Ekointoilijat tuntuvat intoilevan sähköautojen kanssa, mutta viimeisimpien tutkimusten valossa tuo touhu ei täällä pohjolassa vaikuta kovin järkevältä. Autojen valmistajat lupaavat jopa 500km ajomatkoja, mutta talven pakkasilla totuus lienee lähempänä 100km, kun akkujen teho laskee ja ohjaamoa joudutaan lämmittämään sähköllä.
Kun muistetaan, että tuo sähköautojen akkuihin ladattu sähkö pitää tuottaa jotenkin, niin onko tässä touhussa enää mitään järkeä? Mediassa hehkutetaan aina, että sähköautojen käyttämä sähkö ois tuotettu "uusiutuvilla" menetelmillä, mutta totuus on, että nykyisellään tuo tuotetaan lähinnä ydinvoimalla ja hiilellä/öljyllä. Nuo "uusiutuvat" sähköt on suomenmaassa käytetty teollisuudessa jo moneen kertaan.
http://yle.fi/uutiset/hiilisahkolla_kulkevalla_sahkoautolla_tavallisen_auton_paastot/5886510
Tuon tutkimuksen mukaan sähköauton saastuttavuus vastaa normaalia henkilöautoa, kun sähkö tuotetaan hiilellä. Tuo on siis varmaankin näiden tehtaan lupaamien "ajoetäisyyksien" valossa. Tuohon, kun otetaan mukaan vielä fakta, että oikeasti tuo täydellä latauksella saavutettu ajomatka on alle puolet luvatusta, niin päästään tilanteeseen, jossa sähköauto on kaksi kertaa saastuttavampi, kuin bensiiniauto. Tässä ei ole edes otettu huomioon akkujen valmistuksen aiheuttamia saasteita.
Kummallisinta koko touhussa on se, että näitä negatiivisia puolia ei tunnuta käsittelevän julkisuudessa mitenkään. Kaikki vaan hehkuttavat, kuinka sähköauton päästöt on nolla. Tuo väittämä vaan ei pidä mitenkäänpäin paikkaansa. Milloin tästä aiheesta aletaan keskustelemaan oikeden faktojen valossa? On tainnu mennä tässä hommassa lapsi pesuveden mukana jo aikoja sitten.
Kun muistetaan, että tuo sähköautojen akkuihin ladattu sähkö pitää tuottaa jotenkin, niin onko tässä touhussa enää mitään järkeä? Mediassa hehkutetaan aina, että sähköautojen käyttämä sähkö ois tuotettu "uusiutuvilla" menetelmillä, mutta totuus on, että nykyisellään tuo tuotetaan lähinnä ydinvoimalla ja hiilellä/öljyllä. Nuo "uusiutuvat" sähköt on suomenmaassa käytetty teollisuudessa jo moneen kertaan.
http://yle.fi/uutiset/hiilisahkolla_kulkevalla_sahkoautolla_tavallisen_auton_paastot/5886510
Tuon tutkimuksen mukaan sähköauton saastuttavuus vastaa normaalia henkilöautoa, kun sähkö tuotetaan hiilellä. Tuo on siis varmaankin näiden tehtaan lupaamien "ajoetäisyyksien" valossa. Tuohon, kun otetaan mukaan vielä fakta, että oikeasti tuo täydellä latauksella saavutettu ajomatka on alle puolet luvatusta, niin päästään tilanteeseen, jossa sähköauto on kaksi kertaa saastuttavampi, kuin bensiiniauto. Tässä ei ole edes otettu huomioon akkujen valmistuksen aiheuttamia saasteita.
Kummallisinta koko touhussa on se, että näitä negatiivisia puolia ei tunnuta käsittelevän julkisuudessa mitenkään. Kaikki vaan hehkuttavat, kuinka sähköauton päästöt on nolla. Tuo väittämä vaan ei pidä mitenkäänpäin paikkaansa. Milloin tästä aiheesta aletaan keskustelemaan oikeden faktojen valossa? On tainnu mennä tässä hommassa lapsi pesuveden mukana jo aikoja sitten.
