Jatkan tyhmiä kysymyksiäni, koska en toisessa ketjussa ymmärtänyt, millainen vene on merikelpoinen. Käsitykseni saattavat olla täysin harhaisia enkä ehkä ymmärrä perusasioita, mutta kysyn silti.
Pogo 12.50 ei kallistune herkästi tai menne herkästi ympäri, mutta tuskin kovin helposti pinnalle palaakaan, jos osuu suuren murtuvan aallon kouriin ja jää makaamaan suoraan masto alaspäin. Siinä on kolmemetrinen köli, mutta auttaneeko se 4,5 metriä leveää venettä enää kääntymään takaisin, vaikka aallot kuinka yrittäisivät töniä?
Jos Pogoa vertaa kanoottimaisiin perinteisempiin runkoihin, joissa ei ole leveää perää, mutta suhteessa veneen painoon painavampi mutta myös matalampi köli, niin voisi kuvitella, että tällainen vene kallistuu selvästi Pogoa herkemmin, mutta toisaalta painavan kölin noustessa sivulle myös palautuu nopeammin.
Minulla on käsitys, että kallistumisherkkyys perustuu johonkin saakka ensisijaisesti veneen muotoon. Kölin vaikutus rupeaa kasvamaan vasta sitten, kun kallistusta on jo hyvä määrä.
Jos ajattelee merikelpoisuutta ja selviämistä (hengissä) ääriolosuhteissa eikä mukavuutta, niin millainen runkotyyppi siihen on paras?
Kun kävin kesällä istumassa vaimon kanssa kaverin ja hänen vaimonsa seurana purjehdusreissun Gotlantiin ja takaisin, hän sivumennen mainitsi, että pitkäkölisiä veneitä, jollainen hänellä on, ei enää juurikaan valmisteta. Valmistetaanko enää kanoottirunkoisiakaan? Jos ei, onko syy siihen ominaisuuksissa ja ihmisten keskimääräisissä tarpeissa vai ovatko perinteiset rungot vain yksinkertaisesti huonompia?
Millainen vene on merikelpoinen?
56
1522
Vastaukset
- Seeds
aika pelle jatka istuskelua
- ygwd
Lättärunko kiinni pultattavalla eväkölillä on halpa valmistaa, runko sisältä tilava, ja sillä saa hyvät kevyen ja keskituulen purjehdusominaisuudet, joten edullinen venetyyppi myy hyvin kauniiden ilmojen lomailuveneenä lyhyille purjehduksille.
Rungon sisään leivottu painoköli taas on kallein valmistuskustannuksiltaan. Turvallisin malli on kapeahko runko pitkällä matalahkolla ja painavalla kölillä.- seaworthiness
"Turvallisin malli on kapeahko runko pitkällä matalahkolla ja painavalla kölillä. "
Turvallinen varmaan joidenkin parametrien valossa. Entä kun lisätään seaworthiness? - Ei.ole.turvallisin
"Turvallisin malli on kapeahko runko pitkällä matalahkolla ja painavalla kölillä."
No eikä ole, ei yhtään millään mittarilla arvioituna.
Turvallinen voi siis olla, muttei turvallisin, koska sellaisen turvallisuutta on helppo jälkikäteenkin parantaa, esim syvemmällä ja mahdollisessa karilleajossa kokoonpainuvalla kölin jatko-osalla.
Merikelpoisin vene voisi olla uusi ja moderni länsimainen ydinsukellusvene ammattilaismiehistöllä ja ainoastaan hitailla nopeuksilla (< 15 solmua) ja kovassa kelissä ainoastaan sukelluksissa käytettynä.
- Pallonkiertoon
No-niin, taisit avata pandoran lippaan. Nyt kaikki kevytkantisten categoria A:n veneen omistajat pääsevät kuorossa todistamaan, että kun vene on suuniteltu CE luokkaan luokkaan A niin se on turvallinen.
Jos engalnninkieli taipuu niin tästä on hyvä aloittaa:
http://www.boatdesign.net/forums/stability/sailing-boats-stability-stix-old-ratios-13569.html - xmntntxmtszkzdydt
Lian epämukava vene ei voi olla merikelpoinen. Mukavuus kun on osa merikelpoisuutta. Ei sellaista venettä voi pitää merikelpoisena joka saapuu ehjänä perille, mutta sisällä kaikki miehistö on kuollut esim nestehukkaan( ripuli, oksentelu, ym seurauksena).
- nuurdikki
Tuo on mielenkiintoinen näkökanta. Lueskelin tässä erästä englanninkielistä veneiden merikelpoisuuteenkin keskittyvää kirjaa ja siinä näitä asioita käsiteltiin kahtena eri asiana "seaworhyness" ja "seakindness". Jossakin määrin näidenkin asioiden suhteen joudutaan tekemään kompromisseja, oikaisu ei saa olla liian nopea ja veneen liikkeet on oltava rauhallisia. Mukava vene ei automaattisesti ole merikelpoinen, mutta merikelpoisen veneen on oltava riittävän mukava huonossakin kelissä, jotta miehistö voi selviytyä veneen kyydissä. Ei ole aivan ennekuulumatonta että veneistä pelastaudutaan kovassa merenkäynnissä avomerellä ja myöhemmin vene löydetään kuitenkin vahingoittumattomana. Todennäköisesti päätös on näissäkin tapauksissa usein ollut oikea ja miehistöllä ei välttämättä ole ollut edellytyksiä selviytyä vaikka vene ei sinänsä vaarassa ole ollutkaan.
Merikelpoisuus on monitahoinen asia ja usein keskitytään vain veneen vakauteen. Moni muukin asia vaikuttaa, kuten se miten vene kykenee paluumatkaan erilaisissa vahinkotilanteissa ja miten vene on hallittavissa ääriolosuhteissa. - KippariMeri
nuurdikki kirjoitti:
Tuo on mielenkiintoinen näkökanta. Lueskelin tässä erästä englanninkielistä veneiden merikelpoisuuteenkin keskittyvää kirjaa ja siinä näitä asioita käsiteltiin kahtena eri asiana "seaworhyness" ja "seakindness". Jossakin määrin näidenkin asioiden suhteen joudutaan tekemään kompromisseja, oikaisu ei saa olla liian nopea ja veneen liikkeet on oltava rauhallisia. Mukava vene ei automaattisesti ole merikelpoinen, mutta merikelpoisen veneen on oltava riittävän mukava huonossakin kelissä, jotta miehistö voi selviytyä veneen kyydissä. Ei ole aivan ennekuulumatonta että veneistä pelastaudutaan kovassa merenkäynnissä avomerellä ja myöhemmin vene löydetään kuitenkin vahingoittumattomana. Todennäköisesti päätös on näissäkin tapauksissa usein ollut oikea ja miehistöllä ei välttämättä ole ollut edellytyksiä selviytyä vaikka vene ei sinänsä vaarassa ole ollutkaan.
Merikelpoisuus on monitahoinen asia ja usein keskitytään vain veneen vakauteen. Moni muukin asia vaikuttaa, kuten se miten vene kykenee paluumatkaan erilaisissa vahinkotilanteissa ja miten vene on hallittavissa ääriolosuhteissa.Kipparillakin on vaikutuksensa osaako ajaa oikeaa kulmaa aaltoihin, ettei tuo oikaiseva momentti yhdessä aaltojen kanssa aiheuta liian nopeaa rullausta, ei pelkästään alus!
Moni muukin asia jonka otit esiin on kipparin taidoista kiinni, ei se alus yksi auvoa tee. Suosittelen opiskelemaan merenkulun teoriaa, en puhu navigoinnista.... - Otkes
KippariMeri kirjoitti:
Kipparillakin on vaikutuksensa osaako ajaa oikeaa kulmaa aaltoihin, ettei tuo oikaiseva momentti yhdessä aaltojen kanssa aiheuta liian nopeaa rullausta, ei pelkästään alus!
Moni muukin asia jonka otit esiin on kipparin taidoista kiinni, ei se alus yksi auvoa tee. Suosittelen opiskelemaan merenkulun teoriaa, en puhu navigoinnista....Onnettomuustutkintakeskuksen raportista troolari Kingstonin uppoamistapauksessa. Toiseksi viimeinen kapale on merkittävä. Aluksen vakavuus tulee olla sellainen, että se on riittävän mukava eli se ei saa olla edes liian suuri. Liian suuri mukvuuskin on huonoksi.
Neljän kalastajan ja troolari KINGSTONin katoaminen Selkämerellä 24.–25.2.2000:
"Aluksen kyky pysyä kelluessaan pystyssä tarkoittaa, että sillä on ominaisuuksia, jotka vastustavat kaatumista. Pyrkiessään muuttamaan aluksen normaalia kellumistilaa tuuli ja aallokko joutuvat tekemään työtä. Aallokko aiheuttaa alukselle jatkuvan sarjan kallistavia momentteja joiden vaikutuksesta alus alkaa "rullata". Ellei aluksen vakavuusominaisuuksista ole seurauksena oikaisevia momentteja, jotka kumoavat kallistavat momentit, alus menettää vakavuutensa ja kaatuu."
