Me-109 ja Fw 190

Me 109 oli selvästi halvempi valmistaa. Siksi sitä tehtiin tappiin saakka. Saksassa ajateltiin, että resurssit eivät riitä tuotantoteknologian muuttamiseen niin, että Fw olisi päässyt valmistuskustannuksissa lähellekään samaa viivaa. Tuotantolinjoilla olisi ollut liian pitkään seisokkia.

Mersu halvempi kirjoitti:

Me 109 oli selvästi halvempi valmistaa. Siksi sitä tehtiin tappiin saakka. Saksassa ajateltiin, että resurssit eivät riitä tuotantoteknologian muuttamiseen niin, että Fw olisi päässyt valmistuskustannuksissa lähellekään samaa viivaa. Tuotantolinjoilla olisi ollut liian pitkään seisokkia.

Lue lisää

Eiköhän siellä Mersu maksellut lahjuksia isoille pampuille jotta Me-109 jatkaisi pääasiallisena hävittäjä läpi sodan. Aika vaikea uskoa ettei Me-109 kaltaisen "torjuntahävittäjän" lyhyen kantaman ongelmia huomattu ennen sotaa...

8+10 kirjoitti:

Eiköhän siellä Mersu maksellut lahjuksia isoille pampuille jotta Me-109 jatkaisi pääasiallisena hävittäjä läpi sodan. Aika vaikea uskoa ettei Me-109 kaltaisen "torjuntahävittäjän" lyhyen kantaman ongelmia huomattu ennen sotaa...

Lue lisää

Nämä lahjusväitteet ovat täysin lapsellisia. Totuus on siinä, että koko sodan ajan Saksa tarvitsi valmiita hävittäjiä. Fw-190:n valmistuksen vaatimilla resursseilla teki 4 kpl Bf-109-hävittäjää! Toki Bf-109.ssä oli heikkoja rakenteellisia ratkaisuja kuten heikko ja kapea laskuteline (myös englantilaisessa Spitfiressä oli samanlainen!), MUTTA jos sitä olisi kesken sodan alettu leventää olisi se tehnyt min. puolen vuoden sesokin Bf-109:n tuotantoon. Konetta näet valmistettiin sodan aikana ennätysmäärä... yli 30.000 kpl! Vainvenäläistä IL-2 maataistelukonetta valmistettiin vastaavia lukemia.

Koneen lyhyt lentosäde oli toki tiedossa jo ennen sotaa, mutta koska tuolloin ei vielä tiedetty, millaiseksi ilmasota muodostuu niin uskottiin, että yksimoottoriset hoitavat paikallispuolustuksen. Pitkien matkojen pommituslentojen suojaukseen ajateltiin käytettävän raskaita kaksimoottorisia hävittäjiä kuten Bf-110.

Valitettavasti käytäntö osoitti, ettei Bf-110 kyennyt tähän tehtävään. Se ei kyennyt suojaamaan vastapuolen yksimoottorisilta hävittäjiltä saatettavia pommikoneita... eikä edes itseään! Huomattiin, että Bf-110-hävittäjiä olisi pitänyt saattaa Bf-109-hävittäjät eli absurdi umpikuja!

Saksalaisilla oli toinenkin ongelma. Yksimoottoriseen Bf-109-hävittäjään kehitettiin toimiva pudotettava bensasäiliö VASTA vuoden 1941 alkuun mennessä, JOTEN se ei kerinnyt auttamaan saksalaisia Englannin ilmataistelussa 1940!

Ongelma korjattiin jo aiemmin mallissa FW-190D-mallissa, jossa oli jo rivimoottori.

Ja tietenkin Mersua (ja kaikkia muitakin koneita!) päivitettiin pitkin sotaa. Tulee vain jossain vaiheessa se piste, jolloin päivitykset eivät enää konetta juuri paranna.

Bf-109G6 kirjoitti:

Ongelma korjattiin jo aiemmin mallissa FW-190D-mallissa, jossa oli jo rivimoottori.

Ja tietenkin Mersua (ja kaikkia muitakin koneita!) päivitettiin pitkin sotaa. Tulee vain jossain vaiheessa se piste, jolloin päivitykset eivät enää konetta juuri paranna.

Lue lisää

Ei korjattu. Fw190 D-9 superahdin ei soveltunut korkeille lentokorkeuksille yhtään sen paremmin. Uusi superahdin saapui vasta D-11,D-12 ja D-13 malleihin, joita ei saatu tuotantoon ennen huhtikuuta 1945. Ta152 pääsi tuotantoon aiemmin.

Willy Messerschmitt kyllä tiesi Bf109'n ikääntyvän ilkeää tahtia. K-mallissa tuli yksinkertaisesti rungon rajat vastaan.
Willy kyllä yritti etsiä seuraavan sukupolven seuraajaa, kuten Me209, Me209-II ja Me309, mutta ne kaikki epäonnistuivat. Siksi K:n oli tarkoitus olla viimeinen Messerin mäntämoottorihävittäjä ennen siirtymistä suihkuhävittäjäperusteiseen tuotantoon.

Fw190:n ja Ta152:n runko oli huomattavasti menestyksekkäämpi tässä(kin) mielessä.

Skpfw kirjoitti:

Ei korjattu. Fw190 D-9 superahdin ei soveltunut korkeille lentokorkeuksille yhtään sen paremmin. Uusi superahdin saapui vasta D-11,D-12 ja D-13 malleihin, joita ei saatu tuotantoon ennen huhtikuuta 1945. Ta152 pääsi tuotantoon aiemmin.

Willy Messerschmitt kyllä tiesi Bf109'n ikääntyvän ilkeää tahtia. K-mallissa tuli yksinkertaisesti rungon rajat vastaan.
Willy kyllä yritti etsiä seuraavan sukupolven seuraajaa, kuten Me209, Me209-II ja Me309, mutta ne kaikki epäonnistuivat. Siksi K:n oli tarkoitus olla viimeinen Messerin mäntämoottorihävittäjä ennen siirtymistä suihkuhävittäjäperusteiseen tuotantoon.

Fw190:n ja Ta152:n runko oli huomattavasti menestyksekkäämpi tässä(kin) mielessä.

Lue lisää

Olihan Dora-9 kuitenkin suorituskykyisempi korkealla kuin A-malli, mutta siitä huolimatta 109 G-10/k-4 suoriutui paremmin 8km korkeudessa.

Itse asiassa 109G-mallin piti olla viimeinen mäntäkone ainakin Willyn kuvitelmissa, mutta kun suihkumoottoreihin ei annettu tarvittavia metalleja niin nekin meni uusiin puihin niin oli pakko palata taas vanhan kunnon 109 pariin. Me 209 II oli samantapaista kehitystyötä vanhalle konstruktiolle kuin D-9, samoine ongelmineen ja jäi kesken koska D-9 pidettiin lupaavampana. Samoin kävi myös 309 mallille jossa pyrittiin hyödyntämään 109 runkoa, mutta olikin jo huomattavsti muuten modernimpi. Mutta sakuilla ei ollut varaa tuotannon keskeytyksiin joten kun kone ei ollut kerralla huippu niin se ei kelvannut RLM:lle.

pro pelli kirjoitti:

Olihan Dora-9 kuitenkin suorituskykyisempi korkealla kuin A-malli, mutta siitä huolimatta 109 G-10/k-4 suoriutui paremmin 8km korkeudessa.

Itse asiassa 109G-mallin piti olla viimeinen mäntäkone ainakin Willyn kuvitelmissa, mutta kun suihkumoottoreihin ei annettu tarvittavia metalleja niin nekin meni uusiin puihin niin oli pakko palata taas vanhan kunnon 109 pariin. Me 209 II oli samantapaista kehitystyötä vanhalle konstruktiolle kuin D-9, samoine ongelmineen ja jäi kesken koska D-9 pidettiin lupaavampana. Samoin kävi myös 309 mallille jossa pyrittiin hyödyntämään 109 runkoa, mutta olikin jo huomattavsti muuten modernimpi. Mutta sakuilla ei ollut varaa tuotannon keskeytyksiin joten kun kone ei ollut kerralla huippu niin se ei kelvannut RLM:lle.

Lue lisää

Tarvittavien metallien puute haittasi merkittävästi myös mäntämoottoreiden kehitystä. BMW:n 801 -sarjaan oli kehitetty erinomainen turboahdin jo v.1943(801Q), joka kukisti liittoutuneiden moottoreiden suorituskyvyn heittämällä, mutta resurssien puutteen vuoksi mallia ei voitu laittaa tuotantoon.

pro pelli kirjoitti:

Olihan Dora-9 kuitenkin suorituskykyisempi korkealla kuin A-malli, mutta siitä huolimatta 109 G-10/k-4 suoriutui paremmin 8km korkeudessa.

Itse asiassa 109G-mallin piti olla viimeinen mäntäkone ainakin Willyn kuvitelmissa, mutta kun suihkumoottoreihin ei annettu tarvittavia metalleja niin nekin meni uusiin puihin niin oli pakko palata taas vanhan kunnon 109 pariin. Me 209 II oli samantapaista kehitystyötä vanhalle konstruktiolle kuin D-9, samoine ongelmineen ja jäi kesken koska D-9 pidettiin lupaavampana. Samoin kävi myös 309 mallille jossa pyrittiin hyödyntämään 109 runkoa, mutta olikin jo huomattavsti muuten modernimpi. Mutta sakuilla ei ollut varaa tuotannon keskeytyksiin joten kun kone ei ollut kerralla huippu niin se ei kelvannut RLM:lle.

