Auton kiihdytys

Vähän vaikea vastaus maallikolle. Siis pitääkö tuo tulkita niin, että matka-ajonopeus kannattaa saavuttaa mahdollisimman nopeasti?

4+5 kirjoitti:

Vähän vaikea vastaus maallikolle. Siis pitääkö tuo tulkita niin, että matka-ajonopeus kannattaa saavuttaa mahdollisimman nopeasti?

Ei, vaan tarkoittaa että ihan alussa voi kaasutella reippaammin, sillä on pieni vaikutus. Sitten kun ajetaan kolmosella, nelosella ja viitosella, on syytä käyttää kevyttä kaasujalkaa, jos pyrkii taloudellisuuteen.

Eivät nuo turun ammattikoululaiset kyllä fysiikkaa osaa. "Kiihdytysnopeudella ei ole merkitystä massan kiihdyttämiseen tarvittavaan energiamäärään...On siis samantekevää, kiihdytetäänkö pienellä teholla ajan kuluessa vai suurella teholla lyhyessä ajassa".

Fysiikassa tunnetaan kiihtyvyys ja nopeus mutta ei kiihtyvyysnopeutta. Energiaperiaatteen mukaan tiettyyn loppunopeuteen pääsemiseksi tarvittava energia ei riipu kiihtyvyydestä, mikä on auton kyseessä ollen jo sinänsä idealisaatio. Mutta jos verrataan kahta tapausta: toisessa autolla on kiihtyvyys 3 m/s^2 ja toisessa 6 m/s^2 (oletetaan yksinkertaisuuden vuoksi vakiokiihtyvyys). Ja oletetaan että molemmissa tapauksissa päädytään loppunopeuteen 36 m/s. Ensimmäisessä tapauksessa siihen kuluu 12 s, jälkimmäisessä tapauksessa 6 s. Turkulaisten oletuksen mukaan molemmissa tapauksissa on kulunut yhtä paljon energiaa. Molemmissa tapauksissa keskinopeus on 18 m/s. Siten ensimmäisessä tapauksessa auto on kulkenut 216 m ja jälkimmäisessä 108 m, eli ensimmäisessä tapauksessa on samalla energiamäärällä taitettu kaksinkertainen matka.

Autoissa on tietty optimikierroslukualue ja sen tienoilla kannattaa pysyä kiihdytyksessä, jos haluaa optimoida polttoaineenkulutuksen. Käytännössä se tarkoittaa että auton kiihtyvyys pienenee nopeuden kasvaessa.

15+6 kirjoitti:

Eivät nuo turun ammattikoululaiset kyllä fysiikkaa osaa. "Kiihdytysnopeudella ei ole merkitystä massan kiihdyttämiseen tarvittavaan energiamäärään...On siis samantekevää, kiihdytetäänkö pienellä teholla ajan kuluessa vai suurella teholla lyhyessä ajassa".

Fysiikassa tunnetaan kiihtyvyys ja nopeus mutta ei kiihtyvyysnopeutta. Energiaperiaatteen mukaan tiettyyn loppunopeuteen pääsemiseksi tarvittava energia ei riipu kiihtyvyydestä, mikä on auton kyseessä ollen jo sinänsä idealisaatio. Mutta jos verrataan kahta tapausta: toisessa autolla on kiihtyvyys 3 m/s^2 ja toisessa 6 m/s^2 (oletetaan yksinkertaisuuden vuoksi vakiokiihtyvyys). Ja oletetaan että molemmissa tapauksissa päädytään loppunopeuteen 36 m/s. Ensimmäisessä tapauksessa siihen kuluu 12 s, jälkimmäisessä tapauksessa 6 s. Turkulaisten oletuksen mukaan molemmissa tapauksissa on kulunut yhtä paljon energiaa. Molemmissa tapauksissa keskinopeus on 18 m/s. Siten ensimmäisessä tapauksessa auto on kulkenut 216 m ja jälkimmäisessä 108 m, eli ensimmäisessä tapauksessa on samalla energiamäärällä taitettu kaksinkertainen matka.

Autoissa on tietty optimikierroslukualue ja sen tienoilla kannattaa pysyä kiihdytyksessä, jos haluaa optimoida polttoaineenkulutuksen. Käytännössä se tarkoittaa että auton kiihtyvyys pienenee nopeuden kasvaessa.