"Aluksen poikittaista alkuvakavuutta tarkastellaan poikittaisvakavuuden tärkeiden pisteiden avulla. Piste K on kiinteä laskennan tukipiste. Normaalisti se tarkoittaa aluksen kölilinjatasoa. Muut tärkeät pisteet ovat aluksen painopiste G ja aluksen vaihtokeskus M. Näiden kahden pisteen keskinäisellä korkeuserolla on olennainen vaikutus aluksen vakavuusominaisuuksiin.
Aluksen käyttäjä vaikuttaa lastaustavallaan (eli aluksen ”deadweight” -painojen
pystysuuntaisella sijoittelulla) aluksen painopisteen korkeuteen kölilinjatasosta (arvoon KG). Aluksen rungon ja vesiviivapinta-alan muoto, sekä etenkin leveys vaikuttavat olennaisesti Mpisteen korkeuteen kölilinjatasosta (arvoon KM). Se on aluksen rakenteellinen ominaisuus, eikä aluksen käyttäjä pysty vaikuttamaan sen arvoon. Aluksen KM arvo muuttuu alati aluksen kallistellessa.
Aluksen kelluessa vapaasti, tai rullatessa merenkäynnissä sitä voidaan pitää "kellon heilurina". Alus voidaan kuvitella ripustetun vaihtokeskuspisteestään (M) ja aluksen painopiste (G) sijaitsee tällöin M-pisteen alapuolella. Aluksen tasapainotila on vakaa eli stabiili. Jos painopiste G jostain syystä nousee M-pisteen yläpuolelle, tai M-piste olosuhteiden vuoksi putoaa G-pisteen alapuolelle aluksen tasapainotila muuttuu epävakaaksi eli labiiliksi ja alus
kallistuu ja jos G nousee M:n yläpuolelle aluksen muoto ei enää kykene tuottamaan tarpeeksi oikaisevaa momenttia, kallistuminen jatkuu, lopulta lastikin vielä liikkuu kallistuman puolelle ja alus kaatuu.
Jos vesiviivan pinta-ala ja varsinkin sen leveys jostain syystä pienenee (esimerkiksi aluksen kallistuessa siten, että kansi painuu veden alle, tai uppoumarunkoisen aluksen joutuessa "plaaniin" kovassa sivumyötäisessä merenkäynnissä) M-piste putoaa nopeasti alaspäin ja saattaa laskeutua aluksen G-pisteen alapuolelle, jolloin alus menettää kykynsä tuottaa oikaisevaa momenttia pienellekin ulkopuolisen voiman aiheuttamalle kallistumalle ja se
menettää vakavuutensa.
Aluksen käyttäjä vaikuttaa aina aluksen painopisteen G korkeuteen kölistä sijoittaessaan lastia eri korkeuksille aluksessa. Mitä alempana lastin painopiste on, sitä alempana on aluksen Gpiste. Tällöin G ja M- pisteiden etäisyys on suuri ja aluksen tasapainotila on vakaa. Mitä lähempänä G ja M pisteet ovat toisiaan sitä vaapperammaksi alus muuttuu. Tästä voidaan päätellä, että G ja M pisteiden keskinäinen etäisyys vaikuttaa myöskin aluksen rullausominaisuuksiin. Kun aluksessa on liian suuri GM se rullaa rajusti ja on merenkäynnissä "epämukava". Vaappera alus rullaa rauhallisesti. Liian vaappera alus kaatuu. Oikean välimuodon valitseminen aluksen lastaustekniikkaa hyväksikäyttäen on merimiestaitoa.
Edellä olevan perusteella voidaan sanoa, että aluksen kokonaisvakavuus muodostuu muotoja painovakavuudesta" - itsekömietit
Otkes kirjoitti:
Onnettomuustutkintakeskuksen raportista troolari Kingstonin uppoamistapauksessa. Toiseksi viimeinen kapale on merkittävä. Aluksen vakavuus tulee olla sellainen, että se on riittävän mukava eli se ei saa olla edes liian suuri. Liian suuri mukvuuskin on huonoksi.
Neljän kalastajan ja troolari KINGSTONin katoaminen Selkämerellä 24.–25.2.2000:
"Aluksen kyky pysyä kelluessaan pystyssä tarkoittaa, että sillä on ominaisuuksia, jotka vastustavat kaatumista. Pyrkiessään muuttamaan aluksen normaalia kellumistilaa tuuli ja aallokko joutuvat tekemään työtä. Aallokko aiheuttaa alukselle jatkuvan sarjan kallistavia momentteja joiden vaikutuksesta alus alkaa "rullata". Ellei aluksen vakavuusominaisuuksista ole seurauksena oikaisevia momentteja, jotka kumoavat kallistavat momentit, alus menettää vakavuutensa ja kaatuu."
"Aluksen poikittaista alkuvakavuutta tarkastellaan poikittaisvakavuuden tärkeiden pisteiden avulla. Piste K on kiinteä laskennan tukipiste. Normaalisti se tarkoittaa aluksen kölilinjatasoa. Muut tärkeät pisteet ovat aluksen painopiste G ja aluksen vaihtokeskus M. Näiden kahden pisteen keskinäisellä korkeuserolla on olennainen vaikutus aluksen vakavuusominaisuuksiin.
Aluksen käyttäjä vaikuttaa lastaustavallaan (eli aluksen ”deadweight” -painojen
pystysuuntaisella sijoittelulla) aluksen painopisteen korkeuteen kölilinjatasosta (arvoon KG). Aluksen rungon ja vesiviivapinta-alan muoto, sekä etenkin leveys vaikuttavat olennaisesti Mpisteen korkeuteen kölilinjatasosta (arvoon KM). Se on aluksen rakenteellinen ominaisuus, eikä aluksen käyttäjä pysty vaikuttamaan sen arvoon. Aluksen KM arvo muuttuu alati aluksen kallistellessa.
Aluksen kelluessa vapaasti, tai rullatessa merenkäynnissä sitä voidaan pitää "kellon heilurina". Alus voidaan kuvitella ripustetun vaihtokeskuspisteestään (M) ja aluksen painopiste (G) sijaitsee tällöin M-pisteen alapuolella. Aluksen tasapainotila on vakaa eli stabiili. Jos painopiste G jostain syystä nousee M-pisteen yläpuolelle, tai M-piste olosuhteiden vuoksi putoaa G-pisteen alapuolelle aluksen tasapainotila muuttuu epävakaaksi eli labiiliksi ja alus
kallistuu ja jos G nousee M:n yläpuolelle aluksen muoto ei enää kykene tuottamaan tarpeeksi oikaisevaa momenttia, kallistuminen jatkuu, lopulta lastikin vielä liikkuu kallistuman puolelle ja alus kaatuu.
Jos vesiviivan pinta-ala ja varsinkin sen leveys jostain syystä pienenee (esimerkiksi aluksen kallistuessa siten, että kansi painuu veden alle, tai uppoumarunkoisen aluksen joutuessa "plaaniin" kovassa sivumyötäisessä merenkäynnissä) M-piste putoaa nopeasti alaspäin ja saattaa laskeutua aluksen G-pisteen alapuolelle, jolloin alus menettää kykynsä tuottaa oikaisevaa momenttia pienellekin ulkopuolisen voiman aiheuttamalle kallistumalle ja se
menettää vakavuutensa.
Aluksen käyttäjä vaikuttaa aina aluksen painopisteen G korkeuteen kölistä sijoittaessaan lastia eri korkeuksille aluksessa. Mitä alempana lastin painopiste on, sitä alempana on aluksen Gpiste. Tällöin G ja M- pisteiden etäisyys on suuri ja aluksen tasapainotila on vakaa. Mitä lähempänä G ja M pisteet ovat toisiaan sitä vaapperammaksi alus muuttuu. Tästä voidaan päätellä, että G ja M pisteiden keskinäinen etäisyys vaikuttaa myöskin aluksen rullausominaisuuksiin. Kun aluksessa on liian suuri GM se rullaa rajusti ja on merenkäynnissä "epämukava". Vaappera alus rullaa rauhallisesti. Liian vaappera alus kaatuu. Oikean välimuodon valitseminen aluksen lastaustekniikkaa hyväksikäyttäen on merimiestaitoa.
Edellä olevan perusteella voidaan sanoa, että aluksen kokonaisvakavuus muodostuu muotoja painovakavuudesta"Niiden M ja G pisteiden vaakasuuntainen väli ja siirtyminenkin vaikuttavat oikaisumomenttiin, pelkkä pystyetäisyys ei yksin määrää mitään.
Tavallisimmin veneen vakavuutta kuvataan metasentrillä, joka ottaa molemmat huomioon. - Otkes
itsekömietit kirjoitti:
Niiden M ja G pisteiden vaakasuuntainen väli ja siirtyminenkin vaikuttavat oikaisumomenttiin, pelkkä pystyetäisyys ei yksin määrää mitään.
Tavallisimmin veneen vakavuutta kuvataan metasentrillä, joka ottaa molemmat huomioon.Tuo on suora lainaus Onnettomuustukintakeskuksen raportista ja sen on kirjoittanut alan ammattilaiset. Kinaat siis alan ammattilaisa vastaan?
http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/vesiliikenneonnettomuuksientutkinta/2000/b12000m_tutkintaselostus/b12000m_tutkintaselostus.pdf
Liiteen 1 alkusivut (tutkintaselosteen sivut 58-59) - gfuinmniosb
itsekömietit kirjoitti:
Niiden M ja G pisteiden vaakasuuntainen väli ja siirtyminenkin vaikuttavat oikaisumomenttiin, pelkkä pystyetäisyys ei yksin määrää mitään.
