Esim. ajan 60km/h loivaan ylämäkeen, enkä oikein tiedä onko taloudellisempaa ajaa 4. vai 5. vaihteella. Nyrkkisääntönä varmaankin on, että pienempi kaasuntarve määrittää taloudellisimman vaihteen, mutta onko tämä sääntö täysin eksakti, vailla poikkeuksia?
Kysymys koskee myös kiihdyttämistä: Esim 3/4 kaasulla 40-60. Jos kiihtyy kakkosella paremmin kuin kolmosella, niin onko kakkonen taloudellisempi. Lisäksi oletetaan, että vääntöhuippua ei ole ylitetty.
Kysymys koskee myös kiihdyttämistä: Esim 3/4 kaasulla 40-60. Jos kiihtyy kakkosella paremmin kuin kolmosella, niin onko kakkonen taloudellisempi. Lisäksi oletetaan, että vääntöhuippua ei ole ylitetty.
Vastaukset 20
Vanhimmat
Jos viitsisit hieman kelata vanhempia juttuja niin ei tarttis kysellä.
Samasta asiasta on ollut palstalla tarinaa liiankin kanssa.
Olen kyllä palstaa seurannut, mutta em. kysymyksiin en ole vastausta nähnyt. Mistään yleisistä taloudellisuusajo-ohjeista ei vastauksia löydy - lähinnä sellaisia palstalla on esiintynyt.
Saahan täällä kysyä ja keskustella sekä uusista että vanhoista aiheista !
Oletko huomannut, että Suomi24:ään on ilmestynyt oiva apuvälinen nimeltään "haku"?
Tässä 2 vinkkiä sen käyttöön:
- kirjoita hakusanoiksi esim. "taloudellinen ajo"
- valitse mistä keskusteluista haetaan "yleistä autoilusta"
---> löytyy 8 artikkelia
No luin haun tuottamat keskustelut, mutta vastauksia ei vaan näkynyt. Hyviä kysymyksiä kylläkin niin kuin esim. tämä:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000003674117#22000000003674117
Pihi, olet oikeassa- sekavia ohjeita löytyy ! Ohjeiden sekavuuteen on ainakin kaksi syytä:
1. Joko on kyse nyrkkisäännöistä, jotka eivät kaikkiin yksittäistapauksiin sovellu.
TAI
2. Ohjeet voivat olla suorastaan virheellisiä.
Taloudellisuusajon tarkempi tarkastelu vaatii tietoa moottorityypistä ja kyseiselle moottorille sopivat ominaiskulutuskäyrät - ilman ominaiskulutuskäyriä vastausten etsiminen on arvailua.
Joten kysy lisää ja kerro myös, minkä moottorin näkökulmasta asiaa tarkastelet.
Moottori on 1.6 ruisku ja maksimivääntö 145 Nm/4800 rpm. Maksimiteho on 85 kW/6000 rpm.
Oletetaan sellainen ylämäki ja sellainen vakionopeus, että 5. vaihteella kaasu on 75% ja 4. vaihteella 50%. Miten voi selvittää kumpi tuo enemmän säästöä: vitosen parempi kuormitusaste vai nelosen parempi vääntömomentti?
Missä suhteessa kuormitusaste ja vääntömomentti käyttäytyvät toisiinsa nähden? Esim. jos kuormitusaste laskee 20%, niin paljonko vääntömomentin pitää kasvaa, että kulutus pysyy vakiona?
Palaan asiaan, kun olen ehtinyt tutkia ominaiskulutuskäyrästöjä.
"Oletetaan sellainen ylämäki ja sellainen vakionopeus, että 5. vaihteella kaasu on 75% ja 4. vaihteella 50%. Miten voi selvittää kumpi tuo enemmän säästöä: vitosen parempi kuormitusaste vai nelosen parempi vääntömomentti?"
VASTAUS: Kyllä tuo V 75%:n kuormituksella kuluttaa selvästi vähemmän eli ominaiskulutus on selvästi alhaisempi kuin IV:lla 50 %:n kuormituksella. V:lla ollaan lähellä optimikuormitusta ja IV:lla jäädään niin paljon alle optimin, että ei sitä kierrosten nousulla voi kompensoida ollenkaan. Kaiken kaikkiaanhan bensiinimoottoreiden vääntökäyrä on varsin tasainen, joten ei tuosta vääntömomentin huippukohdasta saa taloudellisuusajoa ajatellen paljoa irti. Siis vaikka kierrokset putoaisivat reilustikin alle vääntöhuipun, ominaiskulutus pysyy pienenä, kunhan vain kuormitusaste on korkea. Sitten kun mennään reippaasti alle 2000 kierroksen, alkaa ominaiskulutus nousta. Ja vääntömomenttimaksimista saadaan lähinnä se kierrosluku, jota ei kannata paljoakaan ylittää.
