lataaminen kestää tunnin.
Sähköauto 12-15h ja pääset 1000km; polttomoottori 5-10 min. Vaikka kehitys puolittaisi tuon latausajan, niin silti olisi vielä 6-7h vs 5-10 min.Yksityisautoiluhan on voittanut julkisen juuri siksi, ettei ihmisillä ole aikaa odotella. Sähköauto ei tule olemaan polttomoottoriauton korvaaja.

Sähköautojen toimintasäteet olivat jo 1900 luvun alkupuolella yli 100 km, sähkötakseja oli jne. 1990-2003 oli jo teknisesti vastaavia sähköautoja myynnissä kuin nyt kymmenkunta eri mallia. Kaikki sähköauton tulemiset ovat kaatuneet siihen, että ne eivät ole menneet kaupaksi. Ihmisillä ei ole aikaa odotella akkujen latautumista. Tätä latausaikaa ei ole järjellisillä sähkötehoilla saatavissa lähellekään sitä 5 min/1000 km, mikä on tankkauksen aika.

kaha53 kirjoitti:

Sähkömoottorin hyötysuhde (ja muut ominaisuudet) on kehittyneet jo niin hyväksi, että mitään suuria kehitysaskelia ei ole odotettavissa. Tulevaisuudessakin se 100 km vaatii sen n. 20Kw Noilla pikalatausasemilla 20 kW lataaminen kestää tunnin.
Sähköauto 12-15h ja pääset 1000km; polttomoottori 5-10 min. Vaikka kehitys puolittaisi tuon latausajan, niin silti olisi vielä 6-7h vs 5-10 min.Yksityisautoiluhan on voittanut julkisen juuri siksi, ettei ihmisillä ole aikaa odotella. Sähköauto ei tule olemaan polttomoottoriauton korvaaja.

Lue lisää

Ei se ole se hyötysuhde mikä sähköauton toimintasädettä rajoittaa, vaan akkuteknologia ja latauksen toteutus.

Hyötysuhteen puolestahan sähkömoottori voittaa polttomoottorin aivan 100-0.

Akkuteknologiassa ja latauksen toteutuksessa on vielä paljon kehitettävää.

Kyllä se on mahdollista saada nopeammaksi ja muita raktaisuja on, lataus tiestä, akkujen vaihto. Se lataushan voidaan täysin automatisoida, ei siihen tarvita ihmistä ollenkaan. Tehdään vain asema mihin ajetaan oikealle kohdalle ja automaatio hoitaa loput.

Itsestään ajava autokin tulee ennenpitkää vääjäämättä.

hmhmhmhm kirjoitti:

Ei se ole se hyötysuhde mikä sähköauton toimintasädettä rajoittaa, vaan akkuteknologia ja latauksen toteutus.

Hyötysuhteen puolestahan sähkömoottori voittaa polttomoottorin aivan 100-0.

Akkuteknologiassa ja latauksen toteutuksessa on vielä paljon kehitettävää.

Kyllä se on mahdollista saada nopeammaksi ja muita raktaisuja on, lataus tiestä, akkujen vaihto. Se lataushan voidaan täysin automatisoida, ei siihen tarvita ihmistä ollenkaan. Tehdään vain asema mihin ajetaan oikealle kohdalle ja automaatio hoitaa loput.

Itsestään ajava autokin tulee ennenpitkää vääjäämättä.

Lue lisää

Lataus tiestä, automaattilataus, akkujen vaihto vaativat ison määrän standardeja oleellisiin asioihin. Autonvalmistajat ovat huonoja standardisoimaan. Nykyautoissakaan ei ole juuri mitään standardia.

"latausaikahan on lyhentynyt koko ajan ja tulee lyhentymään vielä paljonkin... " Ei ole 200 vuodessa kauheasti lyhentynyt

kaha53 kirjoitti:

Lataus tiestä, automaattilataus, akkujen vaihto vaativat ison määrän standardeja oleellisiin asioihin. Autonvalmistajat ovat huonoja standardisoimaan. Nykyautoissakaan ei ole juuri mitään standardia.

Lue lisää

Siinä tulee autonvalmistajille sellainen riski, että josseivat he itse ala sähköautoja vakavasti kehittää, niin ennenpitkää sen tekee jokin nykyisen autoteollisuuden ulkopuolinen taho ja se saa asiassa roiman teknisen etumatkan. Tästä junasta jääminen tai siihen ylimielisesti suhtautuminen voi koitua autonvalmistajan kohtaloksi.

Käy vähän niinkuin nokialle kävi älypuhelimissa.

Tesla nyt ehkä näkyvin esimerkki täysin perinteisen autoteollisuuden ulkopuolelta tulevasta valmistajasta, joka kyllä laittaa perinteisiin alan toimijoihn vauhtia.

Japanilaiset ja Saksalaiset valmistajat tämän ymmärtävät aika hyvin. Melkein kaikilta merkittäviltä valmistajilta näistä maista on nyt joko hybridi tai täyssähköauto tulossa ja osalla sellainen jo markkinoillakin.

hmhmhmhm kirjoitti:

Siinä tulee autonvalmistajille sellainen riski, että josseivat he itse ala sähköautoja vakavasti kehittää, niin ennenpitkää sen tekee jokin nykyisen autoteollisuuden ulkopuolinen taho ja se saa asiassa roiman teknisen etumatkan. Tästä junasta jääminen tai siihen ylimielisesti suhtautuminen voi koitua autonvalmistajan kohtaloksi.

Käy vähän niinkuin nokialle kävi älypuhelimissa.

Tesla nyt ehkä näkyvin esimerkki täysin perinteisen autoteollisuuden ulkopuolelta tulevasta valmistajasta, joka kyllä laittaa perinteisiin alan toimijoihn vauhtia.

Japanilaiset ja Saksalaiset valmistajat tämän ymmärtävät aika hyvin. Melkein kaikilta merkittäviltä valmistajilta näistä maista on nyt joko hybridi tai täyssähköauto tulossa ja osalla sellainen jo markkinoillakin.

Lue lisää

Entä uusien teslojen hinta, ei tavallisella duunarilla teslaan varaa

Latausasemilla alkaisi näkyä tälläistä menoa
https://www.youtube.com/watch?v=yX5TIDLvMyw

Meinasit laittaa 400 kV:n akut?

Vaihdettava akku ei toimi, koska kaikilla valmistajilla erilainen akku. Lataus tiestä ei toimi, koska vaatii standardi asioita. Mitä nykyautoissa on standardisoitu, ei mitään.

kaha53 kirjoitti:

Vaihdettava akku ei toimi, koska kaikilla valmistajilla erilainen akku. Lataus tiestä ei toimi, koska vaatii standardi asioita. Mitä nykyautoissa on standardisoitu, ei mitään.

Lue lisää

Standardoidaan ne akut niin toimii.

Onhan nykyautossa standardoitu vaikka mitä, suurin osa toki on sellaista ettei virallisesti ole standardoitu, mutta silti ovat sellaisia ratkaisuja mitä kaikki käyttää.

Mitempä tankkaisit polttomoottoriauton, jos joka autossa olisi erilainen tankin reikä?

Entäs sähköt, mitä jos kaikilla olisi omat jännitteet?

Valot ja lamppujen kannat, öljyt ja niiden merkinnät, nesteet, renkaat, renkaiden koot ja merkinnät, vanteiden pulttijaot, sitten ihan vaikka auton mitat, eli leveys noin 2 metriä, 2 penkkiä edessä, 3 takana.