Lue lisää

Minun nähdäkseni taloudellisin kiihtyvyys saavutetaan, kun pyritään pitämään kierrosluku suurimman väännön kierrosluvulla, siis tässä tapauksessa 1800 rpm

15+6 kirjoitti:

Eivät nuo turun ammattikoululaiset kyllä fysiikkaa osaa. "Kiihdytysnopeudella ei ole merkitystä massan kiihdyttämiseen tarvittavaan energiamäärään...On siis samantekevää, kiihdytetäänkö pienellä teholla ajan kuluessa vai suurella teholla lyhyessä ajassa".

Fysiikassa tunnetaan kiihtyvyys ja nopeus mutta ei kiihtyvyysnopeutta. Energiaperiaatteen mukaan tiettyyn loppunopeuteen pääsemiseksi tarvittava energia ei riipu kiihtyvyydestä, mikä on auton kyseessä ollen jo sinänsä idealisaatio. Mutta jos verrataan kahta tapausta: toisessa autolla on kiihtyvyys 3 m/s^2 ja toisessa 6 m/s^2 (oletetaan yksinkertaisuuden vuoksi vakiokiihtyvyys). Ja oletetaan että molemmissa tapauksissa päädytään loppunopeuteen 36 m/s. Ensimmäisessä tapauksessa siihen kuluu 12 s, jälkimmäisessä tapauksessa 6 s. Turkulaisten oletuksen mukaan molemmissa tapauksissa on kulunut yhtä paljon energiaa. Molemmissa tapauksissa keskinopeus on 18 m/s. Siten ensimmäisessä tapauksessa auto on kulkenut 216 m ja jälkimmäisessä 108 m, eli ensimmäisessä tapauksessa on samalla energiamäärällä taitettu kaksinkertainen matka.

Autoissa on tietty optimikierroslukualue ja sen tienoilla kannattaa pysyä kiihdytyksessä, jos haluaa optimoida polttoaineenkulutuksen. Käytännössä se tarkoittaa että auton kiihtyvyys pienenee nopeuden kasvaessa.

Lue lisää

Virheitä sulla näyttää riittävän, ehkäpä luetun ymmärtäminen vaan on sulle sitten vaikeaa.
1) artikkelin kirjoittaja on autoalaan erikoistunut DI, eikä ammattikoululainen.
2) oletat virheellisesti lauseen :""Kiihdytysnopeudella ei ole merkitystä massan kiihdyttämiseen tarvittavaan energiamäärään" olevan fysiikkaa. Sitähän se ei tietenkään ole, vaan yleiskieltä.
Yleiskielessä se viittaa tietenkin tiettyyn nopeuseroon kuluneeseen aikaan. Koska kiihtyvyys ei ole autolla kiihdytettäessä vakio, ei sitä ilmaisua tietenkään tuossa yhteydessä virheellisesti käytetty. Keskikiihtyvyys taas on vektorisuure, ja tässä on tietysti tarkoitus tarkastella ainoastaan vauhdin muutoksia, ei nopeuden suunnan.
3) oletuksesi että :"Siten ensimmäisessä tapauksessa auto on kulkenut 216 m ja jälkimmäisessä 108 m, eli ensimmäisessä tapauksessa on samalla energiamäärällä taitettu kaksinkertainen matka"
On myös virheellinen. Kysymys oli ainoastaan kiihdytyksestä seuranneeseen liike-energian muutokseen kuluneesta energiasta, ei suinkaan kaikesta energian kulutuksesta.
Ajovastukset aiheuttavat tietysti 216m matkalla suuremman energiahäviön kuin 108m matkalla. Samalla energiamäärällä ei siis päästä pitemmälle kiihdyttämällä hitaammin tientukkona.
4) Lauseesi: "Autoissa on tietty optimikierroslukualue ja sen tienoilla kannattaa pysyä kiihdytyksessä, jos haluaa optimoida polttoaineenkulutuksen" pitää paikkansa.
Siitä tekemäsi johtopäätös: "Käytännössä se tarkoittaa että auton kiihtyvyys pienenee nopeuden kasvaessa. " ei välttämättä pidä.
Auton moottorin vääntömomentti optimi kierroksilla on käytännössä vakio, ja optimikulutus kiihdytyksessä saavutetaan kun moottorista otetaan ko kierrosalueella suunnilleen vakiomomentti irti, joten kiihtyvyys on kullakin vaihteella tällöin myös vakio, jos/kun ajovastusten muutoksia ei huomioida.
Kiihtyvyys alenee siis olennaisesti hyppäyksittäin vaihdetta vaihdettaessa, eikä suoraan nopeuden mukana.