"Missä suhteessa kuormitusaste ja vääntömomentti käyttäytyvät toisiinsa nähden? Esim. jos kuormitusaste laskee 20%, niin paljonko vääntömomentin pitää kasvaa, että kulutus pysyy vakiona?"
VASTAUS: Asiaa ei voi tarkastella noin, koska kuormitus-% on oikeastaan sama asia kuin käytetty vääntömomentti suhteessa kyseisen kierrosluvun maksimimomenttiin. Sanoisin, että ei kuormitustason laskua voi kompensoida, vaan taloudellisessa ajossa tulee aina pyrkiä mahdollisimman korkeaan kuormitustasoon eli suurimpaan vaihteeseen, jolla moottori käy kauniisti.
- - -
Tuossa oli puhetta myös kiihdytyksen 3000 kierroksen maksimisäännöstä ja siitä, että se on kovin karkea sääntö. Niinpä, mutta sitä voi puolustaa hyvänä käytännön ohjeena: pienillä vaihteilla saadaan yli 3000 kierroksella jo sen verran paljon tehoa, että turvallisen ajon kannalta kannattaa pitäytyä alle 3000 kierroksessa. Ja taloudellisen ajon kannaltahan oleellisempaa on kuormitus kuin kierrokset.
Vakionopeudella auton liikuttaminen vaatii tietenkin vaihteesta riippumatta yhtä paljon energiaa, joten ratkaisevaa on, millä vaihteella saadaan alhaisin ominaiskulutus eli tarvittavan polttoaine-energian määrä suhteessa auton kuluttamaan energiaan. Lisäksi eri moottorityypit käyttäytyvät toisistaan poikkeavalla tavalla.
Sen paremmin bensiini- kuin dieselmoottorinkaan ominaiskulutus ei riipu kovin paljoa kierrosluvusta; sekä diesel- että bensiinimoottorilla voidaan moottorin kierrokset kolminkertaistaa ominaiskulutuksen optimialueella; kierrosten lähestyessä moottorin maksimikierroslukua, bensiinimoottorin ominaiskulutus nousee voimakkaasti, mutta dieselmoottorin ominaiskulutus nousee vain vähän.
Suorasuihkumoottoreilla (bensiini ja diesel) ominaiskulutus on pienimmillään n. 75 %:n kuormituksella ja tavallisella bensiinimoottorilla n. 90 %:n kuormituksella.
Kun kuormitus laskee optimikuormituksen alapuolle, tavallisen bensiinimoottorin ominaiskulutus kasvaa nopeasti; suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini ja diesel) ominaiskulutus kasvaa hitaasti kuormituksen laskiessa optimikuormituksen alapuolelle.
Bensiinimoottorin ominaiskulutuksen minimi on noin 240 g / kWh (hyötysuhde 35 %) ja dieselmoottorin noin 200 g / kWh (hyötysuhde 42 %). Maantieajossa tavallisen bensiinimoottorin ominaiskulutus on runsaat 300 g/kWh (hyötysuhde noin 26 %), suorasuihkubensiinimoottorin vähän alle 300 g/kWh (hyötysuhde noin 28 %) ja dieselin noin 240 g/kWh (hyötysuhde 35 %); bensiinimoottorin korkea ominaiskulutus normaaliajossa johtuu bensiinimoottorin ominaiskulutuksen suppeasta optimialueesta, kun taas suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini ja diesel) ominaiskulutuksen optimialue on laaja.
Auton liike-energia lisääntyy yhtä paljon tiettyyn nopeuteen kiihdytettäessä on kiihdytys sitten ripeä tai varovainen; kyseinen energia voidaan kuitenkin tuottaa pienimmällä polttoainemäärällä, jos kiihdytetään ripeästi, mikä tarkoittaa tavallisella bensiinimoottorilla noin 80 %:n ja suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini tai diesel) noin 70 %:n kaasutusta täyteen kaasuun verrattuna; jos kuitenkin kiihdytetään vain puolikaasulla (50 % maksimista), ei kokonaiskulutus nouse, koska kiihdytyksen aikana kuljetaan pitempi matka kuin ripeällä kiihdytyksellä ja näin saadaan osa matkasta lähes ilmaiseksi ikäänkuin kiihdytysvaiheen sivutuotteena; suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini ja diesel) hyötysuhde säilyy hyvänä, vaikka kiihdytys olisi vielä tätäkin varovaisempi; jos kiihdytetään täydellä kaasulla tai erittäin varovaisesti, kokonaiskulutus kasvaa, koska kummassakin tapauksessa moottori toimii optimialueen ulkopuolella eikä tuota energiaa yhtä hyvällä hyötysuhteella kuin ripeästi tai kohtuullisesti kiihdytettäessä - siis lyhyesti: pienimpään polttoaineenkulutukseen päästään muun liikenteen kannalta joustavalla ajotavalla kohtuullisesti tai ripeästi kiihdyttäen.