Eri maissa löytyy hyvinkin tarkkoja säädöksiä autojen koolle, jne.

Ei se sen kummempi homma ole.

kaha53 kirjoitti:

Vaihdettava akku ei toimi, koska kaikilla valmistajilla erilainen akku. Lataus tiestä ei toimi, koska vaatii standardi asioita. Mitä nykyautoissa on standardisoitu, ei mitään.

Lue lisää

Kaiksita tärkein unohtui, polttoaine on standardoitu polttomoottoriautossakin.

Niin voidaan tehdä sähköautossakin.

hmhmhmhmhm kirjoitti:

Kaiksita tärkein unohtui, polttoaine on standardoitu polttomoottoriautossakin.

Niin voidaan tehdä sähköautossakin.

Polttoainetta on dieseliä, 98, 95, 85,.. Ei ole standardisoitu. En usko, että autonvalmistajat standardisoisivat akkua koskaan, koska sehän tappaisi kehityksen. Mietippä jos polttomoottori olisi standardisoitu 1900 luvun alkupuolella.

hmhmhmhm kirjoitti:

Standardoidaan ne akut niin toimii.

Onhan nykyautossa standardoitu vaikka mitä, suurin osa toki on sellaista ettei virallisesti ole standardoitu, mutta silti ovat sellaisia ratkaisuja mitä kaikki käyttää.

Mitempä tankkaisit polttomoottoriauton, jos joka autossa olisi erilainen tankin reikä?

Entäs sähköt, mitä jos kaikilla olisi omat jännitteet?

Valot ja lamppujen kannat, öljyt ja niiden merkinnät, nesteet, renkaat, renkaiden koot ja merkinnät, vanteiden pulttijaot, sitten ihan vaikka auton mitat, eli leveys noin 2 metriä, 2 penkkiä edessä, 3 takana.

Eri maissa löytyy hyvinkin tarkkoja säädöksiä autojen koolle, jne.

Ei se sen kummempi homma ole.

Lue lisää

Ei ole samankokoinen tankin reikä kaikissa autoissa, eikä se ole samalla kohtaa autoa. Et ole selvästikään ymmärtänyt, mitä tarkoittaa standardi. Yhtään mainitsemaasi asiaa ei ole standardisoitu, otan esim mainitsemasi valot; valoja on H4, H7, H3, Xenon, LED jne...

kaha53 kirjoitti:

Ei ole samankokoinen tankin reikä kaikissa autoissa, eikä se ole samalla kohtaa autoa. Et ole selvästikään ymmärtänyt, mitä tarkoittaa standardi. Yhtään mainitsemaasi asiaa ei ole standardisoitu, otan esim mainitsemasi valot; valoja on H4, H7, H3, Xenon, LED jne...

Lue lisää

Sulla tuo luetunymmärrys on vähän heikkoa, kuten tässä lukee: "suurin osa toki on sellaista ettei virallisesti ole standardoitu, mutta silti ovat sellaisia ratkaisuja mitä kaikki käyttää." Eli en väittänyt näitä kaikkia virallisesti standardoiduiksi.

Polttoaineesta ja öljyistä on standardit, jotka määrittelee niiden minimi laadun ja lisäksi niitä säätelee laki. Sähkösta on myös laatu ja turvallisuus standardit.

Ei standardin tarvitse tappaa kehitystä, koska eihän esim. moottoria ole järkeä standardoida. Standardoinnin tarkoitus on yhteensopivuuden takaaminen, eli riittää, että rajapinta standardoidaan.

Tarkoittaa, akun liitintä ja sitä mekanismia millä akku asetetaan autoon. Tarkoittanee myös yhteisymmärrykseen pääsemistä akun maksimi jännitteestä ja virrasta, joilla sitä ladataan ja puretaan.

Se voidaan kehittää myös niin, että siinä on kehitysvaraa tulevaisuuteen, eli liittimet ylimoittaa juuri sen hetkiseen tarpeeseen nähden, jne.

Kuten tehdään sähkölaitteissa ja esim tietotekniikassa kokoajan liittimien kanssa, esim. USB väylä.

Ja nehän elää kokoajan, eli kun tekniikka paranee, tehdään uusi standardi.

Sinä puhut standardista ja tarkoitat laatuvaatimusta ja minä taasen yhteensopivuutta. Yhteensopivuus standardia vaaditaan, jos sähköauto ladataan tiestä, yleensä johdottomasti, vaihtamalla akku, jotenkin automaattisesti jne. Nykyautoissa ei ole juuri mitään yhteensopivuus standardia.

yhteensopivuusstarandi on yhdyssana D:

kaha53 kirjoitti:

Sinä puhut standardista ja tarkoitat laatuvaatimusta ja minä taasen yhteensopivuutta. Yhteensopivuus standardia vaaditaan, jos sähköauto ladataan tiestä, yleensä johdottomasti, vaihtamalla akku, jotenkin automaattisesti jne. Nykyautoissa ei ole juuri mitään yhteensopivuus standardia.

Lue lisää

Tämä menee ihan järjettlmäksi juupas eipäs väittelyksi.

Teknista ongelmaa ei ole. Se mistä nyt tinkaat, on ihmisten halu tai kyky päättää jostakin asiasta.

hmhmhmhm kirjoitti:

Tämä menee ihan järjettlmäksi juupas eipäs väittelyksi.

Teknista ongelmaa ei ole. Se mistä nyt tinkaat, on ihmisten halu tai kyky päättää jostakin asiasta.

Niinpä. Jatketaan juttua standardeista sitten, kun sinulla on hieman käsitystä asiasta. Kirjoitit "Sähkösta on myös laatu ja turvallisuus standardit." Mitä ne sähköstandardit ovat sinun mielestäsi?

kaha53 kirjoitti:

Niinpä. Jatketaan juttua standardeista sitten, kun sinulla on hieman käsitystä asiasta. Kirjoitit "Sähkösta on myös laatu ja turvallisuus standardit." Mitä ne sähköstandardit ovat sinun mielestäsi?

Lue lisää

Sähköstähän on standardeja vaikka millä mitalla, lähtien aivan mittayksiköiden määrittelystä, päättyen kytkimiin, liittimiin, testaustapoihin, turvallisuusasioihin jne.

Sähkön laadulle on olemassa standardit ja se on nimenomaan yhteeensopivuuden kannalta oleellinen asia. Esim. minkälaista häiriötä laite saa aiheuttaa verkon suuntaan.

Standardit ei ole este, se on aivan höpöpuhetta.

Mikä on sähkössä kykimen, liittimen, testaustavan, turvallisuuden stndardi? Ei sellaista ole. Ei ole sähkön laadulle standardia, Ei ole standardia sille, että minkälaista häiriötä laite saa aiheuttaa. EUn alueellaUSA:ssa jne. on omat säännöt, muttei ole standardeja maailmanlaajuisesti. Joku pistorasiakin on eri maissa ihan erilainen, jännite on eri ja taajuus jne.

kaha53 kirjoitti:

Mikä on sähkössä kykimen, liittimen, testaustavan, turvallisuuden stndardi? Ei sellaista ole. Ei ole sähkön laadulle standardia, Ei ole standardia sille, että minkälaista häiriötä laite saa aiheuttaa. EUn alueellaUSA:ssa jne. on omat säännöt, muttei ole standardeja maailmanlaajuisesti. Joku pistorasiakin on eri maissa ihan erilainen, jännite on eri ja taajuus jne.

