Jos ajaa isolla kaasulla, esim kiihdytyksissä tai korkeilla nopeuksilla, pieni turbobensa kuluttaa helposti enemmän kuin isohko vapari. Tämä johtuu siitä että seoksen ylläpitämiseksi, ruiskutusta pitää tietenkin lisätä valtavan turbon pumppaaman ilmamäärän suhteessa.
Tässä aika havainnollistava artikkeli https://www.theglobeandmail.com/globe-drive/adventure/red-line/the-trouble-with-turbos-why-fuel-economy-can-be-worse-not-better/article29705614/
Esim 1.0 Ecoboost, viralliset lukemat kaupunki/maantie 7,8/5,6 (USAn mittausstandardi). Mutta kun haluaa käyttää sitä turbon vääntöä ja kiihdyttää suurella kaasulla, kaupunkikulutukseksi mitättiin jopa 12,5l/100km. Samoin maantieajossa, esim motarinopeuksilla, ajetaan niin suurella kaasulla että kulutti 8l/100.
Tiivistettynä voi sanoa että jos haluaa pienen bensaturbon kuluttavan vähemmän kuin vastaavan tehoinen iso vapari, suurta kaasua pitäisi jatkuvasti välttää. Eli ei ripeitä kiihdytyksiä tai ajoa suurilla nopeuksilla esim motarilla. Tämä kumoaa aika paljon sen väännön tuomaa ajamisen nautintoa, siitä väännöstä saa maksaa kulutuksella joka on jopa korkeampi kuin vastaavantehoinen vapari.
Tästä on ollut artikkeleita myös saksalaisissa autolehdissä. Siellä autobaanalla pikkuturbot kuluttaneet selvästi enemmän kuin vastaavan tehoiset isot vaparit. Turbossa kulutus nousee jyrkemmin kierrosluvun mukaan kuin vaparissa juuri sen suuren ilmamäärän takia, silloin ruiskutetaan myös paljon bensaa.
Eli ei se turbon voima tyhjästä tule, ilmamäärä tarvii samassa suhteessa polttoainetta ihan kuten vaparissakin saman tehon aikaansaamiseksi. Monet turbokuskit kuvittelevat että tuo lisävoima tulisi jotenkin tyjästä, se johtuu siitä että viralliset kulutuslukemat ovat hämääviä kuten tuo ecoboost esimerkki näyttää. Viralliset kulutuslukemat on kuitenkin ajettu korkeintaan puolikaasulla eikä silloin voi paljon hyödyntää esim sitä suurta vääntöä.
Tässä aika havainnollistava artikkeli https://www.theglobeandmail.com/globe-drive/adventure/red-line/the-trouble-with-turbos-why-fuel-economy-can-be-worse-not-better/article29705614/
Esim 1.0 Ecoboost, viralliset lukemat kaupunki/maantie 7,8/5,6 (USAn mittausstandardi). Mutta kun haluaa käyttää sitä turbon vääntöä ja kiihdyttää suurella kaasulla, kaupunkikulutukseksi mitättiin jopa 12,5l/100km. Samoin maantieajossa, esim motarinopeuksilla, ajetaan niin suurella kaasulla että kulutti 8l/100.
Tiivistettynä voi sanoa että jos haluaa pienen bensaturbon kuluttavan vähemmän kuin vastaavan tehoinen iso vapari, suurta kaasua pitäisi jatkuvasti välttää. Eli ei ripeitä kiihdytyksiä tai ajoa suurilla nopeuksilla esim motarilla. Tämä kumoaa aika paljon sen väännön tuomaa ajamisen nautintoa, siitä väännöstä saa maksaa kulutuksella joka on jopa korkeampi kuin vastaavantehoinen vapari.
Tästä on ollut artikkeleita myös saksalaisissa autolehdissä. Siellä autobaanalla pikkuturbot kuluttaneet selvästi enemmän kuin vastaavan tehoiset isot vaparit. Turbossa kulutus nousee jyrkemmin kierrosluvun mukaan kuin vaparissa juuri sen suuren ilmamäärän takia, silloin ruiskutetaan myös paljon bensaa.