Vastaukset 25
Vanhimmat
Tässä vielä lisää vettä myllyyn: http://www.uusisuomi.fi/tiede-ja-ymparisto/54012-ikava-totuus-paljastui-sahkoautoista
Tuon mukaan Diesel autolla ajaminen on ekologisempaa, kuin sähköautoilu. Euroopassa sähköauto aiheuttaa 10% pienemmät päästöt, kuin polttomoottoriauto ja tuokin on keskiarvo. Tuohon kun ottaa mukaan laskuihin nämä suomen pakkaset, niin väkisinkin tullaan tulokseen, että sähköauto saastuttaa enemmän, kuin moderni diesel.
No ei se ole noin simppeliä. Riippuu täysin siitä, miten sähkö on tuotettu, eli variaatiota alueellisesti on hyvinkin paljon.
Tuplastandardi. Päästöttömään sähköautoon halutaan leipoa sähköntuotannon päästöt, samalla kun polttoaineautoon ei haluta leipoa polttoainetuotannon päästöjä.
Ok, hiilellä tuotettu sähkö on 100g/km. Hienoa.
Vastaava 100g/km polttomoottoriauto tuottaa samalla laskentatavalla oikeasti 400g/km. Ei niin hienoa.
Ratkaisu. Nelinkertaistetaan polttomoottoriautojen verotus.
Ja kuinkahan paljon päästöjä sinun mielestäsi bensan tai dieselin tuottaminen aiheuttaa? 4 kertaa enemmän, kuin sähkön tuottaminen? Entäs nuo akkuteollisuuden päästöt?
Ei pidä paikkaansa.
Polttomoottoriauton isoin hyötysuhde pudotus on nimenomaan tankista-pyöriin välillä. Tankkiin asti hyötysuhde on erittäin hyvä.
Mutta tietysti, mitä vähemmäksi helposti saatavissa oleva öljy käy, sitä huonommaksi tuo hyötysuhdekkin käy.
Tieto löytyy täältä.
https://pangea.stanford.edu/researchgroups/eao/research/opgee-oil-production-greenhouse-gas-emissions-estimator
Bensiinin energiasisältö on 32MJ/litra, eli minimi 8*32 = 256g/litra ja maksimi 25*32 = 800g/litra.
http://www.eia.gov/tools/faqs/faq.cfm?id=307&t=11
Täältä löydetään seuraava lausahdus:
About 19.64 pounds of carbon dioxide (CO2) are produced from burning a gallon of gasoline that does not contain ethanol. Most of the retail gasoline now sold in the U.S. contains about 10% ethanol by volume. Under international agreement, CO2 from ethanol and other biofuels are not counted at the tailpipe, so burning a gallon of gasoline with 10% ethanol produces about 17.68 pounds of CO2.
Eli vaikka hiilidioksidi on hiilidioksidia, niiin saadaan selville että 10% normiauton päästöistä ei lasketa koska tämä hiilidioksidi on tehty etanolilla.
Jos siis ajat 4l/100km kuluttavalla autolla joka kuluttaa "100g/km" niin tuotat.
Minimissään: 100g/km + 10g/km + 11g/km (+etanolituotanto)
Maksimissaan: 100g/km + 32g/km + 13g/km (+etanolituotanto)
100g/km paperilla on siis 121-145g/km.
Eiköhän nuo autonvalmistajien ilmoittamat päästöt euroopassa mitata ihan pakoputkesta, joten lienevät ihan ne oikeat todelliset päästöt. Eli myös etanolin aiheuttama hiilidioksiidi näkyy noissa mittareissa. Tuskin se mittari osaa tietää, että mikä osa pakoputkesta tulevasta hiilidioksiidista on etanolilla tehtyä.
Ihan samojen sopimuksien mukaan täällä euroopassakin mennään.
Näkyy hyvin myös trafin uusien autojen päästötilastoista, jossa selkeä pudotus (10-20g/km) sekä 95E5 ja 95E10 käyttöönotojen aikana.
Kehitys kun vaan näyttää niin kivalta kun jättää todellisuuden pois.