Lue lisää

K-alatyyppi luotiinkin pääosin yksinkertaistamaan 109:n tuotantoa RLM:n vaatimuksesta. Willy olisi todennäköisesti jatkanut

Skpfw kirjoitti:

Tarvittavien metallien puute haittasi merkittävästi myös mäntämoottoreiden kehitystä. BMW:n 801 -sarjaan oli kehitetty erinomainen turboahdin jo v.1943(801Q), joka kukisti liittoutuneiden moottoreiden suorituskyvyn heittämällä, mutta resurssien puutteen vuoksi mallia ei voitu laittaa tuotantoon.

Lue lisää

Moottori ja ahdin tai paremminkin ahdin eivät vain sopineet FW190 pieneen runkoon, ja suunnitelmat olivat melko villejä. Turbosuperchargerit vaativat paljon suuremman rungon jotta niistä saataisiin tarpeeksi yksinkertaisia vrt. Thunderbolt.

pro pelli kirjoitti:

Moottori ja ahdin tai paremminkin ahdin eivät vain sopineet FW190 pieneen runkoon, ja suunnitelmat olivat melko villejä. Turbosuperchargerit vaativat paljon suuremman rungon jotta niistä saataisiin tarpeeksi yksinkertaisia vrt. Thunderbolt.

Lue lisää

Fw190:n moottoritila oli riittävä rakennetulle turboahtimelle, sillä sopihan jopa valtava DB 603:kin turboahtimineen muunnelluihin prototyyppeihin.

Skpfw kirjoitti:

Fw190:n moottoritila oli riittävä rakennetulle turboahtimelle, sillä sopihan jopa valtava DB 603:kin turboahtimineen muunnelluihin prototyyppeihin.

Sekoitinkin tuossa puurot ja vellit keskenään kun mietin juuri tuota FW190C viritystä, mutta siinähän olikin DB603 moottori. Tehtiinkö tuosta 801 turbosta edes mitään prototyyppiä? En ainakaan äkkiseltään löytänyt oikein mitään. C mallihan hylättiin teknisiin vaikeuksiin. Thundebolt oli riittävän isorunkoinen että putkistot saatiin kulkemaan rungon sisällä ja systeemistä saatiin toimiva paketti.

pro pelli kirjoitti:

Sekoitinkin tuossa puurot ja vellit keskenään kun mietin juuri tuota FW190C viritystä, mutta siinähän olikin DB603 moottori. Tehtiinkö tuosta 801 turbosta edes mitään prototyyppiä? En ainakaan äkkiseltään löytänyt oikein mitään. C mallihan hylättiin teknisiin vaikeuksiin. Thundebolt oli riittävän isorunkoinen että putkistot saatiin kulkemaan rungon sisällä ja systeemistä saatiin toimiva paketti.

Lue lisää

Kyllähän 801 turboja asenneltiin testirunkoihin. Näillä varustetut koneet nimettiin Fw190B:ksi
Fw190 V12, Fw190 B-0 ja B-1 rakennettiin turboahdetulle 801:lle ja ne oli modifioitu sopimaan korkeille lentokorkeuksille(hieman suurempi siipi) ja kaikilla lennettiin joitakin testejä.

Skpfw kirjoitti:

Kyllähän 801 turboja asenneltiin testirunkoihin. Näillä varustetut koneet nimettiin Fw190B:ksi
Fw190 V12, Fw190 B-0 ja B-1 rakennettiin turboahdetulle 801:lle ja ne oli modifioitu sopimaan korkeille lentokorkeuksille(hieman suurempi siipi) ja kaikilla lennettiin joitakin testejä.

Lue lisää

Mielenkiintoista. Mikä mahtaa olla lähteesi? Minun käsityksen mukaan B-mallisarjan koneista tehtiin kyllä korkeusversioita joissa oli paineistettu ohjaamo ja pidempi kärkiväli mutta moottorina niissä oli BMW 801 D ilokaasuvehkeillä varustettuna.

Hei, olen varmaan väärällä palstalla, mutta voitteko kertoa mistä päin maailmaa löytyisi pienoismalli "Butcher Bird":istä vähintään 1/32 skaalassa?

Teknillisesti valtaosin paljon huonompi kuin Fw 190.

Kuten pilottikin sen sanoi: "Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944, ajattelin silti että 109 oli "paskasaavi" ja oli rikollista, että sitä valmistettiin vuoteen 1945 saakka."

1+4 kirjoitti:

Teknillisesti valtaosin paljon huonompi kuin Fw 190.

Kuten pilottikin sen sanoi: "Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944, ajattelin silti että 109 oli "paskasaavi" ja oli rikollista, että sitä valmistettiin vuoteen 1945 saakka."

Lue lisää

Myös Ju 87 oli samanlainen paskasaavi, mutta niin sitäkin käytettiin lähes sodan loppuun saakka. Parempia vaihtoehtoja kun ei oikein ollut tarjolla.

1+4 kirjoitti:

Teknillisesti valtaosin paljon huonompi kuin Fw 190.

Kuten pilottikin sen sanoi: "Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944, ajattelin silti että 109 oli "paskasaavi" ja oli rikollista, että sitä valmistettiin vuoteen 1945 saakka."

Lue lisää

FW-190 oli loistokone, erinomaisesti suunniteltu ja hyvin varustettu. Siinä oli enemmän teknisiä hienouksia kuten sähkötrimmit ja laipat, olihan se uudempaa suunnitteluakin. Mutta mitä virkaa sähkölaseilla ralliautossa? Samat vempeleet nyt kai olisi saanut asennettua Me109:kin, mutta ne jätettiin pois koska ne eivät olleet välttämättömiä.

Fw-190 oli monin osin parempi kuin Bf-109, ja monikäyttäisempi. Silti 109 oli parempi korkealla oikeastaan sodan loppuun asti. Samoin taas aivan matalalla 109 säyseä käytös teki siitä paremman koneen taistella. Yhtä asiaa kyllä ihmettelen. 109:n eli daimler-benzin nerokas ja yksinkertainen ahdin olisi kai voitu apinoida myös Focke-Wulfiin niin siitä olisi saatu korkealla paljon parempi kone. Eikö edes RML:n mahtikäskyllä näin voitu tehdä?

pro pelli kirjoitti:

FW-190 oli loistokone, erinomaisesti suunniteltu ja hyvin varustettu. Siinä oli enemmän teknisiä hienouksia kuten sähkötrimmit ja laipat, olihan se uudempaa suunnitteluakin. Mutta mitä virkaa sähkölaseilla ralliautossa? Samat vempeleet nyt kai olisi saanut asennettua Me109:kin, mutta ne jätettiin pois koska ne eivät olleet välttämättömiä.

Fw-190 oli monin osin parempi kuin Bf-109, ja monikäyttäisempi. Silti 109 oli parempi korkealla oikeastaan sodan loppuun asti. Samoin taas aivan matalalla 109 säyseä käytös teki siitä paremman koneen taistella. Yhtä asiaa kyllä ihmettelen. 109:n eli daimler-benzin nerokas ja yksinkertainen ahdin olisi kai voitu apinoida myös Focke-Wulfiin niin siitä olisi saatu korkealla paljon parempi kone. Eikö edes RML:n mahtikäskyllä näin voitu tehdä?

Lue lisää

On keskustelua aiheesta:

http://forum.12oclockhigh.net/archive/index.php?t-15555.html

1+4 kirjoitti:

Teknillisesti valtaosin paljon huonompi kuin Fw 190.

Kuten pilottikin sen sanoi: "Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944, ajattelin silti että 109 oli "paskasaavi" ja oli rikollista, että sitä valmistettiin vuoteen 1945 saakka."

Lue lisää

Tottakai Bf109 oli Fw190:ä huonompi, sillä Fw190 kehitettiin vuosia myöhemmin(1935 vs. 1939)

"Jabo"ja olivat vain Fw190:n maataisteluversiot (Fw190F sekä Fw190A:n alatyypit(esim A5/U2))

"Koska 109:n siivet oli heikot (suunniteltu juttu) niin laskutelineet oli kiinni koneen rungossa => Ei niitä voitu mihinkään siirtää, ei ainakaan ulommaksi!
"
Eikö tuossa ollut pointtina myös se, että kone oli huoltoystävällisempi? Mm siipivaurio tai siiven vaihto oli nopiampi hoitaa, kun kone pysyi pyörillään. (vai havaittiinko se vain sitten kenttäolosuhteissa...)

Vielä tuohon Me vs. Fw asiaan. Mun mielestä paljon lentäjiä oli myös Me:n puolella. Taistelun lopputulokseen vaikutti enemmin tuuri ja kuskin osaaminen, kuin kone. Molemmilla oli omat hyvät puolensa. Hyvin Meselläkin sai pudotuksia sodan loppuun asti (mikäli molemmat seikat oli puolella).

Sven Hassel kirjoitti:

"Koska 109:n siivet oli heikot (suunniteltu juttu) niin laskutelineet oli kiinni koneen rungossa => Ei niitä voitu mihinkään siirtää, ei ainakaan ulommaksi!
"
Eikö tuossa ollut pointtina myös se, että kone oli huoltoystävällisempi? Mm siipivaurio tai siiven vaihto oli nopiampi hoitaa, kun kone pysyi pyörillään. (vai havaittiinko se vain sitten kenttäolosuhteissa...)

