Pitänee aloittaa ABS puhtaaltä pöydältä uudelleen kun eiliseen kirjoitukseen tuli niin paljon törkyvastauksia ABS -jarruttajilta.
Vastaukset muuten osoittivat väitteeni todeksi, vääriä luuloja on liikkeellä paljon.
Lepokitka / Liikekitka
Jokainen joka on ollut hereillä peruskoulun kahdeksannen luokan fysiikan tunneilla tietää koulussa tehdyn jousivaaka-voimamittauksen perusteella, että lepokitka on vähintään 10-20 % suurempi kuin liikekitka. Ts. kappale nytkähtää liikkeelle esim. voimalla 100 N, mutta luistaa tasaisella liikkeellä voimalla 80 N.
Voit testata ja todeta em. helposti. Lapsi pulkkaan ja menoksi. Alkunytkäyksen aikaansaamiseksi narusta saa vetää melko reippaasti, mutta itse tasainen veto on kevyttä.
Sama pätee renkaan ja tien väliseen kitkaan. Luistamatta pyörivä rengas pitää kiinni tiestä lepokitkalla, luistava pyörä liikekitkalla.
Esim. voisi mainita tilanteen, jossa taitamaton kuski jää jumiin liukkaalla alustalla. Kuski kierrättää rengasta lujempaa ja lujempaa kunnes epätoivo muuttuu realismiksi, auto ei liiku. Sitten vaihdetaan kuskia henkilöön, joka on ollut valveilla fysiikan tunneilla. Moottorin kierrokset alas ja kytkinjalka herkäksi. Sitten hän alkaa nostaa kytkintä vähitellen momenttia vetopyörällä lisäten ja auto lähtee liikkeelle ilman mitään lisätoimea. Ja kaikki perustuu huomattavasti suurempaan lepokitkaan verrattuna liikekitkaan. Olen muuten menetellyt näin muutaman kerran aivan vieraiden ihmisten kanssa julkisilla paikoilla.
Höyhenjarrutuksen = lepokitkajarrutuksen testaaminen
Tehkääpä testi. 80-100 km/h tauluun viimepäivien kaltaisilla keleillä ja sopivan talvisessa kohdassa täysivoimainen lukkojarrutus ABS:llä. Sitten kesken jarrutuksen siirrytkin höyhentävään lepokitkajarrutukseen. Normaalisti hidastuvuusero on selkeästi havaittavissa. Kun pyörät juuri ja juuri lakkaavat raksumasta ABS:llä tai vaikka vielä joku pyörä jäisikin ABS -toiminnolle auton hidastuvuus kasvaa selvästi.
Parhainmillaan ABS on silloin, kun sitä pystyy hyödyntämään sen toimimatta. ABS auton takajarrut on suunniteltu toimimaan melko lähelle luistorajaa (=hyvä jarruvoima takana-> lisää myös painonsiirtymää eteen-->myös etupää jarruttaa paremmin) ja jos kuitenkin kuski jarruttaa liikaa tai kitka yllättäen pienenee ja pyörä alkaakin luistaa niin ABS tulee silloin vasta apuun ja pelastaa tilanteen. Myös yllättävä väistöliike voi saada pyörän luistamaan ja ABS tarvitaan apuun.
Vamhempien autojen takajarrut
Jos joku väittää, että hänen 80-90 luvun autossa on ollut voimakkaat takajarrut niin väite voi perustua ainoastaan vikaan jarruissa. Niinkuin täällä jatkuvasti julistetaan, että takapyörät eivät saa lukkiutua missään tilanteessa niin jarruvoima ei voi olla kovinkaan suuri taka-akselilla johtuen kesäkelistä suunnitteluperusteena (silloin suurin painon siirtymä--> taka-akselin %- osuus jarrutuksesta esim. vain 30 %).
Lasketaampa vähän. Kuvitellaan auton painoksi 1000 kg. Oletetaan kesäkelin kitkakertoimella 0,8 dynaamisen jarrutustilanteen akselipainojakaumaksi 700 kg eteen ja 300 kg taakse. Tästä seuraa, että auton jarruvoimajako on pitänyt suunnitella pohjalle >70% eteen ja
Vastaukset muuten osoittivat väitteeni todeksi, vääriä luuloja on liikkeellä paljon.
