Kannattaa opetella ensin hiukan tekniikkaa ennen kuin alkaa kehumaan vertailussa hännille sijoittuneita autoja!
Nythän on niin, että vertailun autoista ainoastaan Audissa on Torsen -välitasauspyörästö, mikä on todella hieno keksintö 4-vetoisiin autoihin. Voidaankin puhua todellisesta jatkuvasta nelivedosta. Toki MB:ssä ja BMW:ssäkin on jatkuva vetotapa, mutta niissä järjestelmän ympärille on "ympätty" paljon tavalliselle käyttäjälle ns. turhaa tekniikkaa.
Sen sijaan vertailussa mukana olleista, mm. Honda, Renault, Skoda, Suzuki ja Volvo eivät ole mitään puhdasverisiä nelivetoja. Niissä takapyörät kytketään mukaan erillisellä kytkimellä (=Haldex, visko yms. ja kytkentä saattaa tapahtua vasta sitten, kun 4-vedon antama hyöty onkin jo ehkä ohitettu!
Ajelin 1,5 vuotta aikoinaan Subarun Leonella, jossa oli ns. jäykkä neliveto (=ei välitasauspyörästöä lainkaan). Käytännössä 4-vetoa ei voinut/kannattanut pitää päällä kuivalla asfaltilla ajaessa, koska ko. järjestelmä teki autosta kankean. Etenkin peruuttaessa auton voimansiirto saattoi ikään kuin lukkiutua! Sitä vastoin lumisissa olosuhteissa se oli ihan mainio kulkupeli!
Itselläni jos olisi varaa, niin valintani olisi varmasti alkuperäinen Quattro-auto = AUDI!
Nythän on niin, että vertailun autoista ainoastaan Audissa on Torsen -välitasauspyörästö, mikä on todella hieno keksintö 4-vetoisiin autoihin. Voidaankin puhua todellisesta jatkuvasta nelivedosta. Toki MB:ssä ja BMW:ssäkin on jatkuva vetotapa, mutta niissä järjestelmän ympärille on "ympätty" paljon tavalliselle käyttäjälle ns. turhaa tekniikkaa.
Sen sijaan vertailussa mukana olleista, mm. Honda, Renault, Skoda, Suzuki ja Volvo eivät ole mitään puhdasverisiä nelivetoja. Niissä takapyörät kytketään mukaan erillisellä kytkimellä (=Haldex, visko yms. ja kytkentä saattaa tapahtua vasta sitten, kun 4-vedon antama hyöty onkin jo ehkä ohitettu!
Ajelin 1,5 vuotta aikoinaan Subarun Leonella, jossa oli ns. jäykkä neliveto (=ei välitasauspyörästöä lainkaan). Käytännössä 4-vetoa ei voinut/kannattanut pitää päällä kuivalla asfaltilla ajaessa, koska ko. järjestelmä teki autosta kankean. Etenkin peruuttaessa auton voimansiirto saattoi ikään kuin lukkiutua! Sitä vastoin lumisissa olosuhteissa se oli ihan mainio kulkupeli!
Itselläni jos olisi varaa, niin valintani olisi varmasti alkuperäinen Quattro-auto = AUDI!
Vastaukset 14
Vanhimmat
itse kannattanut lukea testi tarkasti. Siellä nimittäin kerrotaan selvasti että Haldex jakaa koko ajan vähintään 1% vedosta taakse. Eli mainitsemaasi myöhästynyttä kytkentää ei tapahdu koskaan Haldexin osalta...
olin tuossa kokeillut haldexia ja torseenia, no jännintä on että kun lyö hana pohjassa lumelta asfaltin pätkälle niin on torseenilla voima asfaltti akselilla heti. eikä etupyörät suttaa.
Sitten kun tullaan haldexilla niin etupyörät suttaa eikä voima olekkaan takana, ja jos voima on takana niin kyllä vaan etypyörät suttaa niin perkeleesti sillä ei ainakaan haldexissa jota ajoin voima poistunut suttaavalta puolelta vaan auto oli todella kuin vanha kiinteä neliveto.