Eli ei se turbon voima tyhjästä tule, ilmamäärä tarvii samassa suhteessa polttoainetta ihan kuten vaparissakin saman tehon aikaansaamiseksi. Monet turbokuskit kuvittelevat että tuo lisävoima tulisi jotenkin tyjästä, se johtuu siitä että viralliset kulutuslukemat ovat hämääviä kuten tuo ecoboost esimerkki näyttää. Viralliset kulutuslukemat on kuitenkin ajettu korkeintaan puolikaasulla eikä silloin voi paljon hyödyntää esim sitä suurta vääntöä.
Vastaukset 38
Vanhimmat
Eiköhän se lie jokaiselle täysjärkiselle päivän selvää, että voima ei tule pyhästä hengestä. Jos voimaa käyttää, polttoainetta kuluu. Turboautolla tulee helposti käytettyä voimaa yli tarpeen ja nautiskeltua tomerasta väännöstä matalilla kierroksilla. silloin ei pidä pettyä jos polttoainetta kuluu odotettua enemmän.
Tosiasia kuitenkin on, että nykyaikaisella suorasuihkutteisella turbokoneella pääsee SAMANLAISELLA ajosuoritteella pienempään kulutukseen. Sitä juuri normikulutusmittaukset ja käytännön vertailutestit osoittavat. Ero vastaavantehoisiin vapareihin saattaa olla litroissa.
Tekniikan Maailman vertailutesteissä esimerkkejä turboautojen ylivoimasta viime vuosilta on lukuisia. Vertailutesteissä kulutusmittaukset ajetaan samanaikaisesti, samoilla nopeuksilla ja ajorytmeillä ja kulutukset mitataan tarkoilla mittalaitteilla tai pitemmillä vertailulenkeillä tankkauksista mitaten.
Alla esimerkki vertailutestistä TM12/2012. Siinä "pienempitehoinen" turbo-Passat oli kulutusmittauksissa pihimpi aivan omilla litraluvuilla verrattuna Avensikseen, vaikka suorituskyvyssä ei antanut tasoitusta yhtään. Päinvastoin, sitkeysmittauksissa oli Avensista selkeästi väkevämpi harvemmasta kokonaisvälityksestään huolimatta. Alla olevista tauluista löytyy faktoja:
Maantie- ja kaupunkikulutus:
https://tekniikanmaailma.fi/wp-content/uploads/asteikko_issues/issue134/page308970/482f084328ea875abb2db4745674f53b.jpg
Tasanopeuskulutus:
https://tekniikanmaailma.fi/wp-content/uploads/asteikko_issues/issue134/page308968/e3944859bfac54363d3c7770c6e8a9e0.jpg
Pelkät tehothan eivät ole oikea vertailutapa vaparin ja turbon välillä. Pitäisi katsoa varsinkin hintaa ja ehkäpä vääntölukemiakin. Selvähän se, että paljon suuremmalla väännöllä turbo voittaa suorituskyvyssä.
Kulutusmittauksissa näkyy ainakin se, että suhteellisesti turbon etu kapenee kovemmissa nopeuksissa.
Sitä ei kerrottu, että millä tyylillä koeajot ajettiin? Jos on tapana kiihdytellä rivakasti, niin onko turbo huonompi kuin noiden mittauksien perusteella?
Kokonaiskustannuksia ajatellessa vapari vs turbo, tulisi myös huomioida turbojen monimutkaisemman tekniikan vaatimien korjaus- ja huoltokustannusten muodostamat kulut.
Toki näistä eivät kärsi ne ensimmäiset 100tkm ajava autoilja. Lisäkustannuksia alkaa nykyisillä bensaturboilla kertyä viimeistään 150-200tkm tienoilla mm turboahtimen- ja muiden apulaitteiden hajoilun myötä. Toki tuhti vääntö rasittaa- ja kuluttaa nopeammassa tahdissa myös voimansiirtoa kokonaisuudessaan, joten myös alustajumppaa- ja vaihteistoremontteja voi olla odotettavissa melko matalillakin kilometrilukemilla.
Turbo on kehitetty laiva yms -moottoreihin parantamaan hyötysuhdetta = alentamaan kulutusta samalla suoritteella. Tosiasioita on vaikea tunnustaa...