Lepokitka / Liikekitka
Jokainen joka on ollut hereillä peruskoulun kahdeksannen luokan fysiikan tunneilla tietää koulussa tehdyn jousivaaka-voimamittauksen perusteella, että lepokitka on vähintään 10-20 % suurempi kuin liikekitka. Ts. kappale nytkähtää liikkeelle esim. voimalla 100 N, mutta luistaa tasaisella liikkeellä voimalla 80 N.
Voit testata ja todeta em. helposti. Lapsi pulkkaan ja menoksi. Alkunytkäyksen aikaansaamiseksi narusta saa vetää melko reippaasti, mutta itse tasainen veto on kevyttä.
Sama pätee renkaan ja tien väliseen kitkaan. Luistamatta pyörivä rengas pitää kiinni tiestä lepokitkalla, luistava pyörä liikekitkalla.
Esim. voisi mainita tilanteen, jossa taitamaton kuski jää jumiin liukkaalla alustalla. Kuski kierrättää rengasta lujempaa ja lujempaa kunnes epätoivo muuttuu realismiksi, auto ei liiku. Sitten vaihdetaan kuskia henkilöön, joka on ollut valveilla fysiikan tunneilla. Moottorin kierrokset alas ja kytkinjalka herkäksi. Sitten hän alkaa nostaa kytkintä vähitellen momenttia vetopyörällä lisäten ja auto lähtee liikkeelle ilman mitään lisätoimea. Ja kaikki perustuu huomattavasti suurempaan lepokitkaan verrattuna liikekitkaan. Olen muuten menetellyt näin muutaman kerran aivan vieraiden ihmisten kanssa julkisilla paikoilla.
Höyhenjarrutuksen = lepokitkajarrutuksen testaaminen
Tehkääpä testi. 80-100 km/h tauluun viimepäivien kaltaisilla keleillä ja sopivan talvisessa kohdassa täysivoimainen lukkojarrutus ABS:llä. Sitten kesken jarrutuksen siirrytkin höyhentävään lepokitkajarrutukseen. Normaalisti hidastuvuusero on selkeästi havaittavissa. Kun pyörät juuri ja juuri lakkaavat raksumasta ABS:llä tai vaikka vielä joku pyörä jäisikin ABS -toiminnolle auton hidastuvuus kasvaa selvästi.
Parhainmillaan ABS on silloin, kun sitä pystyy hyödyntämään sen toimimatta. ABS auton takajarrut on suunniteltu toimimaan melko lähelle luistorajaa (=hyvä jarruvoima takana-> lisää myös painonsiirtymää eteen-->myös etupää jarruttaa paremmin) ja jos kuitenkin kuski jarruttaa liikaa tai kitka yllättäen pienenee ja pyörä alkaakin luistaa niin ABS tulee silloin vasta apuun ja pelastaa tilanteen. Myös yllättävä väistöliike voi saada pyörän luistamaan ja ABS tarvitaan apuun.
Vamhempien autojen takajarrut
Jos joku väittää, että hänen 80-90 luvun autossa on ollut voimakkaat takajarrut niin väite voi perustua ainoastaan vikaan jarruissa. Niinkuin täällä jatkuvasti julistetaan, että takapyörät eivät saa lukkiutua missään tilanteessa niin jarruvoima ei voi olla kovinkaan suuri taka-akselilla johtuen kesäkelistä suunnitteluperusteena (silloin suurin painon siirtymä--> taka-akselin %- osuus jarrutuksesta esim. vain 30 %).
Lasketaampa vähän. Kuvitellaan auton painoksi 1000 kg. Oletetaan kesäkelin kitkakertoimella 0,8 dynaamisen jarrutustilanteen akselipainojakaumaksi 700 kg eteen ja 300 kg taakse. Tästä seuraa, että auton jarruvoimajako on pitänyt suunnitella pohjalle >70% eteen ja
Vastaukset 16
Vanhimmat
Tasaisessa liikkeessä oleva kappale ei tarvi voimaa muuhun, kuin kitkan voittamiseen. Jos kappale on paikallaan ja sitä ruvetaan liikuttamaan, vaatii se kiihdyttäminen osansa.
