Aikoinaanhan dieselin paras ominaisuus oli veto- ja vääntösitkeys,jota myös hyödynnettiin,maximikierroksilla kone oli usein tukkoinen.Kuinka nyky paku- ja henkilöautoturbolla pitää ajaan,onko ns vedättäminen vahingollista pitkän päälle?Kierroksiako aina vaan pitäisi tarjota?
vedätystä vai kierroksia?
zetor -diessel
214307
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 21
Vanhimmat
"Undvik segdragning" (= vältä vedättämistä isolla vaihteella), sanottiin kuulemma joskus muinoin Scania-bussin (ja ehkä kuorma-autonkin) kojelaudassa. Noissa Scanioissa oli vielä vapaastiläähättävät koneet eli imudieselit (Saugdiesel), kuten VW-konserni niitä nimittää.
Turbon makein vetoalue on oleellisesti kapeampi kuin vapaastihengittävän tai ottomoottorin. Pienillä kierroksilla turbodiesel on hengetön, sen lisäksi ettei voiman haku "kellarista" ole hyväksi millekään mäntämoottorille.
Sopivasti siis kierroksia! "Liika on aina liikaa, mutta kohtuus on liian vähän!" (sanovat kuulemma teekkarit liuottimesta nimeltä etanoli)
Ainakun löpön hinta kallistuu,neuvotaan ajamaan suuremmilla vaihteilla ja hiljaisemmilla nopeuksilla.Näillä ohjeilla joudutaan vedättämisiin,jotka pitkän päälle tuhoisia turbodieselille.Sopivin kierroslukualue keskimäärin olisi 0,6-0.75x max kierrokset/tai paras vääntöalue,tutki käyttöohjekirjaa.
Käytän paljon pakulla ajaessa pienemmälle vaihtamista ja moottorijarrutusta.Onko haitallista koneen kestävyydelle?
Moottorijarrutuksessa polttoaine ei kierrä ruiskupumpussa, kun pumpun voitelu toimii sillä polttoaineella, ei voitelu siis pelaa moottorijarrutuksen aikana.
Vedättäminen tuhoisaa? Mihin mahtaa perustua? Öljynpaine on sama, on kierrokset 1700 tai 4500. Sylinterissä työpaine on maksimi, kun kaasu on pohjassa ja kierrokset 2000 - 4000. Sylinteripaine ei ole osakaasulla lähelläkään maksimia millään kierrosluvulla.
Mitä suurempi vaihde, sitä vähemmän kampiakselinkierroksia/kilometri. Kyllä se vain on niin, että mitä hitaammin kone pyörii, kuitenkaan kovin jyristämättä, ettei kiinnitykset ja korirakenteet rikkoonnu, sitä kauemmin kone kestää.
Jos esitetty 0,6 - 0,75 x max pitäisi paikkaansa, mitenkähän autovalmistajat eivät ole sitä saaneet tietoonsa, kun ovat automaattivaihteistonsa ohjelmoineet siten, että tavallisessa suomalaisessa 80 km/h rajoitusvauhdissa koneet pyörivät 1400 - 1800 r/min maksimin ollessa 4500.
Vedättäminen dieselillä, koneen koosta riippumatta, on vahingollista koska kierrosten pudotessa liiana alas ja koneen ollessa rasituksessa alkaa iskurasitus käydä kampikoneiston päälle. Korvakuulolla ja ns. perstuntumalla kyllä tietää milloin kone on oikeilla kierroksilla. Parhaan vääntömomentin kierrokset on koneelle kun koneelle ( diesel) paras käyntialue. Ja vahvasti vääntävällä koneella verättämällä särkee vaihteiston vaikka kone kestäisikin.
Tosiaankin moottorilla jarrutettaessa pumpun kierto minimillä,samoin voitelu.Mulla kuitenkin sellainen näppituntuma,etta esim pakun pumppua ei kaupunkiajossakaan(valoihin tullessa kelataan pienepiä vaihteita silmään,kaasu ylhäällä) ei saa rikottua.Vai onko jollakulla kokemuksia että polttoainepumpun saa nimenomaan moottorijarrutuksella sököksi???.Esim traktorin polttoainepumpun täytyy sietää melkoista moottorijarrutusta
EI se polttoainepumppu pyöri missään vaiheessa kuivana, ei edes vajaana vaan on jatkuvasti TÄYNNÄ polttoainetta ja saa takuulla voitelun siinä, kuin kierroksillakin. Siellä on paluukierto ja polttoainetta kiertää koko ajan.
"Vedättäminen tuhoisaa? Mihin mahtaa perustua? Öljynpaine on sama, on kierrokset 1700 tai 4500. "
Ensiksikin liukulaakerin öljykalvon muodostumiseen ei öljynpaineella ole kovin suurta vaikutusta, kunhan painetta on vain sen verran, että öljyä on riittävästi poistuvan tilalle.