Vielä tuohon Me vs. Fw asiaan. Mun mielestä paljon lentäjiä oli myös Me:n puolella. Taistelun lopputulokseen vaikutti enemmin tuuri ja kuskin osaaminen, kuin kone. Molemmilla oli omat hyvät puolensa. Hyvin Meselläkin sai pudotuksia sodan loppuun asti (mikäli molemmat seikat oli puolella).

Lue lisää

Koneen nopeus ratkaisee, jopa venäläiset ovat sanoneet FW 190:ä laiskaksi nousijaksi ja Cobran tykin edessä voimattomaksi.

Sven Hassel kirjoitti:

"Koska 109:n siivet oli heikot (suunniteltu juttu) niin laskutelineet oli kiinni koneen rungossa => Ei niitä voitu mihinkään siirtää, ei ainakaan ulommaksi!
"
Eikö tuossa ollut pointtina myös se, että kone oli huoltoystävällisempi? Mm siipivaurio tai siiven vaihto oli nopiampi hoitaa, kun kone pysyi pyörillään. (vai havaittiinko se vain sitten kenttäolosuhteissa...)

Vielä tuohon Me vs. Fw asiaan. Mun mielestä paljon lentäjiä oli myös Me:n puolella. Taistelun lopputulokseen vaikutti enemmin tuuri ja kuskin osaaminen, kuin kone. Molemmilla oli omat hyvät puolensa. Hyvin Meselläkin sai pudotuksia sodan loppuun asti (mikäli molemmat seikat oli puolella).

Lue lisää

Eiköhän tuo laskuteline juttu ollut tietoinen valinta nimenomaan valmistuksen ja huollon kannalta. 109:iin voitiin vaihtaa moottori ja siipi samaan aikaan kenttäkorjaamossa, ilman että tarvittiin lähettää sitä varikolle. nämäkin seikat painoivat aikanaan 109 valinnassa päähävittäjätyypiksi. Sen lisäksi että 109 oli valintahetkellään suorituskykyisn ja pomoihin teki vaikutuksen sen taitolento-ominaisuudet, sitä ei oikeastaan edes saanut ohjaamattomaan tilaan, sakatessaan se oikeni heti kun ohjaimet keskitettiin.

Ja kyllähän myös FW190 kärsi samoista asioista kehityskaarellaan kuin 109. konetta jouduttiin ylivarustelemaan pakon edessä ja paino nousi. A8/F8 oli jo huomattavasti huonompi liikehtimiskyvyltään kuin alkusarjan mallit. Muutenkin vaikeat sakkausominaisuudet koituivat matalalla monen nuoren lentäjän kohtaloksi vaikka nousuissa ja laskuissa kone parempi olin.

Swin Hissilä kirjoitti:

Koneen nopeus ratkaisee, jopa venäläiset ovat sanoneet FW 190:ä laiskaksi nousijaksi ja Cobran tykin edessä voimattomaksi.

Eiköhän Airacobran tykin edessä kaikki koneet olleet melko voimattomia, vaan oli Fockellakin melkoinen tulivoima mikäli se oli varustettu neljällä tykillä...

Arja Kopra kirjoitti:

Eiköhän Airacobran tykin edessä kaikki koneet olleet melko voimattomia, vaan oli Fockellakin melkoinen tulivoima mikäli se oli varustettu neljällä tykillä...

niin ja 190 oli kyllä nopeampi kuin P39

pro pelli kirjoitti:

Eiköhän tuo laskuteline juttu ollut tietoinen valinta nimenomaan valmistuksen ja huollon kannalta. 109:iin voitiin vaihtaa moottori ja siipi samaan aikaan kenttäkorjaamossa, ilman että tarvittiin lähettää sitä varikolle. nämäkin seikat painoivat aikanaan 109 valinnassa päähävittäjätyypiksi. Sen lisäksi että 109 oli valintahetkellään suorituskykyisn ja pomoihin teki vaikutuksen sen taitolento-ominaisuudet, sitä ei oikeastaan edes saanut ohjaamattomaan tilaan, sakatessaan se oikeni heti kun ohjaimet keskitettiin.

Ja kyllähän myös FW190 kärsi samoista asioista kehityskaarellaan kuin 109. konetta jouduttiin ylivarustelemaan pakon edessä ja paino nousi. A8/F8 oli jo huomattavasti huonompi liikehtimiskyvyltään kuin alkusarjan mallit. Muutenkin vaikeat sakkausominaisuudet koituivat matalalla monen nuoren lentäjän kohtaloksi vaikka nousuissa ja laskuissa kone parempi olin.

Lue lisää

Erona oli että Fw 190:ssä oli enemmän varaa päivittämiseen kun taas Me-109 oli tiensä päässä jo vuonna 1943.

10+16 kirjoitti:

Erona oli että Fw 190:ssä oli enemmän varaa päivittämiseen kun taas Me-109 oli tiensä päässä jo vuonna 1943.

Ei ihan niinkään, vertaa molempien ensimmäisen ja viimeisen tuotantomallin suoritusarvoja. 1943 tuotannossa oli 109 G2 ja G6. 1944 lopulla tuli K joka oli selkeästi suoritukykyisempi. Ylipäätään alkoi tulla potkurivetoisilla koneilla rajat vastaan. Tarvittiin jo mieletön tehonnosto että saataisiin pari kymppiä lisää nopeutta. Koko potkurikoneiden kehityskaari alkoi olla lopuilaan. Yllättävän hyvin mielestäni 109 saattiin pysymään mukana. K-mallistakin oli jotain vieläkin parempia versioita protoina, mutta oliko järkeä niitä edes viedä eteenpäin kun parempikin kone oli ollut valmiina tuotantoon jo kauan.

Fw190 suunnittelussa oli jo otettu huomioon että siitä tulisi monikäyttöhävittäjä. 109 oli alunperin suunniteltu annettujen speksien mukaan kevyeksi torjuntahävittäjäksi ja näitä muita juttuja sitten lisäiltiin myöhemmin, siihen nähden 109 selvityi hyvin ja oli näköjään kehityskelponenkin.

Ylipäänsä sakujen ongelmana oli että he tarvitsivat itään matalalle ja keskikorkeuksilla toimivia koneita ja länteen sekä että. jos kone otimoitiin korkealle se ei ollut matalalla parhaimmillaan ja päinvastoin. Toisaalta taas sitten Linnoitusten pudotukseen tarvittiin paljon aseita mutta hävittäjätaisteluissa niistä oli haittaa. Tämä aiheitti mallien valtavan kirjon.

Sven Hassel kirjoitti:

"Koska 109:n siivet oli heikot (suunniteltu juttu) niin laskutelineet oli kiinni koneen rungossa => Ei niitä voitu mihinkään siirtää, ei ainakaan ulommaksi!
"
Eikö tuossa ollut pointtina myös se, että kone oli huoltoystävällisempi? Mm siipivaurio tai siiven vaihto oli nopiampi hoitaa, kun kone pysyi pyörillään. (vai havaittiinko se vain sitten kenttäolosuhteissa...)

Vielä tuohon Me vs. Fw asiaan. Mun mielestä paljon lentäjiä oli myös Me:n puolella. Taistelun lopputulokseen vaikutti enemmin tuuri ja kuskin osaaminen, kuin kone. Molemmilla oli omat hyvät puolensa. Hyvin Meselläkin sai pudotuksia sodan loppuun asti (mikäli molemmat seikat oli puolella).

Lue lisää

"Eikö tuossa ollut pointtina myös se, että kone oli huoltoystävällisempi? Mm siipivaurio tai siiven vaihto oli nopiampi hoitaa, kun kone pysyi pyörillään. (vai havaittiinko se vain sitten kenttäolosuhteissa...)"

Tämä on saattanut olla suunnittelijalla mielessä, mutta lopputuloksessa on kuitenkin ratkaisun haitat suuremmat kuin hyödyt. Bf-109 oli aloittajalle varsin tarkka ja vaativa kone nousussa ja kymmeniä (ellei satoja) koneita romutettiin harjoitteluvaiheessa!

"Vielä tuohon Me vs. Fw asiaan. Mun mielestä paljon lentäjiä oli myös Me:n puolella. Taistelun lopputulokseen vaikutti enemmin tuuri ja kuskin osaaminen, kuin kone. Molemmilla oli omat hyvät puolensa. Hyvin Meselläkin sai pudotuksia sodan loppuun asti (mikäli molemmat seikat oli puolella)."

EI ilmataistelu ole lopultakaan mikään 'arpajainen'. Tuurilla ja yllätyksellä voi toki taitava lentäjä pudottaa omaansa paremman koneen, mutta ilmataistelussa on suuri apu siitä, että oma kone on suorituskykyisempi kuin vastustajan. Saksalaisia vaivasi vuodesta 1943 lähtien ankara bensapula, joka johti siihen, että hävittäjäkouluista tuli rintamalle kokelaita, joilla oli takanaan alle 100 lentotuntia (jenkkilentäjillä oli > 400 h). Kun tällaiselle rookielle lykättiin vielä alle jo valmiksi vanhentunut kone niin ei ihme, että aloittelijoita tippui kuin kärpäsiä!

Kopran Arja kirjoitti:

niin ja 190 oli kyllä nopeampi kuin P39

FW-190:llä oli yksi erinomainen etu. Sen roll-of-rate eli siivekekäännös oli ilmiömäisen nopea... parempi kuin millään koneella sodassa. Tämä piirre oli kaikilla A-sarjantähtimoottorisilla FW:llä.

Sitten aseista: 37 mm:n tykki oli tietenkin tehokas VAIN jos sillä pääsi vastustajaa ampumaan. Focken oma aseistus (45 x 20 mm 2 kk:ta) oli täysin riittävä myös vastustajille.