Tavallisimmin veneen vakavuutta kuvataan metasentrillä, joka ottaa molemmat huomioon."Niiden M ja G pisteiden vaakasuuntainen väli ja siirtyminenkin vaikuttavat oikaisumomenttiin, pelkkä pystyetäisyys ei yksin määrää mitään.
Tavallisimmin veneen vakavuutta kuvataan metasentrillä, joka ottaa molemmat huomioon."
M on se metasentri eli vaihtokeskus, mikä ottaa molemmat huomioon. M ei siis ole momentti RM.
Toisin sanoen M ja G pisteiden pystysuora etäisyys = h määrää täsmälleen kallistavan momentin riippuvuuden kallistuskulmasta, kunhan ymmärrät että h ei ole tarkalleen vakio (eikä missään le toisin väitettykään)vaan riippuu kallistuskulmasta, lastin liikkumisesta, ym tekijöistä..
Momentti = h*sin (kallistuskulma). - gfuinmniosb
gfuinmniosb kirjoitti:
"Niiden M ja G pisteiden vaakasuuntainen väli ja siirtyminenkin vaikuttavat oikaisumomenttiin, pelkkä pystyetäisyys ei yksin määrää mitään.
Tavallisimmin veneen vakavuutta kuvataan metasentrillä, joka ottaa molemmat huomioon."
M on se metasentri eli vaihtokeskus, mikä ottaa molemmat huomioon. M ei siis ole momentti RM.
Toisin sanoen M ja G pisteiden pystysuora etäisyys = h määrää täsmälleen kallistavan momentin riippuvuuden kallistuskulmasta, kunhan ymmärrät että h ei ole tarkalleen vakio (eikä missään le toisin väitettykään)vaan riippuu kallistuskulmasta, lastin liikkumisesta, ym tekijöistä..
Momentti = h*sin (kallistuskulma).Korjaan:
GZ = h*sin (kallistuskulma).
Momentti = GZ * paino =h*sin (kallistuskulma) * paino.
- EnOoRobotti
Mikä tekee veneestä epämukavan? Lueskelin tuota Pallonkiertoon vinkkaamaa keskustelua (kiitos siitä) ja siinä pyöreäpohjaisen veneen esitettiin pysyvän pystymmässä samaan aikaan kuin lattanampi vene kallistuu aallon mukana. Kumpi veneistä on mukavampi, aallon mukana kallistuva vai pystymmässä pysyvä?
Kallistumista perusteltiin tällä.
http://www.sailboat-cruising.com/gz-curves.html- seppomartti
Luoviessa leveäpohjainen on muutaman asteen kapeaa runkoa pystymmässä n.20- 22 asteessa. Kumpikaan ei heilu kaavakuvasi tavalla koska paine purjeissa tasaa.
Avotuulissa leveäpohjainen on vielä enemmän suoremmassa. Suurin ero syntyy spinnulla myötätuulessa runkonopeuden seutuvilla. Kapea vene rullaa niin paljon, että spinnu- ja ison puomi voivat osua veteen. Oujausliikkeetbovat maksimaalisia. Leveä vene kulkee aivan pystyssä heilumatta ja ohjausliikkeet ovat pieniä..
Jos ei ole omaa kokemusta erosta niin tuubista löytyy loputtomasti videoita. Veneen kaatumista kuvaavat kaavakuvat eivät kuvaa eroja käytännön purjehduksessa. seppomartti kirjoitti:
Luoviessa leveäpohjainen on muutaman asteen kapeaa runkoa pystymmässä n.20- 22 asteessa. Kumpikaan ei heilu kaavakuvasi tavalla koska paine purjeissa tasaa.
Avotuulissa leveäpohjainen on vielä enemmän suoremmassa. Suurin ero syntyy spinnulla myötätuulessa runkonopeuden seutuvilla. Kapea vene rullaa niin paljon, että spinnu- ja ison puomi voivat osua veteen. Oujausliikkeetbovat maksimaalisia. Leveä vene kulkee aivan pystyssä heilumatta ja ohjausliikkeet ovat pieniä..
Jos ei ole omaa kokemusta erosta niin tuubista löytyy loputtomasti videoita. Veneen kaatumista kuvaavat kaavakuvat eivät kuvaa eroja käytännön purjehduksessa.Onhan siinä eroja siinä mielessä, että luoviessa ajetaan vasten aaltoja, ja silloin aallot heittelee venettä aika paljon. Jos veneessä on massaa paljon ja rungon pinta-alaa vähän, aaltojen vaikutus on vähäisempi. Viime kesältä on kokemusta molemmanlaisista veneistä, ja olihan se ero olemassa, ja siitä huomautti muutkin kuin minä. Myötäisessä varmaan on, kuten sanoit, mutta siinäkin kevyen veneen meno käy hyvin epämukavaksi, kun vauhti tarpeeksi kasvaa.
- seppomartti
Bossu kirjoitti:
Onhan siinä eroja siinä mielessä, että luoviessa ajetaan vasten aaltoja, ja silloin aallot heittelee venettä aika paljon. Jos veneessä on massaa paljon ja rungon pinta-alaa vähän, aaltojen vaikutus on vähäisempi. Viime kesältä on kokemusta molemmanlaisista veneistä, ja olihan se ero olemassa, ja siitä huomautti muutkin kuin minä. Myötäisessä varmaan on, kuten sanoit, mutta siinäkin kevyen veneen meno käy hyvin epämukavaksi, kun vauhti tarpeeksi kasvaa.
Tarkennan. Tuskin olemme eri mieltä. Kevyt vene, etenkin tasapohjainen, on liikkeiltään raju kryssissä. Mutta se ei kallistele tai rullaa kaatumista kuvaavien kuvasarjojen mukaan vaan kulkee varsin vakaalla kallistuksella kyljellään. Sitä tarkoitin. Miehistöä ja venettä koettelee rajummat liikkeet suuntaan jos toiseenkin- siis verrattuna lyijynkuljetusalukseen, mikä sukeltaa aaltoon. Viimeksi kun kelloa vastaan purjehdin kevensin harvinaisen leveästä keulasta 300kg pois. Joku varmaan sanoisi, että comfort factorit tai seakindness huononi mutta luultavasti vauhti kryssillä 38 ft ja 4m leveässä veneessä parani. Seaworthiness oli varmaan yhtä huono.
seppomartti kirjoitti:
Tarkennan. Tuskin olemme eri mieltä. Kevyt vene, etenkin tasapohjainen, on liikkeiltään raju kryssissä. Mutta se ei kallistele tai rullaa kaatumista kuvaavien kuvasarjojen mukaan vaan kulkee varsin vakaalla kallistuksella kyljellään. Sitä tarkoitin. Miehistöä ja venettä koettelee rajummat liikkeet suuntaan jos toiseenkin- siis verrattuna lyijynkuljetusalukseen, mikä sukeltaa aaltoon. Viimeksi kun kelloa vastaan purjehdin kevensin harvinaisen leveästä keulasta 300kg pois. Joku varmaan sanoisi, että comfort factorit tai seakindness huononi mutta luultavasti vauhti kryssillä 38 ft ja 4m leveässä veneessä parani. Seaworthiness oli varmaan yhtä huono.
Näin mäkin ajattelin. Kallistus ei muutu, mutta vene menee ylös alas.
- allisloost
seppomartti kirjoitti:
Tarkennan. Tuskin olemme eri mieltä. Kevyt vene, etenkin tasapohjainen, on liikkeiltään raju kryssissä. Mutta se ei kallistele tai rullaa kaatumista kuvaavien kuvasarjojen mukaan vaan kulkee varsin vakaalla kallistuksella kyljellään. Sitä tarkoitin. Miehistöä ja venettä koettelee rajummat liikkeet suuntaan jos toiseenkin- siis verrattuna lyijynkuljetusalukseen, mikä sukeltaa aaltoon. Viimeksi kun kelloa vastaan purjehdin kevensin harvinaisen leveästä keulasta 300kg pois. Joku varmaan sanoisi, että comfort factorit tai seakindness huononi mutta luultavasti vauhti kryssillä 38 ft ja 4m leveässä veneessä parani. Seaworthiness oli varmaan yhtä huono.
Kunnes varalaita painuu vähänkin veden alle, sitten lähti vakaus yllättäen. Esim jyrkemmässä isossa aallossa tai muuten vain puuskan osuessa...
- seppomartti
allisloost kirjoitti:
Kunnes varalaita painuu vähänkin veden alle, sitten lähti vakaus yllättäen. Esim jyrkemmässä isossa aallossa tai muuten vain puuskan osuessa...
Nyt ajattelet mennyttä aikaa ja kapeita veneitä. Nykyveneissä on leveyttä ja korkeita laitoja. En muista koskaan purjetineeni 60-luvun jälkeen parras vedessä. Vaatisi jonkun älyttömän kallistuskulman (30-35 astetta?). Vene on menettänyt vauhtinsa ja ohjattavuutensa jo kauan aikaisemmin.
