Ratkaisu sähköauton ajomatkaan

Kallis on. Sellanen agregaatti, joka läpäsee päästöt (jos on edes olemassa), maksaa vähintään 6000- 10000,- €. Siihen kärry 3000,-. Ja saat körötellä vain 80 km/h. Ja isoon osaan sähköautoja et saa edes sitä vetokoukkua....

Parkkipaikalle kun pysähtyy ja päräyttää aggrekaatin laulamaan, niin ei ole kellään asiaan sanomista vaikka kuinka painaa savua taivaalle.

Ja Kiinassa tuskin kukaan pysäyttelee ja kyselee sertifikaatteja, vaikka maantiellä ajaessa generaattori perässä hyrskyttäisi. Ja vetokoukkukin siellä asentunee ongelmitta lähipajassa, vaikkei sellaista ajopelissä sattusikaan valmiiksi olemaan.

Generaattorikärryn voi vaikka maalata vihreäksi, niin on imagokin sitten kunnossa.

http://www.aggregaatit.com/ostajan-opas/
•4 kW bensiini aggregaatti kuluttaa 3000 tunnin aikana 3 750 litraa bensaa, joka maksaa noin 4 000 euroa
•4 kW diesel aggregaatti kuluttaa 3000 tunnin aikana 3 500 litraa polttoöljyä, joka maksaa noin 2000 euroa

Eli dieselaggregaatin kulutus on 3500 l kun tuotetaan 4x3000 kWh sähköä = 0,3 l/kWh.

Patteriautot kuluttavat oikeassa elämässä noin 20 kWh/100 km. Aggregaattiin pitäisi siis kipata 6 litraa dieseliä 100 km kohti. Paitsi että tämä 20 kWh/100 km on mitattu ILMAN peräkärryä. Jos kulutus kärryn kanssa onkin 22 kWh/100 km, löpöä menee 6,6 l/100 km.

Tosin säätöä tulee siitä, kun moottoritielläkin saa ajaa vain 80 km/h.

Puolet halvemmalla, bensakoneisella, autolla pääsee pienemmällä kulutuksella, jos tyytyy max. 80 km/h ajonopeuteen.

7litraa_sadalle kirjoitti:

http://www.aggregaatit.com/ostajan-opas/
•4 kW bensiini aggregaatti kuluttaa 3000 tunnin aikana 3 750 litraa bensaa, joka maksaa noin 4 000 euroa
•4 kW diesel aggregaatti kuluttaa 3000 tunnin aikana 3 500 litraa polttoöljyä, joka maksaa noin 2000 euroa

Eli dieselaggregaatin kulutus on 3500 l kun tuotetaan 4x3000 kWh sähköä = 0,3 l/kWh.

Patteriautot kuluttavat oikeassa elämässä noin 20 kWh/100 km. Aggregaattiin pitäisi siis kipata 6 litraa dieseliä 100 km kohti. Paitsi että tämä 20 kWh/100 km on mitattu ILMAN peräkärryä. Jos kulutus kärryn kanssa onkin 22 kWh/100 km, löpöä menee 6,6 l/100 km.

Tosin säätöä tulee siitä, kun moottoritielläkin saa ajaa vain 80 km/h.

Puolet halvemmalla, bensakoneisella, autolla pääsee pienemmällä kulutuksella, jos tyytyy max. 80 km/h ajonopeuteen.

Lue lisää

No mutta onhan ainakin sähköauto alla...

Sehän se tuntuu olevan pääasia.

7litraa_sadalle kirjoitti:

http://www.aggregaatit.com/ostajan-opas/
•4 kW bensiini aggregaatti kuluttaa 3000 tunnin aikana 3 750 litraa bensaa, joka maksaa noin 4 000 euroa
•4 kW diesel aggregaatti kuluttaa 3000 tunnin aikana 3 500 litraa polttoöljyä, joka maksaa noin 2000 euroa

Eli dieselaggregaatin kulutus on 3500 l kun tuotetaan 4x3000 kWh sähköä = 0,3 l/kWh.

Patteriautot kuluttavat oikeassa elämässä noin 20 kWh/100 km. Aggregaattiin pitäisi siis kipata 6 litraa dieseliä 100 km kohti. Paitsi että tämä 20 kWh/100 km on mitattu ILMAN peräkärryä. Jos kulutus kärryn kanssa onkin 22 kWh/100 km, löpöä menee 6,6 l/100 km.