USA:n lentäjät eivät pitäneet P-39:n 37 mm:n tykistä, koska sillä olitaipumus jumiutua parin kaukauksen jälkeen. Venäläiset keksivät valmistaa vähemmän tiukkoja tykin patruunoita ja heillä ei tätä ongelmaa ollut.

Kopran Arja kirjoitti:

niin ja 190 oli kyllä nopeampi kuin P39

Oli vielä uudempi versio käytössä P-63c.

http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-63_Kingcobra

Bf-109G6 kirjoitti:

"Eikö tuossa ollut pointtina myös se, että kone oli huoltoystävällisempi? Mm siipivaurio tai siiven vaihto oli nopiampi hoitaa, kun kone pysyi pyörillään. (vai havaittiinko se vain sitten kenttäolosuhteissa...)"

Tämä on saattanut olla suunnittelijalla mielessä, mutta lopputuloksessa on kuitenkin ratkaisun haitat suuremmat kuin hyödyt. Bf-109 oli aloittajalle varsin tarkka ja vaativa kone nousussa ja kymmeniä (ellei satoja) koneita romutettiin harjoitteluvaiheessa!

"Vielä tuohon Me vs. Fw asiaan. Mun mielestä paljon lentäjiä oli myös Me:n puolella. Taistelun lopputulokseen vaikutti enemmin tuuri ja kuskin osaaminen, kuin kone. Molemmilla oli omat hyvät puolensa. Hyvin Meselläkin sai pudotuksia sodan loppuun asti (mikäli molemmat seikat oli puolella)."

EI ilmataistelu ole lopultakaan mikään 'arpajainen'. Tuurilla ja yllätyksellä voi toki taitava lentäjä pudottaa omaansa paremman koneen, mutta ilmataistelussa on suuri apu siitä, että oma kone on suorituskykyisempi kuin vastustajan. Saksalaisia vaivasi vuodesta 1943 lähtien ankara bensapula, joka johti siihen, että hävittäjäkouluista tuli rintamalle kokelaita, joilla oli takanaan alle 100 lentotuntia (jenkkilentäjillä oli > 400 h). Kun tällaiselle rookielle lykättiin vielä alle jo valmiksi vanhentunut kone niin ei ihme, että aloittelijoita tippui kuin kärpäsiä!

Lue lisää

"EI ilmataistelu ole lopultakaan mikään 'arpajainen'. Tuurilla ja yllätyksellä voi toki taitava lentäjä pudottaa omaansa paremman koneen, mutta ilmataistelussa on suuri apu siitä, että oma kone on suorituskykyisempi kuin vastustajan. "

Ehkä vähän huonosti tehty sanavalinta. Lähes poikkeuksetta (ehkä joku Gluntz ja Juutilainen)saivat toisinaan osumia koneeseensa. Tuurilla tarkoitin lähinnä sitä, mihin kuula tulee, ja mitä vahinkoa se aiheuttaa. Osuuko se silmään vai meneekö sentin päästä, meneekö kone sarjan läpi saamatta osumaa jne. Pommikonejahdissa varsinkin tämä korostuu. Siinä osumaa voi tulla, vaikka lentäisi kuinka hyvin, koneesta riippumatta. Germaanien lentomäärillä tuuria koitettiin aika monta kertaa.
Mutta, ei Mese niin huono ollut, etteikö sillä olisi pärjännyt. Ei vastustajalla ollut koneita, jotka olisivat pesseet selkeästi sen joka osa-alueella. Varsinkin itärintamalla, jossa NL ei oikein osannut käyttää ylivoimaansa niin hyvin edukseen, kuin lännessä, koneella pärjäsi ihan hyvin. Lännessä toki auttoi liittoutuneita aika paljon typerykset Göring ja Hitler...
Voisin kuvitella ( en jaksa kahlata kirjastoani, josta voisi vastaus löytyä), että halutessaan Hartmann, Barkhorn ym. olisivat voineet vaihtaa yksikköön, jossa lennettiin FW:llä. Varmasti ukot kuitenkin tiesivät molemmista koneista ihan riittävästi.Tässä voin kyllä olla väärässä, en menetä yöunia, jos näin on.

Bf-109G6 kirjoitti:

FW-190:llä oli yksi erinomainen etu. Sen roll-of-rate eli siivekekäännös oli ilmiömäisen nopea... parempi kuin millään koneella sodassa. Tämä piirre oli kaikilla A-sarjantähtimoottorisilla FW:llä.

Sitten aseista: 37 mm:n tykki oli tietenkin tehokas VAIN jos sillä pääsi vastustajaa ampumaan. Focken oma aseistus (45 x 20 mm 2 kk:ta) oli täysin riittävä myös vastustajille.

USA:n lentäjät eivät pitäneet P-39:n 37 mm:n tykistä, koska sillä olitaipumus jumiutua parin kaukauksen jälkeen. Venäläiset keksivät valmistaa vähemmän tiukkoja tykin patruunoita ja heillä ei tätä ongelmaa ollut.

Lue lisää

Soviet pilots appreciated the M4's reliability but complained of its low rate of fire (three rounds per second) and small magazine size (30 rounds).

Bf-109G6 kirjoitti:

"Eikö tuossa ollut pointtina myös se, että kone oli huoltoystävällisempi? Mm siipivaurio tai siiven vaihto oli nopiampi hoitaa, kun kone pysyi pyörillään. (vai havaittiinko se vain sitten kenttäolosuhteissa...)"

Tämä on saattanut olla suunnittelijalla mielessä, mutta lopputuloksessa on kuitenkin ratkaisun haitat suuremmat kuin hyödyt. Bf-109 oli aloittajalle varsin tarkka ja vaativa kone nousussa ja kymmeniä (ellei satoja) koneita romutettiin harjoitteluvaiheessa!

"Vielä tuohon Me vs. Fw asiaan. Mun mielestä paljon lentäjiä oli myös Me:n puolella. Taistelun lopputulokseen vaikutti enemmin tuuri ja kuskin osaaminen, kuin kone. Molemmilla oli omat hyvät puolensa. Hyvin Meselläkin sai pudotuksia sodan loppuun asti (mikäli molemmat seikat oli puolella)."

EI ilmataistelu ole lopultakaan mikään 'arpajainen'. Tuurilla ja yllätyksellä voi toki taitava lentäjä pudottaa omaansa paremman koneen, mutta ilmataistelussa on suuri apu siitä, että oma kone on suorituskykyisempi kuin vastustajan. Saksalaisia vaivasi vuodesta 1943 lähtien ankara bensapula, joka johti siihen, että hävittäjäkouluista tuli rintamalle kokelaita, joilla oli takanaan alle 100 lentotuntia (jenkkilentäjillä oli > 400 h). Kun tällaiselle rookielle lykättiin vielä alle jo valmiksi vanhentunut kone niin ei ihme, että aloittelijoita tippui kuin kärpäsiä!

Lue lisää

Mikä tahansa tuon ajan hävittäjäkone oli aloittelijalle vaikea nousuissa ja laskuissa. Ei Willy kumppaneineen varmaan ajatellutkaan että lentäjä laitetaan lentämään hävittäjää 50 tunnin kokemuksella. Spitfire IX oli samanlainen taipumus nousussa jota ainakin osittain korjattiin korkeammalla sivuperäsimellä vuonna -44. Myös Tempest oli vaikea kone ja onnettomuuksia sattui paljon, Mustangilla oli myös erittäin vaikeat sakkausominaisuudet. Ylipäänsä koneet olivat julmetun tehokkailla moottoreilla ja suurilla potkureilla varustettuja tappokoneita joiden hallinta oli vaikeaa. Varsinkin itärintamalla kentät usein pieniä ja huonossa kunnossa ja onnettomuuksia ja nokilleen menoja sattui paljon kaikilla konetyypeillä.

Kyllähän lentäjän taito ja kokemus taisteluissa oli paljon suurempi tekijä kuin se että oliko koneesi pari kymppiä nopeampi vai hitaampi. Yllätys juurikin on kenties tärkein tekijä ilmataisteluissa, Mike Spickin mukaan suurin osa pudotetuista lentäjistä ei edes tiennyt mikä heihin iski. Kesän -44 jälkeen sakut eivät olleet turvassa missään edes omalla maaperällä ja kärsivät merkittävät tappiot nousujen ja laskujen aikaan kun olivat taktisesti haavoittuvimmillaan. Ja kun vastassa on 20-30 kertainen yivoima niin on kokolailla yhdentekevää juuri koulusta tulleelle pilotille millä koneella lennät, sen verran lähellä koneiden suoritusarvot toisiaan olivat.

pro pelli kirjoitti:

Mikä tahansa tuon ajan hävittäjäkone oli aloittelijalle vaikea nousuissa ja laskuissa. Ei Willy kumppaneineen varmaan ajatellutkaan että lentäjä laitetaan lentämään hävittäjää 50 tunnin kokemuksella. Spitfire IX oli samanlainen taipumus nousussa jota ainakin osittain korjattiin korkeammalla sivuperäsimellä vuonna -44. Myös Tempest oli vaikea kone ja onnettomuuksia sattui paljon, Mustangilla oli myös erittäin vaikeat sakkausominaisuudet. Ylipäänsä koneet olivat julmetun tehokkailla moottoreilla ja suurilla potkureilla varustettuja tappokoneita joiden hallinta oli vaikeaa. Varsinkin itärintamalla kentät usein pieniä ja huonossa kunnossa ja onnettomuuksia ja nokilleen menoja sattui paljon kaikilla konetyypeillä.