Jostain kumman syystä hidastuvuus/kiihtyvyys on 7%luistolla parhaimmillaan.Se sun jarrutustesti hidastuvuus kasvaa vauhdin hidastumisen myötä.Soralla ja jos lunta ~5cm silloin perinteisillä jarruilla hidastuvuus hienan suurempi,koska rengas kaivautuu hieman alustaansa.Muissa tilanteissa ei oo ABS:n voittanutta
Teoria ja käytäntö vaihtelee enemmän tai vähemmän eri tapauksissa. Kuitenkin ajattelisin, että teoreettinen pohja ominaisuuksien suunnitteluvalinnoille lienee melko hyvä tapauksien keskiarvo (alkuunlähtöpohja).
Jos kuvittelet itsesi suunnittelijaksi ja tiedät, että paras pitoluisto renkaalle vaihtelee eri pinnoilla ja keleillä esim. välillä 5 - 10 %. Äkkiseltään tulisi mieleen valita keskiarvo 7,5 % suunnitteluperusteeksi. Itse en kuitenkaan valitsisi keskiarvoa vaan pienimmän luiston tapauksen ABS rajavoimaksi, koska auto on silloin enemmän perinteisen totutun auton tyylinen (turvallinen valinta) ja ainahan jarruvoimaa voi poljinta nostamalla vähentää. Max voimaa ei voi lisätä. Oma uusi autoni ainakin käyttäytyy näin ja hyvä niin.
Kun ABS suunnitellaan näin "varmanpäälle" toisissa tilanteissa manuaalinen jarrutus on hieman tehokkaampi kuin automaattinen ABS.
Ois kiva nähdä ku teet sen tehojarrutuksesi ku hirvi pomppaa tielle.kyllä tässä on hyvä jarrutella netin ääressä.En itsekkään välttämättä kaipaa näitä vempaimia,mutta ku emäntä ajelee kans tolla meitin autolla.Voisin laittaa vetoa,että jos jarrutat 10x molemmilla jarruilla ni ABS:illä on keskimäärin lyhyempi jarrutus matka.
"En itsekkään välttämättä kaipaa näitä vempaimia"???
Minä kaipaan ja tarvitsen kyseisen järjestelmän. Vaikkakin sen raksuttelu kertoo todennäköisestä väärästä ajotyylistä. Pointtini oli, että ABS -jarrullisen auton jarrut toimivat selvästi tehokkaammin perinteiseen verrattuna vaikka paniikkitoiminnon raksuttelu ei koskaan kohtaisi kuljettajaa.
"Voisin laittaa vetoa,että jos jarrutat 10x molemmilla jarruilla ni ABS:illä on keskimäärin lyhyempi jarrutus matka."
Just näin, näin siinä käy kun on huono tuuri ja ainoa mitä voi ja ehtii tehdä on lukkojarrutus. Näissä tilanteissa ABS on tosi hyvä, vaikkakin fyysisesti ottaen jarrutusmatka toisin menetellen voisi olla lyempikin useissa tapauksissa.
Voiman yksikkö on newton eli N, gramma eli g on massan yksikkö. Voimaa ei siis ilmoiteta kg vaan N, kN tai MN.
Koita nyt jo uskoa, että autonrenkaan maksimaalinen jarruttava voima saavutetaan juuri ennen lukkiutumista. Autonrengas ei noudata orjallisesti näitä fysiikan tunnilla opittuja laatikkoleikkejä, koska rengas elastisena materiaalina pureutuu tienpinnan epätasaisuuksiin, jotka renkaan pyöriessä auton ajonopeutta hitaammin, "repivät" kumia renkaasta. Jos pyörä on kuitenkin kokonaan lukkiutunut, se maata vasten oleva kulutuspinnan osa lämpenee (asfaltilla sulaa) ja kitka pienenee. Jäällä tämä johtuu renkaan ja tien väliin muodostuvasta vesipatjasta, joka toimii voiteluaineena. Asfaltilla siis kulutuspinnan sulanut kumi hoitaa saman eitoivotun tehtävän.