Tosin säätöä tulee siitä, kun moottoritielläkin saa ajaa vain 80 km/h.

Puolet halvemmalla, bensakoneisella, autolla pääsee pienemmällä kulutuksella, jos tyytyy max. 80 km/h ajonopeuteen.

Lue lisää

Oikeassa elämässä patteriautolla pitää päästä EU:n mukaan yli 80km NEDECillä mitattuna jotta on sähköauto. Aggrekaatti pannaan siis käymään vasta tuon jälkeen. Kuinka usein sitten tulee reissuja jotka ovat yli 80km... oma sähköpelini kulkee noin 300km (toivottavasti kohta 400km) ja vuodessa tulee ehkä kolme tai neljä kertaa pitempi reissu.
Muuttaa siis kulutuslaskelmaa melkoisesti.
Renault Kangoo Elect'Road kulkee sähköllä 80km ja 6kW generaattorin avustamana 160km. Jännää. Käyttökelpoinen 5 hengen farmarisähkis BYD e6 kulkee 300km latailematta... mutta näitähän ei maailmanmarkkinoille saada. Nehän sopisivat useimmille.

No niin, piti vielä panna http://www.bydeurope.com/vehicles/e6/index.php siihen sitten.

Jos valmistajan ilmoittama huippunopeus on 140 km/h, niin vaikea on pitää konetiellä 120km/h. 300 km latailematta valmistajan mukaan (niinhän ne kaikki), mutta todellisuudessa huonoissa olosuhteissa puolet tuosta on tuskan takana

kaha53 kirjoitti:

Jos valmistajan ilmoittama huippunopeus on 140 km/h, niin vaikea on pitää konetiellä 120km/h. 300 km latailematta valmistajan mukaan (niinhän ne kaikki), mutta todellisuudessa huonoissa olosuhteissa puolet tuosta on tuskan takana

Lue lisää

No tässä tapauksessa BYDin valmistaja on tehnyt akkuja monia kymmeniä vuosia ja firman akut löytyvät hyvinkin monesta sähkötyökalusta. e6:n ajomatka on aika lähellä ilmoitettua jos tsekkaa pelin koeajoraportteja. Auton hinnaksi tulisi verottomana Euroopassa noin 18000-20000e ja olisi ollut ameriikassa aika tarkalleen 20000 dollaria ostajalle jos olisivat jotenkin päässeet markkinoille. Ei vaan mitenkään käynyt huolimatta tarjouksesta tehdä tehdas jenkkeihin jenkkiläisine työntekijöineen. Jotain kummallista asiassa on... en vaan keksi mitä.

ElectricPhantom kirjoitti:

No tässä tapauksessa BYDin valmistaja on tehnyt akkuja monia kymmeniä vuosia ja firman akut löytyvät hyvinkin monesta sähkötyökalusta. e6:n ajomatka on aika lähellä ilmoitettua jos tsekkaa pelin koeajoraportteja. Auton hinnaksi tulisi verottomana Euroopassa noin 18000-20000e ja olisi ollut ameriikassa aika tarkalleen 20000 dollaria ostajalle jos olisivat jotenkin päässeet markkinoille. Ei vaan mitenkään käynyt huolimatta tarjouksesta tehdä tehdas jenkkeihin jenkkiläisine työntekijöineen. Jotain kummallista asiassa on... en vaan keksi mitä.

Lue lisää

Erään koeajojutun mukaan hinta UK:ssa olisi £47.000, eli noin 60.000 €.
http://www.autocar.co.uk/car-review/byd/e6
Lisäksi laatu ei kirjoituksen mukaan vastaa eurooppalaisia odotuksia. Lisäksi tavaratila on olematon. Olisikohan noissa jotain syytä siihen, että tiet eivät ole vielä täynnänsä BYD e6:ia?

ElectricPhantom kirjoitti:

Oikeassa elämässä patteriautolla pitää päästä EU:n mukaan yli 80km NEDECillä mitattuna jotta on sähköauto. Aggrekaatti pannaan siis käymään vasta tuon jälkeen. Kuinka usein sitten tulee reissuja jotka ovat yli 80km... oma sähköpelini kulkee noin 300km (toivottavasti kohta 400km) ja vuodessa tulee ehkä kolme tai neljä kertaa pitempi reissu.
Muuttaa siis kulutuslaskelmaa melkoisesti.
Renault Kangoo Elect'Road kulkee sähköllä 80km ja 6kW generaattorin avustamana 160km. Jännää. Käyttökelpoinen 5 hengen farmarisähkis BYD e6 kulkee 300km latailematta... mutta näitähän ei maailmanmarkkinoille saada. Nehän sopisivat useimmille.