Kyllähän lentäjän taito ja kokemus taisteluissa oli paljon suurempi tekijä kuin se että oliko koneesi pari kymppiä nopeampi vai hitaampi. Yllätys juurikin on kenties tärkein tekijä ilmataisteluissa, Mike Spickin mukaan suurin osa pudotetuista lentäjistä ei edes tiennyt mikä heihin iski. Kesän -44 jälkeen sakut eivät olleet turvassa missään edes omalla maaperällä ja kärsivät merkittävät tappiot nousujen ja laskujen aikaan kun olivat taktisesti haavoittuvimmillaan. Ja kun vastassa on 20-30 kertainen yivoima niin on kokolailla yhdentekevää juuri koulusta tulleelle pilotille millä koneella lennät, sen verran lähellä koneiden suoritusarvot toisiaan olivat.

Lue lisää

EI se laskutelinejuttu nyt aivan noin yksinkertainen ole. Bf-109:ssä (ja Spitfiressä) oli tunnetusti erittäin kapea teline ja voimaksa moottori ja siksi nousut olivat vaativia. Kesken tuotantoa oli asia vaikeata korjata ja se olisi vaatinut mersun osalta mm. koko siipirakenteen uusimista.

Joka tapauksessa: tästä viisastuneena vastaavasti Fw-190:ssä oli yksi leveimmistä laskutelineistä yksimoottorisissa hävittäjissä. Ja käyttäjät kertoivat, että koneen saattoi käynnisttää ja alkaa rullata ja vakauden ansiosta kiinnittää syöksyvyöt vasta tässä vaiheessa! Kaipa tuokin jotakin kertoo leveän telineen eduista?

Bf-109G6 kirjoitti:

EI se laskutelinejuttu nyt aivan noin yksinkertainen ole. Bf-109:ssä (ja Spitfiressä) oli tunnetusti erittäin kapea teline ja voimaksa moottori ja siksi nousut olivat vaativia. Kesken tuotantoa oli asia vaikeata korjata ja se olisi vaatinut mersun osalta mm. koko siipirakenteen uusimista.

Joka tapauksessa: tästä viisastuneena vastaavasti Fw-190:ssä oli yksi leveimmistä laskutelineistä yksimoottorisissa hävittäjissä. Ja käyttäjät kertoivat, että koneen saattoi käynnisttää ja alkaa rullata ja vakauden ansiosta kiinnittää syöksyvyöt vasta tässä vaiheessa! Kaipa tuokin jotakin kertoo leveän telineen eduista?

Lue lisää

Jaa, minä kun olen ollut siinä käsityksessä että ellei kyseessä ollut paniikkistartti, niin mekaanikko avusti ohjaajaa vöiden kiristyksessä yms.

En minä kiistä leveän laskutelineen etua kapeaan verrattuna, varmasti se on tukevampi käsitellä maassa kuin kapea varsinkin epätasaisilla rullausteillä. Mutta myös Typhoonissa/Tempestissä oli leveä laskuteline ja silti myös sillä oli taipumus kiertää pöpelikköön. Samoin Vought F4U Corsair oli leskentekijän maineessa sekä nousuissa että laskuissa ja siinäkin teline nyt oli suhteellisen leveällä. Ja onnettomuuksia sattui myös hyvin koulutetuilla piloteilla. kun kone kiertää niin se kiertää. Lukemani perusteella Me 109 kierto oli helposti hallittavissa jos vain tiesi mitä tuleman pitää ja mitä pitää tehdä, tai paremminkin olla tekemättä.

Tuskin Kurt Tank nyt paljon oli Mersusta oppia ottanut, suunnitteli sellaisen koneen kuin halusi ja hyvin siinä myös onnistui.

pro pelli kirjoitti:

Jaa, minä kun olen ollut siinä käsityksessä että ellei kyseessä ollut paniikkistartti, niin mekaanikko avusti ohjaajaa vöiden kiristyksessä yms.

En minä kiistä leveän laskutelineen etua kapeaan verrattuna, varmasti se on tukevampi käsitellä maassa kuin kapea varsinkin epätasaisilla rullausteillä. Mutta myös Typhoonissa/Tempestissä oli leveä laskuteline ja silti myös sillä oli taipumus kiertää pöpelikköön. Samoin Vought F4U Corsair oli leskentekijän maineessa sekä nousuissa että laskuissa ja siinäkin teline nyt oli suhteellisen leveällä. Ja onnettomuuksia sattui myös hyvin koulutetuilla piloteilla. kun kone kiertää niin se kiertää. Lukemani perusteella Me 109 kierto oli helposti hallittavissa jos vain tiesi mitä tuleman pitää ja mitä pitää tehdä, tai paremminkin olla tekemättä.

Tuskin Kurt Tank nyt paljon oli Mersusta oppia ottanut, suunnitteli sellaisen koneen kuin halusi ja hyvin siinä myös onnistui.

Lue lisää

"Jaa, minä kun olen ollut siinä käsityksessä että ellei kyseessä ollut paniikkistartti, niin mekaanikko avusti ohjaajaa vöiden kiristyksessä yms."

Usein oli ja vaihtoi lakin huuvaan. Minä nyt kerroin kyllä sen, mitä olen lukenut.

Kaikkien maiden ilmavoittoilmoituksissa oli yleensä kovasti ilmaa. Erityisen paljon sitä tuntui olevan neukkulentäjillä!

Oheisesta jutusta saa asiasta hyvän kuvan. Todettakoon,m ettei liioittelu voitoissa ollut vierasta suomalaisillekaan!

Hyvä esimerkki ilmataistelun havaintojen sekavuudesta on 6.4.1942 Tiiksjärvellä käyty ilmataistelu. Siinä Neuvostoliitto lähetti saattohävittäjillä varustetun pommikoneryhmän pommittamaan Suomen asemia ja niitä torjumaan nousi joukko suomalaisia hävittäjiä. Tästä yksittäisestä taistelusta löytyy tiedot molemmilta osapuolilta, mikä lienee harvinaista.

Seuraavassa taistelu pähkinänkuoressa:

Vahvuudet
Neuvostoliiton lento-osasto:
7 kpl SB, 7 kpl PE-2 10 kpl Hurricane ja 2 kpl Lagg-3 hävittäjiä

Suomalaisten käsitys eli havainto:
7 kpl DB-3, 7 kpl PE-2 18 kpl Hurricane ja Lagg-3 hävittäjiä

Suomalainen lento-osasto
8 kpl Brewster-hävittäjiä

Venäläisten käsitys eli havainto
9 kpl Brewstereitä

Ilmataistelun tappiot:
Neuvostoliiton lento-osasto (todelliset):
1 kpl SB, 6 kpl Hurricane

Suomalaisten väittämät ilmavoitot:
2 kpl DB-3 ja 12 kpl Hurricane

Suomen lento-osasto (todelliset):
- (ei tappioita)

Venäläisten väittämät ilmavoitot:
7 kpl Brewsteria ilmassa, 4 kpl Bresteria maassa


Hyökänneestä joukosta luutnantti V.I.Salomatin ilmoitti tuhonneensa 5 kpl Brewstereita ja hän sai 22.2.1943 Neuvostoliiton Sankarin arvon.


Tiedot: Suomen Ilmailuhistoriallinen lehti 4/1997

Gunther Scheel saapui rintamalle Tammikuun lopussa 1943. hän lensi 70 sotalentoa ja ampui alas 71 neuvostokonetta. 16.7. Hän törmäsi ampumaansa Yakin romuihin ja katosi. Kohtalo jäi epäselväksi

http://en.wikipedia.org/wiki/Günther_Scheel

Ei yksittäistapauksia voi verrata koko rykmentin toimintaan.

Tankkikoopra kirjoitti:

Ei yksittäistapauksia voi verrata koko rykmentin toimintaan.

Miksei voi? Varsinkin jos 1 kaveri tekee samassa ajassa samat pudotukset kuin koko vastapuolen rykmentti.

No jatketaan silti: Emil Lang ampui alas 2.-3.11.43 27 neuvostokonetta kahden päivän aikana. Koneena oli FW190.

Laitetaan nyt sitten yksi vastaava rykmenttikin. Hävittäjärykmentti JG52 ampui alas 10.12.42-20.4.43 tuhat(1000) neuvostokonetta. Koko sodan aikana JG 52 ilmoitti ampuneensa alas yli 10 000 neuvostokonetta alas menettäen itse 678 lentäjää. Tarkaa määrää pudotuksista ei tiedetä koska aivan sodan lopun kirjanpito katosi. JG52 lensi yksinomaan ME109 koneella.

vertailun vuoksi kirjoitti:

Miksei voi? Varsinkin jos 1 kaveri tekee samassa ajassa samat pudotukset kuin koko vastapuolen rykmentti.

No jatketaan silti: Emil Lang ampui alas 2.-3.11.43 27 neuvostokonetta kahden päivän aikana. Koneena oli FW190.

Laitetaan nyt sitten yksi vastaava rykmenttikin. Hävittäjärykmentti JG52 ampui alas 10.12.42-20.4.43 tuhat(1000) neuvostokonetta. Koko sodan aikana JG 52 ilmoitti ampuneensa alas yli 10 000 neuvostokonetta alas menettäen itse 678 lentäjää. Tarkaa määrää pudotuksista ei tiedetä koska aivan sodan lopun kirjanpito katosi. JG52 lensi yksinomaan ME109 koneella.