Täydellisen öljykalvon muodostumiseen suurempi merkitys on kierrosluvulla ja välyksellä, ja pienillä kierroksilla kuormitettaessa metallinen kosketus voi olla mahdollinen, ja nopeuttaa näin kulumista.
" Sylinterissä työpaine on maksimi, kun kaasu on pohjassa ja kierrokset 2000 - 4000. Sylinteripaine ei ole osakaasulla lähelläkään maksimia millään kierrosluvulla. "
Jos selvittäisit ensin, miksi dieselmoottoria nimitetään myös tasapainemoottoriksi, niin selviäisi että sylinteripaine voi olla hyvinkin lähellä maksimipainetta myös osakaasulla, ja tarvittavaa polttoaineen määrää lisätään vain ruiskutusaikaa pidentämällä.
"Jos esitetty 0,6 - 0,75 x max pitäisi paikkaansa, mitenkähän autovalmistajat eivät ole sitä saaneet tietoonsa, kun ovat automaattivaihteistonsa ohjelmoineet siten, että tavallisessa suomalaisessa 80 km/h rajoitusvauhdissa koneet pyörivät 1400 - 1800 r/min maksimin ollessa 4500."
Kyllä ne autonvalmistajat tietävät asian, ja jos olet joskus ajanut automaattivaihteisella autolla, niin olet huomannut, että jos yrität vähääkään kuormittaa, tai vedättää reilummin, niin alle 2000 kierroksen ei ole toivoakaan, ensin aukeaa turbiinin lukitus ja lisää polkiessa menee pienempi pykälä, joten automaattia ei edes voi kuormittaa liian pienillä kierroksilla.
Lyhyesti ja hyvin kiteytettynä koko totuus löytyy tuosta "Rekkamiehen" kirjoituksesta.
Jos mielestänne 1700 ei ole riittävä kierrosluku nykyvalmistustekniikan moottoreille ja moottoriöljyille, olette jämähtäneet 30 vuoden takaisiin käsityksiin.
"Tasapainemoottori" on kaunista teoriaa. Jos se olisi oikein tottakin, silloinhan jos milloin vedättämisessä ei teidänkään mielestä pitäisi olla mitään kummallista. Mistä se "paineisku" tulee, jos kerran sylinterissä on tasapaine!!!!!!! Selvittäisit sitä.
"Jos olet joskus ajanut automaattivaihteisella..." olen viimeisen puoli miljoonaa ajanut, mm. sellaisella, jossa ison pykälän saa lukittua pienilläkin kierroksilla. Ja hyvin menee ja kestää ja polttoaineen kulutus on minimissään! Jospa sinäkin joskus ajaisit ja testaisit nykytekniikkaa.
Lyhyesti kiteytettynä: Suurin vale ja tietämättömyys piilee siinä, missä sanotaan "koko totuus löytyy..."
"Täydellisen öljykalvon muodostumiseen suurempi merkitys on kierrosluvulla ja välyksellä, ja pienillä kierroksilla kuormitettaessa metallinen kosketus voi olla mahdollinen, ja nopeuttaa näin kulumista. "
Kerrohan siis, mikä on täydellisen öljykalvon muodostumiseen tarvittava kierrosluku! Minä voin kertoa, että 1700 riittää aivan hyvin, riittää 500 r/min! Miksi se teidän mielestänne on vasta maksimimomentin kierrosluku? Mitenkä öljy tietää, mikä kierrosluku siinä moottorissa, jonne se on joutunut, on maksimimomentin kierrosluku? Niin että ryhdynpä nyt tässä muodostamaan täydellistä kalvoa!
Tulkaa nyt hyvät ihmiset tälle vuosisadalle!
...koko totuuden kertojat...!
" Mistä se "paineisku" tulee, jos kerran sylinterissä on tasapaine!!!!!!! Selvittäisit sitä."
Jos veitikka esittää tämäntasoisia kysymyksiä, niin paras jatkaa vain juttuja siellä Esson baarissa vertaistensa kanssa.
On aina hauska kuulla eksaktia tietoa asiasta, joka itselle on epäselvää.
Olen ollut siinä uskossa, että liukulaakerin öljykalvon paineenkestokyky on riippuvainen pyörintänopeudesta ja samaa teoriaa tukee myös googlella "sliding bearing analysis"haetut sivut, esim.
http://www.eng.buffalo.edu/Research/MODEL/wcsmo3/proceedings/32OMD/32OMD3.PDF.
mutta täältähän tuo selvisikin, ja vielä oikein tarkat kierrosluvutkin.