No sittenhän se on melkein sama juttu, kuin noitten sähköautojen kanssa. Eihän sähkö saastuta, ku sitä saadaan pistokkeesta. ;-)
Sähköautohörhöilijät on samaa jengiä, ku nämä tuulivoimaintoilijat. Unohdetaan realiteetit ja vouhotetaan jonkin saavuttamattoman unelman perässä. Sähköautot tulevat olemaan yhtä varmasti ekologinen korvaaja polttomoottoriautoille, kuin nuo sähkörupelit ydinvoimaloille.
Niin kauan kun vetyautot eivät ole markkinoilla on turha edes ajatella sähköä autoilun vaihtoehtona täällä kylmässä pohjolassa. Autoiluun tarvittavan vedyn tuottaminen on vaan vielä niin lasten kengissä, ettei tuo tuu tapahtumaan ihan heti. Sitä odotellessa ajelen mieluummin rehellisesti bensalla/dieselillä.
Oma mielipiteeni on, ettei sähkö ole muutenkaan energiamuotona mitenkään vähäpäästöinen. Jos oikeasti haluttais ekologisia vaihtoehtoja nykytekniikalla, niin katseet pitäis kääntää kaasukäyttöisiin autoihin. Tässä suhteessa suomi on uskomattoman takapajuinen. Nykypäivän ekohipit vaan on saaneet jostain päähänsä, että sähkö ei saastuta.
Sähkö tulee pistokkeesta ainoastaan vanhojen jäärien jutuissa.
Se vety tuotetaan sillä samalla sähköllä, jolla auton voi ladata suoraankin, mutta mukaan tulee rutkasti häviöitä sekä tuotannon että jakelun kautta. Missä se ekologisuus...?
Siinä olen samaa mieltä, että (bio)kaasuautoiluun pitäisi kannustaa enemmän.
Vety tulee pääsääntöisesti teollisuuden prosessien sivutuotteena. Eli sitä ei tartte erikseen sähköllä alkaa tuottamaan. Tuota vetyä ei vaan nykyisellään hyödynnetä mitenkään.
Siksi toisekseen tuota vetyä voidaan tuottaa sähköllä varastoon silloin, kun sähköntuotannossa on ylikapasiteettia. Sähköautoja joutuu lataamaan silloinkin, kun sähköstä on puutetta eli se ei oo missään nimessä ekologista.
Tiesitkö, että vetyauto on sähköauto . . .
Ero vain siinä, tuleeko sähkö akusta vai polttokennosta.
Riittääkö teollisuuden prosessien sivutuote vety miten suurelle määrälle autoja? Mitkä prosessit sitä tuottaa?
Suomessa tuotetaan sähköä hiilellä noin 5% josta noin 4,5% Helsingissä. Melkein koko Helsinki lämmitetään samalla hiilellä ja sivutuotteena tulee sähkö. Mielestäni se on melko järkevää.
Vastaavasti bensiiniä syntyy sivutuotteena öljyä jalostettaessa. Suomessa ei kuluteta edes koko tuotettua määrä, vaan se myydään ulkomaille. Polttoöljyt ja kemianteollisuuden raaka.aineet ovat ne tärkeimmät tuotteet.
Pienentäähän sähköauto saasteita paikallisesti. Eli esimerkiksi hiukkaspäästöt ruuhkaisen kaupungin keskustassa pienenevät.
Lisäksi autonvalmistajat ovat tutkineet tuota energian tuottoasiaa. Kannattaako tuottaa sähköä voimalaitoksessa vai ajaa suoraan bensalla.
Tulos oli se, että polttomoottorin hyötysuhde nykyisellään on niin huono, että vaikka energia tehdään voimalaitoksessa ja kaikkineen häviöineen päivineen toimitetaan sähköautoon, se edelleen on energiataloudessa polttomoottoria parempi.