Lue lisää

Konetappiot ovat 10 000 kpl enemmän kuin NL:lla ja nazisaksan menetys oli suurempi kuin NL:n. NL tosin voitti koko sodan, jos et tiennyt, niin häviäjän ilmoittamia lukuja ei oteta huomioon.

Pitomnik kirjoitti:

Konetappiot ovat 10 000 kpl enemmän kuin NL:lla ja nazisaksan menetys oli suurempi kuin NL:n. NL tosin voitti koko sodan, jos et tiennyt, niin häviäjän ilmoittamia lukuja ei oteta huomioon.

Lue lisää

mitä ihmettä oikein sössötät?

Pitomnik kirjoitti:

Konetappiot ovat 10 000 kpl enemmän kuin NL:lla ja nazisaksan menetys oli suurempi kuin NL:n. NL tosin voitti koko sodan, jos et tiennyt, niin häviäjän ilmoittamia lukuja ei oteta huomioon.

Lue lisää

Neuvostoliiton ilmatila tarjosi saksalaislentäjille oivan paikan kaunistella pudotuslukujaan. Ennätyksen teki Hartmann, jolla oli 352 pudotusta. Barkhornilla taas 301 pudotusta. Yli 200:n pudotuksen pääsi lukuisa määrä lentäjiä.
Kyllä sekä sodan voittajien että häviäjien pudotuksethuomioidaan vaikka se onkin joillekin katkera paikka.

vertaa ite kirjoitti:

mitä ihmettä oikein sössötät?

Kaikkia vesipäitä.

http://en.wikipedia.org/wiki/Equipment_losses_in_World_War_II

Erich H. kirjoitti:

Neuvostoliiton ilmatila tarjosi saksalaislentäjille oivan paikan kaunistella pudotuslukujaan. Ennätyksen teki Hartmann, jolla oli 352 pudotusta. Barkhornilla taas 301 pudotusta. Yli 200:n pudotuksen pääsi lukuisa määrä lentäjiä.
Kyllä sekä sodan voittajien että häviäjien pudotuksethuomioidaan vaikka se onkin joillekin katkera paikka.

Lue lisää

Saksalainen urhosi on pudottanut tulenjohtokoneita ja palloja.

http://s3.amazonaws.com/static2.postcrossing.com/postcard/medium/db403ad960dec9bf655cd06426f59f03.jpg

Rata kirjoitti:

Saksalainen urhosi on pudottanut tulenjohtokoneita ja palloja.

http://s3.amazonaws.com/static2.postcrossing.com/postcard/medium/db403ad960dec9bf655cd06426f59f03.jpg

Lue lisää

Hartmann ei ole mikään minu7n urhoni sen enempää kuin muutkaan ässät. Ilmeisesti joitakin yhä kenkuttaa miehen menestys yhä 65 vuoden jälkeenkin?

Rata kirjoitti:

Saksalainen urhosi on pudottanut tulenjohtokoneita ja palloja.

http://s3.amazonaws.com/static2.postcrossing.com/postcard/medium/db403ad960dec9bf655cd06426f59f03.jpg

Lue lisää

moniko voitoista oli tulenjohtokone tai pallo?

kysyn vaan kirjoitti:

moniko voitoista oli tulenjohtokone tai pallo?

Ihan riittävästi oli sotakoneitakin.

Puna-armeija menetti sodassa noin 88 000 lentokonetta, joista puolet erilaisissa onnettomuuksissa mm. heikon laadun takia.

Todettakoon, että jenkkien menetykset olivat samaa luokkaa. Pelkästään koulutuksessa meni noin 40 000 erilaista konetta.

kysyn vaan kirjoitti:

moniko voitoista oli tulenjohtokone tai pallo?

nopealla katsauksella listasta löytyy 1kpl u-2 ja 1kpl r-5 eli kaksi mahdollista tulenjohtokonetta. loput hävittäjiä ja pommittajia, palloista ei mainintaa

kysyn vaan kirjoitti:

moniko voitoista oli tulenjohtokone tai pallo?

"kysyn vaan"

Mitä sillä on väliä??? Muistaakseni ei yhtään, hävittäjiä taisi olla 2/3.
Sitä paitsi, monesti arvokkaampaa olisi ollut juurikin tulenjohto koneen tai -pallon ampuminen yhteen hävittäjäkoneeseen verrattuna. Kysy vaikka suomalaisen jalkaväkisotilaan mielipidettä. Ja vielä, haastavampi temppu on ampua alas venäläinen tulenjohtopallo, kuin hävittäjä. Siitä voit kysyä suomalaisilta hävittäjälentäjiltä. Mitäpä typerää seuraavaksi voisi kysyä...

Sven Hassel kirjoitti:

"kysyn vaan"

Mitä sillä on väliä??? Muistaakseni ei yhtään, hävittäjiä taisi olla 2/3.
Sitä paitsi, monesti arvokkaampaa olisi ollut juurikin tulenjohto koneen tai -pallon ampuminen yhteen hävittäjäkoneeseen verrattuna. Kysy vaikka suomalaisen jalkaväkisotilaan mielipidettä. Ja vielä, haastavampi temppu on ampua alas venäläinen tulenjohtopallo, kuin hävittäjä. Siitä voit kysyä suomalaisilta hävittäjälentäjiltä. Mitäpä typerää seuraavaksi voisi kysyä...

Lue lisää

Ei minulle olekaan. Tarkoitus olikin vain osoittaa että nimim. RATA yrittää valheellisella tiedolla vähätellä Hartmannin saavutuksia.

kysyn vaan kirjoitti:

Ei minulle olekaan. Tarkoitus olikin vain osoittaa että nimim. RATA yrittää valheellisella tiedolla vähätellä Hartmannin saavutuksia.

Hups, RATALLE kommenttini olikin tarkoitettu. En lukenut tarpeeksi tarkkaan, anteeksi.

Khazanovin tutkimus on monta kertaa todettu höpöhöpöksi

Skpfw kirjoitti:

Khazanovin tutkimus on monta kertaa todettu höpöhöpöksi

Tarkoitin kyllä HGaborin viestejä klaimeista Unkarissa 44-45

Hartmannin voittoilmoituksia tutkittiin erityisen tarkkaan jo sodan aikana OKW:n toimesta ja epäilijöitä oli myös omassa yksikössä. Fritz Obleser (127 voittoa) kyseenalaisti Hartmannin voittoja avoimesti ja Rall siirsi hänet hetkeksi Hartmannin siipimieheksi. Allekirjoitettuaan todistajana muutaman pudotuksen Obleser tunnusti avoimesti että oli väärässä ja alkoi myös ottamaan oppia Hartmannin taktiikasta.

Sodan jälkeen länsiliittoutuneet tutkivat myös tarkasti Hartmannin ja muiden ilmoituksia ja hyväksyivät ne viimein. Hartmanniltahan asiaan ei saatu vastauksia ennenkuin hän palasi sotavankeudesta vuonna 55 ja tuolloin hetkeen häntä ei kiinostanut asia pätkääkään.

Hartmann on varmasti kaikkein tutkituin lentäjä viime kahinan ajalta ja ollut sitä jo pian 70 vuotta. Huvittavaa lukea näitä "tutkimuksia" ja salaliittoteorioita mutta laittakaahan jotain oikein julkaisuun, jos faktat pitää.

pro pelli kirjoitti:

Hartmannin voittoilmoituksia tutkittiin erityisen tarkkaan jo sodan aikana OKW:n toimesta ja epäilijöitä oli myös omassa yksikössä. Fritz Obleser (127 voittoa) kyseenalaisti Hartmannin voittoja avoimesti ja Rall siirsi hänet hetkeksi Hartmannin siipimieheksi. Allekirjoitettuaan todistajana muutaman pudotuksen Obleser tunnusti avoimesti että oli väärässä ja alkoi myös ottamaan oppia Hartmannin taktiikasta.

Sodan jälkeen länsiliittoutuneet tutkivat myös tarkasti Hartmannin ja muiden ilmoituksia ja hyväksyivät ne viimein. Hartmanniltahan asiaan ei saatu vastauksia ennenkuin hän palasi sotavankeudesta vuonna 55 ja tuolloin hetkeen häntä ei kiinostanut asia pätkääkään.

Hartmann on varmasti kaikkein tutkituin lentäjä viime kahinan ajalta ja ollut sitä jo pian 70 vuotta. Huvittavaa lukea näitä "tutkimuksia" ja salaliittoteorioita mutta laittakaahan jotain oikein julkaisuun, jos faktat pitää.

Lue lisää

Voihan nenä, eivät länsiliittoutuneet voineet tutkia Hartmannin klaimausten tarkkuutta, kun eivät päässeet neukkujen asiakirjoihin käsiksi, jos ei ole tietoa neukkujen tappioiden ajoista ja paikoista, niin eihän sitä voi Hartmannin klaimausten tarkkuutta selvittää. Asia on tiedetty 80/90-lukujen taitteesta, että vaikka eräiden sakujen klaimaukset on todella tarkkoja on myös niitä, joiden kohdalla on usein vaikeuksia löytää vastaavia menetyksiä vastustajan puolelta. Ja kas kummaa, on lentäjiä, joiden klaimauksissa oli tavallista enemmän ilmaa Lännessä ja kun siirtyivät itään, sama meno jatkui siellä. Tämä ilmiö koskee kaikkia ilmavoimia, toiset pilotit vaan olivat tarkempia klaimaajia kuin toiset, oli klaimausten varmennussysteemi millainen tahansa. Ilmataistelut olivat hektistä puuhaa, hyvä hävittäjälentäjä on itsevarma tyyppi, mitä enemmän palkitseminen oli kiinni ilmavoitoista jne kaikki vaikutti, Lisäksi myös se, kuinka helppoa oli tarkistaa pudotukset, merien yllä käydyissä taisteluissa, samoin kaukana "jumalan selän takana" tapahtuneissa, tahtoi ilmavoitoissa olla enemmän ilmaa kuin omien joukkojen valvomien alueiden yllä tapahtuneissa. Tuon huomaa vaikka vertailemalla RAF;n klaimauksia Taistelu Englannista aikana 40 heidän vuoden 41 klaimaustarkkuuteen Ranskan yllä.

