Auto on xj6 -95. Hankin auton toukokuussa, enkä ole vielä saanut sitä liikenteeseen. Tässä yksilössä oli ongelmana päästä läpi pakokaasutestistä katsastuksessa.
Alkukesästä vaihdettiin lambdat ja pakosarjat. Samassa yhteydessä tuli käyntihäiriö koneeseen. Lämpimänä sammuilee. Kaikki sensorit mitattiin, niistä ei vikaa löytynyt. Varalta vaihdettiin moottorin lämpötila-anturi. Ilmamäärämittari käytettiin toisesta autosta. Ei auttanut. Korjaamon diagnoosi oli että ECU rikki, ollut jo aikaisemmin.
Uuden hinta 3050 E. Tuo on niin tähtitieteellinen hinta, että vian täytyy olla 100% varma, ennenkuin sitä lähte vaihtamaan.
Merkkiliike ilmoitti, että ECU:a ei voi vaihtaa toisesta autosta. Syytä ei perustellut. Liekkö ajonestosysteemit syynä.
Muutaman kuukauden olen etsinyt neuvoja eri suunnista. Mutta vika tai viat ei ole paikallistuneet tai sitten tuo ECU on viallinen.
Alkuviikosta käytin autoa Oulun Ammatikorkeakolun autolabrassa. Seuraavaa selvisi:
Käynnistyksen jälkeen lambdojen jännite oli 5 V (tai 4.25V) sen jälkeen ne säätyivät 2-5 aaltoa ja sitten jännite lähti laskemaan kohti nollaa (tai ainakin lähelle nollaa) ja jäi sinne.
(Onko merkitystä mitataanko jännite lambdan meno vai paluu johdosta?)
Lambdojen lämmittimet toimivat ok, sillä ECU pulssitti lämmitysjännitettä 0-12 V välillä.
Moottorissa on lämpimänä virtakatkoksia. Kone saatiin pysymään käynnissä jatkuvasti virtakatkoista huolimatta, kun tyhjäkäyntimoottorin johtonippu (4 johtoa) irroitettiin. (Katkos kestää noin sekunnin ja toistuu kerran pari minuutissa).
Vikamuistien nollaus ei onnistunut ainakaan Boschin testerillä virtakatkosten takia.
Vikamuisteissa näkyy ilmoitus O2 sensoreista ja ilmamäärämittarista (käytetty irti).
Yksi asia hämmästytti kovasti, kun ECU:uun jäi jännite päälle, vaikka virta oli jo katkaistu virta-avaimesta. Jännite oli 1,5 volttia ja se havaittiin ruiskusuuttimien ohjausjännitteessä. Kun ECU:n musta liitin (12v) irroitettiin, niin sitten jännite putosi nollaan (myös ruiskusuuttimien ohjauksessa).
Kotona kun mitattiin, niin jäännösjännite oli 0.62 V. Jännite ei poistunut vaikka ECU(ECM):n ohjausrele poistetiin. Jännite tulee myös heti päälle, kun akunkenkä kytketään paikoilleen, onko tämä normaalia?
Vuotaakohan autossa johtosarjat?
Saapa nähdä montako vuotta tämä vie ennenkuin kissa on liikenteessä.
ECU probleema?
21
4243
Vastaukset
- jjj
Tiedän tapauksen jota ei mitenkään saatu kuntoon. Asentajan sitkeys kuitenkin palkittiin; joku oli kytkenyt happitunnistimet ristiin! Osaan kysymyksistä varmaan kytkentäkaavion näkeminen auttaisi. Löytyisikö ystävällinen sielu jolla on samanlainen; vertailun avulla vian paikallistaminen on nopeampaa.
Onnea matkaan!- x300
Tässä oli lambdojen johdot ristissä jo ostettaessa. Selvisi lambdojen vaihdon yhteydessä. Jos ne ovat ristissä niin ECU:n pitäisi antaa check engine varoitusvalo mittaristoon; tätä valoa ostettaessa ei näkynyt. Oliko ECU resetoitu, että sitä ei näkynyt. Lambdoissa oli muutakin vikaa.
Ristissä olevat lambdajohdot eivät pitäisi vahingoittaa ECU:a (ellei ristissä ole ollut heating ja lambda, toivottavasti aikaisemmin ei ole ollut). Kytkentäkaavioista tosiaan selvisi.
- jaguvaari
Täällä myydän noita ECU:ja ja he jopa testaavat sinun vanhan yksikön että et turhaan osta uutta jos se onkin kunnossa:
http://www.bba-reman.com/engine_management.htm - BRG
Minulla sama kärry. Oman X300 -95:n kylmäkäyntiongelmaan ratkaisua hakiessani satuin törmäämään probleemiin, joka ei ole ihan sama kuin sinun tapauksesi, mutta "close enough" eli moottori sammuu.
Tässä pitkähkö lainaus jag-lovers.org:in X300 sivuilta. Pistän tähän copy/pasten, kyllä suomi24:llä varmaan levygigoja riittää:
We will start with some tests to figure out what the possible cause for you
engine dying or hanging at some 1,500 rpm might be.
TEST #1 - WEAK BATTERY CAUSING HIGH RIPPLE CONFUSING THE ECM
Borrow a starter battery from a friend's car which is fully charged
and not too old. It doesn't matter if the amp-hour rating doesn't
match the 72 Amp-hours of the X300-battery. Even 45 amp-hours will
do. Replace your ''old'' battery with this borrowed battery and
check if the problem is still there. If you don't observe ''engine
dying'' or ''hanging at 1,500 rpm'' any longer, get yourself a new
battery and you're done.