Laivoilla ei ajeta kuten henkilöautoilla. Turboautolla kun tulee paljon kiihdytyksiä reippaalla kaasulla ja korkean nopeuden ajoa motarilla niin kulutus jopa suurempi kuin vastaavantehoisessa vaparissa, aloituksessahan tuosta on jo mittauksia. Jos siis puhutaan todellisesta kulutuksesta eikä puolikaasulla tehdyistä EU-normikulutuksista.
Terolle ei näemmä kelpaa kotimaassa tehbyt mittaukset, joita on esitetty tuossa ylempänä. Millään ilveellä et saa 1,8l Avensista kulkemaan suurempaa nopeutta (120km/h) vähemmällä bensalla kuin 1,4 TSI Passatia. Ero on Passatin hyväksi 0,6l/100 km. 80-100km/h nopeuksilla ero on vielä suurempi.
Toyotan vaparit ovat niin mennyttä maailmaa ettei ole mitään paluuta takaisin moisiin hengettömiin vinguttimiin kun kerran paremman makuun on päässyt.
1.4 TSI octavia vaihtui lexus is 300 hybridiin.enemmän voimaa ja pienempi kulutus lexuksessa.muusta puhumattakaan.
Spritmonitorin mukaan toteutuneet keskikulutukset (useita kymmeniä autoja vm 2014-2017)
- VW Passat 1.4 TSI: 6,93 l/100km
- Toyota Avensis 1.6-1.8: 7,74 l/100km
Omakohtainen kokemus kymmenien tuhansien kilometrien matkalta
- Ford Focus 1.6 100hv: 7,64 l/100km
- Mercedes C180K 156hv: 7,08 l/100km
- Nyt alla 1.4 TFSI 150hv: 5,68 l/100km (vaihtuu kyllä kohta vähän taloudellisempaan malliin)
spritmonitorissa on tällä hetkellä 78 Lexus IS300h:ta.
Toteutunut keskikulutus 6,42 l/100km.
Tottakai voiman tuottaminen vie bensaa. Mitä enemmän polkee, sitä enemmän bensaa palaa. Tämän tietävät kaikki.
Turbokoneen etevyys on se että iskutilavuus muuttuu kuormituksen mukaan ja moottori polttaa vain ja ainoastaan sen määrän bensa/happi-seosta kuin tarvitaan. Vaparissa pitää aina syöttää sylinteriin bensaa niin paljon että koko iskutilavuuden seos syttyy. Vaikka tehontarvetta ei olisikaan.
Esim 1.4 TSI ACT pystyy muuttamaan polttamaansa bensa/ilma-seoksen määrää 750-2800 cm3 riippuen kuormituksesta. Vapari joutuu läähättämään saman iskutilavuuden kanssa kaikisa tilanteissa. Ja lisäksi imemään väkisin ilman sylinteriin imutahdissa kun turbokone vain avaa imuventtiilin ja ilma pusketaan sylinteriin paineella.
Olet antiikki roope! Nykyvaprissa tarkka poltoaineen syöttö ja nokkakulmien avaus. Sähköinen poljin. Testissä 1,6 turbo vei enemmän, kuin minun1 ,8vapari.
Jopa Honda on myöntänyt että vaparit eivät ole enää nykyaikaa, kun Civiciin 1.8 vaparin sijaan tarjotaan vain pienempiä turbokoneita.
Piti oikein miettiä millä merkillä on nykyään enää vapaasti hengittäviä bensiinimoottoreita C tai D segmentin autoissa. Taitaa olla Hyundai, Kia, Toyota, Mazda, Dacia ja Lada. Jollain merkillä voi poikkeuksen tehdä joku iso bensa-V6 tai V8.
Toistaiseksi kaikissa turboissa ongelma on se hiton viive. Voimaa tulee mutta sitten myöhemmin. Tilannetta pahentaa vielä DSG-robottivaihteisto.
Oletko ajanut jollain 80-luvun turbo-Saabilla? Mistä ser viive muka tulisi? Kun koneessa on kierroksia 1500 rpm tai enemmän niin turbossa on kierroksia aina riittävästi tuottamaan muhevan väännön ja voiman. Ilman mitään viivettä.
DSG on ainoa automaatti missä on aina kiinteä veto moottorista tiehen saakka. Ilman öljynpurskuttajia. Vaihtoaika on 6 millisekuntia. Kuin manuaali mutta vaihto tapahtuu silmänräpäyksessä.