Bensiinikoneellahan ei päästä kuin muutaman kymmenen prosentin hyötysuhteeseen, siinä missä isossa voimalaitoksessa hyötysuhde voi olla huomattavasti korkeampi. Kun energia tuotetaan keskitetysti saadaan hukkalämpö paremmin hyödynnettyä ja paremmin kontrolloitu jatkuva tasainen prosessi muutenkin parantaa hyötysuhdetta huomattavasti. Verrattuna polttomoottoriin joka toimii epäoptimaalisesti 99% käyttöajasta. Bensiinikoneen hyötysuhde suhteutettuna tuotettuun tehoon on parhaimmillaan hyvin suurilla kierroksilla ja kaasu pohjassa. Kaupungissa ajaminen taas on enimmäkseen pysähtelyä, tyhjäkäyttöä, jne. Polttoainetaloudellisuutta sasi parannettua käyttämällä huipputeholtaan paljon pienempiä moottoreita, mutta ihmiset eivät pidä tästä, eikä se ole turvallisuuden kannalta optiimi ratkaisu.
Sähköauton isoin rasite on tällä hetkellä akkuteknologia, jonka vuoksi ajomatka on aika pieni.
Tuo ajomatkan tippuminen pakkasella, joka johtuu lämmittimen käytöstä, antaa vähän kuvaa muuten siitä, miten huono polttomoottorin hyötysuhde on. Aina kun ajat polttomoottoriautolla, tulee hukkalämpöä tuotettua monin verroin se auton lämmitykseen menevä. Se näkyy polttoaineen kulutuksessa. Bensa-auton kulutus olisi litran luokkaa sadalle kilometrille, josset lämmittäisi aina ilmaa sillä ajaessasi . . .
Eli kyllä se vain bensa-autossakin tuo lämmitys näkyy, se vain tekee sitä sekä kesällä, että talvella. Siinä missä sähköauto vain talvella.
Outoa on myös että polttomoottoriautoon laitetaan sähkölaturi, miksi auton sähkölaitteita ei ladata verkkovirralla vaan käytetään tehotonta polttomoottoria sähkön tuottamiseen.
Ei enään lähitulevaisuudessa kun siirrytään polttokennoon jota ruokitaan vedyllä ja ajetaan 100% vain sähköllä.
Hyundai ja Toyota ovat luvanneet vetyautot markkinoille 2015.
Hondan clarity-malli on ollut markkinoilla usa:ssa jo vuodesta 2008.
Vasta viimevuonna onnistuttiin varmistamaan myös luotettava pakkaskäynnistyminen (-35"C) sekä pienentämään laitteiston kokoa.
Vedyn kuskaaminen ja sen säilöminen autossa ilman räjähdyksiä on jännää. Ja vety maksaa. Kun sitten polttokennossa muutetaan vety sähköksi on hyötysuhde vielä kymmeniä vuosia alle 50%. Membraanit ovat vielä kymmeniä vuosia järjettömän kalliita ja kulutustavaraa. Toistaiseksi 10000km on valtavan hyvä saavutus ilman membraanin uusimista, noin 1000e plus työ.
Ainoa hyöty on se että korjaamoilla riittää töitä ja saadaan rahastettua autoilevia oikein kunnolla.
Meinaatko Hinderburg-ilmiötä? Eiköhän aika ole oikea suure kun puhutaan fcev-ratkaisuista autoissa. Laitteet ovat vielä kehityksensä alussa, fyysisesti suurikokoisia eikä kaikkia innovaatioita ole keksitty. Öljy-yhtiöt tekevät parhaansa hidastakseen sähköautojen kehitystä, oma lehmä heillä ojassa.
Honda Clarity polttokennoauto on ollut vuodesta 2008 USA:n markinoilla, eikä pikaisella googlauksella löytynyt pahaa sanaa polttokennosta, joka on kuitenkin jo edeltävää polttokennosukupolvea.
Toyota on tulossa fcev-mallillaan 2015 markkinoille. Heidän hybridi Priustaan myös vähäteltiin kun se esiteltiin, vaan kuinkas kävikään.
Toyota tekee yhteistyötä Teslan kanssa ja Teslan tekniikka on jo käytössä Toyota RAV maasturissa jenkkilässä. Saattaapa olla, että Tesla julkaisee myös pikapuolin oman fcev-mallinsa.