- All-is-Fine
allisloost kirjoitti:
Kunnes varalaita painuu vähänkin veden alle, sitten lähti vakaus yllättäen. Esim jyrkemmässä isossa aallossa tai muuten vain puuskan osuessa...
Kerrotko millä kallistus kulmalla vakavuus lähtee tän linkin:
http://www.elan-yachts.net/docs/Elan Yachts_Performance_2014.pdf
Elan 400 veneessä sivun 53/76 mukaan, kun varalaita (eikä siis sivukansi) painuu vähänkään veden alle?
Käyrän mukaan maksimi oikaiseva momentti esiintyy 60 asteen kallistumalla, käyrässä on paikallinen minimi kohdassa 70 astetta, ja paikallinen maksimi kohdassa 75 astetta, AVS on 140 astetta ja negatiivinen vakavuus on suurimmillaan 160 asteen kallistumalla.
Itse olisin arvannut, että lisävakavuus 70 ja 75 asteen välillä tulisi kölin nousemisesta vedenpinnan yläpuolelle, toki arvaukseni voi olla väärä.
On kuitenkin aika vaikea uskoa että sivukansi uppoaa veden alle vasta 60 asteen kulmalla, eikä käyrässä sitä ennen näy selkeää ja äkillistä suunnan muutosta alaspäin, kuten pitäisi jos se olisi merkittävää. - Alistloos
All-is-Fine kirjoitti:
Kerrotko millä kallistus kulmalla vakavuus lähtee tän linkin:
http://www.elan-yachts.net/docs/Elan Yachts_Performance_2014.pdf
Elan 400 veneessä sivun 53/76 mukaan, kun varalaita (eikä siis sivukansi) painuu vähänkään veden alle?
Käyrän mukaan maksimi oikaiseva momentti esiintyy 60 asteen kallistumalla, käyrässä on paikallinen minimi kohdassa 70 astetta, ja paikallinen maksimi kohdassa 75 astetta, AVS on 140 astetta ja negatiivinen vakavuus on suurimmillaan 160 asteen kallistumalla.
Itse olisin arvannut, että lisävakavuus 70 ja 75 asteen välillä tulisi kölin nousemisesta vedenpinnan yläpuolelle, toki arvaukseni voi olla väärä.
On kuitenkin aika vaikea uskoa että sivukansi uppoaa veden alle vasta 60 asteen kulmalla, eikä käyrässä sitä ennen näy selkeää ja äkillistä suunnan muutosta alaspäin, kuten pitäisi jos se olisi merkittävää.Gz kurvi on laskennan tulosta, jossa huomioitu tankit täynnä, max miehitys ja rahti. Laskennassa ei ole ajateltu aallon vaikutusta kurviin ja tällä tarkoitan sitä, että aluksen noste muuttuu jatkuvasti riippuen missä kohtaa aaltoa olet ja lisäksi ajattelen hieman isompia aaltoja.
onko alus aallon huipulla, kahden aallon välissä yms. Millaisessa kulmassa purjehdit sinun märkä pinta muuttuu koko aika ja tätä vakio GZ ei avaa...
En tarkoittanut, että varalaita painuu normaali olossa veden alle, vaan tilanteessa jossa aalto kaatuu vaikka osittaan päälle voi tilanne olla käsillä tai puuska ja olet jyrkemmän ison aallon huipulla, niin sinulla ei ole koko oikaisevaa momenttia käytössäsi johtuen nosteen muutoksista... - seppomartti
Alistloos kirjoitti:
Gz kurvi on laskennan tulosta, jossa huomioitu tankit täynnä, max miehitys ja rahti. Laskennassa ei ole ajateltu aallon vaikutusta kurviin ja tällä tarkoitan sitä, että aluksen noste muuttuu jatkuvasti riippuen missä kohtaa aaltoa olet ja lisäksi ajattelen hieman isompia aaltoja.
onko alus aallon huipulla, kahden aallon välissä yms. Millaisessa kulmassa purjehdit sinun märkä pinta muuttuu koko aika ja tätä vakio GZ ei avaa...
En tarkoittanut, että varalaita painuu normaali olossa veden alle, vaan tilanteessa jossa aalto kaatuu vaikka osittaan päälle voi tilanne olla käsillä tai puuska ja olet jyrkemmän ison aallon huipulla, niin sinulla ei ole koko oikaisevaa momenttia käytössäsi johtuen nosteen muutoksista..."onko alus aallon huipulla, kahden aallon välissä yms. Millaisessa kulmassa purjehdit sinun märkä pinta muuttuu koko aika ja tätä vakio GZ ei avaa..."
Usko nyt, ettei purjealus heilu käppyräsi kuvan lailla vaan pysyy kallistuneena aallon eri vaiheissa. Murtuvat aallot jysähtävät kannelle kun vene on liki samassa kallistuksessa, jos purjeet ovat ylhäällä. Sitten alkaakin olla aikaa lopettaa sivutuulipurjehdus jos kallistukset suurenee sen verran, että mieleen tulee kaatuminen. - AateleppaNytIte
seppomartti kirjoitti:
"onko alus aallon huipulla, kahden aallon välissä yms. Millaisessa kulmassa purjehdit sinun märkä pinta muuttuu koko aika ja tätä vakio GZ ei avaa..."
Usko nyt, ettei purjealus heilu käppyräsi kuvan lailla vaan pysyy kallistuneena aallon eri vaiheissa. Murtuvat aallot jysähtävät kannelle kun vene on liki samassa kallistuksessa, jos purjeet ovat ylhäällä. Sitten alkaakin olla aikaa lopettaa sivutuulipurjehdus jos kallistukset suurenee sen verran, että mieleen tulee kaatuminen.En usko :
Jos seppomartti on sitä mieltä, että aluksen märkäpinta on vakio muotoinen ja noste pysyy siis koko aika vakiona, kun purjehdit isossa aallossa tai pienemmässäkin, vaikka alus ei heilu sivuttain pomppii se kuin ongen koho aallolla välillä syvemmällä välillä ylempänä ja tästä syystä GZ-kurvi vakio olosuhteissa ontuu... - seppomartti
AateleppaNytIte kirjoitti:
En usko :
Jos seppomartti on sitä mieltä, että aluksen märkäpinta on vakio muotoinen ja noste pysyy siis koko aika vakiona, kun purjehdit isossa aallossa tai pienemmässäkin, vaikka alus ei heilu sivuttain pomppii se kuin ongen koho aallolla välillä syvemmällä välillä ylempänä ja tästä syystä GZ-kurvi vakio olosuhteissa ontuu...Vähän vaikea seurata, mitä herrat pohtii. Gz- käppyrä, joka parempi nimi olisi oikaisevan momentin kuvaaja, on tietokoneella rungosta laskettu eikä kallistuskokeesta saatu käppyrä. Gz terminä on oikestaan momentin varren pituus ja minusta käppyrälle väärä nimi. STAATTISTA momenttia kuvaava gz- käyrä ei ole merkityksetön mutta isossa aallokossa mikään ei ole staattista eikä säännöllistä vaan kaoottista. En ole sitä mieltä, että vedenalainen runko, noste ja sen momentin varsi olisivat muuttumattomia. Mutta kannattaako sitä pohtia tai murehtia?.
Vene heiluu joka suuntaan mutta kallistus on ihmeen tasainen- kiitos tuulen paineen takilassa ja purjeissa. Jos vene menettää mastonsa, niin se menee helpommin ympäri vaikka gz- käppyrä paranee takilan painon poistuttua. Jos ajatte purjeveneellä.aallokossa ilman mastoa niin se heiluu niin omituisesti, ettei kannella pysy pystyssä. Jos reivaatte liiaksi niin vene rupeaa heilumaan enemmän. Sillä, missä kohdassa aaltoa sivutuulessa purjehtii ei ole kovin ihmeellistä vaikutusta normaalipurjehduksessa. Jos tuntuu, että vene voisi kaatua, niin silloin tuskin ollaan Itämerellä ja tilanteeseen tulee reagoida olipa gz- käppyrä millainen tahansa. - qqppw
seppomartti kirjoitti:
Vähän vaikea seurata, mitä herrat pohtii. Gz- käppyrä, joka parempi nimi olisi oikaisevan momentin kuvaaja, on tietokoneella rungosta laskettu eikä kallistuskokeesta saatu käppyrä. Gz terminä on oikestaan momentin varren pituus ja minusta käppyrälle väärä nimi. STAATTISTA momenttia kuvaava gz- käyrä ei ole merkityksetön mutta isossa aallokossa mikään ei ole staattista eikä säännöllistä vaan kaoottista. En ole sitä mieltä, että vedenalainen runko, noste ja sen momentin varsi olisivat muuttumattomia. Mutta kannattaako sitä pohtia tai murehtia?.
Vene heiluu joka suuntaan mutta kallistus on ihmeen tasainen- kiitos tuulen paineen takilassa ja purjeissa. Jos vene menettää mastonsa, niin se menee helpommin ympäri vaikka gz- käppyrä paranee takilan painon poistuttua. Jos ajatte purjeveneellä.aallokossa ilman mastoa niin se heiluu niin omituisesti, ettei kannella pysy pystyssä. Jos reivaatte liiaksi niin vene rupeaa heilumaan enemmän. Sillä, missä kohdassa aaltoa sivutuulessa purjehtii ei ole kovin ihmeellistä vaikutusta normaalipurjehduksessa. Jos tuntuu, että vene voisi kaatua, niin silloin tuskin ollaan Itämerellä ja tilanteeseen tulee reagoida olipa gz- käppyrä millainen tahansa.>> kallistus on ihmeen tasainen- kiitos tuulen paineen takilassa ja purjeissa.