No niin, tätä samaa jankkausta: paineensietokyky on riippuvainen pyörintänopeudesta! Kyllähän sen nyt jokainen tietää. Mutta miksi nyt et avaudu ja kerro sitä suurta salaisuutta: miksi muka nykymoottorilla ja nykyöljyllä esim. 1500 r/min on liian hidas kierrosluku? Niin paitsi jos maksimivääntömomentti sattuu olemaan vaikkapa 1200 r/min, niin sittenpä se öljykalvo kestääkin!
Lopeta viisastelu, ja kerro itse asia: Kun siis kaasupolkimen asennosta riippumatta palotapahtuman aikana on aina sama paine ja paineen nousunopeudessakaan ei juuri eroa ole ainoastaan paloajan pituudessa siis ruiskutusajassa, mikä on se tuhoisa paineisku pienillä kierroksilla, joka siis tuhoaa kampiakselin?
Mitäs jos tutustuisit dieselin palotapahtumaan ihan omatoimisesti, tietoa on kyllä saatavissa riittämiin.
Samalla selviää myös, miksi diesel kalisee enemmän tyhjäkäynnillä kuin kierroksilla, ja kampiakseli-vauhtipyörä yhdistelmän vääntövärinöiden tutkiminen selvittää myös, miksi moottorin etupäässä joskus käytetään massavaimentimia.
Pakuissa ym -Merkistä/mallista riippumatta lähes
kaikki versiot sähköllä ohjattuja commonraileja ym.
Ne on nimenomaan suunniteltu toimimaan alkaen
reilusta TONNISTA RAJOTTAJAAN asti.NYKYTEKNIIKKA
sähköohjaus ,muuttuvasiipiset turbot ja muut tämän
mahdollistaa.
Ajakaa miten tykkäätte-kyä kestää -ei se ainakaan
voitelun puutteeseen tikahdu ton takia.
Kulutus on kyllä pienin pienellä ahdolla/kierroksilla.
Juuri näin. Kuitenkin noita "Tiiseleitä" ja "Holmereita" riittää inttämään, että ei sen pitäisi kirjaviisaudella riittää. Koneen pitää muka pyöriä vähintään 0.66 * maks. tehon kierrokset! Tiiselit ja Holmerit menköön moottorikoneistamoon katsomaan, miltä paljon ajetut koneet näyttävät. Ei ole vikaa kampiakselin laakeroinnissa, jonka pitäisi "paineiskuilla" särkyä.
Hyvä "pisimmälle" voisit jo lopettaa tuon eri nimimerkkien takaa inttämisen.
Tietosi, tai tietämättömyytesi taso on jo tullut esille, ja sitä on turha yrittää paikkailla lukuisilla asiaankuulumattomilla kysymyksillä, tai sivulauseisiin tarttumalla.
Olet taas pahasti väärässä, mutta sen myöntäminen ei ole ennenkään kuulunut tapoihisi.
(Olisiko sattumaa, kun tämä ketju muistuttaa hyvin paljon aiemmin käytyä keskustelua taloudellisesta ajosta, ja suurin ero on tämänkertaisen tietäjän käyttämä nimimerkki joka oli aiemmin J.H. ym. )
Muuten miten sattuikaan, kun työpaikkani on juuri moottorikoneistamo.
Mielenkiinnolla luen "Holmerin" vastineita: miksi et kerro faktoja, vaan vanhentuneitä käsityksiä ja moitit tuntemattomia ihmisiä tyhmiksi. Sivistystä? Jos on koneistamo työpaikkana, kerro, millaisella "alikierroskuormituksella" on mikä henkilöautodieseli rikkoontunut ja miten. Miten on selvitetty, että syy on ollut liian alhainen kierrosluku, eikä esimerkiksi liian vähäinen öljymäärä, jne. Miksi asiakysymykset tuntuvat sinusta asiaankuulumattomalta? Onkohan kuitenkin kyse todellisen tiedon ja kokemuksen puutteesta?
Kun itse vaihdoin pari vuotta sitten bensa vehkeestä dieseliin mitetin samaa asiaa ja tulin etsineeksi auton valmistajan ilmoittaman vääntökäyrän ja siitä totesin (samaten perstuntumalla) ettei vanha TDI kone kauheasti väännä alle 1800 rpm. jotenten pyrin ajamaan yli 2000 rpm:n koska tällöin ajaminen on helpompaa kun kone vastaa kaasuun herkemmin. Jos auton valmistaja on muokannut vääntökäyrää johonkin suuntaan on sillä varmaankin ollut jotain suunnitteluperusteita kuten vaihteiston, kytkimen kestävyys yms.
Kytkimen tai vaihteiston kestävyyteen onko
tämä käyrän momentti (max momentti tai käytettävä sama momentti) 1800 vai 2500 kohdalla???
Saa perustella myös.