Tuo painonsiirtymien ja jarruvoimien jakoa käsitellyt kohta kirjoituksestasi oli pitkälti oikeassa, mutta paras hidastuvuus saavutetaan (nyky-ABS:sillä) polkaisemalla se jarrupoljin pohjaan ja pitämällä siellä tärinästä huolimatta.
Takajarrut aiheuttavan auton painopisteeseen alaspäin vaikuttavan momentin, joka vähentää painon siirtymistä etupyörille ja näin takapyörillä pystytään kehittämään suurempi jarruvoima. Väitit että takapään jarruvoima siirtää painoa etupyörille.
Ei pelkkä ABS-järjestelmä salli kaikkien pyörien suhteellisten jarruvoimien balansointia, koska kitkaympyrän mukaan renkaan pito sivusuunnassa pienenee, jos auton kulkusuunnassa on lähes kaikki kitka käytössä. Tarkoittaa että jos takapyörät ovat jo lähellä lukkiutumistaan, saattaa sivuttaispito kadota yllättäen. Siksi autossa pitää olla myös auton kuormauksen mukaan takajarrujen voimaa säätävä järjestelmä (EBV) ennenkuin takarenkaiden maksimaalista jarruvoimaa voidaan turvallisesti hyödyntää. ABS ei estä renkaan sivuluisua! Pyöriväkin rengas voi luistaa sivuttain.
"Siksi autossa pitää olla myös auton kuormauksen mukaan takajarrujen voimaa säätävä järjestelmä (EBV) ennenkuin takarenkaiden maksimaalista jarruvoimaa voidaan turvallisesti hyödyntää"
Miksi pitää olla kuin vai vanhemmissa(1999), koska tällöin aika monella tuli jarruvoiman säätö, se hoitelee tuon painon tunnistavan järjestelmän
Myös omassani tuo jarruvoiman säätö, ja pelaa tosi kiitettävästi, ihan tullut kokeiltua kesärengaskin liukkaalla parina nastarenkaalla, ja kyllä toimii mainiosti, voisi olla vaikka jatkuvasti näin,
edessä veti, jarruttaessa nastarenkaan puolelle, ja kesärenkaan paine laski paljon koska ABS ei alkanut vielä toimimaan, niin laaja näyttää olevan painesäätö
Takajaruin toiminta ihan mahtavaa, liukkaallakin huomaa miten tehokkaasti takapää jarruttaa, ennen kuin ABS tulee mukaan, itseasiassa ABS ei rutise juuri koskaan, ihan joskus jokin risteys voisi olla vain tämmöinen paikka, sekin ihan kävely vauhdilla
Tasaaja näyttää ottavan etujarrut erikseen, taas takapää on yhdessä, ja oli paino mikä hyvänsä tämä mainio järjestelmä osaa tasata paineet jarruihin kiitettävästi
Huomaakin kun jarrutaa, miten takapää alkaa ottamaan voikkaasti(nytkäyttää takapäätä alas), ja välittömasti vähentää takapaineen sopivaksi. sitten kun ylityy nämä paineet alkaa ABS katkomaan
Mietin, että kannattaako tätä edes kommentoida. Olet todellakin insinööri kuten moni muukin. Kirjoituksesi perusteella päätellen olet juuri valmistunut, n. 25 - 28 vuotias nuori innostunut elämän reaaliteetteja kokematon. Paperisi ovat luokan huonoimman neljänneksen joukossa. Olet kasvanut kaupungissa ja ajanut ajoneuvoa ensimmäisen kerran autokoulussa 7-10 vuotta sitten. Olet innokkaasti lukenut autolehtiä siitä asti kun opit lukemaan. Sitäkin ennen katselit paljon autojen kuvia.
Jos olisit kokeneempi, et laittaisi nimimerkkiä "insinööri". Kokenut insinööri ei insinööriyttään laita nimimerkiksi paitsi jos osaa esittää sopivan yksinkertaisen asian sopivan tieteellisesti ja ennenkaikkea kansantajuisesti. Muissa tapauksissa insinööri -nimimerkki herättää ärtymystä ja hilpeyttä täällä.