Särkyessä tulee vähän pitempi viive ehheheheh
Tämä vikaantumisen toivominen on vaparikuskien ainoa oljenkorsi koska koneet itsessään ottavat turboilta pataan satanolla. Toinen vuosikymmen menossa turbokoneilla ja korjauksiin on kulunut tasan nolla euroa. Bensa ja huoltokuluissa olen säästänyt pitkän pennin ja kaupanpäälle suorituskyky ja alavääntö jollaisesta vaparivillet voivat vain haaveilla.
Kyllä ainakin nuo pienet bensaturbot (1.0-1.6) ovat varsin vikaherkkiä ja kun se pommi osuu omalle kohdalle on tiedossa hyvin helposti yli 5teur lasku autoilijalle:
https://www.is.fi/autot/art-2000005438594.html
MOOTTORIVAURIO Vian ensimmäisenä tunnusmerkkinä on lähes huomaamaton metallinen sirinä tai rapina.
Kysymyksessä on vanhan tunnetun ongelman osittain mysteerinenkin puoli, joka liittyy polttoaineen ennenaikaiseen syttymiseen eli niin sanottuun nakutukseen.
– Autonvalmistajat vaikenevat ilmiöstä, mutta tiedossa on, että erityisesti tehokkaita, suorasuihkutteisia ja suhteessa pienitilavuuksisia bensiiniturbomoottoreita on hajonnut tämän takia merkittäviä määriä, voiteluöljyihin erikoistuneen saksalaisen Liqui Molyn tutkimusosaston johtaja Oliver Kuhn kertoo Ilta-Sanomille antamassaan haastattelussa.
Moottorituhoja on tapahtunut, vaikka moottorista itsestään ei ole löydetty tarkemmissa tutkimuksissa välttämättä minkäänlaista tunnistettavaa suunnittelu- tai käyttövirhettä. Myöskään mitään vikavaloja ei ole kaikissa tapauksissa syttynyt - ainakaan ennen kuin on ollut jo aivan liian myöhäistä.
– Pahimmillaan ilmiön aiheuttamat vauriot ovat massiivisia, Kuhn kertoo ja näyttää kuvaa pirstaleina olevasta männästä.
Voiteluöljy saattaa olla osatekijä?
Käytännössä ilmiössä ennenaikaisesti syttyvä bensiini vaurioittaa ensin sytytystulppaa sekä sylinterinkannessa olevaa palotilaa ja männän päätä.
Pidempään jatkuvana nakutus alkaa nostaa myös palotilan lämpöä, mikä johtaa jatkuessaan väistämättä hehkusytytykseen. Sen lopputuloksena metalli alkaa muuttaa muotoaan eli sulaa ja lopuksi moottori leikkaa kiinni.
– Kukaan ei tiedä mistä ilmiö näiden pienten bensaturbojen osalta tarkalleen johtuu, mutta viitteitä on siitä, että voiteluöljy on mukana ainakin osatekijänä, Kuhn sanoo.
Kuhnilla on asiasta runsaasti tietoa, sillä hänen työnantajansa Liqui Moly on kotimaassaan Saksassa moottoriöljyjen lisäaineiden selkeä markkinajohtaja.
Ekoviritetyt moottorit kovassa rasituksessa
Tutkimusjohtaja Kuhn kertoo moottoriöljyjen kehittyneen viime vuosina autonvalmistajien vaatimuksesta yhä juoksevimmiksi ja vesimäisemmiksi myös aivan perustason autoissa.
– Lisäksi öljyn määrä on moottoreista otettuihin tehoihin nähden entistä pienempi. Samalla moottoreiden suhteellinen lämpörasitus ja mekaaninen kuormitus ovat koko ajan kasvaneet.
Nykyaikaiset moottoriöljyt eivät Kuhnin mukaan ole enää pelkkiä voiteluaineita, vaan kehittyneitä nestemäisiä varaosia, joiden on ominaisuuksiltaan sovittava tarkasti kulloiseenkin moottoriin.
Tutkijat ovat esimerkiksi havainneet, että kokeissa pikkuturbojen nakutusongelmien todennäköisyyttä on voitu pienentää öljylaatua muuttamalla.
Myös moottorin sisäosien pysyminen puhtaana että polttoaineen laatu vaikuttavat nakutusilmiön syntyyn.