TEST #2 - TOO MUCH OR NOT ENOUGH BYPASSING COMBUSTION AIR
Now, here is what you should do to figure out if your problem is
caused by too much (hanging) or not enough (dying) combustion air
bypassing. This can - but must not be necessarily caused by a weak
battery
Once you observe the correct idle speed of some 800 rpm with the
gear shifter in ''D'' position with the car stopped and with the
engine already warmed up, pull the parking brake and leave the
shifter in ''D''. Get out of the car and pull the plug which
connects that four wire connector to the ISCV. This way you will
have a constant amount of combustion air passing by no matter what
the ECM does. Now, drive the car for a couple of miles and check
whether the problem is still there. You will of course get an MIL
indication in the dashboard telling you that there is something
wrong with the engine. This is due to the fact that the ECM has a
self test system onboard which also checks feedback concerning the
ISCV. You can turn the engine off, start it again, and you can
drive the car like this for a couple of days if you wish. You will
observe some ''unusual'' behavior when releasing the gas pedal at
higher speeds but that's about it. And of course you will have a
slightly accelerated idle speed with the gear shifter in the ''N''
position at some 1,000 rpm.
If the problem is still there you have a mechanical problem which
has nothing to do with the ECM control mechanisms.
If it is gone you either have an electrical control problem (not
necessarily the ECM itself - please refer to the other tests) or
the plunger of your ISCV is stuck.
TEST #3 - IDLE SPEED CONTROL VALVE
To make sure that the ISCV plunger is moved correctly remove the
ISCV but leave the connector plugged. Now turn the ignition on (do
not start the engine) and observe the plunger movement. Turn the
ignition off and observe the plunger movement again. If it is
moving properly in and out again every time you turn the ignition
on or off the plunger and the stepper motor attached to it should
be ok.
TEST #4 - THROTTLE POSITION SENSOR
You should now check the Throttle Position Sensor. It delivers one
of several input signals the ECM uses to control the ISCV. There
is a gold plated potentiometer located at the bottom of the
throttle body and which is fed by 5 V through the ECM. With the
ignition on you should check with an analog voltmeter whether the
voltage is moving smoothly up and down while you are pushing the
gas pedal smoothly up and down. You can attach the positive probe
to pin 12 at P1105 of the ECM with the connector attached to the
ECM and the negative probe to ground.
There is also another way. Turn engine and ignition off. Simply
use an analog ohm meter and attach your probes first to the wiper
and one of the two outer pins of the potentiometer and see if you
get smooth movement on your ohm meter while pushing down the gas.
Then repeat this procedure by using the other outer pin of the
potentiometer.
You can either perform this test directly at the potentiometer with
the connector removed. Or you can pull P1105 from the ECM and put
your ohm meter between pins 12 and 11 and then between 12 and 7.
If you observe interruptions or ''jumps'' of the ohm meter's needle
you found the cause of your problem. You can try to ''repair'' this
by using contact spray on the potentiometer. But be careful when
taking that part of the throttle body apart. In the workshop
manual the say that after renewing this potentiometer the ECM will
have to be reprogrammed. This means that some sort of adjustment
will have to be performed which is done by changing some parameters
in the ECM's F/W. So you should try not to change the position of
the potentiometer.
If the potentiometer is ok as well we can be pretty sure that your
problem is caused by faulty output signals sent to the ISCV by the
ECM.
TEST #5 - HIGH BOARD VOLTAGE RIPPLE CONFUSING THE ECM
You can now try to feed the ECM with a separate battery in order to
avoid any supply voltage ripple confusing the ECM. Pull the fuse
of the ECM in the corresponding fuse box (see Vehicle Care Manual
of you car). Take a broken fuse or produce one by blowing the fuse
section of a new fuse and remove the upper part of the plastic
material so that you are able to access the top of the contact
pins.
Solder a wire AWG 14 or better (copper diameter greater or equal to
0.064 inch) to the top of one of the contact pins. Put
this ''adapter-fuse'' in the place of the original one in such a way,
that the soldered wire is at the end that leads to the ECM. (This
is the end that doesn't carry voltage from the car's battery.)
Connect another AWG 14 wire to chassis ground near the location of
the ECM. Connect this ground wire to your borrowed battery's
negative post and connect the wire from the ''adapter-fuse'' to the
battery's positive post.
Keep both wires as short as possible, just that they are long
enough to reach the borrowed battery placed in front of the front
passenger's seat. Take the car for a test drive and check if your
problems are gone now.
Or you can just disable the generator. In order to do this I
recommend you to remove the attached regulator. Now, the battery
will not be charged any longer. But with a new and full battery
and no lights and fans on you can drive the vehicle for at least
one hour. However, you should have a spare battery with you or at
least a starter cable - just in case. Anyway, I consider
the ''separate battery test'' the better option as you do not have
any other EMI sources ''polluting'' the supply voltage of the ECM.
If the problem is still there you can be sure that high ripple
caused by a faulty (generator) regulator or rectifier isn't the
cause of the problem. You will then have to repair the ECM as
described later in this document.
If the problem is gone you should now try using a new starter
battery. But first remove the separate battery and put the
original ECM fuse back in its place.
If with the new battery the problem is coming back you should check
the board voltage for high ripple. Please see Test ''Test #6'' for
details
TEST #6 - GENERATOR AS CAUSE OF HIGH RIPPLE
With a new starter battery high ripple can also be caused by a
faulty regulator (JLM 11144) or by a faulty diode in the rectifier
assembly (JLM 11147). Part numbers referring to the XJ6.
A first simple test is using an oscilloscope for checking the
ripple on your 12 V board voltage. A good point to attach your
probes would be the front seat cigar lighter jack. Don't attach
the probes directly to the battery. With the engine running at
1,500 rpm and all lights and fans off the ripple should not exceed
0.5 V. If it is greater than that you probably have a generator
problem, regulator or rectifier that is.