Kun olisit ymmärtänyt kirjoittamastani asiasta jotakin niin olisit huomannut, että virheellisesti, mutta tarkoituksellisesti kiloissa ilmoitetun voiman perässä oli sulkeissa (kp), joka on lähempänä oikeaa ilmaisua. Miksi näin ? Siksi, että täällä olevista lukijoista vain pieni osa ymmärtää ja mieltää Newton yksikön käytäntöä ajatellen tarkoituksen mukaisesti. Kilogramma on kuitenkin asiallisesti ottaen ymmärrettävämpi.
Jos ihan rehellisiä ollaan, niin jopa meille koulutetuille aktiivisille ja kokeneille alan ammattilaisille virheellinen kilogramman käyttö voiman yksikkönä on usein selkeintä kun työasioita lasketaan nopeasti päässälaskuna paikan päällä. Ja usein näin tehdään tuotteidenkin tyyppikilvissä esim. kinnitys- tai nostoliinoissa.
Huonot teoreettiset JA käytännölliset tietosi osoitit esim.
"Koita nyt jo uskoa, että autonrenkaan maksimaalinen jarruttava voima saavutetaan juuri ennen lukkiutumista" (sitähän juuri tarkoitin, pyörä ei saa lukkiutua, jopa ABS antaa toisinaan lukkiutua liikaa)
"Takajarrut aiheuttavan auton painopisteeseen alaspäin vaikuttavan momentin, joka vähentää painon siirtymistä etupyörille ja näin takapyörillä pystytään kehittämään suurempi jarruvoima" (voi hyvänen aika mitä kirjoitusta insinööriltä)
... oman sivistymättömyytesi. Kuinkas se sananlasku koirasta ja kalikasta menikään?!?!
Ei tuo nimimerkki toistaiseksi ole saanut ketään muuta kuin sinut provosoitumaan. Senkin ymmärtää, ottaen huomioon sinun "isukin vapaamuurarikaverilta hommaamat teknikon paperit".
Et siis pysty mitenkään perustelemaan väitteitäsi ja tästä turhautuneena lähdet henkilökohtaiseen hyökkäykseen.
Kilopondeista puhuvat vielä ne samat ihmiset, jotka eivät kykene ajattelemaan hintoja euroina.
En minä kyllä olettanutkaan, että sinä mitään statiikasta/dynamiikasta ymmärtäisit. Tuo painonsiirtojuttu oli tarkoituskin mennä sinulta yli... Tulipahan testattua vähän vastustajan tietämystä.
Hyvin nämä tukivat sitä ensimmäisen viestisi luomaa profilointia ihmisestä, joka tosissaan väittää hidastuvuuden olevan "höyhenjarrutuksella" paras.
Tuota profilointiasi en ala kommentoimaan muuten, kuin että hoidata tuo alemmuuskompleksisi!!
Tämä keskustelu päättyy nyt osaltani tähän, ennen kuin pystyt esittämään jotain faktaa väitteittesi tueksi. Nyt minulla on viikonlopuksi parempaakin tekemistä kuin vääntää rautalankaa jollekin idiootin, imbesillin ja talidomin välimuodolle!
"Tämä keskustelu päättyy nyt osaltani tähän, ennen kuin pystyt esittämään jotain faktaa väitteittesi tueksi. Nyt minulla on viikonlopuksi parempaakin tekemistä kuin vääntää rautalankaa jollekin idiootin, imbesillin ja talidomin välimuodolle"
Itse olen testannut omalla autolla, jossa oli kytkin kojelaudassa, mistä sai ABS:t pois päältä. (autokoulun vanha auto)
Auto: Volvo 940 turbo -91
Renkaat: Gislaved Nordfrost II nastoilla
Tien pinta: kova lumi
Testi: Kaikki jarrutukset tehtiin 50km/h nopeudesta.
Ensin jarrutettiin 5 kertaa ABS:t kytkettynä ja sitten 5 kertaa ilman ABS:ä.
Joka kerta painettiin jarrua niin paljon kun jaksoin.