Toyota on yleensä onnistunut visioissaan toisin kun eurooppalaiset kilpailijansa jotka nysväävät downsizingin ongelmien kanssa.
Koeajo sähköautolla kertoo missä mennään, valovuosia edellä polttomoottoripelejä, Tesla ja Nissan edelläkävijöinä.
Valitettavasti vaan suomessa verottaja tappaa kaiken jo ensimetreillä, joten täällä kehitystä ei tapahdu.
No onhan sitä euroopassakin visioitu, mutta todennäköisesti täällä on vaikeampi saada vetyautoille markkinoita, mitä hyvin urbaanissa japanissa, missä ympäristöongelmat ovat paljon konkreettisempia ja sen takia niihin on suhtauduttu vakavasti alusta lähtien. Ilman laatu jne, ovat siellä paljon suuremmassa merkityksessä.
Korealaisilla eli Hyundailla on jo nyt tarjolla vetyauto.
http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/suomen-ensimmainen-vetyauto-kayttoon/2768404
Ei vetykään ilmeisesti niin mahdottoman hyvä hyötysuhteella laskettuna ole, mutta sen energiatiheys suhteessa massaan olisi selvästi nykyistä akkuteknologiaa parempi.
Sähkö ja vetyauton eduiksi lukisin ennenkaikkea pienet päästöt paikallisesti.
Vetykennosta ei tule päästöjä, vain vettä. Eduiksi laskisin myös,
-Pitkän ajomatkan 500-600km kertatankkauksella
-Tankkauksen kuten bensa -autoissa olemme tottuneet letkusta
-Ei sähköverkosta latausta, eikä massiivista painavaa akustoa
-Ei öljyn, suodattimien, eikä nesteiden vaihtoja huolloissa kuten otto-moottoreissa.
-Huoltovapaa, yksinkertainen sähkötekniikka, helppo ja nopea huoltaa.
-110kw polttokennosta saa voiman ulosotosta sähköä vaikka sähköttömälle kesämökille kun auto on pihalla parkissa, voi toimia agrekaattina tai varavoimalana.
-Ylivoimainen kiihtyvyys ja täysin äänetön
Kyllä tulee käsitys autoista muuttumaan näiden myötä ja polttomoottoriautot jää kauppoihin seisomaan.
Käykääpä koeajamassa Teslaa Auto-outletissa, niin huomaatte miten sähkö muuttaa ajamista vaivattomammaksi ja paljon mukavammaksi.
Ymmärrän täysin miksi öljy-yhtiöt jarruttavat kynsin hampain niiden kehitystä, kerran sähköautoa koeajaneella kun ei ole paluuta takaisin vanhaan tekniikkaan.
Oottekoi miettineet minkälaista rekkarallia on bensan kuskaaminen säiliöautoilla Porvoosta ympäri Suomen, siinä niitä päästöjä syntyykin, Sähkön kuskaamisesta Olkiluodosta Rovaniemelle ei juuri CO2 tai hiukkaspäästöjä synny.
Kyllähän se suurin kulutus tulee siitä bensan polttamisesta niissä pienemmissä autoissa. Sanotaan vaikka että tankkiautolla ajetaan 30 kuutiota bensaa Porvoosta Rovaniemelle, edestakaisin vajaa 2000 km.Kulutus tankkiautolla vaikka 45l/100km. Tällöin on kokonaiskulutus noin 900 litraa dieseliä. Se on vain 3% kuljetettavan polttoainemäärän kokonaiskulutuksesta.
Mielettömästi on autoilija joutunut maksamaan, kun on yritetty/saatu litra 100km kulutuksesta pois. 1990 luvun dieselit ei tarvinnu juur muuta kuin ajaa(toki huollot ajallaan) 5,6 litran pintaan kulutus.Mutta nyt nää hienot " säästö" koneet,oli sitte bensa tai diesel herkkiä häiriöille, ja kestävyyskin reistaa. Ja autoilija maksaa kaikki tyhmät kokeilut. Jos päästään - 5 litraa sadalla, niin siitä alle ei tule merkittävää parannusta mutta kustanukset moninkertaistuu. Hybridit on täyttä huuhaata, 10,000 akut kerran auton iässä uusittava, siinä menee kaikki kuvitellut säästöt, mitä ehkä polttoaineessa säästetty.