To check whether the rectifier is the cause of the high ripple -
one or more of the diodes are not working (open circuit) - you will
again need an oscilloscope. As there should be 6 half sine waves
per revolution from the generator you will still be able to observe
a minor ripple which exactly should show those 6 ''peaks'' on the
board voltage in equidistant intervals. If the intervals are not
equidistant then one or more of the diodes are broken.
As the diameter of the generators pulley is smaller than the one at
the engine the rpm's of the generator will be greater than the ones
of the engine. I don't know the exact ratio. Let's assume the
ratio is 3.
This would result in 2,400 rpm at an engine idle speed of 800 rpm
or 40 revolutions per second of the generator. With 6 ''pulses'' per
generator revolution this would result in 240 peaks per second on
the board voltage.
You should set the oscilloscope to AC coupling and to 5 msec/unit
so you can observe 12 peaks at idle. (Note that this is only
correct if the ratio I assumed to be 3 is correct. Otherwise
adjust your scope accordingly, so that you see something between 6
and 12 pulses on the screen). It might be a bit tricky to trigger
the scope that way! Make sure that you don't see any jitter.
Otherwise you cannot observe if all peaks are equidistant.
If all pulses are equidistant than the rectifier works fine. One
missing peak represents one faulty diode.
And this is how the regulator works:
The output voltage of the generator depends on the revolution per
minute and the strength of the magnetic field generated by a
special coil. In order to keep the voltage at a constant level
this magnetic field is controlled by a power transistor which
itself is controlled by a regulator which actually is just a
comparator. This comparator compares the generated voltage fed to
a voltage divider with a fixed voltage generated by a resistor and
a zener diode. Depending on the generator voltage the transistor
feeds this additional coil with more or less current to keep the
generator voltage at a constant level.
The conclusion you can draw from these tests is as follows. If the
rectifier is ok AND you have a new starter battery AND you do not
experience the problem with the regulator assembly removed from the
battery, you should try renewing the regulator.
TEST #7 - ECM MALFUNCTIONING DUE TO DEGRADED ELECTROLYTIC CAPACITORS
There are two ways of ''repairing'' this.
a) Real Repair
You will have to open the ECM and - just to make sure - replace all
axial and radial electrolytic capacitors. If you don't want to
replace all of them you should at least replace the ones that read
47 µF or above. The capacity should be the same or up to twice the
capacity, i.e. you can replace e.g. a 47 µF capacitor with a 68 µF
or a 100 µF capacitor. The voltage rating must be the same or
higher with no upper limit. Usually 16 V should be enough. Note,
that you can also solder new capacitors in parallel to the old
ones. But in this case the capacity should be the same as the
original one.
Make sure of all safety precautions concerning protection against
ESD (Electrostatic Discharge). Don't use soldering irons without
an isolation transformer!
b) Substitute Repair
With this repair method you don't have to open the ECM. Instead
you will have to attach a filter between the ECM and its original
12 V power supply. The problem is that this way you will have to
filter the sum of all currents drawn by the ECM. As the ECM is
also feeding components like spark plugs for instance, it will have
to be a pretty big filter.
What you need is a so called low pass filter similar to a filter
used for bass loudspeakers. However the values of the capacitors
will have to be much bigger due to the lower cut off frequency
needed for the ECM application.
A simple low pass filter consists of a choke (coil) which is in
series between 12 V and the ECM and a capacitor between the 12 V
supply input of the ECM and ground near the ECM. If you use more
of these in series ripple rejection is of course better.
The choke should have 1 mH (milliHenry) and the capacitor should
have 100,000 µF (microFarads) and at least 16 V. The bigger the
better is applies to both components.
TEST #8 - ECM MALFUNCTIONING DUE TO BAD SOLDER JOINTS
This is what I once experienced with the lamp modules of my old
XJ40: The were many bad solder joints which caused broken bulb
messages being displayed by the board computer all the time until I
re-soldered everything in those modules.
If you have the time and are able to do this try to re-solder all
solder joints on the printed circuit board of the ECM. But there
is of course still the chance of faulty components which you cannot
find and/or replace that easily.
But there are also a lot of used ECM's for sale and if you consider
to get yourself such a used ECM make sure that it is the correct
one for your car. From the Workshop Manuals and the Part Lists I
learned that there are many different ECM's. So, make sure the
part number matches your vehicle. In case you don't have access to
that information please let me know and I will check it for you if
you give me the details of your vehicle including VIN.
TEST #9 - OTHER FAULTY SNESORS
There are a number of sensors that produce signals monitored by the
ECM. And the ECM controls the ISCV based on those signals. The
important and most likely ones I discussed here. But there are
also the ''Intake Air Temperature Sensor'' and the ''Mass Airflow
Meter'' that might have an influence concerning the dying or hanging
problem. But to my understanding this is rather unlikely. And if
you suspect the Intake Air Temperature Sensor just replace it with
a fixed resistor for a try.
SOME FINAL WORDS
Please remember that all the tests I tried to describe here are
only referring to one single cause of the dying or hanging problem,
i.e. the wrong amount of bypass air fed to the engine. Even though
this is the most likely one in my opinion there are many other
possibilities which I did not and could not cover here.
Any comments or requests are very welcome and I will be glad to
help if I can.
Good luck!
Jag_Fan
Some explanations:
A comparator is a component that simply compares two voltages and
changes its output signal accordingly, e.g. if voltage 1 is greater
than voltage 2 the output signal is HIGH or active and it is LOW or
0 V when voltage 1 is smaller than voltage 2.
A zener diode is a component that keeps the voltage across it at a
constant level. E.g. if you have a 4.7 Volts zener diode and you
put a resistor in series with this diode and connect those two
components to the 12 V board voltage you will have 4.7 Volts at the
zener diode. Even if the board voltage drops to e.g. 10 V you will
still have those 4.7 Volts which is used as a reference in a
regulator.