"Toistaiseksi kaikissa turboissa ongelma on se hiton viive. Voimaa tulee mutta sitten myöhemmin."
Mikä olisi parempi vaihtoehto? Bensavapari tuottaa tehoa vasta paljon suuremmilla kierroksilla ja niiden korkeiden kierrosten löytymistä joutoo odottamaan paljon pidempään kuin turbokoneen heräämistä. Ainoa turbokonetta parempi vastaaminen kaasuun pienillä kierroksilla on mekaanisella ahtimella varustettu alkuperäinen TSI. Paras kone mitä olen koskaan ajanut. Tehoa löytyi aina ja kaikkialla.
Paras on sähkömoottori ja tietysti ei turbo pohjainen ahdin. Audi ja moni muu valmistaja lähestyy tällä hetkellä asiaa sähkökäyttöisellä lisäahtimella. Hybridi on myös hyvä vaihtoehto oli polttomoottorissa turbo tai ei.
Kannattaa muuten käydä kokeilemassa Mazdan vapareita. Ei ne pikkukierroksillakaan niin kovin tehottomia ole.
Alkuperäinen tupla-ahdin 1.4TSI vaan oli pilattu luokattomalla vaihteistolla. Sen myötä jopa mekaaninen ahdin aiheutti viivettä ja kone oli aina väärillä kierroksilla.
Vieläkö noita alkupään "vanhoja" 1.4 TSI moottoreita on muka ajossa jollakulla, luulin kaikkien jo olevan romuttamolla;)
Jokaisella autolla tulee ajaa siten kun ne on suunniteltu, eli jos haluaa pientä kulutusta, niin ajellaan pienillä kierroksilla maltillisesti, kuten aina ennenkin. Jos halutaan ajaa reippaasti, niin kulutus kasvaa, mutta turboauto antaa mahdollisuuden nauttia vauhdista ja terhakan moottorin iloista ja siihen ei valitettavasti tuhnuilla vapareilla pääse. Eli yhteenvetona voimme todeta, turbomoottori antaa käyttäjälleen mahdollisuuden taloudellisuuteen tai rivakkaan menoon ja vapari on hengetön tuhnu ja kuluttaa vähemmän kun polkee kaasu, mutta ei se kuitenkaan kulje mihinkään.
Miksiköhän olen Hondalla nöyryyttänyt noita turboja? WWW konsernin autoihin sekunti lisää, mitä ilmoitetaan!
Hondakin siirtyi turbokoneisiin kun voimaa tarvitaan. Vaparit säilyvät vain karvahattu-malleissa.
No eipä noiden pikkuturbojen kohdalla nyt pääse mistään kovin "sporttisesta" tunnelmasta nauttimaan;)
inttäminen ja vänkääminen ei ota loppuakseen ennenkuin sen joku hiljentää. Trollipoju on niin nolo ja lapsellinen jutuissaan että ei sitä voi ottaa kyllä vakavasti vaikka väittäisi mitä hyvänsä. Uskon kuitenkin että joku tuon trolliräkiäisen vielä hiljentää, lopullisesti.
"Kannattaa muuten käydä kokeilemassa Mazdan vapareita. Ei ne pikkukierroksillakaan niin kovin tehottomia ole.
Alkuperäinen tupla-ahdin 1.4TSI vaan oli pilattu luokattomalla vaihteistolla. Sen myötä jopa mekaaninen ahdin aiheutti viivettä ja kone oli aina väärillä kierroksilla."
Varmaan Mazdan vaparit ovat vapariksi hyviä mutta kun katsoo asioita kylmästi numeroiden valossa niin turbot ovat omassa luokassaan kun puhutaan laajasta tehoalueesta.
TSI 1.5 EVO tarjoaa 250Nm 1500-3300 ja sen lisäksi huipputeho 150hv on käytössä laajalla alueella.
Mazdan 2.0 tarjoaa 210Nm yhdessä piikissä korkealla 4400rpm samoin kuin huipputehon. Eivoi mitenkään pitää kilpailukykyisenä.
Kaksoisahdetusta TSIstä: DSG oli ohjelmoitu D-asennossa taloudellisuus vahvasti edellä, niinkuin pitääkin. Silloin vaste kaasuun ei ollut terävä koska aski joutui vaihtamaan monta pykälää pienemmälle. Sportilla lähti aina kun hauki rannasta. Sehän näiden eri asetusten tarkoitus on, ajetaanko taloudellisesti vai suorituskyky edellä.