Lue lisää

Oletko aikeissa vaihtaa sähköpelisi akun isompaan, kun ajomatka on pitenemässä? Paljonko tulee hintaa?

Patteri-Paavo kirjoitti:

Oletko aikeissa vaihtaa sähköpelisi akun isompaan, kun ajomatka on pitenemässä? Paljonko tulee hintaa?

Akustohan koostuu monista akuista ja akkujen määrää lisäämällä hoituu lisää kWh:ta. Meinaan panna jonkun verran lisää pattereita ja vielä semmoisen hassun pienemmän patteripaketin range extenderin joka otetaan tarpeen mukaan mukaan (hassusti sanottu), paino noin 35kg eli nostaa autoon aika helposti.
LiFePo4 patterien hinnat menevät suunnilleen niin että 100km ja 3500e. Eli 200km kostautuu 7000e jne. Autotehtaat saavat varmaan akkunsa puoleen tuosta hinnasta.
En oikeastaan tarvitsisi lisäkilometrejä mutta 8 vuoden ja yli 160000 ajetun sähkökilometrin jälkeen voin sen tehdä ja toisaalta on kliffaa kokeilla kaikennäköisiä uusia jippoja. Keksin myös uuden tavan ottaa autosta sähköenergiaa talteen ajaessa mutta vaatii vielä aika paljon kokeiluja ja käytännön toteutusta. Joskus kun sattuisi olemaan aikaa...

ElectricPhantom kirjoitti:

Akustohan koostuu monista akuista ja akkujen määrää lisäämällä hoituu lisää kWh:ta. Meinaan panna jonkun verran lisää pattereita ja vielä semmoisen hassun pienemmän patteripaketin range extenderin joka otetaan tarpeen mukaan mukaan (hassusti sanottu), paino noin 35kg eli nostaa autoon aika helposti.
LiFePo4 patterien hinnat menevät suunnilleen niin että 100km ja 3500e. Eli 200km kostautuu 7000e jne. Autotehtaat saavat varmaan akkunsa puoleen tuosta hinnasta.
En oikeastaan tarvitsisi lisäkilometrejä mutta 8 vuoden ja yli 160000 ajetun sähkökilometrin jälkeen voin sen tehdä ja toisaalta on kliffaa kokeilla kaikennäköisiä uusia jippoja. Keksin myös uuden tavan ottaa autosta sähköenergiaa talteen ajaessa mutta vaatii vielä aika paljon kokeiluja ja käytännön toteutusta. Joskus kun sattuisi olemaan aikaa...

Lue lisää

Mitä sähköautoja sulla on ollut tämän 8 vuoden aikana? Sähköautosta sähköä talteen ajettaessa, en tajunnut. Eikös sähköauto kuluta sähköä ajettaessa.

ElectricPhantom kirjoitti:

No tässä tapauksessa BYDin valmistaja on tehnyt akkuja monia kymmeniä vuosia ja firman akut löytyvät hyvinkin monesta sähkötyökalusta. e6:n ajomatka on aika lähellä ilmoitettua jos tsekkaa pelin koeajoraportteja. Auton hinnaksi tulisi verottomana Euroopassa noin 18000-20000e ja olisi ollut ameriikassa aika tarkalleen 20000 dollaria ostajalle jos olisivat jotenkin päässeet markkinoille. Ei vaan mitenkään käynyt huolimatta tarjouksesta tehdä tehdas jenkkeihin jenkkiläisine työntekijöineen. Jotain kummallista asiassa on... en vaan keksi mitä.

Lue lisää

Nissan Leafille (pienemmällä akustolla) luvataan 199 km toimintasäde. Kovemmilla pakkasilla kuitenkin toimintasäde alle 80 km. Koko vuoden keskiarvokulutuksella toimintasäde 135 km. Pienimmänkin kulutuksen kuukausikeskiarvolla toimintasäde 158 km. Joko tuli todistettua, että sähköauton valmistaja lupaa sitä, mutta totuus on tätä.

Uudempaa tekniikkaahan se oli kuin jo vanha Opel Ampera. Ihan äskettäin tehty. Etuna vielä se, että generaattoria ei tarvitse kuljettaa koko ajan mukana, kun ei tarvita.