Akut ei nykyisin ihmeitä maksa.
Tiedän tämän kun vaihdoin sähkömopoauton lyijyäkut kiinalaisiin Winston
LiFe PO4 akkuihin, jotka ovat eräs litiumiin perustuvien akkujen tyyppi.
Heitin mäelle 320 kiloa lyijyakkuja ja tilalle noin 55 kioa litiumakkuja.
Hiukan tuli painonsäästöä lisää kun uudet akut eivät tarvitse niin järeää
ripustusta kuin vanhat.
Akuston vaihto tuli maksamaan kennojen osalta noin 1500 euroa, ja
tuli halvemmaksi kuin uudet lyijyakut.
Tämä ihme selittyy akkujen ominaisuuksien huimasta erosta sekä
painoerosta joka vähentää sähkönkulutusta.
Suurin vaikutus kustannukseen on ero akkujen ominaisuuksissa.
Asiaa kuvaa se että poistettujen lyijyakkujen ampeerituntimäärä
oli 210 a/h ja silti pääsen pitemmälle litiumakuilla joissa on vain
90 ampeerituntia, eli alle puolet.
Asia selittyy lyijyakkujen huonosta kyvystä tuottaa tarvittavaa
ampeerimäärää, eli tuo 210 a/h irtoaa vain jos purkausvirta on
21 ampeeria, mikä tekee 48 volitin järjestelmässä vajaan kilowatin tehoa.
Auto vaati kuitenkin lyijylastissa 60 - 110 ampeeria.
Ylikuormitus aiheuttaa että uusistakin akuista häipyy harakoille 30 - 40 %
kesälämpimissä oloissa ja enemmän kuin puolet jo plus 5 asteen lämmössä.
Niimpä nyt autossa olevat akut ovat käytännössä samankokoisia
hyödyksi saadun kapasiteetin kannalta, ja tämä koska litiumakusta
saa irti käytännössä kaikki ampeerit, sekä tehonkin koska purkausjännite
pysyy lähellä huippua kuormituksesta huolimatta.
Syksyviileällä pääsin lyijyakuilla vain 25 kilometriä kun taas nyt pääsen
samoissa lämmöissä noin 60.
Parhaillaan olen tuplaamassa akkukapasiteettia ja pääsen sitten jotain
120 - 130 yhdellä latauksella.
Lyijyakkujen painoisilla pääsisi päälle 350 kilometriä mutta empä moista
ajomatkaa tarvitse.
Milloinka pitää litiumit vaihtaa?
Uusi akkupaketti kestää vähintään 2000 kappaletta 100 kilometrin matkaan
riittävää latausta eli siis 200 000 likilometriä.
Eipä se loppu ole vielä silloinkaan eli jotain 80 % kapasiteetista on vielä
käytettävissä.
Ei vielä tiedetä kuinka kauan ajallisesti akku kestää mutta ainakin 10 vuoden
kalenteri-ikä on autokäytössä saavutettavissa.
Kestoa povataan kylläkin 30 vuoteen mutta loppupää pitää luultavasti
hyödyntää muussa käytössä.
Käytännössä käy niin että kun uudet juuri keksityt akkutyypit tulevat
markkinoille, niin kiusaus tulee olemaan liian suuri ja vaihdan niihin.
Tehokin näihin litiumiin, rikkiin ja piihin perustuvilla akuilla on huima,
eli nyt autossani oleva 55 kilon akku kevenisi alle 10 kiloiseksi.
Melkein voisi akun tuoda taskussa lämpimään ladattavaksi.
Tässä pitää nyt painottaa ja alleviivata että kyse ei ole mistään
nettilööperistä alumiiniakun tapaan, vaan kyse on jo prototyyppiasteelle
edenneestä kehityksestä.
Nykyiset akut toimivat kyllin hyvin ja mitään akkutehtaiden konkursseja
ei uudet akut tuo, ne kun tietenkin hinnoitellaan alkuvaiheessa yläviistoon.