Lue lisää

Standardeja on vaikka millä mitalla nimenomaan testaustavoista, turvallisuudesta, häiriöistä, laadusta, liittimistä, jne. Mutta eihän niitä ole pakko noudattaa.

Laki on se, mikä määrää mitä on pakko noudattaa.

Tässä on SAE:n standardeja liittyen sähköautoihin:
http://www.sae.org/standardsdev/vehicleelectrification.htm

Muita autoihin liittyviä standardeja:
http://standards.sae.org/automotive/browse/

Täältä voit lukea standardeja mm. häiriöistä, mitä laite saa verkon suuntaan aiheuttaa, jotka pätevät ainakin euroopassa:
http://www.sfs.fi/

Niin, vaikka lähes kaikissa maissa on vähän eri jännite valosähkölle, ja taajuuskin vaihtelee 50/60hz, niin silti mm. pieni ac-dc tehonlähde vaikkapa kannettavalle tietokoneelle voidaa tehdä niin, että sisuskaluiltaan sama laite toimii missä verkossa vain. 100% universaalia yhteensopivuutta ei välttämättä vaadita, vaan laitteen suunnittelussa on otettu huomioon eri jännitteet ja taajuudet. Lähinnä sen johdon tarvitsee oman joka liittimelle.

Käytännössä sähköautojenkin osalta se riittää, että edes maanosakohtaisesti on yhteisymmärrys.

Valosäkö??? Maanosakohtainen yhteisymmärrys. ->Meillä toimisi vain euroopassa valmistetut autot. Ei ole edes standardia sille, että mikä on hidas-,keskinopea- tai ultranopea s-auton lataus. Nyt on vain muutamia s-autoja ja lähes kaikilla erilainen lataus.

kshs53 kirjoitti:

Valosäkö??? Maanosakohtainen yhteisymmärrys. ->Meillä toimisi vain euroopassa valmistetut autot. Ei ole edes standardia sille, että mikä on hidas-,keskinopea- tai ultranopea s-auton lataus. Nyt on vain muutamia s-autoja ja lähes kaikilla erilainen lataus.

Lue lisää

Valosähkö tarkoittaa tätä perus yksivaihe 230 V jännitettä Suomessa. :)

"Meillä toimisi vain euroopassa valmistetut autot"

Ei vaan, tänne räätälöidyt autot. Ne voi olla valmistettu ihan missä tahansa. Ei haittaa käytännössä mitään, koska näin toimitaan jo nytkin, kaikki merkittävät vamlistajat toimivat. Jos tuotat itse vaikkapa käytetyn auton japanista, siinä on yllättävän paljon pientä eroa samaan suomesta ostettuun verrattuna, muutakin kuin ohjaus oikealla ja vääränpuoliset valot. Valmistajat jo tällä hetkellä muovaavat kuhunkin maahan tai maanosaan tuotavia autoja sen alueen tarpeiden mukaan ja lait asettaa erilaisia vaatimuksia eri maissa autoihin, jonka vuoksi vamlistajat joutuvat tekemään autoihin muutoksia. Mm. Suomeen tuotavat autot on tapana talvivarustella paremmin kuin esim. Afrikkaan tai keskieurooppaan vietävät. Tarkoittaa, että niissä voi olla suurempi startti, parempi akku, paremmat öljyt, parempi lämmitys, penkinlämmittimet vakiona, nykyautoissa läjä muitakin lämmittimiä ja lämmitysvastuksia siellä täällä, jotka usein puuttuu mm. sinne afrikkaan vietävistä autoista kokonaan. Tai mm. valot, mm. maastureissa joissa oli varapyörä takaluukussa, niin vaadittiin 90-luvulta alkaen tietty kääntökulma mistä ne valot pitää näkyä, jonka takia autonvalmistajat joutuivat sitä vaativille markkinoille tekemään toiset takavalot puskuriin ja auton omat takavalot oli poistettu käytöstä.

Standardeja on lataukselle ja uusia kehitetään. Kuten mainitsemani CSC lataus jota euroopassa puuhataan, on yhteensopiva myös muiden systeemien kanssa.

Sähköautoja on markkinoilla vielä niin vähän ja markkina niin uusi, että on täysin luonnollista ettei globaalia standardia ole, eikä välttämättä tulekkaan. Ei se ole välttämätöntä.

Todennäköisesti se erilaisten lataussysteemien määrä käyätnnössä tippuisi ihan luonnostaan.

Markkinat ratkaisee mikä teknologia voittaa ja muut kuolee, samalla tavalla kuten vaikkapa Bluray levyn tai VHS kasetin tapauksessa. Niillekkin oli samanlaisia kilpailevia tuotteita, mutta markkinat ratkaisivat, jonka jälkeen myös sen kilpailevan teknologian kehittäjät ovat joutuneet sopeutumaan.

Siinä vaiheessa kun vaikka 80% latausasemista on jotakin tyyppiä, niin ei kukaan valmistaja halua tehdä autoa liittimillä joista sitä autoa ei voi mistään ladata, koska se karkottaa asiakkaat.

Höpöhöpö.. Katsopa tuolta http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/2009-04-21/Sähköauton-lataus-saa-vihdoin-standardin-3271835.html
7 vuotta sitten oli tulossa standardi, ei tullut.... Eikä tule vielä seuraavankaan 7 vuoden sisällä.

kshs53 kirjoitti:

Höpöhöpö.. Katsopa tuolta http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/2009-04-21/Sähköauton-lataus-saa-vihdoin-standardin-3271835.html
7 vuotta sitten oli tulossa standardi, ei tullut.... Eikä tule vielä seuraavankaan 7 vuoden sisällä.

Lue lisää

Standardeja on jo olemassa kuten sanottu ja linkitetty sinulle monta kertaa tässä topikissa.

Ja kuten tässä linkitin:
https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System
http://www.charinev.org/ccs-at-a-glance/short-introduction/

Ratkaisu globaalin standardin puuttumiseenkin on olemassa. Eli systeemi, jolla onnistuu lataus kaikista tällä hetkellä käytössä olevista systeemeistä.

"All new electric vehicles and infrastructure destined for the European market will include the inlet Type 2 and connector Type 2 by 2017. "

"Endorsed by the European Directive, the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) and the Society of Automotive Engineers (SAE) in the US, the CCS is based on a completely new approach. Instead of reinventing the wheel, it combines the advantages of existing charging systems into one single solution that can handle any charging scenario. The CCS is documented in IEC and ISO standards"

Eli mukana on merkittävimmät vamlistajat Euroopasta ja USA:sta.

Lisäksi, se latausstandardin noudatus voidaan määrätä myös lailla. Kuten EU vaati matkapuhelimiin muutama vuosi takaperin kaikkiin USB latauksen, jotta turhista yhteensopimattomista latureista aiheutuvasta jätteestä päästään eroon.

kshs53 kirjoitti:

Höpöhöpö.. Katsopa tuolta http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/2009-04-21/Sähköauton-lataus-saa-vihdoin-standardin-3271835.html
7 vuotta sitten oli tulossa standardi, ei tullut.... Eikä tule vielä seuraavankaan 7 vuoden sisällä.

Lue lisää

Autoteollisuus voi olla vanhanaikainen, mutta kuten sanoin muualla tässä topikissa, yritysmaailmassa täytyy joko uudistua ja löytää oikeat ratkaisut, tai muuten yritys häviää kilpailussa sille jolta sitä päätöksentekokykyä löytyy.