Tapola kirjoitti:

Minun nähdäkseni taloudellisin kiihtyvyys saavutetaan, kun pyritään pitämään kierrosluku suurimman väännön kierrosluvulla, siis tässä tapauksessa 1800 rpm

Suunnilleen noin voi yleensä ollakin, mutta kannattaa muistaa että suurin vääntö on usein nykymoottoreissa moottorinohjauksella rajoitettu johonkin arvoon, eikä siten kerro suoraan moottorin hyötysuhteesta kuten vanhemmissa moottoreissa.
Koko rajoitetun vääntömomentin alueella moottorin hyötysuhteen ei siis todellakaan tarvitse olla lähelläkään optimia.

hyötysuhde kirjoitti:

Suunnilleen noin voi yleensä ollakin, mutta kannattaa muistaa että suurin vääntö on usein nykymoottoreissa moottorinohjauksella rajoitettu johonkin arvoon, eikä siten kerro suoraan moottorin hyötysuhteesta kuten vanhemmissa moottoreissa.
Koko rajoitetun vääntömomentin alueella moottorin hyötysuhteen ei siis todellakaan tarvitse olla lähelläkään optimia.

Lue lisää

Ei kai 80:een tai sataseen kiihdyttäessä olla lähelläkään vääntöarvoja, joihin joku rajoitin puuttuisi, ellei nyt täysin tumpelona vedätä jollain kakkosvaihteella, tai automaateissa pidä kick-upin jälkeen kaasua pohjassa (senkin a-vaihteisto usein korjaa). Maksimivääntö on nykymoottereissa aika laajalla kierrosalueella.

lisää faktaa kirjoitti:

Virheitä sulla näyttää riittävän, ehkäpä luetun ymmärtäminen vaan on sulle sitten vaikeaa.
1) artikkelin kirjoittaja on autoalaan erikoistunut DI, eikä ammattikoululainen.
2) oletat virheellisesti lauseen :""Kiihdytysnopeudella ei ole merkitystä massan kiihdyttämiseen tarvittavaan energiamäärään" olevan fysiikkaa. Sitähän se ei tietenkään ole, vaan yleiskieltä.
Yleiskielessä se viittaa tietenkin tiettyyn nopeuseroon kuluneeseen aikaan. Koska kiihtyvyys ei ole autolla kiihdytettäessä vakio, ei sitä ilmaisua tietenkään tuossa yhteydessä virheellisesti käytetty. Keskikiihtyvyys taas on vektorisuure, ja tässä on tietysti tarkoitus tarkastella ainoastaan vauhdin muutoksia, ei nopeuden suunnan.
3) oletuksesi että :"Siten ensimmäisessä tapauksessa auto on kulkenut 216 m ja jälkimmäisessä 108 m, eli ensimmäisessä tapauksessa on samalla energiamäärällä taitettu kaksinkertainen matka"
On myös virheellinen. Kysymys oli ainoastaan kiihdytyksestä seuranneeseen liike-energian muutokseen kuluneesta energiasta, ei suinkaan kaikesta energian kulutuksesta.
Ajovastukset aiheuttavat tietysti 216m matkalla suuremman energiahäviön kuin 108m matkalla. Samalla energiamäärällä ei siis päästä pitemmälle kiihdyttämällä hitaammin tientukkona.
4) Lauseesi: "Autoissa on tietty optimikierroslukualue ja sen tienoilla kannattaa pysyä kiihdytyksessä, jos haluaa optimoida polttoaineenkulutuksen" pitää paikkansa.
Siitä tekemäsi johtopäätös: "Käytännössä se tarkoittaa että auton kiihtyvyys pienenee nopeuden kasvaessa. " ei välttämättä pidä.
Auton moottorin vääntömomentti optimi kierroksilla on käytännössä vakio, ja optimikulutus kiihdytyksessä saavutetaan kun moottorista otetaan ko kierrosalueella suunnilleen vakiomomentti irti, joten kiihtyvyys on kullakin vaihteella tällöin myös vakio, jos/kun ajovastusten muutoksia ei huomioida.
Kiihtyvyys alenee siis olennaisesti hyppäyksittäin vaihdetta vaihdettaessa, eikä suoraan nopeuden mukana.