Niin. Ja koska tuulen paineen vastavoimana on veneen oikaiseva momentti (jota se GZ-käppyrä kuvaa), niin voisi päätellä , että oikaiseva momentti on myös suhtkoht vakio. (tai sen muutokset ovat niin nopeita, etteivät ehdi muuttamaan kallistusta). - seppomartti
qqppw kirjoitti:
>> kallistus on ihmeen tasainen- kiitos tuulen paineen takilassa ja purjeissa.
Niin. Ja koska tuulen paineen vastavoimana on veneen oikaiseva momentti (jota se GZ-käppyrä kuvaa), niin voisi päätellä , että oikaiseva momentti on myös suhtkoht vakio. (tai sen muutokset ovat niin nopeita, etteivät ehdi muuttamaan kallistusta).Oikaiseva momentti on RM ja se muuttuu kun kallistus muuttuu. Muuttuu se kallistuskin hieman aallokossa kuin myös momentin varsi eli gz kuin myös märkäpinta. Joku tulee merisairaaksikin merenkäynnin liikehdinnästä. Mutta mikä on ongema, joka pitäidi selvittää?
- biknnbxb7bnb
qqppw kirjoitti:
>> kallistus on ihmeen tasainen- kiitos tuulen paineen takilassa ja purjeissa.
Niin. Ja koska tuulen paineen vastavoimana on veneen oikaiseva momentti (jota se GZ-käppyrä kuvaa), niin voisi päätellä , että oikaiseva momentti on myös suhtkoht vakio. (tai sen muutokset ovat niin nopeita, etteivät ehdi muuttamaan kallistusta)."koska tuulen paineen vastavoimana on veneen oikaiseva momentti (jota se GZ-käppyrä kuvaa),"
Ei kuvaa, GZ-käyrä on pelkän veneen oikaisevan momentin vipuvarsi kallistus kulman funktiona sileässä vaakasuorassa vedessä. Saadaksesi oikaisevan momentin ensin tulee kertoa GZ pelkän veneen massalla, lisätä miehistön ja varusteiden vaikutus RM:ään ja ottaa huomioon aallokon vaikutus vakavuuteen, jos se on merkittävää suuruusluokkaa. Viimeksi mainittu tulee käytännössä vastaan kun muodostuu seisovia aaltoja vastavirrassa, tai kun aallot saapuvat matalampaan veteen ne joissain paikoissa jyrkkenevät ihan suomen rannikollakin. Lisäksi aaltojen vaikutus on tuntuvaa pääosin kapea peräisissä matalakölisissä veneissä, kun jyrkkä aallonharja nostaa keulaa kevenee vene keskeltä leveältä alueelta, jollon RM pienee. Leveäperäisen ja/tai suuren kölipainon tuoman vakavuuden veneillä tuo ei ole yleensä merkittävää suuruusluokkaa.
"niin voisi päätellä , että oikaiseva momentti on myös suhtkoht vakio. (tai sen muutokset ovat niin nopeita, etteivät ehdi muuttamaan kallistusta)."
Väärä päätelmä. Nopea muutos RM:ssä johtaa kohtuullisen nopeaan kallistuksen muutokseen, jolloin apparenttituuli muuttuu ylhäällä purjeissa siten (tulokulma pienenee), että lisää kallistuessa purjeiden voima ja kallistava momentti vähenee. Tällöin liikkeen laajuus jää lyhyemmäksi sekä lyhyemmästä vaikutusajasta että pienemmästä kulmanopeudesta johtuen. Aerodynamiikan osuus kallistavan momentin muutokseen on merkittävää suuruusluokkaa varsin usein aallokossa purjehdittaessa tai tuulen puuskan aikana, jos purjeita on vakavuuden sallima määrä ylhäällä. - Pallonkiertoon
seppomartti kirjoitti:
Oikaiseva momentti on RM ja se muuttuu kun kallistus muuttuu. Muuttuu se kallistuskin hieman aallokossa kuin myös momentin varsi eli gz kuin myös märkäpinta. Joku tulee merisairaaksikin merenkäynnin liikehdinnästä. Mutta mikä on ongema, joka pitäidi selvittää?
RM eli oikeaiseva momentti ja monet muut asiaan liittyvät on selitetty ytimekkäästi englanniksi ja havainollistettu videokuvin tällä sivustolla:
http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_righting_moment_&_lever.html
Vaikka et englantia osaisi, niin nuo videot jo kertovat kaiken oleellisen.
GZ käyrän meneminen nollaan kun AVS on maksimissaan, tällöin vene kaatuu:
http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html
Ja sitten tuolla on tilanne tuossa aallokossa kulkemisesta jne. - Pallonkiertoon
allisloost kirjoitti:
Kunnes varalaita painuu vähänkin veden alle, sitten lähti vakaus yllättäen. Esim jyrkemmässä isossa aallossa tai muuten vain puuskan osuessa...
Jos varalaita painuu vedenalle ja alukseen pääsee nopeasti paljon vettä sisään eli vapaita nestepintoja, niin vakaus varmaankin lähtee äkisti. Tämä johtuu alukseen virtaavasta vedestä. Tällöin tilanne muuttuu eikä AVS käyrä ole enää voimassa. . Mutta muuten vakavuus ei äksiti muutu. Katso tämä video jolla havainnollistetaan AVS käytää ja GZ kurvia:
http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_righting_GZ_curves.html - seppomartti
Pallonkiertoon kirjoitti:
RM eli oikeaiseva momentti ja monet muut asiaan liittyvät on selitetty ytimekkäästi englanniksi ja havainollistettu videokuvin tällä sivustolla:
http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_righting_moment_&_lever.html
Vaikka et englantia osaisi, niin nuo videot jo kertovat kaiken oleellisen.
GZ käyrän meneminen nollaan kun AVS on maksimissaan, tällöin vene kaatuu:
http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html
Ja sitten tuolla on tilanne tuossa aallokossa kulkemisesta jne.Englannin kieltä vaikeampaa on ymmärtää, mitä pohditaan. Purjehduksen hydro- ja aeromystiikkaa vai veneen kaatumisen mekanismia?. Edellinen on jokapäiväistä ja jälkimmäinen perin harvinaista.
- Otkes
AateleppaNytIte kirjoitti:
En usko :
Jos seppomartti on sitä mieltä, että aluksen märkäpinta on vakio muotoinen ja noste pysyy siis koko aika vakiona, kun purjehdit isossa aallossa tai pienemmässäkin, vaikka alus ei heilu sivuttain pomppii se kuin ongen koho aallolla välillä syvemmällä välillä ylempänä ja tästä syystä GZ-kurvi vakio olosuhteissa ontuu...Kannattaa lukaista noita onnettomuustukintakeskuksen raportteja. Niisä on useissa mm. troolareiden kaatumisissa ja uppoamisissa otettu juuri tähän tilanteeeseen kantaa ja analysoitu hyvin seikkaperäsiesti. Siellä on kuvattu staattinen ja dynaaminen vakavuus. Siellä on kuvattu aaltojen vaikutus. Aalot eivät vaikuta vakavuuteen, GZ käyrä on j apysyy samana. Mutta sillä on vaikutus heiluriliikkeen takia aluksen kaatumiseen (lue mm. Kingstonin raportti).
Esim. troolari Kingston vuodelta 2000. Sea Gull 2004. Proomu Cara 1997 (osittain). Ja minta muuta. Katso kaikki missä otsikossa lukee kaatuminen tai uppoaminen.
www.turvallisuustukinta.fi - seppomartti
Otkes kirjoitti:
Kannattaa lukaista noita onnettomuustukintakeskuksen raportteja. Niisä on useissa mm. troolareiden kaatumisissa ja uppoamisissa otettu juuri tähän tilanteeeseen kantaa ja analysoitu hyvin seikkaperäsiesti. Siellä on kuvattu staattinen ja dynaaminen vakavuus. Siellä on kuvattu aaltojen vaikutus. Aalot eivät vaikuta vakavuuteen, GZ käyrä on j apysyy samana. Mutta sillä on vaikutus heiluriliikkeen takia aluksen kaatumiseen (lue mm. Kingstonin raportti).
Esim. troolari Kingston vuodelta 2000. Sea Gull 2004. Proomu Cara 1997 (osittain). Ja minta muuta. Katso kaikki missä otsikossa lukee kaatuminen tai uppoaminen.
www.turvallisuustukinta.fiPurjevene ei ole troolari. Moottorialukset heiluu aallokossa aivan hirveästi. Sen hillitsemiseksi ne usein käyttävät pientä PURJETTA.
Nyt selvisi, että kaatuminen kiinnostaa eikä purjehdus.