Esim. tietotekniikan alalla se on aivan päivänselvä asia, että mm. internetin eri protokollien pitää olla maailmanlaajuisesti standardi systeemeillä.

Aikoinaan kun mm. mittayksiköt saatiin britanniassa standardoitua, niin siitä tuli merkittävä talouskasvu pitkäksi aikaa.

Se ongelma, että ne paksut latauskaapelit ovat painavia ja kankeita käsitellä. Lisäksi ne paksut kaapelit tarvitsevat päähänsä järeän latauspistokkeen.

Sitten kun tätä paksua kaapelia pitkin siirretään satojen amppeerien virtoja / satojen kilowattien tehoja on varmistettava, että kaikki liitokset ovat puhtaita ja kireällä. Löysä ja likainen liitos kun lämpenee hetkessä noilla tehoilla ja aiheuttaa tulipalovaaran. Näitä sähköautojen tulipaloja on jo useita sattunut, vaikka sähköautojen määrä on vielä minimaalinen ja autot uusia.

Sitten on vielä sellainen vaaratekijä, kuin akuissa varastoituna oleva teho, ja sen mahdollinen hallitsematon purkautuminen akun sisäisen vian vuoksi. Jo normaali älypuhelimen akun räjähdys saa aikaan pahaa jälkeä, vaikka akussa on vain muutaman watin energia varastoituna. Sähköautoissa puhutaan 100kW/h akkuun varastoidusta tehosta.

järeäroikka kirjoitti:

Se ongelma, että ne paksut latauskaapelit ovat painavia ja kankeita käsitellä. Lisäksi ne paksut kaapelit tarvitsevat päähänsä järeän latauspistokkeen.

Sitten kun tätä paksua kaapelia pitkin siirretään satojen amppeerien virtoja / satojen kilowattien tehoja on varmistettava, että kaikki liitokset ovat puhtaita ja kireällä. Löysä ja likainen liitos kun lämpenee hetkessä noilla tehoilla ja aiheuttaa tulipalovaaran. Näitä sähköautojen tulipaloja on jo useita sattunut, vaikka sähköautojen määrä on vielä minimaalinen ja autot uusia.

Sitten on vielä sellainen vaaratekijä, kuin akuissa varastoituna oleva teho, ja sen mahdollinen hallitsematon purkautuminen akun sisäisen vian vuoksi. Jo normaali älypuhelimen akun räjähdys saa aikaan pahaa jälkeä, vaikka akussa on vain muutaman watin energia varastoituna. Sähköautoissa puhutaan 100kW/h akkuun varastoidusta tehosta.

Lue lisää

Tähänhän se menee:

http://www.theverge.com/2015/8/6/9109027/tesla-model-s-snake-charger-elon-musk

Ei tuohon ihmistä tarvita. Latausrobottiin ja sen sekä auton liittimiin helppo lisätä kaikenmaailman anturit vahtimaan sitä, tuleeko tehon siirrossa jotain ongelmia tai tuleeko ihminen ns. liian lähelle kun on virrat päällä.

Pistotulppa ei oikein konseptuaalisesti ole tätä päivää sähköautojen pikalatauskuviossa, innovatiiviset firmat keksivät paljon fiksummat systeemit.

järeäroikka kirjoitti:

Se ongelma, että ne paksut latauskaapelit ovat painavia ja kankeita käsitellä. Lisäksi ne paksut kaapelit tarvitsevat päähänsä järeän latauspistokkeen.

Sitten kun tätä paksua kaapelia pitkin siirretään satojen amppeerien virtoja / satojen kilowattien tehoja on varmistettava, että kaikki liitokset ovat puhtaita ja kireällä. Löysä ja likainen liitos kun lämpenee hetkessä noilla tehoilla ja aiheuttaa tulipalovaaran. Näitä sähköautojen tulipaloja on jo useita sattunut, vaikka sähköautojen määrä on vielä minimaalinen ja autot uusia.

Sitten on vielä sellainen vaaratekijä, kuin akuissa varastoituna oleva teho, ja sen mahdollinen hallitsematon purkautuminen akun sisäisen vian vuoksi. Jo normaali älypuhelimen akun räjähdys saa aikaan pahaa jälkeä, vaikka akussa on vain muutaman watin energia varastoituna. Sähköautoissa puhutaan 100kW/h akkuun varastoidusta tehosta.

Lue lisää

Ei nuo ole isoja ongemlia. Yksinkertaisia teknisiä ongemlia.

Se akku ei voi myöskään purkautua määrättyä nopeutta nopeammin, koska
sinne laitetaan tietysti sulakkeet, jotka tietyn virran ylityttyä palavat ja akku täytyy joka tapauksessa suojata ja koteloida erittäin hyvin ihan pelkästään törmäysturvallisuuden vuoksi.

Pienet vastoinkäymiset kuuluu asiaan kun uutta teknologiaa tuodaan markkinoille. Sähköauto ei tee siinä mitään poikkeusta muista käytetyistä teknologioista ja edelleenkin ylivoimaisesti suurin tappaja ja onnettomuuksien aiheuttaja autoillussa on ihminen itse ja inhimillinen virhe, ei tekninen vika.

Sähköjyrää kirjoitti:

Tähänhän se menee:

http://www.theverge.com/2015/8/6/9109027/tesla-model-s-snake-charger-elon-musk

Ei tuohon ihmistä tarvita. Latausrobottiin ja sen sekä auton liittimiin helppo lisätä kaikenmaailman anturit vahtimaan sitä, tuleeko tehon siirrossa jotain ongelmia tai tuleeko ihminen ns. liian lähelle kun on virrat päällä.

Pistotulppa ei oikein konseptuaalisesti ole tätä päivää sähköautojen pikalatauskuviossa, innovatiiviset firmat keksivät paljon fiksummat systeemit.

Lue lisää

Nimenomaan, siihen voidaan tehdä vaikka yksinkertainen kone joka nakkaa sen kaapelin paikalleen, ei siinä ole pinenintäkään ongelmaa.

hmhmhmhm kirjoitti:

Ei nuo ole isoja ongemlia. Yksinkertaisia teknisiä ongemlia.

Se akku ei voi myöskään purkautua määrättyä nopeutta nopeammin, koska
sinne laitetaan tietysti sulakkeet, jotka tietyn virran ylityttyä palavat ja akku täytyy joka tapauksessa suojata ja koteloida erittäin hyvin ihan pelkästään törmäysturvallisuuden vuoksi.

Pienet vastoinkäymiset kuuluu asiaan kun uutta teknologiaa tuodaan markkinoille. Sähköauto ei tee siinä mitään poikkeusta muista käytetyistä teknologioista ja edelleenkin ylivoimaisesti suurin tappaja ja onnettomuuksien aiheuttaja autoillussa on ihminen itse ja inhimillinen virhe, ei tekninen vika.

Lue lisää

"sinne laitetaan tietysti sulakkeet, jotka tietyn virran ylityttyä"

Niin minne sijoitat sulakkeet, jotka suojaavat akun sisäiseltä oikosululta?

"Pienet vastoinkäymiset kuuluu asiaan kun uutta teknologiaa tuodaan markkinoille.

