Autoteollisuuden Fukushima" voi laukaista ketjureaktion
5
9.10.2015 16:15 | Päivitetty 9.10.2015 18:16
AutoKauppaYmpäristö
"Autoteollisuuden Fukushima" voi laukaista ketjureaktion
Kuva: GETTY IMAGES
Volkswagen-konsernia ravisteleva päästöskandaali voi laukaista ketjureaktion Saksan teollisuudessa.
Maan suurin yritys ja työllistäjä on kymmenille alihankintayrityksille elintärkeä asiakas.
Ekonomistit pitävät silti edelleen epätodennäköisenä, että VW:n ehkä kymmeniin miljardeihin paisuva kupru vaikuttaisi merkittävästi Saksan talouskasvuun.
Kaikkein pahimmassakin tapauksessa mahdollinen notkahdus jäänee pariin prosenttiyksikön kymmenykseen. Talousviisaat muistuttavat, että 368 miljardin euron liikevaihdolla koko autoteollisuuden osuus Saksan kansantuotteesta on vain 4,5 prosenttia.
Maan viennistä alan siivu on yli 11 prosenttia. Juuri siksi erityisesti pankkiekonomistit pitävät VW-riskiä suurempana kuin taloustutkimuslaitokset. Jotkut puhuvat ”autoteollisuuden Fukushimasta” ja viittaavat näin Japanin ydinkatastrofin aiheuttamiin järistyksiin saksalaisessa energiateollisuudessa.
Esimerkiksi ING-Diban pääekonomisti Carsten Brzeskin varoittaa talouslehti Handelsblattissa, että VW:sta tuli yhdessä yössä Saksan taloudelle Kreikkaa suurempi riski. Brzeskin kollegat tosin muistuttavat, että Saksaan kohdistuvaa Kreikka-riskiä ei enää pidetä merkittävänä.
Mitä ilmeisimmin kohtuullisen vähäisiksi jäävät kokonaistaloudelliset vaikutukset ovat monille VW:n alihankkijoille kuitenkin laiha lohtu.
Esimerkiksi Siemens on rakentanut automaatioliiketoimintansa tulevaisuuden paljolti sen varaan, että se pääsee kehittämään Euroopan suurimmalle autonvalmistajalle uusia teollista internettiä täysimittaisesti hyödyntäviä tuotantolaitoksia. VW:n uusi pääjohtaja Matthias Müller on jo kuitenkin korostanut, että lähivuosien yli 100 miljardin investointiohjelma pannaan uhkaavien tappioiden vuoksi tarkkaan syyniin.
Saksan metalli- ja teräskauppiaiden keskusliitto ounastelee, että vaara ”laajenevasta tulipalosta” on olemassa. 600000 tonnin vuotuisilla metalliostoillaan VW on alan ehdottomasti suurin asiakas ja samalla myös suurin riski.
Maailmanlaajuisesti lasketaan, että noin 200 alihankkijayritystä on riippuvaisia VW-konsernista. Yli kahdellakymmenellä VW:n osuus liikevaihdosta on yli kymmenen prosenttia. Merkittävä osa näistä yrityksistä on nimenomaan saksalaisia.
Esimerkiksi Saksan suurimpiin autoalihankkijoihin kuuluva Schaeffler joutui viime viikolla lykkämään ja leikkaamaan listautumistaan pörssiin. Syynä oli VW:n aiheuttama markkinamyllerrys. VW:n osuus Schaefflerin liikevaihdosta on noin 10 prosenttia. Samaan aikaan yhtiö on toisen ison VW-alihankkijan eli Continentalin suuromistaja.
Jos VW:n ongelmat horjuttavat dieselmoottoreiden mahtiasemaa koko Euroopassa, kriisin kielteiset kokonaisvaikutukset kasvavat huomattavasti. Saksassa noin puolet myydyistä autoista on dieseleitä. Espanjassa ja Ranskassa osuus on vielä suurempi. Jotkut EU-maat ovat väläyttäneet, että dieselmoottoreiden verotuista pitää luopua, jos päästöarvoja ei pystytä pitämään alhaisina muuten kuin vippaskonsteilla.
Dieseleihin perustuvan Saksan autoteollisuuden työllistävä merkitys on kuitenkin esimerkiksi Itä-Euroopassa huomattava. Siksi EU:n komissio tuskin lähtee kovin nopeasti rokottamaan dieselmoottoreita uusilla tiukemmilla säädöksillä.