Lue lisää

Tämä on kuitenkin fysiikan palsta. Fysiikassa ei ole sellaista suuretta kuin kiihdytysnopeus. Tuossa turkulaisten julkaisussa esitettiin fysikaalinen liike-energian kaava mikä ei ole kovin keskeinen tässä problematiikassa. Laskelmallani pyrin vain osoittamaan että saavutettava loppunopeus ei ole ainoa merkittävä seikka; julkaisussahan pyrittiin antamaan kuva että energiankulutus riippuu vain loppunopeudesta eikä kiihdytysstrategialla ole siihen vaikutusta. Käsittääkseni alkuperäisessä vietissä haettiin polttoainetaloudellisesti edullisinta kiihdytystrategiaa silloin kun ajetaan tietty matka eikä pelkästään kiihdytysvaiheen polttoaineenkulutusta. Tuo turkulaisten julkaisu on todella huono ainakin fysikaaliselta osaltaan.

Vastasin alkuperäiseen kysymykseen että tasaiseen kiihtyvyyteen ei pidä pyrkiä. Fysikaalisesti johtuu tuosta kaavasta P = F*v eli vakioteholla toimittaessa pyörien välittämä voima ja sen mukana kiihtyvyys jo luontaisesti pienenee. Itse asiassa autolla on hyvin vaikea ajaa vakiokiihtyvyydellä, alussa pitäisi lähteä liikkeelle hyvin varovasti ja lopussa revitellä moottorista kaikki irti. Jos seuraa auton nopeusmittaria näkee että kiihdytysvaiheessa viisarin liike hidastuu koko ajan.

"Auton moottorin vääntömomentti optimi kierroksilla on käytännössä vakio, ja optimikulutus kiihdytyksessä saavutetaan kun moottorista otetaan ko kierrosalueella suunnilleen vakiomomentti irti, joten kiihtyvyys on kullakin vaihteella tällöin myös vakio." Mutta tiedätkö että vaihtaminen muuttaa välityssuhdetta jolloin pyörien kautta välittyvä momentti muuttuu vaikka moottorin vääntömomentti pysyisi ennallaan. Siitä juuri johtuu kiihtyvyyden pieneneminen nopeuden kasvaessa.

Tipaton inssi kirjoitti:

Ei kai 80:een tai sataseen kiihdyttäessä olla lähelläkään vääntöarvoja, joihin joku rajoitin puuttuisi, ellei nyt täysin tumpelona vedätä jollain kakkosvaihteella, tai automaateissa pidä kick-upin jälkeen kaasua pohjassa (senkin a-vaihteisto usein korjaa). Maksimivääntö on nykymoottereissa aika laajalla kierrosalueella.

Lue lisää

Maksimivääntö on nykymoottereissa aika laajalla kierrosalueella. juuri siksi, että sitä rajoitetaan kyseiseen arvoon. Rajoittamaton maksimivääntö on aina käyrä kierrosten funktiona, eikä suora viiva vakio arvolla.
Käytetty vaihde, kierrokset, tai niistä seuraava vauhti ei tätä muuksi muuta, eli on täysin epäoleellista.

11+17 kirjoitti:

Tämä on kuitenkin fysiikan palsta. Fysiikassa ei ole sellaista suuretta kuin kiihdytysnopeus. Tuossa turkulaisten julkaisussa esitettiin fysikaalinen liike-energian kaava mikä ei ole kovin keskeinen tässä problematiikassa. Laskelmallani pyrin vain osoittamaan että saavutettava loppunopeus ei ole ainoa merkittävä seikka; julkaisussahan pyrittiin antamaan kuva että energiankulutus riippuu vain loppunopeudesta eikä kiihdytysstrategialla ole siihen vaikutusta. Käsittääkseni alkuperäisessä vietissä haettiin polttoainetaloudellisesti edullisinta kiihdytystrategiaa silloin kun ajetaan tietty matka eikä pelkästään kiihdytysvaiheen polttoaineenkulutusta. Tuo turkulaisten julkaisu on todella huono ainakin fysikaaliselta osaltaan.