Kaatuminen tapahtuu murtuvian aaltojen eikä tuulen voimasta. "Jos varalaita painuu vedenalle ja alukseen pääsee nopeasti paljon vettä sisään eli vapaita nestepintoja, " Tällaiset pohdinnat eivät liity avomerelle tarkoitetun purjeveneen ominaisuuksiin. Vettä ei pääse veneeseen suuremmillakaan kallistuskulmilla kuin vapaalaidan kastuessa. Luukut ja kulkuaukko tulee olla suljettavissa ja myös lukittavissa. Esim. oviluukku ei saa irrota tai kadota kaatuessa. Vuotokohta olisi työntöluukun seutu maston ollessa veden pinnan alapuolella. Venehän kelluu kyljellään veden pääsemättä sisään. Fastnetonnettemuuden veneet jäivät kellumaan ja miehistö käveli katossa yrittäen kääntää takaisin. Pitäisi lukea näitä raportteja, eikä troolareista, jos vapaat nestepinnat huolestuttaa. Nykyään tilanne pitäisi olla turvallisempi. Tästä en ole ihan varma kun veneet jälleen ovat leveitä ja keveitä.
Vapaita nesterpintoja en ole nähnyt veneessä sen jälkeen kun jollalla kaatuilu loppui.. - huuhaata-liikaa
Pallonkiertoon kirjoitti:
RM eli oikeaiseva momentti ja monet muut asiaan liittyvät on selitetty ytimekkäästi englanniksi ja havainollistettu videokuvin tällä sivustolla:
http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_righting_moment_&_lever.html
Vaikka et englantia osaisi, niin nuo videot jo kertovat kaiken oleellisen.
GZ käyrän meneminen nollaan kun AVS on maksimissaan, tällöin vene kaatuu:
http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html
Ja sitten tuolla on tilanne tuossa aallokossa kulkemisesta jne.Huvittavia virheitä on aika paljon tuon saitin videoilla ja tekstissä!
http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html
ja http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_inverted-stability.html
Videossa katti jossa AVS on noin 95 astetta, ja videon tekstissä sen väitetään olevan 115 astetta. 20 asteen virhe on aivan ilmiselvää suuruusluokkaa.
Toisessa kohtaa väitetään virheellisesti että korkea hytti lisää vakavuutta suurilla kulmilla vain jos se on vesitiivis. Todellisuudessa videon tapauksessa vapaa vesipinta aluksen sisällä nostaisi AVS:n 140 asteesta 180 asteeseen, ja lisää vakavuutta tulisi välillä 95...180 astetta. Siis ensimmäinen video tässä: http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html
Kolmannessa kohtaa väitetään että LÄHES kaikilla aluksilla GZ tippuu nollaan tietyllä kallistuskulmalla. Todellisuudessa niin käy tietysti KAIKILLE aluksille, matematiikan väliarvolause kun on tosi, eikä sitä pysty saitin tekijäkään muuksi muuttamaan.
Neljännessä lukee että RM liian pieni, alus pysyy väärinpäin, kun kuvassa on katti aallossa ylösalaisin kallellaan horisonttiin nähden, mutta vedenpinnan suhteen virheellisesti suorassa ja Z aluksen keskilinjalla, todellisuudessa se tietysti siirtyisi nopeasti vastakkaiselle puolelle G:n kautta kulkevaa pystysuoraa kuin kuvassa on, jolloin oikaiseva momentti tuolla arviolta 150 asteen kulmalla olisi negatiivinen. - kgavb6bhns
Otkes kirjoitti:
Kannattaa lukaista noita onnettomuustukintakeskuksen raportteja. Niisä on useissa mm. troolareiden kaatumisissa ja uppoamisissa otettu juuri tähän tilanteeeseen kantaa ja analysoitu hyvin seikkaperäsiesti. Siellä on kuvattu staattinen ja dynaaminen vakavuus. Siellä on kuvattu aaltojen vaikutus. Aalot eivät vaikuta vakavuuteen, GZ käyrä on j apysyy samana. Mutta sillä on vaikutus heiluriliikkeen takia aluksen kaatumiseen (lue mm. Kingstonin raportti).
Esim. troolari Kingston vuodelta 2000. Sea Gull 2004. Proomu Cara 1997 (osittain). Ja minta muuta. Katso kaikki missä otsikossa lukee kaatuminen tai uppoaminen.
www.turvallisuustukinta.fi"Aalot eivät vaikuta vakavuuteen, GZ käyrä on j apysyy samana."
Väärin. Uppouman pituussuuntainen jakautuma aluksessa muuttuu aalloissa, ja GZ-käyrä muuttuu myös sen takia. Vaikutus on sitä suurempi mitä enemmän aluksen vakavuus on muotovakavuutta ja vähemmän alhaisen painopisteen aiheuttamaa. Eli leveä keskeltä ja suippo päistä yhdistettynä korkeaan painopisteeseen.
Matemaattisesti on tietysti ihan sama, vaikka vakavuuden muuttumisen sijasta olettaa aallokon aiheuttavan muuttuvan kallistuvan momentin, mutta fysikaalisesti sellainen näkökulma kuvaa tilannetta virheellisesti. - se-totuus
seppomartti kirjoitti:
Purjevene ei ole troolari. Moottorialukset heiluu aallokossa aivan hirveästi. Sen hillitsemiseksi ne usein käyttävät pientä PURJETTA.
Nyt selvisi, että kaatuminen kiinnostaa eikä purjehdus.
Kaatuminen tapahtuu murtuvian aaltojen eikä tuulen voimasta. "Jos varalaita painuu vedenalle ja alukseen pääsee nopeasti paljon vettä sisään eli vapaita nestepintoja, " Tällaiset pohdinnat eivät liity avomerelle tarkoitetun purjeveneen ominaisuuksiin. Vettä ei pääse veneeseen suuremmillakaan kallistuskulmilla kuin vapaalaidan kastuessa. Luukut ja kulkuaukko tulee olla suljettavissa ja myös lukittavissa. Esim. oviluukku ei saa irrota tai kadota kaatuessa. Vuotokohta olisi työntöluukun seutu maston ollessa veden pinnan alapuolella. Venehän kelluu kyljellään veden pääsemättä sisään. Fastnetonnettemuuden veneet jäivät kellumaan ja miehistö käveli katossa yrittäen kääntää takaisin. Pitäisi lukea näitä raportteja, eikä troolareista, jos vapaat nestepinnat huolestuttaa. Nykyään tilanne pitäisi olla turvallisempi. Tästä en ole ihan varma kun veneet jälleen ovat leveitä ja keveitä.
Vapaita nesterpintoja en ole nähnyt veneessä sen jälkeen kun jollalla kaatuilu loppui.."Fastnetonnettemuuden veneet jäivät kellumaan ja miehistö käveli katossa yrittäen kääntää takaisin."
Jos sisällä olisi ollut vapaita nestepintoja, ei olisi jäänyt pelkäksi yritykseksi, vaan vene olisi oiennut pieneen kallistuskulmaan. Koska niin ei ollut monet jäivät ylösalaisin kellumaan.
Pysäytä tän sivun http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html ensimmäinen video 10 sekunnin kohdalla (tai myöhemmin), ja mieti miten vapaan vesipinnan painopiste ja lisäuppouman keskipiste sijitsevat toisiinsa nähden, niin huomaat että oikaiseva momentti niistä syntyy. Ja 125 asteen kohdalla jo huomattavan suuri. - seppomartti
se-totuus kirjoitti:
"Fastnetonnettemuuden veneet jäivät kellumaan ja miehistö käveli katossa yrittäen kääntää takaisin."
Jos sisällä olisi ollut vapaita nestepintoja, ei olisi jäänyt pelkäksi yritykseksi, vaan vene olisi oiennut pieneen kallistuskulmaan. Koska niin ei ollut monet jäivät ylösalaisin kellumaan.
Pysäytä tän sivun http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html ensimmäinen video 10 sekunnin kohdalla (tai myöhemmin), ja mieti miten vapaan vesipinnan painopiste ja lisäuppouman keskipiste sijitsevat toisiinsa nähden, niin huomaat että oikaiseva momentti niistä syntyy. Ja 125 asteen kohdalla jo huomattavan suuri.Videot olivat niin huonoja,, etten viitsi uudelleen katsoa. Muitakin virheitä kuin yllä mainitut.
Ulkomuistista arvaan, että Fastnetissa kaatui runsaat 20 venettä ja vain neljä upposi hylkäämisen jälkeen. Muut kelluivat hylkäämisen jälkee oikei päin eikä yksikään jäänyt kellumaan pysyvästi väärin päin. Suurin piirtein näin.
Sen jälkeen stabiliteettivaatimuksia kiristettiin ja viime kuussa ilmeisesti uudelleen.
Onko jokin erityinen syy pohtia vapaita nestepintoja veneen sisällä?. Niillä on kovin vähän yhtykohtia käytännön purjehdukseen. Kerron jutun nestepinnasta ja stabiliteetista:
Kaaduin Viklalla Kymijoessa Langinkosken alapuolella. Sain yksin kammettua pystyyn. Bailerit ulos ja yritys tyhjantää plaanissa iso vesimäärä. Sain veneen hyvään vauhtiin mutta jostain syystä vesi valahti keulaan, jolloin paatti sukelsi vauhdilla pohjaan asti tömähtäen. Lensin purjeen päälle pysähdyksessä.
Vapaalla nestepinnalla on vaikutus stabiliteettiin tämän koejärjestelyn perusteella, vaiika otos on pieni. - omominujyhk
kgavb6bhns kirjoitti:
"Aalot eivät vaikuta vakavuuteen, GZ käyrä on j apysyy samana."