There is another voltage divider made of two resistors put in
series that gives e.g. an output voltage of 4.7 V with an input
voltage of 13.8 V. If those 13.8 V drop to 13.0 V the 4.7 V will
accordingly drop to 4.43 V. In the regulator this will cause the
comparator to change its output signal and - via a power transistor
used as an amplifier - the coil I mentioned will be fed in order to
have the generator charge the battery. In simple words this is how
the regulator works.
PS. JDHT:n X300 CD:llä on piirikaaviot ym. tiedot auton sähköistä. Sen voi tilata about 25e:n hintaan. Tiedot saa osoitteésta www.jag-lovers.org "quick finder" "order a JDHT CR-ROM". Kokemuksesta voin sanoa, että aika hyödyllinen CD.- x300
Nuista joku saattaisi selittää sammumisongelman.
Akkua olen lataillut melkein kerran viikossa, jotta jännite pysyisi 12,5 -13.2 V välillä.
ECM(ECU) ilmeisesti purkaa akkua, koska 'fuel injektors' plus pinnissä on jännite 0.6 V, vaikka virta-avain on taskussa. Voisitko mitata omasta autostasi jääkö siihen jännitettä, kun virrat on pois päältä.
Tuon jutun perusteella ECM:n voisi vaihtaa toisesta autosta, jos vain koodi on sama. - BRG
x300 kirjoitti:
Nuista joku saattaisi selittää sammumisongelman.
Akkua olen lataillut melkein kerran viikossa, jotta jännite pysyisi 12,5 -13.2 V välillä.
ECM(ECU) ilmeisesti purkaa akkua, koska 'fuel injektors' plus pinnissä on jännite 0.6 V, vaikka virta-avain on taskussa. Voisitko mitata omasta autostasi jääkö siihen jännitettä, kun virrat on pois päältä.
Tuon jutun perusteella ECM:n voisi vaihtaa toisesta autosta, jos vain koodi on sama.En ole mikään sähkömies, joten saatan tarvita apuja. Pistätkö mail osoitteesi, tämä suomi24 keskustelupalsta ei ole kaikkein joustavin tapa postinvaihtoon.
Pistetään 'jännittävät' tulokset sitten kaikille jakoon taas tänne. - BRG
x300 kirjoitti:
Nuista joku saattaisi selittää sammumisongelman.
Akkua olen lataillut melkein kerran viikossa, jotta jännite pysyisi 12,5 -13.2 V välillä.
ECM(ECU) ilmeisesti purkaa akkua, koska 'fuel injektors' plus pinnissä on jännite 0.6 V, vaikka virta-avain on taskussa. Voisitko mitata omasta autostasi jääkö siihen jännitettä, kun virrat on pois päältä.
Tuon jutun perusteella ECM:n voisi vaihtaa toisesta autosta, jos vain koodi on sama.Kyllä se jännite on minulla ihan nollilla. Laskee pikkuhiljaa reilusta 12:sta nollaan about 10-15 sek. aikana kun virrat ottaa pois.
- x300
BRG kirjoitti:
Kyllä se jännite on minulla ihan nollilla. Laskee pikkuhiljaa reilusta 12:sta nollaan about 10-15 sek. aikana kun virrat ottaa pois.
Kiitos tiedosta. Kyllä vaikuttaa yhä todennäköisemmältä, että ECU:ssa jokin oikosulku, josta jännite (0.6 V) vuotaa. Täytyy ehkä vielä käyttää kaikkien sensoreiden johdot ja releet irti yks kerrallaan, varmistaa ettei kierrä sieltä kautta. Tämä vaihtoehto tuntuu kuitenkin hyvin epätodennäköiseltä. Täytyypä jatkaa tutkimuksia.
- 12XJSov
Jos lambda alkaa näyttää korjausjännitettä lähellä nollaa, niin vika on ilmeisesti oikeasti seoksessa. Tarkoitan, että seos muuttuu moottorin lämmetessä. Olethan tarkistanut bensan paineen. Kylmänähän kone saattaa sietää korkeatakin painetta, mutta ei enää lämpimänä. Tuli myös mieleen, että jos paluuletku on tukossa tai taittunut, saattaa polttoainepaine nousta hetken käynnin jälkeen jopa 6kg/cm2.
Koska vika tuli pakosarjoja vaihdettaessa, niin eihän pakoputki tai pakoaukko vain vahingoittunut (tukkeutunut)asennuksessa?- x300
Polttoaineen paine on tarkastettu; se on ok. Suuttimet ovat liian kauon auki n. 5 ms. Eli se arvo on se mikä kylmänä pitää olla. Lambdojen säätelyn aikana (2-4 säätömutkaa) suuttimien aukioloaika putosi 2.5 -2.8 ms. Tässä vaiheessa ne toimi oikein, mutta sitten yhtä äkkiä lambdojen jännitevaihtelu loppuu ja polttoaineen syöttö muuttuu maksimiin. Kun lambdojen jännite tippuu lähelle nollaa, niin suuttimien aukioloaika pitenee? Jännite mitattiin mielestäni labdan menojohdosta. Mitä näyttää paluujohto?
Mitä tämä kertoo? ECU sekoilee??
- jjj
Teknisissä kysymyksissä seuraava linkki on hyvä:http://www.motorcars-ltd.com/cgi-bin/forumdisplay.cgi?action=topics&number=9&forum=Jaguar XJ6 1995-1997&DaysPrune=1000&startpoint=0
Viesteistä näki että ECU on vaihdettavissa ja löytynytkin kohtuuhintaan (250£).
Toisaalta viitataan rintapellin läpi menevään johdotukseen ja sen clipsiin joka aiheuttaa kuvaamasilaisen käyntihäriön!
Pistä faktat paperille ja postita Philille kysely. Hän vastaa varmasti!- x300
Viikko pari sitten selasin läpi nuo aiheet, muttei sattunut silmään. Taisin kysäistäkin jotain 02 sensoreista, muttei kuulunut mitään ihmeempää.