Ei sähköauto ole uutta tekniikkaa. Sähköautoja on ollut, ennen polttpomoottorin keksimistä ja kaikki sähköautoissa käytössä oleva tekniikka on tavalla tai toisella käytössä monissa muissa sovelluksissa.

"ylivoimaisesti suurin tappaja ja onnettomuuksien aiheuttaja autoillussa on ihminen itse ja inhimillinen virhe, ei tekninen vika."

Niin, miten suojaat akun niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa?

sula-ake kirjoitti:

"sinne laitetaan tietysti sulakkeet, jotka tietyn virran ylityttyä"

Niin minne sijoitat sulakkeet, jotka suojaavat akun sisäiseltä oikosululta?

"Pienet vastoinkäymiset kuuluu asiaan kun uutta teknologiaa tuodaan markkinoille.

Ei sähköauto ole uutta tekniikkaa. Sähköautoja on ollut, ennen polttpomoottorin keksimistä ja kaikki sähköautoissa käytössä oleva tekniikka on tavalla tai toisella käytössä monissa muissa sovelluksissa.

"ylivoimaisesti suurin tappaja ja onnettomuuksien aiheuttaja autoillussa on ihminen itse ja inhimillinen virhe, ei tekninen vika."

Niin, miten suojaat akun niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa?

Lue lisää

Miten suojaat bensatankin niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa? Et mitenkään ja silti niitä on miljoonia liikenteessä jatkuvasti ja välillä niitä syttyy palamaankin kolarin jälkeen. Akku on turvallisempi, koska sieltä ei valu ulos palavaa nestettä, joka leviäisi hallitsemattomasti joka paikkaan. Akku voidaan myös suunnitella siten, että oikosulun sattuessa energia purkatuu tiettyyn suuntaan pois matkustamosta. Ne kerrat kun Tesla on syttynyt palamaan akun saatua osumaa tielle jääneestä teräsromusta kukaan ei loukkaantunut, koska akkupalon mahdollisuus on otettu huomioon.

Vastataan kysymykseen kysymyksellä vaikka se jossakin määrin typerää onkin: Miten suojaat bensa- tai dieseltankin, joissa muuten voi kymmenen kertaa enemmän kilowattitunteja kuin sähköauton akussa, niin hyvin, ettei sen sisältö vakavassa onnettomuudessa vapautuessaan toimi katastrofaalisen tulipalon polttoaineena?

Vakavasti argumentoiden: sähköauton akustohan koostuu isosta määrästä pieniä akkuja. On epätodennäköistä, että niihin kaikkiin tulisi edes onnettomuustilanteessa yhtäaikaa jokin vika, joka aiheuttaisi koko energiamäärän vapautumisen kerralla. Yksittäisiin akkukennoihin laitetaan jo nyt esimerkiksi ylipaineventtiileitä. Sulakkeita, vikavirtasuojauksia, releitä, ja muita sähköisiä turvamekanismeja. voidaan asentaa vähän sinne sun tänne pitkin akustohierarkiaa ja varmasti tarvittaessa myös per kenno.

En näe akustoissa olennaista turvallisuusongelmaa. Niiden kolariturvallisuus on nähdäkseni helpompi hoitaa kuin polttoainetankkien, joiden tapauksessa yleisin ja tärkein "suojauskeino" lienee sen sijoitettaminen paikkaan, joka rutistuu kasaan tyyppillisissä onnettomuuksissa harvoin. Lähestymistapa toimii tietysti akuillekin.

poltto-neste kirjoitti:

Miten suojaat bensatankin niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa? Et mitenkään ja silti niitä on miljoonia liikenteessä jatkuvasti ja välillä niitä syttyy palamaankin kolarin jälkeen. Akku on turvallisempi, koska sieltä ei valu ulos palavaa nestettä, joka leviäisi hallitsemattomasti joka paikkaan. Akku voidaan myös suunnitella siten, että oikosulun sattuessa energia purkatuu tiettyyn suuntaan pois matkustamosta. Ne kerrat kun Tesla on syttynyt palamaan akun saatua osumaa tielle jääneestä teräsromusta kukaan ei loukkaantunut, koska akkupalon mahdollisuus on otettu huomioon.

Lue lisää

"Miten suojaat bensatankin niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa?"

Bensiini syttyy todella harvoin kolaritilanteessa. Bensiini kun on lujassa muovitankissa auton alla, eikä se nestemäisenä vaurioidu / syty törmäyksen voimasta. Dieselissä tätä syttymisongelmaa ei ole senkään vertaa. Muistaako joku, että esim viimeisen vuoden aikana olisi uutisoitu bensiiniauton syttyneen vakavassakaan kolaritilanteessa palamaan?

Jos puhutaan autopaloista yleensä, niin yleisin palon aiheuttaja niissä lienee sähkövika.

Sähköautossa akun vaurioittaa kovat kiihtyvyysvoimat törmäyksessä, jotka vaurioittavat akun rakennetta. Sisäinen vaurio voi aikeuttaa oikosulun ja akun räjähdysmäisen tulipalon. Akku on toki kennorakenteinen, mutta kun yksi tai useampi kenno vaurioituu ja palaa, se vaurioittaa helposti myös viereisen kennon ja dominoefekti on valmis. Akkusta voi toki tehdä mekaanisesti kestävämmän, muuta se lisää sen kokoa ja painoa.

Youtube on täynnä videoita, joissa puhelimen akku räjähtää. Alla niistä yksi.

https://www.youtube.com/watch?v=AAZ62tUtc0w

Rumaa jälkeä noinkin pienestä akusta. Sähköauton akussa on varastoituna energiaa 10000 kertaisesti verrattuna puhelimen akkuun.

akkupalo kirjoitti:

"Miten suojaat bensatankin niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa?"

Bensiini syttyy todella harvoin kolaritilanteessa. Bensiini kun on lujassa muovitankissa auton alla, eikä se nestemäisenä vaurioidu / syty törmäyksen voimasta. Dieselissä tätä syttymisongelmaa ei ole senkään vertaa. Muistaako joku, että esim viimeisen vuoden aikana olisi uutisoitu bensiiniauton syttyneen vakavassakaan kolaritilanteessa palamaan?

Jos puhutaan autopaloista yleensä, niin yleisin palon aiheuttaja niissä lienee sähkövika.

Sähköautossa akun vaurioittaa kovat kiihtyvyysvoimat törmäyksessä, jotka vaurioittavat akun rakennetta. Sisäinen vaurio voi aikeuttaa oikosulun ja akun räjähdysmäisen tulipalon. Akku on toki kennorakenteinen, mutta kun yksi tai useampi kenno vaurioituu ja palaa, se vaurioittaa helposti myös viereisen kennon ja dominoefekti on valmis. Akkusta voi toki tehdä mekaanisesti kestävämmän, muuta se lisää sen kokoa ja painoa.

Youtube on täynnä videoita, joissa puhelimen akku räjähtää. Alla niistä yksi.

https://www.youtube.com/watch?v=AAZ62tUtc0w

Rumaa jälkeä noinkin pienestä akusta. Sähköauton akussa on varastoituna energiaa 10000 kertaisesti verrattuna puhelimen akkuun.