Väärin. Uppouman pituussuuntainen jakautuma aluksessa muuttuu aalloissa, ja GZ-käyrä muuttuu myös sen takia. Vaikutus on sitä suurempi mitä enemmän aluksen vakavuus on muotovakavuutta ja vähemmän alhaisen painopisteen aiheuttamaa. Eli leveä keskeltä ja suippo päistä yhdistettynä korkeaan painopisteeseen.
Matemaattisesti on tietysti ihan sama, vaikka vakavuuden muuttumisen sijasta olettaa aallokon aiheuttavan muuttuvan kallistuvan momentin, mutta fysikaalisesti sellainen näkökulma kuvaa tilannetta virheellisesti.Jeps, nyt aletaan päästä asian ytimeen, eli dynamiseen vakauteen...mistä seppomartti on pihalla...
- äääähoi
se-totuus kirjoitti:
"Fastnetonnettemuuden veneet jäivät kellumaan ja miehistö käveli katossa yrittäen kääntää takaisin."
Jos sisällä olisi ollut vapaita nestepintoja, ei olisi jäänyt pelkäksi yritykseksi, vaan vene olisi oiennut pieneen kallistuskulmaan. Koska niin ei ollut monet jäivät ylösalaisin kellumaan.
Pysäytä tän sivun http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html ensimmäinen video 10 sekunnin kohdalla (tai myöhemmin), ja mieti miten vapaan vesipinnan painopiste ja lisäuppouman keskipiste sijitsevat toisiinsa nähden, niin huomaat että oikaiseva momentti niistä syntyy. Ja 125 asteen kohdalla jo huomattavan suuri.>>Jos sisällä olisi ollut vapaita nestepintoja...
Äly hoi! Jos sisällä on X litraa vettä, niin ei mistään (ainkaan minkään videon kaavakuvien perusteella) voi tietää mihin kohtaan vesi ja sen painopiste siellä sisällä asettuu.
Ja jos sisällä on riittävästi vapaa vettä, niin vene uppoaa,se on aika tunnettu juttu. - qqppw
huuhaata-liikaa kirjoitti:
Huvittavia virheitä on aika paljon tuon saitin videoilla ja tekstissä!
http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html
ja http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_inverted-stability.html
Videossa katti jossa AVS on noin 95 astetta, ja videon tekstissä sen väitetään olevan 115 astetta. 20 asteen virhe on aivan ilmiselvää suuruusluokkaa.
Toisessa kohtaa väitetään virheellisesti että korkea hytti lisää vakavuutta suurilla kulmilla vain jos se on vesitiivis. Todellisuudessa videon tapauksessa vapaa vesipinta aluksen sisällä nostaisi AVS:n 140 asteesta 180 asteeseen, ja lisää vakavuutta tulisi välillä 95...180 astetta. Siis ensimmäinen video tässä: http://sailskills.co.uk/Stability/sailskills_stability_stability_explained_AVS.html
Kolmannessa kohtaa väitetään että LÄHES kaikilla aluksilla GZ tippuu nollaan tietyllä kallistuskulmalla. Todellisuudessa niin käy tietysti KAIKILLE aluksille, matematiikan väliarvolause kun on tosi, eikä sitä pysty saitin tekijäkään muuksi muuttamaan.
Neljännessä lukee että RM liian pieni, alus pysyy väärinpäin, kun kuvassa on katti aallossa ylösalaisin kallellaan horisonttiin nähden, mutta vedenpinnan suhteen virheellisesti suorassa ja Z aluksen keskilinjalla, todellisuudessa se tietysti siirtyisi nopeasti vastakkaiselle puolelle G:n kautta kulkevaa pystysuoraa kuin kuvassa on, jolloin oikaiseva momentti tuolla arviolta 150 asteen kulmalla olisi negatiivinen.>>Kolmannessa kohtaa väitetään että LÄHES kaikilla aluksilla GZ tippuu nollaan tietyllä kallistuskulmalla. Todellisuudessa niin käy tietysti KAIKILLE aluksille, matematiikan väliarvolause kun on tosi, eikä sitä pysty saitin tekijäkään muuksi muuttamaan.
Olet sekä oikeassa että väärässä.
On todellakin veneitä, joilla GZ ( ja sitä kautta staattinen vääntömomentti) on poistiivinen koko alueella 0-180 astetta. Eli vene kääntyy aina takaisin oikein päin, oli se missä asennossa vain. Näitä tuossa tekstissä tarkoitetaan "almost every"
Siinä mielessä olet oikeassa, että GZ joka veneellä väistämättä jossain kohtaa nolla. Koska jos ei olisi, niin vene pyörisi itsestään koko ajan ympäri ja olisi ikiliikkuja. :)
GZ on nollassa 0 asteessa ja 180 asteessa, jos veneen poikkileikkaus on symmetrinen pystyakselin suhteen. Ja useimmilla veneillä -mutta ei kaikilla- lisäksi jollain kulmalla siinä välissä ( =AVS). - qqppw
biknnbxb7bnb kirjoitti:
"koska tuulen paineen vastavoimana on veneen oikaiseva momentti (jota se GZ-käppyrä kuvaa),"
Ei kuvaa, GZ-käyrä on pelkän veneen oikaisevan momentin vipuvarsi kallistus kulman funktiona sileässä vaakasuorassa vedessä. Saadaksesi oikaisevan momentin ensin tulee kertoa GZ pelkän veneen massalla, lisätä miehistön ja varusteiden vaikutus RM:ään ja ottaa huomioon aallokon vaikutus vakavuuteen, jos se on merkittävää suuruusluokkaa. Viimeksi mainittu tulee käytännössä vastaan kun muodostuu seisovia aaltoja vastavirrassa, tai kun aallot saapuvat matalampaan veteen ne joissain paikoissa jyrkkenevät ihan suomen rannikollakin. Lisäksi aaltojen vaikutus on tuntuvaa pääosin kapea peräisissä matalakölisissä veneissä, kun jyrkkä aallonharja nostaa keulaa kevenee vene keskeltä leveältä alueelta, jollon RM pienee. Leveäperäisen ja/tai suuren kölipainon tuoman vakavuuden veneillä tuo ei ole yleensä merkittävää suuruusluokkaa.
"niin voisi päätellä , että oikaiseva momentti on myös suhtkoht vakio. (tai sen muutokset ovat niin nopeita, etteivät ehdi muuttamaan kallistusta)."
Väärä päätelmä. Nopea muutos RM:ssä johtaa kohtuullisen nopeaan kallistuksen muutokseen, jolloin apparenttituuli muuttuu ylhäällä purjeissa siten (tulokulma pienenee), että lisää kallistuessa purjeiden voima ja kallistava momentti vähenee. Tällöin liikkeen laajuus jää lyhyemmäksi sekä lyhyemmästä vaikutusajasta että pienemmästä kulmanopeudesta johtuen. Aerodynamiikan osuus kallistavan momentin muutokseen on merkittävää suuruusluokkaa varsin usein aallokossa purjehdittaessa tai tuulen puuskan aikana, jos purjeita on vakavuuden sallima määrä ylhäällä.Unohdat sen olennaisen tapauksen, jossa veneen alla on purkautuva tulivuori, ja purkauksen kaasujen sekoittuminen veteen alentaa veden kelluttavuutta ja sitä kautta vaikuttaa GZtaan ja RMään. Erityisen hankalaa on mallintaa kaasukuplien tarkka koko ja paikka vedessä ja osuvatko ne keulaan vai perään.
;) ;) ;)
- 45693456
semmonen missä ei ole reikää
- Ei-venetta
Tätä palstaa pitkään seuranneena voin kertoa mikä EI ole merikelpoinen: Home-skandit tai Jeanneaut eivät ole. Pahin belsebuubi on varmaan Bavaria, sillä niistä on kaikki kölit tippuneet jo merenpohjaan, tai sitten niiden kansien saumat vuotaa. Nippanappa merikelpoinen saattaa olla joku uudehko Baltic. Enivei jos päädyt mihin merkkiin vain, niin täällä kyllä kuulet kuinka huono ko. laite on kotimaisilla aavoilla.
- im_a_robot
Myös kaikissa veneissä joihin minulla ei ole varaa on jotain hämärää. Ei ne ainakaan ole maineensa veroisia.
Noin pääsääntöisesti minun vene on hyvä ja muut huonoja. - Im_a_robotti
Jep, just näin!
- All-is-Fine
Elanille löytyi ensin tällainen vakavuuskäyrä:
http://www.sailnet.com/forums/general-discussion-sailing-related/95162-production-boats-justified-bias-21.html
viestistä #205, mutta jäin ihmettelemään miksei se ala nolla kulmalla nollasta vaan 1500 kgm tienoilta. Veneessä ei näytä olevan kanttiköliä eikä painolastivettä laidalla, joten ilmeisesti tuo käyrä sisältää laidalla istuvan miehistön vaikutuksen. Tuolla foorumilla se kuitenkin esitetään vertailukelpoisena muiden veneiden käyrien kanssa!
Ja päädytään johtopäätökseen että oikaiseva vipuvarsi on suurimmillaan metrin luokkaa ja purjehduksessa käytettävillä kallistumilla selvästi muita vakaampi.