Kopisti kirjoitti:

Voihan nenä, eivät länsiliittoutuneet voineet tutkia Hartmannin klaimausten tarkkuutta, kun eivät päässeet neukkujen asiakirjoihin käsiksi, jos ei ole tietoa neukkujen tappioiden ajoista ja paikoista, niin eihän sitä voi Hartmannin klaimausten tarkkuutta selvittää. Asia on tiedetty 80/90-lukujen taitteesta, että vaikka eräiden sakujen klaimaukset on todella tarkkoja on myös niitä, joiden kohdalla on usein vaikeuksia löytää vastaavia menetyksiä vastustajan puolelta. Ja kas kummaa, on lentäjiä, joiden klaimauksissa oli tavallista enemmän ilmaa Lännessä ja kun siirtyivät itään, sama meno jatkui siellä. Tämä ilmiö koskee kaikkia ilmavoimia, toiset pilotit vaan olivat tarkempia klaimaajia kuin toiset, oli klaimausten varmennussysteemi millainen tahansa. Ilmataistelut olivat hektistä puuhaa, hyvä hävittäjälentäjä on itsevarma tyyppi, mitä enemmän palkitseminen oli kiinni ilmavoitoista jne kaikki vaikutti, Lisäksi myös se, kuinka helppoa oli tarkistaa pudotukset, merien yllä käydyissä taisteluissa, samoin kaukana "jumalan selän takana" tapahtuneissa, tahtoi ilmavoitoissa olla enemmän ilmaa kuin omien joukkojen valvomien alueiden yllä tapahtuneissa. Tuon huomaa vaikka vertailemalla RAF;n klaimauksia Taistelu Englannista aikana 40 heidän vuoden 41 klaimaustarkkuuteen Ranskan yllä.

Lue lisää

Pudotusvaatimus ei tietenkään ole sama asia kuin vahvistettu pudotus. Jos pudotus tapahtui meren yllä tai jossain jumalan selän takana ilman todistajaa vaatimus jätettiin monesti kokonaan tekemättä turhana byrokratiana.

Ranskan yllä 41 käydyt taistelut olivat muutenkin kovasti erilaiset kuin englannin yllä vuotta aikaisemmin. Tällä kertaa RAF oli täysin ylivoimainen, se oli kouluttanut runsaasti uusia lentäjiä talven aikana ja yhden sirkuksen hävittäjämäärä saattoi ylittää Luftwaffen koko vahvuuden lännessä. Runsaasti kokemattomia pilotteja yhdistettynä peneen mutta veteraanipitoiseen vastustajaan saivat aikaan huomattavan ylisuuret pudotusvaatimukset jotka suurelta osin vielä hyväksyttiinkin koska RAF kärsi myös kovia tappioita. Tällöin vaatimukset tuntuivat olevan linjassa aikaisempaan nähden. Hätäteholla syöksyyn lähtevä Me109 jätti peräänsä vahvan pakokaasuvanan ja moni nuori pilotti oletti sen olevan heidän tekosiaan. Tällaista selitysta tarjoavat ainakin Gunston ja Spick.

Näitä keskusteluja on käyty nettipalstoilla ympäri maailman ainakin 10 vuotta ja mikään ei ole muuttunut. Samat asiat pyörii yhä uudestaan ja uudestaan eri palstoila ja eri topiceissa. Muistanpa vaan joskus 90-luvulla tutkijat valittivat että venäläiset lähteet ovat vajaita, huonosti järjestettyjä ja epäluotettavia. He eivät pystyneet todentamaan niistä kaikkia edes ilmiselviä tapauksia joissa taistelut käytiin saksalaisten alueella. Tahallista tai huolimattomuutta, en tiedä. ei minulla ole resursseja tutkia heidän tutkimuksiaan. tulee vaan väistämättä mieleen erään ystäväni lausahdus että venäläisiin voi aina luottaa yhdessä asiassa; siinä että venäläisiin ei voi koskaan luottaa. Tämä ei kuulu ketjun aiheeseen joten omalta osaltani annan asian jäädä tähän ja odotelen näiden sasha gaborien ja muiden kansainvälisiä julkaisuja kun haastavat muut tutkijat.

pro pelli kirjoitti:

Pudotusvaatimus ei tietenkään ole sama asia kuin vahvistettu pudotus. Jos pudotus tapahtui meren yllä tai jossain jumalan selän takana ilman todistajaa vaatimus jätettiin monesti kokonaan tekemättä turhana byrokratiana.

Ranskan yllä 41 käydyt taistelut olivat muutenkin kovasti erilaiset kuin englannin yllä vuotta aikaisemmin. Tällä kertaa RAF oli täysin ylivoimainen, se oli kouluttanut runsaasti uusia lentäjiä talven aikana ja yhden sirkuksen hävittäjämäärä saattoi ylittää Luftwaffen koko vahvuuden lännessä. Runsaasti kokemattomia pilotteja yhdistettynä peneen mutta veteraanipitoiseen vastustajaan saivat aikaan huomattavan ylisuuret pudotusvaatimukset jotka suurelta osin vielä hyväksyttiinkin koska RAF kärsi myös kovia tappioita. Tällöin vaatimukset tuntuivat olevan linjassa aikaisempaan nähden. Hätäteholla syöksyyn lähtevä Me109 jätti peräänsä vahvan pakokaasuvanan ja moni nuori pilotti oletti sen olevan heidän tekosiaan. Tällaista selitysta tarjoavat ainakin Gunston ja Spick.

Näitä keskusteluja on käyty nettipalstoilla ympäri maailman ainakin 10 vuotta ja mikään ei ole muuttunut. Samat asiat pyörii yhä uudestaan ja uudestaan eri palstoila ja eri topiceissa. Muistanpa vaan joskus 90-luvulla tutkijat valittivat että venäläiset lähteet ovat vajaita, huonosti järjestettyjä ja epäluotettavia. He eivät pystyneet todentamaan niistä kaikkia edes ilmiselviä tapauksia joissa taistelut käytiin saksalaisten alueella. Tahallista tai huolimattomuutta, en tiedä. ei minulla ole resursseja tutkia heidän tutkimuksiaan. tulee vaan väistämättä mieleen erään ystäväni lausahdus että venäläisiin voi aina luottaa yhdessä asiassa; siinä että venäläisiin ei voi koskaan luottaa. Tämä ei kuulu ketjun aiheeseen joten omalta osaltani annan asian jäädä tähän ja odotelen näiden sasha gaborien ja muiden kansainvälisiä julkaisuja kun haastavat muut tutkijat.

Lue lisää

"tulee vaan väistämättä mieleen erään ystäväni lausahdus että venäläisiin voi aina luottaa yhdessä asiassa; siinä että venäläisiin ei voi koskaan luottaa."

lainaan itseäni ja lisään tuohon että tämänhetkisten tapahtumien valossa kaverini taitaa olla 100% oikeassa

pro pelli kirjoitti:

Pudotusvaatimus ei tietenkään ole sama asia kuin vahvistettu pudotus. Jos pudotus tapahtui meren yllä tai jossain jumalan selän takana ilman todistajaa vaatimus jätettiin monesti kokonaan tekemättä turhana byrokratiana.

Ranskan yllä 41 käydyt taistelut olivat muutenkin kovasti erilaiset kuin englannin yllä vuotta aikaisemmin. Tällä kertaa RAF oli täysin ylivoimainen, se oli kouluttanut runsaasti uusia lentäjiä talven aikana ja yhden sirkuksen hävittäjämäärä saattoi ylittää Luftwaffen koko vahvuuden lännessä. Runsaasti kokemattomia pilotteja yhdistettynä peneen mutta veteraanipitoiseen vastustajaan saivat aikaan huomattavan ylisuuret pudotusvaatimukset jotka suurelta osin vielä hyväksyttiinkin koska RAF kärsi myös kovia tappioita. Tällöin vaatimukset tuntuivat olevan linjassa aikaisempaan nähden. Hätäteholla syöksyyn lähtevä Me109 jätti peräänsä vahvan pakokaasuvanan ja moni nuori pilotti oletti sen olevan heidän tekosiaan. Tällaista selitysta tarjoavat ainakin Gunston ja Spick.

Näitä keskusteluja on käyty nettipalstoilla ympäri maailman ainakin 10 vuotta ja mikään ei ole muuttunut. Samat asiat pyörii yhä uudestaan ja uudestaan eri palstoila ja eri topiceissa. Muistanpa vaan joskus 90-luvulla tutkijat valittivat että venäläiset lähteet ovat vajaita, huonosti järjestettyjä ja epäluotettavia. He eivät pystyneet todentamaan niistä kaikkia edes ilmiselviä tapauksia joissa taistelut käytiin saksalaisten alueella. Tahallista tai huolimattomuutta, en tiedä. ei minulla ole resursseja tutkia heidän tutkimuksiaan. tulee vaan väistämättä mieleen erään ystäväni lausahdus että venäläisiin voi aina luottaa yhdessä asiassa; siinä että venäläisiin ei voi koskaan luottaa. Tämä ei kuulu ketjun aiheeseen joten omalta osaltani annan asian jäädä tähän ja odotelen näiden sasha gaborien ja muiden kansainvälisiä julkaisuja kun haastavat muut tutkijat.