Tuo hankausvika kuulostaa pitkästä aikaa sellaiselta, että se täytyy tarkistaa.
Tuon hintaisen ECU:n olen minäkin löytänyt, mutta kun eivät lähetä postiennakolla. Eikä uskalla etukäteen maksaa Visalla, kun tässä on tullut jo huijatuksi tarpeeksi yhden auton osalta. Itse vissiin täytyy hakea. - jjj
x300 kirjoitti:
Viikko pari sitten selasin läpi nuo aiheet, muttei sattunut silmään. Taisin kysäistäkin jotain 02 sensoreista, muttei kuulunut mitään ihmeempää.
Tuo hankausvika kuulostaa pitkästä aikaa sellaiselta, että se täytyy tarkistaa.
Tuon hintaisen ECU:n olen minäkin löytänyt, mutta kun eivät lähetä postiennakolla. Eikä uskalla etukäteen maksaa Visalla, kun tässä on tullut jo huijatuksi tarpeeksi yhden auton osalta. Itse vissiin täytyy hakea.Sinuna korjauttaisin omani. Toisaalta voihan vika olla johtosarjassakin - tämän varalta on aivoihin tulevat jännitteet tsekattava; jos kytket autoosi kaverin ecun ja se vioittuu niin leikki on kaukana!
Olethan tarkastanut että tulpat ovat oikeat, Eräässä toisessa Saksan tuliaisessa oli kalliit lambdat pilattu väärillä tulpilla! - BRG
jjj kirjoitti:
Sinuna korjauttaisin omani. Toisaalta voihan vika olla johtosarjassakin - tämän varalta on aivoihin tulevat jännitteet tsekattava; jos kytket autoosi kaverin ecun ja se vioittuu niin leikki on kaukana!
Olethan tarkastanut että tulpat ovat oikeat, Eräässä toisessa Saksan tuliaisessa oli kalliit lambdat pilattu väärillä tulpilla!Kuinka herkkiä noi lambdat on tulppien suhteen. Oliko ne tulpat hehtaarikaupalla pielessä vai onko Jaguar niiden suhteen nirso?
Kyselen tätä siksi, että Jag-Loversien X300 book:ssa vihjataan, että vaihto Champion perusmallista RC9YCC vähän kuumempaan RC12YCC tulppaan saattaisi rauhoittaa tyhjäkäyntiä. Itselläni auto käy nyt kylmänä tyhjäkäyntiä kuin unelma, mutta lämmittyään alkaa hieman potkimaan.
Ajattelin kokeilla, ei kai lambdat tällaisesta pikkumuutoksesta hermostu? Tuo RC12YCC on mainittu manuaalissakin lisäviitteellä "North America, normally aspirated engines only".
Onko kellään käyttökokemuksia ko. tulpista? - x300
Moottoritilasta ei löytynyt yhtään metallista clipsiä jolla johtonippu olisi kiinnitetty. Nippusiteitä tai muovisia koukkuja. Johtonippu on teipattu päältä aika tukevasti. Rintapellin lävistyksen kohdalla oli melkoinen kumitutti, vaikea uskoa, että siitäkään hierautuisi. Koelaudan alla taas oli niin paljon tavaraa, että johdoista ei näkynyt 10 cm pätkää enempää. Pitäisi purkaa osia pois...hankalaa.
Johdot on jo aikaisemmin mitattu yksittäin ja ne eivät ole ainakaan poikki, mutta voihan niissä olla keskenään yhteyttä joissakin tilanteissa...
Yhteys voi kiertää myös Boxin kautta, jos ylimääräistä jännitettä...
Välillä täytyy pitää taukoa ja kerätä taas voimia.
- Jere
>Käynnistyksen jälkeen lambdojen jännite oli 5 V
>(tai 4.25V) sen jälkeen ne säätyivät 2-5 aaltoa >ja sitten jännite lähti laskemaan kohti nollaa
>(tai ainakin lähelle nollaa) ja jäi sinne.
Lambda jännitteen putoaminen nollaan viittaa liian
laihaan seokseen. Jossakin voi olla ilmavuoto, tarkasta moottorin alipaineliitännät, imusarjan ja pakosarjan vuodot.
>Yksi asia hämmästytti kovasti, kun ECU:uun jäi >jännite päälle, vaikka virta oli jo katkaistu >virta-avaimesta. Jännite oli 1,5 volttia ja se >havaittiin ruiskusuuttimien ohjausjännitteessä. >Kun ECU:n musta liitin (12v) irroitettiin, niin >sitten jännite putosi nollaan (myös >ruiskusuuttimien ohjauksessa).
>Kotona kun mitattiin, niin jäännösjännite oli >0.62 V. Jännite ei poistunut vaikka ECU(ECM):n >ohjausrele poistetiin. Jännite tulee myös heti >päälle, kun akunkenkä kytketään paikoilleen, >onko tämä normaalia?
>Vuotaakohan autossa johtosarjat?
Olisko jäänyt pakosarjojen vaihdon yhteydessä jokin tärkeä maadoitusjohto irti? Irti oleva maadoitus voi aiheuttaa mitä ihmeelisimpiä vikoja.- x300
Jäännösjännite putoaa nollaan, kun punainen liitin ECU:sta irroitetaan.
Moottorin ja rungon välinen maadoitus näyttä ainakin olevan hyvin kiinni ja potentialit ovat samat.
Vaikka lambda jännite meni alas, niin suutimet näyttivät olevan max ajan (5ms) päällä ja CO yli 5%, joten polttoaineen syöttö näyttää olevan rikkaalla.
Jänitteen jääminen ECU:uun viittaa minusta siihen, että jokin plusjohto vuotaa.