Lue lisää

Jos kiihtyvyysvoimat ovat tarpeeksi isoja vahingoittamaan akkuja, on todennäköistä, etteivät myöskään ihmiset ole enää hengissä. Kyllä ne akut enemmän kestää kuin ihminen. Jokatapauksessa on olemassa kevyitä materiaaleja, joilla yksittäisiä akkumoduleja voidaan kuumenemisen varalta koteloida. Esimerkiksi http://team-blacksheep.com/products/prod:liposafety. Voisi kuvitella, että tuollaisten materiaalien käyttäminen vähentää olennaisesti minkäänsorttisen nopean ketjureaktion riskiä ja olisi lisäksi käypäisiä erottamaan akustot matkustamosta.

En jaksa uskoa, että akkujen (kolari)turvallisuusasia olisi mitenkään merkittävä. Ne ovat normaaleja suhteellisen helposti ja halvalla riittävälle varmuustasolle ratkaistavissa olevia teknisiä haasteita eivätkä mitään kynnyskysymyksiä.

akkupalo kirjoitti:

"Miten suojaat bensatankin niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa?"

Bensiini syttyy todella harvoin kolaritilanteessa. Bensiini kun on lujassa muovitankissa auton alla, eikä se nestemäisenä vaurioidu / syty törmäyksen voimasta. Dieselissä tätä syttymisongelmaa ei ole senkään vertaa. Muistaako joku, että esim viimeisen vuoden aikana olisi uutisoitu bensiiniauton syttyneen vakavassakaan kolaritilanteessa palamaan?

Jos puhutaan autopaloista yleensä, niin yleisin palon aiheuttaja niissä lienee sähkövika.

Sähköautossa akun vaurioittaa kovat kiihtyvyysvoimat törmäyksessä, jotka vaurioittavat akun rakennetta. Sisäinen vaurio voi aikeuttaa oikosulun ja akun räjähdysmäisen tulipalon. Akku on toki kennorakenteinen, mutta kun yksi tai useampi kenno vaurioituu ja palaa, se vaurioittaa helposti myös viereisen kennon ja dominoefekti on valmis. Akkusta voi toki tehdä mekaanisesti kestävämmän, muuta se lisää sen kokoa ja painoa.

Youtube on täynnä videoita, joissa puhelimen akku räjähtää. Alla niistä yksi.

https://www.youtube.com/watch?v=AAZ62tUtc0w

Rumaa jälkeä noinkin pienestä akusta. Sähköauton akussa on varastoituna energiaa 10000 kertaisesti verrattuna puhelimen akkuun.

Lue lisää

Tarkoitatko että auton akku on koteloiu yhtä huonosti kuin kännykän akku minkä valmistuskutannukset 1.5e? Ilmeisesti tarkoitat myös että auton akussa on yhtä tehokkaat suojaustekniikat.

Kun on 70-luvun Ladalla ajanut niin voi syvällä kokemuksen äänellä sanoa että autot ylipäänsä on meluisia ja huonoja ajaa eikä autoa voi tehdä paremmin.
Juuri tämän sinä annat ymmärtää.

"Tarkoitatko että auton akku on koteloiu yhtä huonosti kuin kännykän akku minkä valmistuskutannukset 1.5e?"

En, vaan sitä, miten käy kun akussa tapahtuu sisäinen oikosulku. Sellainen voi tulla muutenkin, kuin kolaritilanteessa. Autossa akku on altis lämpötilanvaihteluille, kosteudelle ja tärinälle. Tämä yhdistelmä ajan kanssa saa aikaan ihmeitä, eikä niin mukavia sellaisia.

Eikä muuten sähköauton akun valmistuskustannukset ole varauskykyyn suhteutettuna juurikaan suuremmat, kuin puhelimen akun. Tai ne eivät voi olla, jos sähköauton hinta pitää pysyä aisoissa.

sula-ake kirjoitti:

"sinne laitetaan tietysti sulakkeet, jotka tietyn virran ylityttyä"

Niin minne sijoitat sulakkeet, jotka suojaavat akun sisäiseltä oikosululta?

"Pienet vastoinkäymiset kuuluu asiaan kun uutta teknologiaa tuodaan markkinoille.

Ei sähköauto ole uutta tekniikkaa. Sähköautoja on ollut, ennen polttpomoottorin keksimistä ja kaikki sähköautoissa käytössä oleva tekniikka on tavalla tai toisella käytössä monissa muissa sovelluksissa.

"ylivoimaisesti suurin tappaja ja onnettomuuksien aiheuttaja autoillussa on ihminen itse ja inhimillinen virhe, ei tekninen vika."

Niin, miten suojaat akun niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa?

Lue lisää

Sinne akun sisälle ne sulakkeet sijoitetaan, joka kennon väliin tulee pieni sulake, eihän se sulake tarvitse olla mitään muuta kuin pätkä ohuempaa johtoa, joka liian suurella virralla palaa poikki.

Sähköautoihin on tekemättä se erittäin suuri kehitysinvestointi mikä polttomoottoriautojen kehitykseen tehtiin viime vuosisadan alussa ja toisen maailman sodan aikoihin. Polttomoottoriteknologia oli alussa myös ongelmaista ja hyvin epäluotettavaa.

Sähköautot ovat vielä autotekniikassa uutta tekniikkaa. Ei ole mitään vakiintunutta tapaa vielä tehdä asioita, kaikki peruskysymkset elää vielä voimakkaasti, mitä ei tapahdu polttmoottoriautoissa. Nämä johtuu siitä, että ne isot kehitysinvestoinnit sähköautojen tuotekehitykseen ovat vielä tekemätä. Vasta nyt sähköautojen tuotekehitys alkaa todella saada rahaa.

sula-ake kirjoitti:

"sinne laitetaan tietysti sulakkeet, jotka tietyn virran ylityttyä"

Niin minne sijoitat sulakkeet, jotka suojaavat akun sisäiseltä oikosululta?

"Pienet vastoinkäymiset kuuluu asiaan kun uutta teknologiaa tuodaan markkinoille.

Ei sähköauto ole uutta tekniikkaa. Sähköautoja on ollut, ennen polttpomoottorin keksimistä ja kaikki sähköautoissa käytössä oleva tekniikka on tavalla tai toisella käytössä monissa muissa sovelluksissa.

"ylivoimaisesti suurin tappaja ja onnettomuuksien aiheuttaja autoillussa on ihminen itse ja inhimillinen virhe, ei tekninen vika."

Niin, miten suojaat akun niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa?

Lue lisää

Otetaampa esimerkki vaikka tietokoneesta, jonka kehitskulku on ollut nopea.

Tietokoneen toimintaperiatehan ei ole muuttunut miksikään sitten 50-60 luvulta ja integroitu piirikin on jo vanha keksintö.

Eli siis mitään mullistavia uusia keksintöjä ei ole. Silti nykytietokoneen ja 60 luvun tietokonen ero on valtava, se on vuosikymmenien tuotekehityksen ja jatkuvan panostuksen tulos, kokoajan on kehitetty isolla rahalla. Vaikka perusperiaatteet ovat täysin samoja ja vanhoja.

Sähköautolle nämä kehitysinvestoinnit ovat vielä tekemättä.

Se on tyystin eri asia, että sinulla on idea, kuin että on toimiva ja huippuunsa hiottu tuote.

sähköeijyrää kirjoitti:

"Tarkoitatko että auton akku on koteloiu yhtä huonosti kuin kännykän akku minkä valmistuskutannukset 1.5e?"

En, vaan sitä, miten käy kun akussa tapahtuu sisäinen oikosulku. Sellainen voi tulla muutenkin, kuin kolaritilanteessa. Autossa akku on altis lämpötilanvaihteluille, kosteudelle ja tärinälle. Tämä yhdistelmä ajan kanssa saa aikaan ihmeitä, eikä niin mukavia sellaisia.