Lue lisää

Neukkulähteissä on useita aukkoja rykmenttitasolla vuodelta 41 ja kesältä 42 mutta ainakin periaatteessa pitäisi löytyä tappiotiedot kuitenkin myös ylempien tasojen arkistoista, neukkusysteemi oli byrokraatin taivas. Aika epätodennäköistä kuitenkin, että esimerkiksi juuri Hartmannin pudottamien koneiden paperit olisivat kadonneet mutta vaikka Lipfertin pudottamien säilyneet kun lensivät etupäässä samoilla alueilla. Tosin voihan olla, että Lipfert oli paljon parempi tunnistamaan koneiden tyyppejä, joissakin noissa tutkimuksissa oletetaa, että uhrien tyypit olisi tunnistettu oikein tasolla Airacobra, La-5/-7 ja Yak, näin ei aina ollut.

Ja varmaan sitten RAF, RAAF, SAAF ja USAAF:kin olivat toivottomia arkistoijia, kun niidenkin arkistoista on vaikeuksia löytää suurta osaa tietyjen saksalaisässien pudotuksista.

Peter Kassak ja Dénes Bernád ovat molemmat julkaisseet, myös englanniksi, ja ovat myös kolunneet arkistoja jne, eli tehneet perustutkimusta, jota Spick ei tainnut harrastaa, eli teki/tekee lähinnä synteesiä muiden kirjojen perusteella. Ahkera kirjoittaja ja popularisoija kyllä ja ainakin The Ace Factorista pidin aikoinaan.

kopisti kirjoitti:

Neukkulähteissä on useita aukkoja rykmenttitasolla vuodelta 41 ja kesältä 42 mutta ainakin periaatteessa pitäisi löytyä tappiotiedot kuitenkin myös ylempien tasojen arkistoista, neukkusysteemi oli byrokraatin taivas. Aika epätodennäköistä kuitenkin, että esimerkiksi juuri Hartmannin pudottamien koneiden paperit olisivat kadonneet mutta vaikka Lipfertin pudottamien säilyneet kun lensivät etupäässä samoilla alueilla. Tosin voihan olla, että Lipfert oli paljon parempi tunnistamaan koneiden tyyppejä, joissakin noissa tutkimuksissa oletetaa, että uhrien tyypit olisi tunnistettu oikein tasolla Airacobra, La-5/-7 ja Yak, näin ei aina ollut.

Ja varmaan sitten RAF, RAAF, SAAF ja USAAF:kin olivat toivottomia arkistoijia, kun niidenkin arkistoista on vaikeuksia löytää suurta osaa tietyjen saksalaisässien pudotuksista.

Peter Kassak ja Dénes Bernád ovat molemmat julkaisseet, myös englanniksi, ja ovat myös kolunneet arkistoja jne, eli tehneet perustutkimusta, jota Spick ei tainnut harrastaa, eli teki/tekee lähinnä synteesiä muiden kirjojen perusteella. Ahkera kirjoittaja ja popularisoija kyllä ja ainakin The Ace Factorista pidin aikoinaan.

Lue lisää

Lukaisin nyt vasta tuota linkkaamaasi ketjua hieman enemmän eteenpäin ja täytyy hieman ottaa takaisin. Ei muuta Gabor tutkimaan ja kumoamaan vanhoja myyttejä. Hänen täytyy vaan laajentaa tuota otantaansa koska konetunnistus oli hyvin monilla ihan päin peetä. Suomalaiset sekottivat Yakit ja mustangit keskenään, venäläiset pudottivat suomalaisia Spitfireitä jne. Jos kerran Fw190 ja Me109 sekoitettin monesti toisiinsa myös lännen pilottien raporteissa, niin suurempi vaara siihen oli saksalaisilla kun vastustajien konetyyppien kirjo olikin jo melkoinen. Jos kerran esim Lipfertin ilmoitukset pitävät hyvin kutinsa niin kyllähän tuo hieman kummastusta herättää.

En minä kiistä etteikö pudotusvaatimukset olisi olleet liioiteltuja, niinhän ne olivat joka osapuolella mikä on kyllä ihan ymmärrettävääkin, aikaisemmin vaan on oltu yleisesti sillä kannalla että se on enemmänkin kokemattomien lentäjien ongelma.

Toisaalta jos Hartmannin pudotukset olivat vain paperilla niin olisihan sen täytynyt tulla ilmi anakin lentäjätovereille. Siipimiesten vaihtuessa useasti salassapito olisi ollut mahdotonta, ja olisi kyllä herättänyt pahaa verta. Ironista olisi vielä sekin että heppoiset tai tekaistut ilmavoitot pitivät miehen sotavankina 10 vuotta. Myöskin ura bundesluftwaffessa olisi ollut kyseenalainen.

Spick ei ilmeisesti juurikaan kolua arkistoja vaan kokoaa muiden keräämää tietoa ja osaa laittaa sen mukavasti luettavaan muotoon. Ahkerana haastattelijana Spick tunnetaan, mutta nyt taitaa olla haastateltavat vähissä.

Itse en ole vuosikausiin lukenut juuri muita kuin muistelmateoksia, kun tuntuu että mitään uutta ei ilmaannu

Ilmoitettu ilmavoitto

Ilmavoitto(ilmoitus) = claim englanniksi.

Koko ketjun "asiantuntijat " on sekopäisiä pässejä

Toisen maailmansodan ainut pommari joka pääsi yli 8km korkeuteen oli Arado

750hv koneet oli Italialaisissa Maccheissa joihin vaihdeltiin mersun 1100hv rivikoneita > vähän nopeutta mutta täysin kyvyttömät kääntösäteet

MB 109 alkoi 1100hv ja päättyi ilokaasu 1850hv
FW 190 alkoi 1350hv ja päättyi 1750hv kompressori koneisiin
Ei noissa vehkeissä ollut turboja , ne keksittiin vasta sodan jälkeen

Me-109 B-1 käytti Jumo210E-konetta 670hv(espanjan sisällissodassa)

meiränmersu kirjoitti:

Koko ketjun "asiantuntijat " on sekopäisiä pässejä

Toisen maailmansodan ainut pommari joka pääsi yli 8km korkeuteen oli Arado

750hv koneet oli Italialaisissa Maccheissa joihin vaihdeltiin mersun 1100hv rivikoneita > vähän nopeutta mutta täysin kyvyttömät kääntösäteet

MB 109 alkoi 1100hv ja päättyi ilokaasu 1850hv
FW 190 alkoi 1350hv ja päättyi 1750hv kompressori koneisiin
Ei noissa vehkeissä ollut turboja , ne keksittiin vasta sodan jälkeen

Lue lisää

No sinä kyllä onnistuit olemaan kaikkein huonoin. Ei mitään käryä aiheesta, joten miksi edes yrität?

Eipä taida olla kovinkaan luotettava lähde tuo Bartz koska mikään noista lainauksista ei taida olla totta.

Tämän mukaan Saksassa ei tunnettu iso-oktaania:

" Ilmasodan kannalta ehkä tärkein asia oli USA:ssa vuonna 1935 keksitty menetelmä iso-oktaanin valmistamiseksi (oktaaniluku 100, ROL ja MOL). Tämän vuoksi esim. pommikoneella lakikorkeus oli 3 km suurempi ja toimintasäde noin 2 500 km pitempi kuin ennen. Hävittäjiin saatiin sama teho noin 28 litran moottorista kuin saksalaiset saivat 40-litraisista."

http://prokarelia.net/fi/?x=artikkeli&article_id=1190&author=10

Täällä taas kerrotaan että tunnettiin:

http://kurfurst.org/Engine/Fuel/improved150grade_C-3.jpg


http://kurfurst.org/Engine/Fuel/German_fuel_specifications_and_production.html

Toki Saksassa oktaanit tunnettiin ja tiedettiin, ja heillä oli joitakin (harvoja) moottorimalleja, jotka vaativat korkeampaa oktaanilukua! Saksassa oli kuitenkin lähes koko sodan ajan krooninen polttoainapula ja matalaoktaanista oli nopeampi tehdä!

Lisäksi Lufrwaffen koneiden moottoritekniikka poikkesi kovasti liittoutuneiden vastaavista. Esim. Bf-109:n moottorin oletettiin ylipäätään kesdtävän runsaan 100 lentotuntia, jonka jälkeen oli moottorinvaihto. Vanha palaautettiin Saksaan ja sulatettiin ja tehtiin uusi!

Tämä on pääsyy siihen, että toisen maailmansodan koneista on lentokuntoisina jäljellä kohtalaisesti Spitfirejä ja Mustangeja, mutta lentokuntoinen Bf-109 (alkuperräismoottorillaa) on todellinen harvinaisuus!

Johtuu englanninkielisestä sanasta "claim" (vvatia, esittää) ja yleensä lennon jälkeen esitettiin saavutettujen ilmavoittojen määrä. Harvassa maassa pelkkä oma ilmoitus riitti vaan vaadittiin tioutuksekke todistaja!

Paljon on saksalaisia ässiä

http://www.luftwaffe.cz/index.html

Täällä on kaikki listattu rintamien mukaan