Edellä mainitsemani linkin
http://www.elan-yachts.net/docs/Elan Yachts_Performance_2014.pdf
mukaan näin ei ole, vaan 80 cm joudutaan tyytymään, eikä purjehduskulmillakaan löydy vipuvartta muita enempää, kun käyrä alkaa nollasta kuten muillakin. Tosin negatiivinen osa käyrää on valmistajan pdf:n mukaan huomattavasti parempi kuin tuolla foorumilla postattu.
Minun johtopäätökseni on ettei veneen merikelpoisuutta vakavuuden osalta kannata ainakaan netistä löytyvien käyrien perusteella päätellä, jos edes valmistajien materiaalistakaan. Pitää löytää ORCi mittaustuloksia jos haluaa luottaa niihin edes suuntaa antavasti, niin isoja eroja löytyy samankin veneen osalta.- All-Is-Fine
Tarkemmin ajateltua ei miehistökään asiaa selitä:
foorumin käyrä tippuu 140 asteen kulmalla alaspäin enemmän kuin nousee ylöspäin nollassa asteessa valmistajan sivujen käyrään verrattuna. Tuulenpuolen laidalla istuva miehistö ei siihen pysty mitenkään. Veneestä ei myöskään ole niin paljon toisistaan eroavia köliversioita että yhdessä miehistön osuuden kanssakaan asiaa selittäisi. Myöskään kummassakaan käyrässä ei näy mutkaa ylöspäin maston painuessa veteen, joten sen oletettu kelluvuuskaan ei asiaa selitä.
Netin käyrät on siis mitä on ja totuus mahdollisesti jotain ihan muuta.
Aiemmin täällä mainittu keskustelupalsta
http://www.boatdesign.net/forums/stability/sailing-boats-stability-stix-old-ratios-13569.html
on myös yhtä huonoista lähteistä peräisin, eli uskottavuutta ei ole yhtään enempää. - pullaKaffel
Tämä paatt ei sitten nouse kaaduttuaan, mutta onneksi siinä on heijastava vihreä köli vakiona, SAR löytää helpommin
- kallistuskoe
All-Is-Fine kirjoitti:
Tarkemmin ajateltua ei miehistökään asiaa selitä:
foorumin käyrä tippuu 140 asteen kulmalla alaspäin enemmän kuin nousee ylöspäin nollassa asteessa valmistajan sivujen käyrään verrattuna. Tuulenpuolen laidalla istuva miehistö ei siihen pysty mitenkään. Veneestä ei myöskään ole niin paljon toisistaan eroavia köliversioita että yhdessä miehistön osuuden kanssakaan asiaa selittäisi. Myöskään kummassakaan käyrässä ei näy mutkaa ylöspäin maston painuessa veteen, joten sen oletettu kelluvuuskaan ei asiaa selitä.
Netin käyrät on siis mitä on ja totuus mahdollisesti jotain ihan muuta.
Aiemmin täällä mainittu keskustelupalsta
http://www.boatdesign.net/forums/stability/sailing-boats-stability-stix-old-ratios-13569.html
on myös yhtä huonoista lähteistä peräisin, eli uskottavuutta ei ole yhtään enempää.Eikös nuo vakaavuuskäyrät saada kallistukokeen perusteella ja se taas tehdään ilman lastia, ilman vapaita nestepintoja ja miehistöä.
- seppomartti
All-Is-Fine kirjoitti:
Tarkemmin ajateltua ei miehistökään asiaa selitä:
foorumin käyrä tippuu 140 asteen kulmalla alaspäin enemmän kuin nousee ylöspäin nollassa asteessa valmistajan sivujen käyrään verrattuna. Tuulenpuolen laidalla istuva miehistö ei siihen pysty mitenkään. Veneestä ei myöskään ole niin paljon toisistaan eroavia köliversioita että yhdessä miehistön osuuden kanssakaan asiaa selittäisi. Myöskään kummassakaan käyrässä ei näy mutkaa ylöspäin maston painuessa veteen, joten sen oletettu kelluvuuskaan ei asiaa selitä.
Netin käyrät on siis mitä on ja totuus mahdollisesti jotain ihan muuta.
Aiemmin täällä mainittu keskustelupalsta
http://www.boatdesign.net/forums/stability/sailing-boats-stability-stix-old-ratios-13569.html
on myös yhtä huonoista lähteistä peräisin, eli uskottavuutta ei ole yhtään enempää.AVS ja STIXS minusta lasketaan tietokoneella rungon tietojen perusteella ja niistä puuttuu kansirakenteet ja varusteet. Usein AVS on aika tarkkaan 125 astetta kategoria A:n rajan vuoksi. Die Yachtin lehtiartikkelin mukaan näiden tunnuslukujen laskentaa muutettiin 18.1.2017 tiukemmaksi. Osa Cat A veneistä onkin kuun lopussa B?.
- qpwot
All-Is-Fine kirjoitti:
Tarkemmin ajateltua ei miehistökään asiaa selitä:
foorumin käyrä tippuu 140 asteen kulmalla alaspäin enemmän kuin nousee ylöspäin nollassa asteessa valmistajan sivujen käyrään verrattuna. Tuulenpuolen laidalla istuva miehistö ei siihen pysty mitenkään. Veneestä ei myöskään ole niin paljon toisistaan eroavia köliversioita että yhdessä miehistön osuuden kanssakaan asiaa selittäisi. Myöskään kummassakaan käyrässä ei näy mutkaa ylöspäin maston painuessa veteen, joten sen oletettu kelluvuuskaan ei asiaa selitä.
Netin käyrät on siis mitä on ja totuus mahdollisesti jotain ihan muuta.
Aiemmin täällä mainittu keskustelupalsta
http://www.boatdesign.net/forums/stability/sailing-boats-stability-stix-old-ratios-13569.html
on myös yhtä huonoista lähteistä peräisin, eli uskottavuutta ei ole yhtään enempää.>>ei miehistökään asiaa selitä: foorumin käyrä tippuu 140 asteen kulmalla
Juu, olet oikeassa, miehistön roikkuminen laidalla ei tosiaankaan selitä 140 asteen kohdan käyrää - kas miehistö on siinä vaiheessa jo tippunut pois laidalta roikkumasta!
Käyristä toinen on jollain nettifoorumilla, jonkun tyypin laittama, ilman tietoa mistä se on peräisin ja selkeästi outo (0 ja 180 astetta ei ole nollassa). Toinen käyrä on valmistajan sivuilla - kumpaan siis luotat enemmän?
Toisaalta on niinkin, että kaikki laskennallinen tieto on enemmän ja vähemmän summittaista arviota, ei faktaa. Ja kaikkeen kannattaa suhtautua epäillen.
- OldSailor
Sellainen millä selviää hengissä merellä.
- kontiki_II
Missä kippari ja miehistö osaavat asiansa.
- muistaviinamerellä
Muistan poikasena lukeneeni vene lehtestä merivuokon äijän kuolemattoman vinkin käydä vaan pilsiin makuulle, ei rullaa ja saa nukutuksi, sitten kun puhuri ohi kömpii rapulaisena ruoriin
- qqppw
Minä kävisin kyllä makuulle turkkilevyjen päälle (eli normaalikielellä sanottuna kajuutan lattialle) ja luulenpa että Pertti Duncker neuvoi samoin. Pilsissä on ahdasta ja märkää.
- Tarkk
Minä taas menisin durkille makaamaan kun tilanne sitä vaatisi. Nykyveneissä (jotka ovat kuullemma kuiviksi rakennettu) tahtoo se vesi nousta sinnekin :D .
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
- 1171279
Sinkkumiehet hukkaavat tärkeän ässän hihastaan kun
...eivät suostu kavereiksi naisten kanssa. Mikä voi olla heillä syynä? Hyväksyvät vain naisen, joka suorastaan anelee sa1221153Taitaa jäädä kotimaiset mansikat ostamatta
Kotimainen mansikka on niin kallista, että en ole vielä ainuttakana maistanut. Jos hinta pysyy näin korkealla niin tästä471050- 1381013
- 99853
"Kaikkien miesten asia" - kampanja on alkanut
Miehillä on naisiin kohdistuvan väkivallan lopettamisessa merkittävä rooli. Ei riitä, ettei itse tee väkivaltaa. Miesten317802Tiedät, että en voi enää laittaa viestiä
Aikaa kulunut. Eikä se näyttäisi enää luontevalta vastata näin pitkän ajan jälkeen. Tiedän myös, että sinä et enää lait82714Lautakunta käsittelee Iisalmen kulttuuri- ja vapaa-aikajohtajan virkasuhteen purkua koeajalla:
Lautakunta käsittelee Iisalmen kulttuuri- ja vapaa-aikajohtajan virkasuhteen purkua koeajalla: "Aina valinta ei mene nap54636Kun kohtaatte rakkauden, tarttukaa siihen
Toimisinko jälkiviisaana toisin? Varmasti. Vaikka silloin kuvittelin tekeväni, niin kuin on oikein. Mahdollisimman siist49619Lienee aika luopua siitä kaikesta
mitä meillä ikinä olikaan. Hassua, koska juuri mitään ei ole edes ollutkaan. En vaan jaksa tätä mahdotonta juttua enää j64592