Eikä muuten sähköauton akun valmistuskustannukset ole varauskykyyn suhteutettuna juurikaan suuremmat, kuin puhelimen akun. Tai ne eivät voi olla, jos sähköauton hinta pitää pysyä aisoissa.

Lue lisää

Nykyisen sähköauton akku ei ole yksi akku, vaan se on iso läjä pieniä akkuja, se on vähän kuin monta kännykän akkua lätkäisty yhteen.

Siksi ei ole pelkoa mistään "sisäisestä oikosulusta", sen enempää kuin kännykässäkään.

Se yhdestä kennosta otettava virta ja jännite ovat aika pieniä.

akkupalo kirjoitti:

"Miten suojaat bensatankin niin hyvin, ettei se vakavassa onnettomuudessa aiheiuta tulipaloa?"

Bensiini syttyy todella harvoin kolaritilanteessa. Bensiini kun on lujassa muovitankissa auton alla, eikä se nestemäisenä vaurioidu / syty törmäyksen voimasta. Dieselissä tätä syttymisongelmaa ei ole senkään vertaa. Muistaako joku, että esim viimeisen vuoden aikana olisi uutisoitu bensiiniauton syttyneen vakavassakaan kolaritilanteessa palamaan?

Jos puhutaan autopaloista yleensä, niin yleisin palon aiheuttaja niissä lienee sähkövika.

Sähköautossa akun vaurioittaa kovat kiihtyvyysvoimat törmäyksessä, jotka vaurioittavat akun rakennetta. Sisäinen vaurio voi aikeuttaa oikosulun ja akun räjähdysmäisen tulipalon. Akku on toki kennorakenteinen, mutta kun yksi tai useampi kenno vaurioituu ja palaa, se vaurioittaa helposti myös viereisen kennon ja dominoefekti on valmis. Akkusta voi toki tehdä mekaanisesti kestävämmän, muuta se lisää sen kokoa ja painoa.

Youtube on täynnä videoita, joissa puhelimen akku räjähtää. Alla niistä yksi.

https://www.youtube.com/watch?v=AAZ62tUtc0w

Rumaa jälkeä noinkin pienestä akusta. Sähköauton akussa on varastoituna energiaa 10000 kertaisesti verrattuna puhelimen akkuun.

Lue lisää

Sähköauton akussa tottakai otetaan huomioon jo suunnitteluvaiheessa turvallisuus.

Suunnitellaan se akku kestämään vaikka 200 km/h betoniseinään ajo.

Siinä tilanteesssa ihmiset ovat jo varmasti kuolleet, joten turvallisuuden voidaan olettaa olevan tyydyttävä.

Kännykän akkukin kestää juuri sen mitä se on suunniteltu. Tuo mitävideossa tehtiin on väärinkäyttöä, sitä ei ole tarkoitettu tuohon. Pistä polttomoottoriauton pakoputki suuhun ja moottor käymään. Kuolema korjaa 2 minuutissa häkämyrkytykseen.

Se ei tee teknologiasta huonoa, vaan kyseessä on väärinkäyttö, käytit tuotetta toisin kuin se on suunniteltu käytettäväksi.

Joka vuosi muuten ihmisiä kuolee vuotavan pakopuken takia häkämyrkytykseen, yksi minunkin sukulainen on kuollut autossa häkämyrkytykseen aikoinaan.

hmhmhmhm kirjoitti:

Ei nuo ole isoja ongemlia. Yksinkertaisia teknisiä ongemlia.

Se akku ei voi myöskään purkautua määrättyä nopeutta nopeammin, koska
sinne laitetaan tietysti sulakkeet, jotka tietyn virran ylityttyä palavat ja akku täytyy joka tapauksessa suojata ja koteloida erittäin hyvin ihan pelkästään törmäysturvallisuuden vuoksi.

Pienet vastoinkäymiset kuuluu asiaan kun uutta teknologiaa tuodaan markkinoille. Sähköauto ei tee siinä mitään poikkeusta muista käytetyistä teknologioista ja edelleenkin ylivoimaisesti suurin tappaja ja onnettomuuksien aiheuttaja autoillussa on ihminen itse ja inhimillinen virhe, ei tekninen vika.

Lue lisää

"Pienet vastoinkäymiset kuuluu asiaan kun uutta teknologiaa tuodaan markkinoille" kirjoitit noin. 1800-luvulla sähköauto teki nopeusennätyksen 100 km/h. 1900 luvun alussa oli jo mm. sähkötakseja ja sähköautojen toimintasäde oli yli 100 km. Ei nyt ihan uudesta tekniikasta ole kyse. Viimeksihän sähköautoja yritettiin yleistää 1990-2003.

Tyhjänpäiväistä juupas eipäs jaakausta sinulta.

Akkuteknologia kehiittyy edelleen kovaa vauhtia. 100 vuotta sitten ei ajettu litiumioniakuilla.

Yritähän nyt tuoda pöytään edes yksi todellinen ongelma.

hmhmhmhm kirjoitti:

Nimenomaan, siihen voidaan tehdä vaikka yksinkertainen kone joka nakkaa sen kaapelin paikalleen, ei siinä ole pinenintäkään ongelmaa.

Niinpä, mutta vaatisi myös lämpöisen hallin, jotta kone toimisi, joten kWh-hinta autoilijalle olisi oltava aika korkea, jotta ideasi kannattaisi.

hmhmhmhm kirjoitti:

Tyhjänpäiväistä juupas eipäs jaakausta sinulta.

Akkuteknologia kehiittyy edelleen kovaa vauhtia. 100 vuotta sitten ei ajettu litiumioniakuilla.

Yritähän nyt tuoda pöytään edes yksi todellinen ongelma.

Lue lisää

Todellinen ongelma on se, että olipa akku mikä tahansa sähköauton lataus vie sen ½-1h/100km, lyhyemmät ajat vaativat liian kalliin infran toteuttaa. Tämä 15-20 kW/100 km ei muutu, vaikka akku olisi mikä. Nykyiset pikalatausasemat lataa sen s-auton 1h/100km. -> 450 km matkaan menee 8h!

kaha53 kirjoitti:

Niinpä, mutta vaatisi myös lämpöisen hallin, jotta kone toimisi, joten kWh-hinta autoilijalle olisi oltava aika korkea, jotta ideasi kannattaisi.

Mihin siinä tarvitsee lämpöistä hallia? Ei sähkökomponentit ole nirsoja kylmälle. Laitteen oma rakenne täytyy tietenkin suunnitella sää ja ilmasto huomioiden, eli sääsuojata arat paikat.

Kosteus ja likaisuus muuten voivat olla ne ongelmat, eli jonkinlainen katos voisi olla ihan hyvä, kuten bensapumpuillakin.

kaha53 kirjoitti:

Todellinen ongelma on se, että olipa akku mikä tahansa sähköauton lataus vie sen ½-1h/100km, lyhyemmät ajat vaativat liian kalliin infran toteuttaa. Tämä 15-20 kW/100 km ei muutu, vaikka akku olisi mikä. Nykyiset pikalatausasemat lataa sen s-auton 1h/100km. -> 450 km matkaan menee 8h!

Lue lisää

Noin 350kW on se pikalatausteho mitä tällä hetkellä suunnitellaan.
Euroopassa. Mutta akku ja auto ovat tällä hetkellä se ensisijainen latausnopeuden rajoite.