ABS:t kytkettynä jarrupoljin tärytti koko jarrutusmatkan ja ilman ABS:ä kaikki pyörät olivat lukossa koko jarrutusmatkan.
Jarrutusmatkat eivät heittäneet kovin paljoa eri kertojen välillä (5 kertaa ABS:t kytkettynä) eikä ne heittäneet ilman ABS:ä jarrutettaessa (5 kertaa lukkojarrutus).
Tulos: Jarrutusmatka oli noin 15-20% LYHYEMPI, kun ABS:t oli kytkettynä päälle!!!
Että se siitä!
Ja vielä ohjattavuus säilyi!!!
Kuivalla asfaltilla en ole testannut asiaa. Mutta lumella ABS-jarrut on siis TURVALLISEMMAT kuin ilman.
JARRUTUSMATKA ON LYHYEMPI JA OHJATTAVUUS SÄILYY!!!
Fysiikasta vielä sen verran, että auton hidastuvuus perustuu siihen, että liike-energia muutetaan lämpöenergiaksi.
Eli todennäköisesti on tehokkaampaa muuttaa liike lämmöksi jarrulevyn ja jarrupalojen avulla (palojen ja levyn välinen kitka), kuin tienpinnan ja renkaan avulla (renkaan ja tien välinen kitka).
"lumella ABS-jarrut on siis TURVALLISEMMAT kuin ilman.
JARRUTUSMATKA ON LYHYEMPI JA OHJATTAVUUS SÄILYY!!!"
Minkä helvetin takia ne jarrut pitää polkaista pohjaan? Olisit yrittänyt lisäksi pysäyttää kolmannella tavalla ilman ABS-jarruja JA lukkiutumista!
Toiseksi, kova lumi ABS=OK, mutta pehmeä lumi ABS=surkeat. Tämä monissa testeissä todettu.
Saisipa nykyautostakin ABS:t kytkettyä pois oikein pahoilla keleillä.
Kyllä on sitkeitä nää tyypit jotka tosissaan (??) uskoo että keventämällä jarrupoljinta lyhenee jarrutusmatkat...hohhoijaa. Jokainen autotehdas ja -lehti sanoo että jarrutusmatkat on lyhimmät kun jarrut tyrkätään pohjaan niin kovaa kuin pystyy, oli abs:t tai ei.
Toisaalta olen samaa mieltä siitä että pehmeässä lumessa abs:t on huonommat.
"hohhoijaa. Jokainen autotehdas ja -lehti sanoo että jarrutusmatkat on lyhimmät kun jarrut tyrkätään pohjaan niin kovaa kuin pystyy"
Onkin vain yleis-sääntö, kun äkkipaikka tulee, täytyy olla hyvin kokenut joka osaa oikealla tavalla jaruttaa, eli ei tönköksi, antaa pyöriä vähän
Nykyisin jo tehty automatiikkaa tähän, on ensin -jarrupainenn tasaaja(useammat eivät täällä näytä tentevankaan, tulihan vasta -90 luvun ihan lopussa), joka antaa painetta enemmän sille rattaalle joka pitää parhaiten, joka jarrutettaessa pyörii nopeimmin
Siinä "salamana" säätelee paineita, ja on tosi toimiva, se pesee mennen tuleen kaikki vanhat systeemit, sitetn sen perässä vielä tulossa ABS joka sitten katkoo jos alkaa mennä tönköksi, mutta siinä vaiheessa jo kaikki renkaat jarruttaneet tasaisesti maksimaalisesti
....tarkoitan, että rauhallisella jarrutuksella yleensä (varsinkin pehmeällä) kannattaa pyrkiä aloittamaan jarrutus niin kevyesti, ettei lukkiutumista pääse tapahtumaan. Jarrutusmatka pysyy yllättävän lyhyenä näinkin.
Jos ABS puuttuu peliin ja jarrutusmatka käy vähiin, silloin poljin pohjaan, koska silloin ollaankin jo ns. hätäjarrutustilanteessa.
No sinähän esität oikein kaikki tietävää kuningasta.
Hyvin olet kopioinut muualta nuo tekstisi.