Eli kyllä torseeni on aito neliveto ja haldex on etuveto joka sitten on kiinteä neliveto jos niin järjestelmä haluaa,...
Se miten toisten haldexit toimii on toinen juttu.
Mikä on nelivedon hyöty vetokyvyn lisäksi.
Mielestäni nelivedosta on tullut ns. muoti-ilmiö.
Jos autossa on EPS tai vastaava, niin nelivedosta ei ole mitään hyötyä, paitsi jos tarvitee auton etenemiskykyä esim. mökkitiellä.
buhaha mitäs WRC...
Näin sanoo mies, joka ei ole koskaan ajanut 4vetoista henkilöautoa (aikamme hevosmies siis).
Kun auto keksittiin, hevosmiehet sanoivat ettei sillä ole mitään tulevaisuutta eikä autolla mitään tee. Näin on myös etuvedon ja nelivedon suhteen - nelivedolla ei tee mitään - asia, jonka jokainen 2-vetoisella ajava voi käsi raamatulla todistaa.
Samaan ryhmään kuuluu mm. ilmastointi, automaattivaihteisto, sähköikkunat ja radio. Niilläkään ei mitään tee jos ei niitä ole itsellä.
.....köyhät.
Mutta kun tulee niin vähän ajettua sladissa tuossa jokapäiväisessä liikenteessä. Kun ostin nykyistä 9-5 Aeroa oli vaihtoehtoina v70 awd/t5r ja myös kloksvagenin passat ja Audin A6. Audissa hinta ampuu yli, kun se rupee olee Saabin ja Volvon tasolla ja Passatti on vähän halpis mallin olonen ja koneissa ei oikein löydy. Passatissa oli kaminen juttu, koska jos halusi automaatin ei saanut fyyräpyörä vetoa. Ja kun kevät talvella autoja testailin, niin olisin ottanut Passattiin ennemmin tomaatin kuin nelivedon, kun se olis vielä ollut 6 pykäläinenkin(Four motion). Kun ei nykyisellä autolla ole etuvetoisenakaan ohitusten kanssa mitään ongelmia, TCS hoitaa ns. maksimi kiihtyvyyden kelistä riippumatta.
Väitätkö että Passat V6 4motion Automat ei ole neliveto tai automaatti..? Vai oliko niin että sitä ei ollut saatavana kun ostit autosi? Näin on pakko olla koska noita V6 4motioneita automaatilla kyllä löytyy! Tosin ne ei mihinkään lähde jotenka itsekin olisin mielummin sen 9-5 Aeron ottanu jos niistä olisi varaa valita! Neliveto on mukava ja turvallinen tietenkin tosin ehkä naiset tarvitsevat nelivetoa talvella mutta kyllä etuvedolla normaaliajossa pärjää, tai pakko se on kun niitä niin paljon talvella näkyy ja näyttää liikkuvankin ;)
Audin torsentyyppinen keskitasauspyörästö on varmasti testatuista järjestelmistä toimivin neliveto, mutta ehkä ne "etuvedonlisäke" järjestelmät on suunniteltu pohjalta ,joka antaa etuvetoisen helpot ajoominaisuudet. Kunnon neliveto ei nimittäin ole ollenkaan helpoimmastapäästä ajettavia ja voi olla ettei olisi niin myyvä, kuin helpolta tuntuva lähes etu vetoinen. Kuten keskustelun avaaja mainitsi ilman keski diffiä varustettu subaru on kankea ajaa ja vaati myös ääritilanteissa paljon tarkempaa käsittelyä. jäykkä veto saa aikaan perän irtoamisen, joka ei olekkaan samanlainen hallita kuin takavetoinen, koska myös etupyörät ovat menettäneet otteensa. Tällainen auto on kyllä hauska ajettava ja hallittavissa, mutta helppo se ei ole. Koska turvallisuus ja helppous ovat muodissa, on päädytty kehittämään erilaisia veto suhteita,sekä ajonvakautusta käyttäviä järjestelmiä. Oma visioni täydellisestä nelivedosta olisi kolmella tavallisella tasauspyörästöllä varustettu järjestelmä, jossa jokaisen diffin jäykkyyttä voisi säätää portaattomasti, esim. eri jäykkyisillä rasvoilla, tai kiristettävällä levykytkimellä. Lisäksi jokainen diffi olisi sähköisesti lukittavissa tarpeen vaatiessa. Mielestäni nykyiset jarruja lukkoina käyttävät järjestelmät ovat liian vika herkkiä, sekä aiheuttavat ristiriitoja kuljettatajan tahdon ja järjestelmän ymmärryksen välillä.(tapaukset joissa järjestelmä jarruttaa auton sammuksiin.) Torsen keskellä on kyllä ihan asiallinen ratkaisu, mutta silläkin on ongelmansa, sitä paitsi se tekee vedosta hieman liian takapainoisen turvalliseen henkilö autoon. Torsen on varmasti kilparadalla lähes parasta mitä voi kuvitella tai ehkä nykytekniikalla sähköllä toimiva aktiivilukko vois olla vielä nopeempi. Jos kilpa auton paino jakauma on tasan 50/50 niin pito paranee aina mitä lähemmäksi mitä lähemmäksi täydellistä lukkoa keskellä mennään, mutta samalla auto muuttuu vaikeammakasi ja tarkemmaksi ajaa.