Vastasin alkuperäiseen kysymykseen että tasaiseen kiihtyvyyteen ei pidä pyrkiä. Fysikaalisesti johtuu tuosta kaavasta P = F*v eli vakioteholla toimittaessa pyörien välittämä voima ja sen mukana kiihtyvyys jo luontaisesti pienenee. Itse asiassa autolla on hyvin vaikea ajaa vakiokiihtyvyydellä, alussa pitäisi lähteä liikkeelle hyvin varovasti ja lopussa revitellä moottorista kaikki irti. Jos seuraa auton nopeusmittaria näkee että kiihdytysvaiheessa viisarin liike hidastuu koko ajan.

"Auton moottorin vääntömomentti optimi kierroksilla on käytännössä vakio, ja optimikulutus kiihdytyksessä saavutetaan kun moottorista otetaan ko kierrosalueella suunnilleen vakiomomentti irti, joten kiihtyvyys on kullakin vaihteella tällöin myös vakio." Mutta tiedätkö että vaihtaminen muuttaa välityssuhdetta jolloin pyörien kautta välittyvä momentti muuttuu vaikka moottorin vääntömomentti pysyisi ennallaan. Siitä juuri johtuu kiihtyvyyden pieneneminen nopeuden kasvaessa.

Lue lisää

> julkaisussahan pyrittiin antamaan kuva että energiankulutus riippuu vain loppunopeudesta eikä kiihdytysstrategialla ole siihen vaikutusta.

Lue se julkaisu ensin, ja kommentoi vasta sen jälkeen.
Siellä ei todellakaan ole noin virheellistä väitettä esitetty, vaan se on omaa huolimattoman tai ymmärtämättömän lukemisesi seurausta.

> Mutta tiedätkö että vaihtaminen muuttaa välityssuhdetta jolloin pyörien kautta välittyvä momentti muuttuu vaikka moottorin vääntömomentti pysyisi ennallaan. Siitä juuri johtuu kiihtyvyyden pieneneminen nopeuden kasvaessa.

Tottakai tiedän, siksihän kirjoitin: "Kiihtyvyys alenee siis olennaisesti hyppäyksittäin vaihdetta vaihdettaessa, eikä suoraan nopeuden mukana. "
Kiihtyvyys siis pienenee vaihdetta vaihdettaessa, eikä nopeus sinä aikana paljoa muutu, eikä kyseisellä vähäisellä nopeuden muutoksella ole syy- seuraus suhdetta vääntömomentin muutokseen pyörissä ja vastaavaa muutosta kiihtyvyydessä. Todellinen syy löytyy siis vaihteen vaihtumisesta,eli välityssuhteen muuttumisesta kun tarkasteltava seuraus on kiihtyvyyden muutos.

Ja tämä siis jo aiemmin mainittujen ajovastusten muutosten lisäksi, jotka toki ovat osin nopeusriippuvia nimenomaan kausaliteettien näkökulmasta, mutta ilmanvastusten osalta ilman virtaus nopeuksien suhteessa autoon, eikä todellakaan auton nopeuden suhteessa tiehen. Noilla on iso ero aina kun tuulee !!! Mäkivastus (on voima) ei tietenkään riipu mistään nopeudesta, sen kuluttama teho taas riippuu.

Oikeaa ja selvää vastausta on aina mahdotonta antaa silloin kun kysymys ei ole yksikäsitteisen selvä. Niin nytkin.

> Siis nopasti kihdyttäen ajonopeuteen vai pikkuhiljaa vauhtia lisäten? Kumpi tapa säästää enemmän polttoainetta?

Määritä ensin mitä vaihtoehtoja oikein vertaat.
Erilainen kiihtyvys on itsestäänselvyys, se ei ole onko molemmissa vaihtoehdoissa sama keskivauhti vai sama loppu vauhti vai ???
Eikä myöskään vertaatko samassa ajassa vai samalla matkalla kulutettua polttoainetta.

Noista voi varioida niin monta kysymystä kuin haluaa ja jokaiseen on yksi oikea vastaus yhdelle autolle yhdellä moottorivaihtoehdolla, kuormalla ja ympäristöolosuhteilla, mutta erilainen kuin muissa variaatioissa.