Mittasin jännitteet ECU:n johtonippujen liittimistä (2 kpl: pun. ja musta), kun virrat oli kytktty pois päältä. Ei siis ECU:ssa olevat jännitteet, vaan ECU:un tulevissa johdoissa oleva jännite.
Ihmetyttää tosiaan, että niissä oli noinkin suuria jännitteitä (ECU:ssa punaisessa liittimessä pitäisi olla 5V jännite ja mustassa 12 V).
Punaisessa liittimessä oleva jännite, kun se on irti ECU:sta:
Pun. pinni Musta paik. Molemm. pois Selitys
P1105-20: 0.12 V 0.12V Fuel level
P1105-26: 0.24 V 0.24V Torq.cont.
P1105-27: 0.81 V 0.81V Park,neutr
P1105-20: 12.35 V 12.40V Veh.speed
Muissa pinneissä jännitteet nolla.
Mustassa liittimessä oleva jännite, kun se on irti ECU:sta:
Musta pinni Pun.paik. Molemm.irti. Selitys
P1104-2,13,14: 0.98 V 0 V Fuel injec.
P1104-15,25,27:0.98 V 0 V Fuel injec.
P1104-34: 0.98 V 0 V Evap. Emiss.
P1104-17: 0.85 V 0.88 V Fuel used
P1104-20: 7.12 V 7.15 V Check eng.
P1104-22: 0.78 V 0.78 V Eng. speed
Muissa pinneissä jännitteet nolla.
Onkohan kellään hajua saisiko nuissa olla jännitettä, kun virta-avain on pois paikoiltaan? - Jere
x300 kirjoitti:
Jäännösjännite putoaa nollaan, kun punainen liitin ECU:sta irroitetaan.
Moottorin ja rungon välinen maadoitus näyttä ainakin olevan hyvin kiinni ja potentialit ovat samat.
Vaikka lambda jännite meni alas, niin suutimet näyttivät olevan max ajan (5ms) päällä ja CO yli 5%, joten polttoaineen syöttö näyttää olevan rikkaalla.
Jänitteen jääminen ECU:uun viittaa minusta siihen, että jokin plusjohto vuotaa.
Mittasin jännitteet ECU:n johtonippujen liittimistä (2 kpl: pun. ja musta), kun virrat oli kytktty pois päältä. Ei siis ECU:ssa olevat jännitteet, vaan ECU:un tulevissa johdoissa oleva jännite.
Ihmetyttää tosiaan, että niissä oli noinkin suuria jännitteitä (ECU:ssa punaisessa liittimessä pitäisi olla 5V jännite ja mustassa 12 V).
Punaisessa liittimessä oleva jännite, kun se on irti ECU:sta:
Pun. pinni Musta paik. Molemm. pois Selitys
P1105-20: 0.12 V 0.12V Fuel level
P1105-26: 0.24 V 0.24V Torq.cont.
P1105-27: 0.81 V 0.81V Park,neutr
P1105-20: 12.35 V 12.40V Veh.speed
Muissa pinneissä jännitteet nolla.
Mustassa liittimessä oleva jännite, kun se on irti ECU:sta:
Musta pinni Pun.paik. Molemm.irti. Selitys
P1104-2,13,14: 0.98 V 0 V Fuel injec.
P1104-15,25,27:0.98 V 0 V Fuel injec.
P1104-34: 0.98 V 0 V Evap. Emiss.
P1104-17: 0.85 V 0.88 V Fuel used
P1104-20: 7.12 V 7.15 V Check eng.
P1104-22: 0.78 V 0.78 V Eng. speed
Muissa pinneissä jännitteet nolla.
Onkohan kellään hajua saisiko nuissa olla jännitettä, kun virta-avain on pois paikoiltaan?P1105-20: Fuel level->Polttoaineen taso eli tämä tieto tulee joko mittaristolta tai tankin anturilta. Arvon pitäsi muuttua jos pa-tankkiin lisätään bensiiniä.
P1105-27: Torq.control->Automaatilaatikon ECUlta tuleva tieto eli kun automaattilaatikon ECU vaihtaa vaihdetta niin moottorin ECU myöhentää sytytystä jotta vaihdosta tulee pehmeämpi.
P1105-27: Park.neutr.->Tämäkin tieto tulee joko suoraan vaihteen valitsijalta tai laatikon ECUlta eli kertoo moottorin ECUlle onko valittu vapaa
(N-asento). Vaikuttaa myös moottorin käyntiin.
P1105-20: Veh.speed->Auton nopeustieto, tulee varmaakin suoraan nopeusmittarista. Oskiloskoopilla mitattaessa pitisi näkyä sakara-aalto.
Näiden arvojen pitäisi olla nolla kun virta on pois päältä.
P1104-2,13,14 / P1104-15,25,27: Fuel injec.-> Ruiskusuuttimien ohjaus. Suuttimet saavat virtaa
omalta releeltä ja ECU katkoo tätä virtaa saaden suuttimet toimimaan eli suuttimet maadoitetaan ECU:n kautta. Tuo 0.98 voltin jännite tulee siis ECU:lta. Toiminta on samanlainen myös pinnissä P1104-34: Evap. Emiss.->ohjaa pa-säiliön tuuletus venttiiliä. Eli nämä arvot vaikuttaisivat normaaleilta, tuntuu epätodennäköiseltä että kaikki ECUn pääteasteet (tehotransistorit) menisivät rikki yhtäaikaa. Jokaiselle suuttimelle
ja pa-säiliön tuuletusventtiilille on oma pääteaste. Pinnien P1104-2,13,14 ja P1104-15,25,27
jännite pitäsi nousta n.12V kun moottoria käynnistetään ja liitin on kiinni ECU:ssa.
P1104-17: Fuel used->Polttoaineen kulutus? Menevä tieto ajotietokoneelle? En ole varma tästä, mutta
luulisin että näin on.