Maantieajossa auto kulkee varsin vähäisellä energialla, joka voidaan tuottaa taloudellisimmin moottorin mahdollisimman korkealla kuormitusasteella eli suurella (V-VI) vaihteella ja pienillä kierroksilla; normaaliajossa kuormitus jää kuitenkin aina varsin alhaiseksi, minkä vuoksi ominaiskulutus on yleensä selvästi ominaiskulutuksen minimiä korkeampi.
Kiitokset pitkästä vastauksesta, mutta nämä ovat juuri niitä yleisohjeita, joista olen varsin tietoinen. Vastauksia kysymyksiini en saanut, joten toistetaan nyt vielä:
1. Onko kaasun asento eksakti mittari kulutukseen vakionopeudella kuljettaessa?
2. Voiko vakiokaasulla parhaasta kiihtyvyydestä päätellä taloudellisimman kiihdytysvaihteen?
Silmääni pisti yksi kohta, josta en ole samaa mieltä.
"jos kuitenkin kiihdytetään vain puolikaasulla (50 % maksimista), ei kokonaiskulutus nouse, koska kiihdytyksen aikana kuljetaan pitempi matka kuin ripeällä kiihdytyksellä ja näin saadaan osa matkasta lähes ilmaiseksi ikäänkuin kiihdytysvaiheen sivutuotteena"
Jotta tämä kiihdytys olisi vertailukelpoinen 70%:n kaasun kiihdytykseen verrattuna, on alentunut keskinopeus kurottava kiinni suuremmalla matkanopeudella. Ilmaiseksi saatu matka ei mielestäni riitä tätä korvaamaan.
1. Onko kaasun asento eksakti mittari kulutukseen vakionopeudella kuljettaessa?
Vastaus: Ei ole. Täysi kaasu vastaa 100 %:n kuormitusta, ja taloudellisimmin tehoa voidaan tuottaa suorasuihkumoottoreilla (bensiini ja diesel) n. 75 %:n kuormituksella ja tavallisella bensiinimoottorilla n. 90 %:n kuormituksella. Siis pienin kulutus saadaan vaihteella, jolla ollaan lähimpänä noita kuormitustasoja. Maantieajossa se tarkoittaa suurinta vaihdetta, jolla kylläkin jäädään reippaasti alle optimikuormituksen. Mutta jos lisättäisiin nykyisten vaihteiden yläpuolelle vielä VI, VII ja VIII, olisi kuljettajan oltava hyvin tarkka siitä, että ei ajeta niin pienillä kierroksilla, että ne rasittavat moottoria liikaa.
2. Voiko vakiokaasulla parhaasta kiihtyvyydestä päätellä taloudellisimman kiihdytysvaihteen?
Vastaus: Kyllä voi, JOS pidetään huolta, että pysytään kohdassa 1 esitetyillä kuormitustasoilla eikä anneta kierrosten nousta paljoa yli maksimivääntömomentin kierrosten. Käytännössä kiihdytys sujuu taloudellisimmin, jos kaasua painetaan reippaasti, mutta ei anneta kierrosten nousta liian korkealle, vaan vaihdetaan ajoissa seuraavalle vaihteelle.
- - -
Seuraavassa kommentissani
"jos kuitenkin kiihdytetään vain puolikaasulla (50 % maksimista), ei kokonaiskulutus nouse, koska kiihdytyksen aikana kuljetaan pitempi matka kuin ripeällä kiihdytyksellä ja näin saadaan osa matkasta lähes ilmaiseksi ikäänkuin kiihdytysvaiheen sivutuotteena"
puhuin nimenomaan kokonaiskulutuksesta. On totta, että ilmaiseksi saatu matka ei riitä korvaamaan hitaan kiihdytyksen aiheuttamaa ajanhukkaa.