Vääriä vastauksia olisi tietysti helppoa antaa.
Se oikea a selvä vastaus on niissä annetuissa linkeissä, jos vain ymmärrät lukemasi, toisin kuin nimimerkki 11 17

Tosi on kirjoitti:

Oikeaa ja selvää vastausta on aina mahdotonta antaa silloin kun kysymys ei ole yksikäsitteisen selvä. Niin nytkin.

> Siis nopasti kihdyttäen ajonopeuteen vai pikkuhiljaa vauhtia lisäten? Kumpi tapa säästää enemmän polttoainetta?

Määritä ensin mitä vaihtoehtoja oikein vertaat.
Erilainen kiihtyvys on itsestäänselvyys, se ei ole onko molemmissa vaihtoehdoissa sama keskivauhti vai sama loppu vauhti vai ???
Eikä myöskään vertaatko samassa ajassa vai samalla matkalla kulutettua polttoainetta.

Noista voi varioida niin monta kysymystä kuin haluaa ja jokaiseen on yksi oikea vastaus yhdelle autolle yhdellä moottorivaihtoehdolla, kuormalla ja ympäristöolosuhteilla, mutta erilainen kuin muissa variaatioissa.

Vääriä vastauksia olisi tietysti helppoa antaa.
Se oikea a selvä vastaus on niissä annetuissa linkeissä, jos vain ymmärrät lukemasi, toisin kuin nimimerkki 11 17

Lue lisää

No luulisi jonkin selvän vastauksen irtoavan aiemmilla esimerkkarvoilla, siis hevosvoimia 140, painoa 1800 kg ja optimivääntö 1800 kierroksella. Turha tässä on rekaiden vierimiskitkaa ja muuta pikkusälää spekuloida. Kai tuon voi suuntaa antavasti laskea (kun osaa) vaikka siten, että otetaan lähdöstä vaikka puolen kilometrin tasainen matka ja katsotaan kummalla tavalla polttoainetta kuluu enemmän.

Kiinnostunut_myös kirjoitti:

No luulisi jonkin selvän vastauksen irtoavan aiemmilla esimerkkarvoilla, siis hevosvoimia 140, painoa 1800 kg ja optimivääntö 1800 kierroksella. Turha tässä on rekaiden vierimiskitkaa ja muuta pikkusälää spekuloida. Kai tuon voi suuntaa antavasti laskea (kun osaa) vaikka siten, että otetaan lähdöstä vaikka puolen kilometrin tasainen matka ja katsotaan kummalla tavalla polttoainetta kuluu enemmän.

Lue lisää

No se on ainakin selvä että tasainen kiihdytys on väärä vastaus, jos sillä tarkoitetaan vakiokiihtyvyyttä. Se merkitsisi hyvin pientä tehonkäyttöä alussa ja suurta lopussa, mikä on polttoainetaloudellisesti epäedullista. Tosin noiden termien merkitys taitaa olla epäselvää, kun puhutaan mm. kiihdytysnopeudesta, termistä jota fysiikka ei tunne.

Kiihdytyksessä on syytä käyttää eri nopeusalueilla suunnilleen samaa kierroslukualuetta optimiväännön ympäristössä. Hyvin hitaasti ja mahdollisimman nopeasti tapahtuvat kiihdytykset ovat epäedullisempia. Ja suurissa nopeuksissa tapahtuvat kiihdytykset ovat merkittävimpiä. Itse kiihdytän aika hitaasti kun nopeusrajoitus vaihtuu 80->100 tai 100-120. Jo polttoaineen hetkellistä kulutusta osoittavasta mittarista näkyy että raskas kaasujalka kuluttaa silloin paljon polttoainetta.

2+2 kirjoitti:

No se on ainakin selvä että tasainen kiihdytys on väärä vastaus, jos sillä tarkoitetaan vakiokiihtyvyyttä. Se merkitsisi hyvin pientä tehonkäyttöä alussa ja suurta lopussa, mikä on polttoainetaloudellisesti epäedullista. Tosin noiden termien merkitys taitaa olla epäselvää, kun puhutaan mm. kiihdytysnopeudesta, termistä jota fysiikka ei tunne.