P1104-20: Check eng->Moottorin häiriömerkkivalon ohjaus. Sytyttää vikavalon jos ECU:ssa jokin vika.
P1104-22: Eng. speed->Moottorin pyörintänopeus, tuleva tieto kampiakselinanturilta tai sitten menevä tieto kierrosnopeusmittarille, selviää varmaankin tutkimalla kytkentäkaaviota.
Jos johtosarjoissa on isoja virtavuotoja niin luulisin että moottori ei toimisi ollenkaan.
Moottorin ECU tarvitsee ainakin yhden päävirtajohdon johon tulee jännite silloin kun virta on päällä ja yhden sellaisen johdon joka pitää virran ECU:n muisteilla koko ajan riippumatta virta-avaimen asennosta. Löytyykö sellaisia johtoja? Jos vaikka ECU:n päävirtajohdossa olisi huono liitos tai katkos se selittäisi virtakatkot silloin kun testeri oli kiinni. Jos löydät päävirta/muistivirtajohdon
niin kytke mittari siihen kiinni ja liikuttele johtosarjoja ja katso muuttuuko mittarin arvo. - x300
Jere kirjoitti:
P1105-20: Fuel level->Polttoaineen taso eli tämä tieto tulee joko mittaristolta tai tankin anturilta. Arvon pitäsi muuttua jos pa-tankkiin lisätään bensiiniä.
P1105-27: Torq.control->Automaatilaatikon ECUlta tuleva tieto eli kun automaattilaatikon ECU vaihtaa vaihdetta niin moottorin ECU myöhentää sytytystä jotta vaihdosta tulee pehmeämpi.
P1105-27: Park.neutr.->Tämäkin tieto tulee joko suoraan vaihteen valitsijalta tai laatikon ECUlta eli kertoo moottorin ECUlle onko valittu vapaa
(N-asento). Vaikuttaa myös moottorin käyntiin.
P1105-20: Veh.speed->Auton nopeustieto, tulee varmaakin suoraan nopeusmittarista. Oskiloskoopilla mitattaessa pitisi näkyä sakara-aalto.
Näiden arvojen pitäisi olla nolla kun virta on pois päältä.
P1104-2,13,14 / P1104-15,25,27: Fuel injec.-> Ruiskusuuttimien ohjaus. Suuttimet saavat virtaa
omalta releeltä ja ECU katkoo tätä virtaa saaden suuttimet toimimaan eli suuttimet maadoitetaan ECU:n kautta. Tuo 0.98 voltin jännite tulee siis ECU:lta. Toiminta on samanlainen myös pinnissä P1104-34: Evap. Emiss.->ohjaa pa-säiliön tuuletus venttiiliä. Eli nämä arvot vaikuttaisivat normaaleilta, tuntuu epätodennäköiseltä että kaikki ECUn pääteasteet (tehotransistorit) menisivät rikki yhtäaikaa. Jokaiselle suuttimelle
ja pa-säiliön tuuletusventtiilille on oma pääteaste. Pinnien P1104-2,13,14 ja P1104-15,25,27
jännite pitäsi nousta n.12V kun moottoria käynnistetään ja liitin on kiinni ECU:ssa.
P1104-17: Fuel used->Polttoaineen kulutus? Menevä tieto ajotietokoneelle? En ole varma tästä, mutta
luulisin että näin on.
P1104-20: Check eng->Moottorin häiriömerkkivalon ohjaus. Sytyttää vikavalon jos ECU:ssa jokin vika.
P1104-22: Eng. speed->Moottorin pyörintänopeus, tuleva tieto kampiakselinanturilta tai sitten menevä tieto kierrosnopeusmittarille, selviää varmaankin tutkimalla kytkentäkaaviota.
Jos johtosarjoissa on isoja virtavuotoja niin luulisin että moottori ei toimisi ollenkaan.
Moottorin ECU tarvitsee ainakin yhden päävirtajohdon johon tulee jännite silloin kun virta on päällä ja yhden sellaisen johdon joka pitää virran ECU:n muisteilla koko ajan riippumatta virta-avaimen asennosta. Löytyykö sellaisia johtoja? Jos vaikka ECU:n päävirtajohdossa olisi huono liitos tai katkos se selittäisi virtakatkot silloin kun testeri oli kiinni. Jos löydät päävirta/muistivirtajohdon
niin kytke mittari siihen kiinni ja liikuttele johtosarjoja ja katso muuttuuko mittarin arvo.Korjataan tuota yhden pinnin numerointia eli Vehicle speed, se on P1105-28 (eikä 20). Tuli pieni painovirhe, mutta Jeren vastaus meni oikeaan osoitteeseen. Tämän pinnin(28) jänniteen sain putoamaan nollaan kun irroitin Body prosessorin sulakkeen (sijaitsee peräkontin sulakerasiassa). Yli voltin jännite ECU:un menee vain pinnien P1105-28 ja P1104-20 (Check engine) kautta. Vaikea uskoa, että jompi kumpi näistä olisi päävirransyöttö ECU:lle. Kytkentäkaaviossa pinni P1105-2 on merkattu Electrical load, voiskohan se olla reitti jota kautta muistit saavat jännitettä, mutta sen jännie on kyllä nolla kun virrat on pois päältä. Ohjaako Body prosessori joitakin ECU:n jännitteitä ja samalla muistien jännitteitä?