Ralliautoissa on aktiivilukot kaikissa kolmessa tasauspyörästössä, joten se lienee nopein rakenne.
Kokonaan eriasia on kuka tarvitsee arkiliikenteessä jonossa ajaessaan 75 km/h nopeudella säädettäviä voimansiirtoja ?
ei aktiivilukkoja henkilöautossa tarvita, mutta manuaalisesti kytkettävät sähköllätoimivat lukot, ois kyllä aika ylivoimasia etenemisen kannalta.
Aktiivilukko vois tehä autosta liian hankalan ajaa.
Säädettävyyden pointti on siinä, että autosta saadaa juuri sellainen ajettava kuin halutaan, eikä se mielestäni tee rakenteesta ylivoimaisen kallista.
Tämä ei nyt kai ehkä kuulu aivan tähän keskusteluun, mutta koskee silti tuota TM:n nelivetotestiä. Ok, en lukenut koko artikkelia, itseasiassa selasin sen vain, mutta minua hieman ihmetyttää, miksi he ottavat noin eri kokoluokan autoja testiin, ja tekevät sitten vielä kiihdytys ja jarrutustestejä niiden kanssa. Onhan se selvää, että iso painava auto yleensä kiihtyy hitaammin ja jarruttaa hitaammin kuin pieni kevyempi auto. Pääpaino testissä oli varmaan neliveto-ominaiskuuksilla, niin kuin kuuluukin, mutta miksi he tekevät niin tarkat taulukot autojen kiihdytys ja jarruttamisajoista, vaikka niillä ei olisi puhtaasti nelivedon kanssa mitään tekemistä, ja vaikka toinen auto olisi kaksi kertaa painavampi kuin toinen (hieman liioiteltu ilmaus).
ÖÖöööö... ei ne asiat ihan noinkaan mene.
Oletko koskaan kuullut teho-painosuhteesta? Tai eri nelivetoratkaisujen ominaisuuksista ja eroista vaihtelevissa olosuhteissa? Tai...
Kannattaisiko kuitenkin *lukea* se testi :)
Eikös se ollut loppu teksitissä niin, että oli se ns. neliveto järjestelmä mikä vaan niin aina se etuvedon voittaa...... osta siis Audi, ei kai sekään siis huono ollut, niin ku ei tainnut olla ne muutkaan
"kytkentä saattaa tapahtua vasta sitten, kun 4-vedon antama hyöty onkin jo ehkä ohitettu! "
Jos veto kytkeytyy ennen kevättä, on siitä hyötyä...
Tähän tulokseen olen tullut viiden erilaisen nelivetoisen käyttökokemuksilla. Tarvitsen sitä vain liukkaalla kelillä. Muulloin riittä, kun yksikin pyörä vetää tarvittaessa.
Autojani ajaneet kaverit aina kokeilevat kovia liikkeellelähtöjä. "Ei sudi" on kommentti. Monilla näyttää olevan joku outo epäluulo: "onko se varmasti koko ajan nelivetoinen?"