Taloudellisen ajotyylin voisi määritellä mielestäni alla olevan 4 kohdan mukaan. Omasta mielestä kohta 4 on oleellisin ja sopii niin bensa- kuin dieselautollekin. Noudattamalla tuota vuoden ja 30-35tkm:n keskikulutus on lähempänä ohjekirjan maantiekulutusarvoa kuin yhdistettyä. Yhtään kolhuakaan ei ole tullut.
1. Korvakuulolla sopiva vaihde tasaisessa ajossa
2. Kiihdytyksessä ei korkeita kierroksia
3. Vaihde vapaalle liikennettä ennakoiden tai moottorijarrutus
4. Minimoi jarrujen käyttö niin ruuhkamatelussa kuin muuallakin => tasainen taloudellinen nopeus autolle.
Olen taloudellista ajoa harrastanut jo pidemmän aikaa ja ohjeesi ovat varsin tuttuja. Et kuitenkaan vastannut kysymyksiini.
Päteekö kohta 2. mielestäsi myös silloin, kun paras vääntö(=pienin ominaiskulutus) löytyy korkeilta kierroksilta?
Vähiten kulutusta syntyy kun kiihdyttää ripeästi esim. risteyksestä muun liikenteen vauhtiin. Mikään ei ole arsyttävämpää kui se penninvenyttäjä joka tunkee päätielle muiden eteen ja jää siihen sitten matelemaan ettei bensa kulu. Ja muu jono jarruttaa ja liikenne nykii, mites luulette näiden kulutuksen laita silloin olevan??? Jos ei ole varaa ajaa joustavasti, on parempi myydä se auto pois ja laskeskella niitä säästyneitä rahojaan sitten kotona olematta tulppana liikenteen sujuvuudessa.
Älä nyt missään tapauksessa ota tätä ehdottomana faktana, mutta käsittääkseni lähes aina, kun kierrokset nousee yli 3000, niin kulutus kasvaa sen verran, ettei se ole suhteessa hyötyyn.
En ole alkuunkaan varma, mutta autokoulussa sanottiin näin. Sanallakaan ei tosin eroteltu ns. "kierroskoneita" tai bensa/dieselkoneita, mutta kumminkin sanoivat, että kolmen tonnin jälkeen bensan kulutus ei ole missään suhteessa saavutettuun kiihtyvyyteen.
Näin siis tämmöistä seitsemmänen käden mutu-tietoa jos nyt kiinnostaa :)
Itse olen tuota ohjetta yrittänyt noudattaa kun ne kerta niin siellä autokoulussa opetti.
Niin se vielä, että tosiaan jollain bensakoneella ainakin saa pistää jotain 75% kaasusta ja vaihto sit 3000 kohdilla.
Ja sit just se, että jos kone "jurruttaa", ni se on epätaloudellista.
Viitaten tohon alkuperäiseen viestiin missä kysyit siitä ylämäkeen ajosta. Ni käsittääkseni AINA mahdollisimman pienet kierrokset, niin ettei kone kuitenkaan jurruta ja auto täristä.
Eli siis lyhyesti; mahdollisimman suuri vaihde millä auto kulkee normaalisti!
Olen itsekin kuullut tuosta 3000 kierroksen säännöstä, mutta se on käsittääkseni johdettu siitä, että moottoreiden vääntöhuiput ovat keskimäärin n. 3000:ssa kierroksessa. Joten tämä on varmasti hyvä nyrkkisääntö niille, jotka eivät autonsa ominaisuuksia tunne. Minä sen sijaan tunnen ja haluan tietää juuri minun autolleni taloudellisimman ajotavan.
Vastaukset kahteen esittämääni kysymykseen olisivat erinomainen apu taloudellisen ajotavan räätälöinnissä autolle kuin autolle.
Jos auto ei vitosella jurruta, mutta kaasu on pidettävä pohjemmassa kuin nelosella, niin onko silti vitonen taloudellisempi?
Joo, ärsyttää tosiaan nämä ajotietokoneeseen tuiottjat jotka luulevat, että mahdollisimman pieni hetkellinen kulutus on avain taloudelliseen ajoon.
"1. Korvakuulolla sopiva vaihde tasaisessa ajossa."
Pitäisi olla: "Korvakuulolla sopiva mahdollisimman suuri vaihde tasaisessa ajossa."
"2. Kiihdytyksessä ei korkeita kierroksia."
Pitäisi olla "Taloudellisin kiihdytys saadaan reippaalla kaasulla ja välttäen yli maksimivääntömomentin kierrosten nousevia kierroksia."
Siis kohtaan kaksi 3000 kierroksen maksimisääntö on varsinaisen taloudellisuusajon kannalta liian karkea.