Kiihdytyksessä on syytä käyttää eri nopeusalueilla suunnilleen samaa kierroslukualuetta optimiväännön ympäristössä. Hyvin hitaasti ja mahdollisimman nopeasti tapahtuvat kiihdytykset ovat epäedullisempia. Ja suurissa nopeuksissa tapahtuvat kiihdytykset ovat merkittävimpiä. Itse kiihdytän aika hitaasti kun nopeusrajoitus vaihtuu 80->100 tai 100-120. Jo polttoaineen hetkellistä kulutusta osoittavasta mittarista näkyy että raskas kaasujalka kuluttaa silloin paljon polttoainetta.

Lue lisää

Kiitos, tulihan sieltä ihan ymmärrettävä vastaus!

Kiinnostunut_myös kirjoitti:

Kiitos, tulihan sieltä ihan ymmärrettävä vastaus!

> Kiitos, tulihan sieltä ihan ymmärrettävä vastaus!
Ja myöskin täysin virheellinen, mutta sillähän ei sitten liene sinulle merkitystä.

> Jo polttoaineen hetkellistä kulutusta osoittavasta mittarista näkyy että raskas kaasujalka kuluttaa silloin paljon polttoainetta.

Tuo osoittaakin, ettet ymmärrä asiasta juuri mitään.
Hetkellisellä kulutuksella kiihdytyksen aikana ei ole merkitystä sille, paljonko polttoainetta kuluu tietyllä matkalla tietyssä ajassa ajettuna. Oikeasti vähiten kuluu kun kiihdyttää ripeästi siihen nopeuteen, jossa suurimmalla vaihteella voi ajaa, ja sitten jatkaa kiihdytystä siten, että tavoitematkan saa ajettua tavoite ajassa. Sillä ei ole asiaan mitään vaikutusta, että näin menetellen hetkellinen kulutus näyttää jossain vaiheessa suuria lukemia. Sitä välttämällä kulutus samalla matkalla samassa ajassa ajettuna olisi huomattavsti suurempi.

ei mitään puppua kirjoitti:

> Kiitos, tulihan sieltä ihan ymmärrettävä vastaus!
Ja myöskin täysin virheellinen, mutta sillähän ei sitten liene sinulle merkitystä.

> Jo polttoaineen hetkellistä kulutusta osoittavasta mittarista näkyy että raskas kaasujalka kuluttaa silloin paljon polttoainetta.

Tuo osoittaakin, ettet ymmärrä asiasta juuri mitään.
Hetkellisellä kulutuksella kiihdytyksen aikana ei ole merkitystä sille, paljonko polttoainetta kuluu tietyllä matkalla tietyssä ajassa ajettuna. Oikeasti vähiten kuluu kun kiihdyttää ripeästi siihen nopeuteen, jossa suurimmalla vaihteella voi ajaa, ja sitten jatkaa kiihdytystä siten, että tavoitematkan saa ajettua tavoite ajassa. Sillä ei ole asiaan mitään vaikutusta, että näin menetellen hetkellinen kulutus näyttää jossain vaiheessa suuria lukemia. Sitä välttämällä kulutus samalla matkalla samassa ajassa ajettuna olisi huomattavsti suurempi.

Lue lisää

Et tainnut lukea koko juttua vaan kohdistit huomion yhteen lauseeseen kuin härkä punaiseen vaatteeseen. Puhuin nimenomaan kiihdytyksistä suurissa nopeuksissa. Esim. kiihdytys 0-50 kestää muutaman sekunnin eikä tehot juurikaan rajoita jolloin kiihdytystavalla ei ole suurta merkitystä polttoaineenkulutukseen.

Kun mulla on tavallinen bensamoottorinen perheauto ja nopeusrajoitus vaihtuu 100-120, kiihdytän yleensä vitosvaihteella herkällä kaasupolkimella niin että moottorin kierrokset pikku hiljaa kasvavat. Jos painan tallan pohjaan, ei se auto juurikaan nopeammin kiihdy mutta polttoaineen hetkellistä kulutusta osoittava mittari näyttää aika paljon suurempia lukemia. Joten en usko että talla pohjassa aina kiihdytyksessä on polttoainetaloudellisesti edullisin ajotapa.

Noissa nopeuksissa jo parinkymmenen km/h nopeusvälin kiihdyttäminen kestää huomattavasti kauemmin kuin pikkunopeuksissa. Silti ei yksittäisessä kiihdytyksessä voi montaa senttiä hävitä tai voittaa. Vuosien varrella ajotapa voi kuitenkin tuoda jonkin verran säästöjä.