Hybriditekniikalla saadaan sähköautot joka paikkaan, jos pakolla halutaan. Mutta onko itsetarkoitus, että ajopelissä on akut ja sähkömoottori? Silloin kuin ajo tapahtuu pääosin polttomoottorin voimin, on hullua kuljettaa mukana satojen kilojen akustoa, joka vie suuren osan auton kuljetuskapasiteetista ja lisäkuormana tekee polttomoottorikäytön epätaloudelliseksi. Edesmennyt Amperakin on tästä syystä vain nelipaikkainen.

Erillinen generaattori sähköautossa = sarjahybridi. Näitä ei ole näkynyt (pl tuo kinkin turaama) siitä yksinkertaisesta syystä, että hyötysuhde on huono = kulutus maantieajossa suurempi kuin tavallisella autolla.

Ampera toimii enimmäkseen kuin sarjahybridi eli konetta käytetään lähinnä generaattorina, mutta saadaan se kytkettyä mekaanisestikin voimansiirtoon. Mekaanisen voimansiirron häviöt ovat vain muutama prosentti. Sähköisessä voimansiirrossa peräkkäin generaattori - akku - taajuusmuuttaja - sähkömoottori - sähkömoottorin alennusvaihteisto ... vaikka joka välissa hukkuukin vain muutama prosentti, niin tämähän on "korkoa korolle" eli häviöt kertautuvat ja kokonaisuutena saattaakin 30 % energiasta hukkua matkan varrelle.

Patteri-Paavo kirjoitti:

Uudempaa tekniikkaahan se oli kuin jo vanha Opel Ampera. Ihan äskettäin tehty. Etuna vielä se, että generaattoria ei tarvitse kuljettaa koko ajan mukana, kun ei tarvita.

Hybriditekniikalla saadaan sähköautot joka paikkaan, jos pakolla halutaan. Mutta onko itsetarkoitus, että ajopelissä on akut ja sähkömoottori? Silloin kuin ajo tapahtuu pääosin polttomoottorin voimin, on hullua kuljettaa mukana satojen kilojen akustoa, joka vie suuren osan auton kuljetuskapasiteetista ja lisäkuormana tekee polttomoottorikäytön epätaloudelliseksi. Edesmennyt Amperakin on tästä syystä vain nelipaikkainen.

Lue lisää

Akkujen mukana rahtaaminen on järkevää, koska ne toimivat polttomoottoriajossa hybridin sähkövarastona.

Edesmenneen Amperan sisarmalli Volt toki jatkaa porskuttamista ja tuo myynnistä poistuminen liittyy lähinnä Opelin sisäisiin ongelmiin. Autokin on muuttunut jo 5-paikkaiseksi.

4-paikkaisuuden juuret on vuoden 2002 kieppeillä jolloin GM tuota Volttia suunnitteli. Alustaksi ajateltiin käyttää skateboard pohjaa (niin kuin Teslassa) mutta turvapuolen inssit oli huolissaan kolariturvallisuudesta. Niinpä akuksi keksittiin T-mallin akku ja sijoitus siten että se on parhaiten suojassa. Seuraava steppi oli sitten 2006 kun Voltin osalta päädyttiin markkinointipuolen visioiden johdosta täysikokoisen auton sijasta sub-compact luokkaan. Moottoriksi piti tulla litrainen turbo, mutta 2008 konseptiauton jälkeen sekin meni romukoppaan. 2010 tuli ulos sitten tuo kompromissi auto.

Näin nelipaikkainen ihmeauto oli valmis, markkinointi jätettiin tekemättä ja myynti ei ihan vastannut odotuksia. GM aloitti halvennustoimet, Bob Luz lähti Via Motorsille ja Voltin tekniikka tiimi BMW:lle tekemään nelipaikkaista tilaihmettä nimeltä i3.

Noh, tekniikka on todistanut toimivuutensa (1.6l/100km noin 110kkm ajon jälkeen), nelipaikkaisuuteen tottuu ja mikä parasta, niin auton tai latauksen kanssa ei huolia tai murheita. Jos unohtuu ladata, ei haittaa, jos viikon sähköverkko pimeänä, ei haittaa..

Seuraava steppi tästä eteenpäin on vuoden vaihteessa tuleva Chrysler Pacifica Hybrid jossa tekniikka on sama. Vaihtoehdoksi käy myös BYD Qin tai BYD Tang. Harmi ettei näitä myydä euroopassa...