Eurooppalaiset valmistajat ovat hakemassa yhteistä standardi ratkaisua koko ajan.

http://www.charinev.org/ccs-at-a-glance/short-introduction/
http://www.charinev.org/ccs-at-a-glance/what-is-the-ccs/

Otapas kaksi eri konsernien polttomoottoriautoa ja katso voitko vaihtaa akut suoraan keskenään. Vastaus on että et. Ja akku on näissä ihan toisarvoinen osa verrattuna sähköauton akkuun. Ideasi vaatii liikaa standardisoituja asioita.

Näin on näre. Vaihtoakut on kuolleena syntynyt ajatus; aivan liian hankala kompromissi. Pikalautaus kehittyy ja ratkaisee asian niille noin viidelle prosentille autoilijoista, joiden päivittäinen ajomatka ylittää 200 km ja jotka ehkä joutuvat lataamaan kesken matkan. Loput 95% voivat ladata autonsa hitaalla "yön yli" laturilla.

kaha53 kirjoitti:

Otapas kaksi eri konsernien polttomoottoriautoa ja katso voitko vaihtaa akut suoraan keskenään. Vastaus on että et. Ja akku on näissä ihan toisarvoinen osa verrattuna sähköauton akkuun. Ideasi vaatii liikaa standardisoituja asioita.

Lue lisää

99,99% tapauksista voit vaihtaa, kunhan akku on saman kokoinen.

Ei juuri yhdessäkään eri merkkisissä nyt myynnissä olevissa autoissa ole akku saman kokoinen (ei mitoiltaan, eikä Ah määrältään), plus ja miinusnavat eri puolilla, erilaisilla kiinnityksillä, akku eri kohdissa autoa jne.? Sähköautoissa ajoakku eri kokoinen ja aivan erilainen eri merkeillä ja jopa samanmerkkisillä eri vuosimalleissa. Onko sulla ajokorttia, kun on noin huonot tietämykset autoista?

kaha53 kirjoitti:

Ei juuri yhdessäkään eri merkkisissä nyt myynnissä olevissa autoissa ole akku saman kokoinen (ei mitoiltaan, eikä Ah määrältään), plus ja miinusnavat eri puolilla, erilaisilla kiinnityksillä, akku eri kohdissa autoa jne.? Sähköautoissa ajoakku eri kokoinen ja aivan erilainen eri merkeillä ja jopa samanmerkkisillä eri vuosimalleissa. Onko sulla ajokorttia, kun on noin huonot tietämykset autoista?

Lue lisää

Ei tässä puhuttu sähköautojen akuista vaan polttomoottoriautojen akuista, jotka ovat 12 V jännitteellä 99,999% autoista.

Taidat olla trolli, jos ihan tosissasi väität ettei autojen akut ole keskenään vaihtokelpoisia. :D

Navat voivat olla noin kahdella eri puolella, niistä et saa niin montaa variaatiota kuin on valmistajia mitenkään.

Ah määrien ei tarvitse olla samat eikä koonkaan millimetrilleen sama, vaan autoon sopiva ja riittävä.

Ei latausasemaa voi perustaa ihan minne vaan, koskee samat säännöt kuin pysäköintipaikkaakin. Sähköautoilijat ovat olleet asiakkaita jo ennen sähköautoakin ajellessaan polttomoottoriautoilla.

Teknisesti vaikea. Mites laskutus? Kuka tai mikä määräisi ketkä saavat niitä latauslaattoja asentaa ja minne? Vai tulisiko monopoli?

Uskoisin, että nykymuotoiset huoltoasemat ovat katoavaa kansanperinnettä. Syystä että taatusti reilusti yli 95% sähköautoilijoista voi ladata sähköautonsa hitaasti ja edullisesti kotonaan, työpaikallaan tai jossain muussa paikassa, missä paljon aikaansa viettävät. "Yleiset" nopeahkot latauspisteet keskittynevät isompien ostos- ja ajanviettokeskusten yhteyteen. Osa noista latauspisteistä lienee pikalatauspisteitä, joiden latausteho voi olla jopa luokkaa 0.5MW. Nykyisenkaltaisille huoltoasemille ei enää jää markkinarakoa. Museoon ja naulatehtaalle siirtyvää polttomoottorikalustoa harveneva huoltoasemaverkko tietysti siirtymävaiheessa vielä palvelee..

Palataan siis vanhaan aikaan, jonka yksityisautot syrjäyttivät, eli vietettiin asemaravintoloissa ja pikkupuodeissa aikaa, kun odoteltiin junaa tai linja-autoa. Nyt vietettäisiin aikaa ostoskeskuksissa ja ajanviettokeskuksissa, kun odoteltaisiin s-auton latautumista. En usko tuohon.
Jos latausteho on 0,5 MW, niin pitäisi 400V:lla olla 1250A. Tällaisen latausaseman kiinteät kulut (liittymismaksu, siirtomaksu, jne) ovat niin suuret, ettei asema koskaan kannata, vaikka sähköautoja olisi suurin osa autoista.
Sähköauto sopii ainoastaan niille, joilla on mahdollisuus ladata omassa pihassa (makotitalot).

Jossain se sähköauto pitää ladata jos siihen ei kodissa pysty, tai jos on ajamassa pitkää matkaa ja auto on ladattava kesken matkan. Koska ihmiset jokatapauksessa käyvät kaupassa ja kauppakeskuksissa, on luontevaa, että lataus hoidetaan samalla reissulla. Ei siellä pelkästään latautumista odotella vaan se hoituu muun asioinnin ohessa.

Mitä hintaan tulee niin pienellä googletuksella löytyi keskijänniteverkon (20 kV) megawatin tehoisen liittymän hinnaksi esimerkiksi Turussa 50 tuhatta euroa. Perusmaksua menee 500 euroa kuukaudessa. Näin maallikolle nuo eivät kuulosta mitenkään hirvittävän kalliilta verrattuna melkein mihin tahansa muuhun rakentamisinvestointiin. Voisi tuosta nyt investointilaskelmatkin tehdä mutta suuruusluokka näyttää jo siltä, etteivät nuo kynnyskysymykseksi muodostu.

Hinta ei ole senkään vertaa ongelma suurissa kauppakeskuksissa. Ne ovat jo valmiiksi keskijänniteverkossa kiinni. Esimerkiksi Itäkeskus kuluttaa sähköä vuodessa 28 gigawattituntia. Tekee yli 3 megawatin liittymätehon vaikka jakaisi sänkönkulutuksen tasan vuoden jokaiselle tunnille. Käytännössä sähkönkulutus ei tasan jakaudu joten liittymäteho lienee vähintään 10 MW. Useampikaan puolen megawatin pikalatauspiste ei tuossa tunnu missään.

Sähköisen liikenteen kauneus on siinä, että sen infrastruktuuri on helppo tehdä erittäin resurssitehokkaaksi. Ihmisten erilaiset tarpeet esimerkiksi latausajankohdan ja latauksen keston suhteen voidaan helposti huomioida palveluissa ja niiden hinnoittelussa markkinaehtoisesti. Useimmat eivät tarvitse 500 kW:n pikalatausta ja ne jotka tarvitsevat, ovat todennäköisesti valmiita maksamaan siitä hieman ylimääräistä.

Miksi pitäisi? Ei kukaan sellaista ole suunnitellut tai ajatellut. Hourailet turhia.