5
9.10.2015 16:15 | Päivitetty 9.10.2015 18:16
AutoKauppaYmpäristö
"Autoteollisuuden Fukushima" voi laukaista ketjureaktion
Kuva: GETTY IMAGES
Volkswagen-konsernia ravisteleva päästöskandaali voi laukaista ketjureaktion Saksan teollisuudessa.
Maan suurin yritys ja työllistäjä on kymmenille alihankintayrityksille elintärkeä asiakas.
Ekonomistit pitävät silti edelleen epätodennäköisenä, että VW:n ehkä kymmeniin miljardeihin paisuva kupru vaikuttaisi merkittävästi Saksan talouskasvuun.
Kaikkein pahimmassakin tapauksessa mahdollinen notkahdus jäänee pariin prosenttiyksikön kymmenykseen. Talousviisaat muistuttavat, että 368 miljardin euron liikevaihdolla koko autoteollisuuden osuus Saksan kansantuotteesta on vain 4,5 prosenttia.
Maan viennistä alan siivu on yli 11 prosenttia. Juuri siksi erityisesti pankkiekonomistit pitävät VW-riskiä suurempana kuin taloustutkimuslaitokset. Jotkut puhuvat ”autoteollisuuden Fukushimasta” ja viittaavat näin Japanin ydinkatastrofin aiheuttamiin järistyksiin saksalaisessa energiateollisuudessa.
Esimerkiksi ING-Diban pääekonomisti Carsten Brzeskin varoittaa talouslehti Handelsblattissa, että VW:sta tuli yhdessä yössä Saksan taloudelle Kreikkaa suurempi riski. Brzeskin kollegat tosin muistuttavat, että Saksaan kohdistuvaa Kreikka-riskiä ei enää pidetä merkittävänä.
Mitä ilmeisimmin kohtuullisen vähäisiksi jäävät kokonaistaloudelliset vaikutukset ovat monille VW:n alihankkijoille kuitenkin laiha lohtu.
Esimerkiksi Siemens on rakentanut automaatioliiketoimintansa tulevaisuuden paljolti sen varaan, että se pääsee kehittämään Euroopan suurimmalle autonvalmistajalle uusia teollista internettiä täysimittaisesti hyödyntäviä tuotantolaitoksia. VW:n uusi pääjohtaja Matthias Müller on jo kuitenkin korostanut, että lähivuosien yli 100 miljardin investointiohjelma pannaan uhkaavien tappioiden vuoksi tarkkaan syyniin.
Saksan metalli- ja teräskauppiaiden keskusliitto ounastelee, että vaara ”laajenevasta tulipalosta” on olemassa. 600000 tonnin vuotuisilla metalliostoillaan VW on alan ehdottomasti suurin asiakas ja samalla myös suurin riski.
Maailmanlaajuisesti lasketaan, että noin 200 alihankkijayritystä on riippuvaisia VW-konsernista. Yli kahdellakymmenellä VW:n osuus liikevaihdosta on yli kymmenen prosenttia. Merkittävä osa näistä yrityksistä on nimenomaan saksalaisia.
Esimerkiksi Saksan suurimpiin autoalihankkijoihin kuuluva Schaeffler joutui viime viikolla lykkämään ja leikkaamaan listautumistaan pörssiin. Syynä oli VW:n aiheuttama markkinamyllerrys. VW:n osuus Schaefflerin liikevaihdosta on noin 10 prosenttia. Samaan aikaan yhtiö on toisen ison VW-alihankkijan eli Continentalin suuromistaja.
Jos VW:n ongelmat horjuttavat dieselmoottoreiden mahtiasemaa koko Euroopassa, kriisin kielteiset kokonaisvaikutukset kasvavat huomattavasti. Saksassa noin puolet myydyistä autoista on dieseleitä. Espanjassa ja Ranskassa osuus on vielä suurempi. Jotkut EU-maat ovat väläyttäneet, että dieselmoottoreiden verotuista pitää luopua, jos päästöarvoja ei pystytä pitämään alhaisina muuten kuin vippaskonsteilla.
Dieseleihin perustuvan Saksan autoteollisuuden työllistävä merkitys on kuitenkin esimerkiksi Itä-Euroopassa huomattava. Siksi EU:n komissio tuskin lähtee kovin nopeasti rokottamaan dieselmoottoreita uusilla tiukemmilla säädöksillä.
Vastaukset 1
Vanhimmat
USA ohjaa nyt mitä tapahtuu VW toiminnalle.