Kun pinnijohdon P1105-28 irroittaa, niin jännitteet tippuu pois mustan liittimen pinneistä: P1104-2,13,14,15,25,27: Fuel injec. Eli jännite ECU:n kautta, siellä voisi olla jännitevuoto? Vaiko johtonipuissa (niitä olen kyllä pyöritellyt, mutta ei ole selvennyt ainkaan vielä)? Ihmetyttää tuo 12V punaisessa liittimessä, kun sen pitäisi olla Low Power (5V ??) ja musta liitin on High Power (12V). Jossakin kuvassa näin merkinnän, että 28 olisi Security and locking... Onko niin, että siinä olisi myös ajonestoon liittyvää informaatiota?? - Jere
x300 kirjoitti:
Korjataan tuota yhden pinnin numerointia eli Vehicle speed, se on P1105-28 (eikä 20). Tuli pieni painovirhe, mutta Jeren vastaus meni oikeaan osoitteeseen. Tämän pinnin(28) jänniteen sain putoamaan nollaan kun irroitin Body prosessorin sulakkeen (sijaitsee peräkontin sulakerasiassa). Yli voltin jännite ECU:un menee vain pinnien P1105-28 ja P1104-20 (Check engine) kautta. Vaikea uskoa, että jompi kumpi näistä olisi päävirransyöttö ECU:lle. Kytkentäkaaviossa pinni P1105-2 on merkattu Electrical load, voiskohan se olla reitti jota kautta muistit saavat jännitettä, mutta sen jännie on kyllä nolla kun virrat on pois päältä. Ohjaako Body prosessori joitakin ECU:n jännitteitä ja samalla muistien jännitteitä?
Kun pinnijohdon P1105-28 irroittaa, niin jännitteet tippuu pois mustan liittimen pinneistä: P1104-2,13,14,15,25,27: Fuel injec. Eli jännite ECU:n kautta, siellä voisi olla jännitevuoto? Vaiko johtonipuissa (niitä olen kyllä pyöritellyt, mutta ei ole selvennyt ainkaan vielä)? Ihmetyttää tuo 12V punaisessa liittimessä, kun sen pitäisi olla Low Power (5V ??) ja musta liitin on High Power (12V). Jossakin kuvassa näin merkinnän, että 28 olisi Security and locking... Onko niin, että siinä olisi myös ajonestoon liittyvää informaatiota??Body prosesori ohjailee varmaankin keskuslukkoja
ynm. moottorin ECU:n kanssa sillä ei varmaan ole tekemistä. Parasta olisi etsiä moottorin ECU:n sulaketta/sulakkeita moottoritilan sulakerasioista, nimeltään ne voisivat olla: engine ECU, power control, engine ECU relay supply. Kun joku ECU:n sulake löytyy niin katso minkä väriset johdot sinne tulee ja löytyykö samanlaisia johtoja ECU:n liittimistä (johdot voivat kylläkin vaihtaa väriä matkalla).
Check engine ohjaa varmaankin moottorinmerkkivaloa. - x300
Jere kirjoitti:
Body prosesori ohjailee varmaankin keskuslukkoja
ynm. moottorin ECU:n kanssa sillä ei varmaan ole tekemistä. Parasta olisi etsiä moottorin ECU:n sulaketta/sulakkeita moottoritilan sulakerasioista, nimeltään ne voisivat olla: engine ECU, power control, engine ECU relay supply. Kun joku ECU:n sulake löytyy niin katso minkä väriset johdot sinne tulee ja löytyykö samanlaisia johtoja ECU:n liittimistä (johdot voivat kylläkin vaihtaa väriä matkalla).
Check engine ohjaa varmaankin moottorinmerkkivaloa.Valitettavasti ECM sulakkeen, eikä releen poistokaan pudottanut jännitettä pinnistä 1105-28. Joten fuel injekt. ohjauksessa pysyy 0,6 V jännite.
Eli jännite vuoto linjaan 1105-28 tulee ECM:n ulkopuolelta. Linjahan on Vehicle speed, jotka tulee joko Body proc., ABS:ltä tai mittaristolta. Jossakin on oikosulkua kyseiseen linjaan, koska siinä on 12 V jännite vaikka autossa ei ole virrat päällä. Tuon Body proc. sulakkeen poisto sai jännitteen putoamaan ja kun Vehicle speed johto menee/tulee myös sieltä, niin aloin epäilemään, että voiko sen boxin sisällä olla jokin oikosulussa.
Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Voitasko leikkiä jotain tunnisteleikkiä?
Tietäisi ketä täällä käy kaipaamassa.. kerro jotain mikä liittyy sinuun ja häneen eikä muut tiedä. Vastaan itsekin kohta801867Tietysti jokainen ansaitsee
Hän varmasti ansaitsee vain parasta ja sopivinta tietenkin, suon sen onnen hänelle enemmän kuin mielelläni. Aika on nyt181709- 161564
50+ naiset kyl
Lemottaa sillille mut myös niitte kaka lemottaa pahlle ku kävin naiste veskis nuuhiin201266En voi sille mitään
Tulen niin pahalle tuulelle tästä paikasta nykyisin. Nähnyt ja lukenut jo kaiken ja teidän juttu on samaa illasta toisee121214Välitän sinusta mies
Kaikki mitä yritin kertoa tänään ei mennyt ihan putkeen..Joka jäi jälkeenpäin ajateltuna suoraan sanottuna harmittaa aiv61212hieman diabetes...
Kävin eilen kaverin kanssa keskusapteekissa kun on muutama kuukausi sitten tullut suomesta ja oli diabetes insuliinit lo121176Miten joku voi käyttää koko elämänsä
siihen että nostelee täällä vanhoja ketjuja ja troIIaa niihin jotain linkkiä mitä kukaan ei avaa? Ihmisellä ei ole mitää91160Annetaanko olla vaan
Siinä se, tavallaan kysymys ja toteamuskin. Niin turhaa, niin rikkovaa. On niin äärettömän tärkeä, ja rakas olo.. N291151Pakkoruotsi on leikkikieli, jota ei ole tarkoituskaan osata
Pakkoruotsi on leikkikieli. Ennen leikkikieltä sanottiin siansaksaksi, sitten keksittiin tilalle pakkoruotsi. Pakkoruot91140