Se 140hv versio oli kaikilla asetuksilla tosi aneeminen. En tykännyt.
"Mazdan 2.0 tarjoaa 210Nm yhdessä piikissä korkealla 4400rpm samoin kuin huipputehon. Eivoi mitenkään pitää kilpailukykyisenä. "
Ei mitään merkitystä, ellet sitten ole törkeä kaahari. Sinne 4400rpm asti ei tarvitse ikinä huudattaa moottoria, muuta kuin silloin jos autolla pitää kiihdyttää niin kovaa kuin koko moottori pystyy autoa liikuttamaan. Ripeä kiihdytys alkaa jo sieltä 2000-2500rpm väliltä mikä kyllä riittää liikenteen mukana pysymiseen. Se 4400rpm kohdalla ja jälkeen tuleva kiihtyvyys on todella pieni lisäys suorituskykyyn, jonka juuri ja juuri huomaa käytännön ajossa. Tässä taas näkyy kuinka Turbotero lähinnä lukee paperi tai dynolukemia,eikä hän ole koskaan edes ajanut 2015 tai uudempaa Mazdaa Skyactiv moottorilla. Eikä hänen puheet väännön puutteesta pidä ollenkaan paikkaansa. 6 vaihde on ylipitkä matkavaihde, eikä sovellu nopeaan ajoon. Jos haluaa ajaa nopeasti, ehkä jopa testata Mazdan huippunopeutta niin silloin 5 vaihde on maksimivaihde mitä sopii käyttää. Kaahailussa 6 vaihde tulisi jättää pois käytöstä.
Tässä taas esimerkki siitä miten vaparivillet ovat pihalla siitä missä turbot ovat vahvimmillaan. Ei huipputehoissa tai kaahailussa vaan siinä että kone tarjoaa mukavaa ja leppoisaa voimaa juurikin siellä missä arkiliikenteessä ajetaan eli matalilla kierroksilla. Lisäksi kulutus on pienempää kuin vapareilla.
Mazdamies voi selittää mitä haluaa siitä miltä asiat tuntuvat. Yksinkertainen fakta on että 250 Nm 1500-3300rpm on PALJON enemmän jokapäiväistä voimaa kuin 210 Nm 4400rpm. Numerot eivät valehtele, ihmiset vain huijaavat itseään.
Eipäs. Vaan sinä turbotero et ymmärtänyt koko viestiä. Mazdan Skyactiv-G vaparit toimivat aivan erinomaisesti päivittäisessä ajossa pienilläkin kierroksilla kuten turbomoottoritkin toimivat. Eikä sinne 4400rpm asti ole pävittäisessä ajossa yhtään mitään tarvetta kierrättää. koko 4400rpm vääntöpiikki ja ja huipputeho ovat aivan typerä veruke johon yrität oljenkortesi perustaa. Väitteesi väännöttömyydestä on aivan valhetta. Paperiluvuilla, eikä dynoluvuilla ole mitään tekemistä todellisten päivittäisten ajojen kanssa.
Denial on vaparimopolla ajavien päivän sana.
Joka ainoassa koeajossa on noita mätälaatikon skyactive vapareita "kehuttu", että ihan OK, muttei kuitenkaan tarjoa yhtä mukavasti voimaa käyttöön kuin modernit turbokoneet.
Eli parempi kuin perinteinen 1,6 l vaparimopo ... noh, ehkä eniten johtuen siitä, että iskutiavuutta on kasvatettu roimasti. Mutta ottaa silti alaväännössä pataan useimmilta turbokoneilta.
Aika paljon kertoo sekin, että on seuraava yritelmä kehitteillä - puristussytytteinen bensakone. Eli ei ainakaan nykyisestä versiosta ole edes valmistajansa mielestä bensaturbojen tappajaksi.
"Paperiluvuilla, eikä dynoluvuilla ole mitään tekemistä todellisten päivittäisten ajojen kanssa."
Dynossa mitatut luvut kertovat tasan tarkkaan mitä meillä jokaisella on käytettävissä jokapäiväisessä ajossa. Yksinkertainen fakta on että 250 Nm 1500-3300rpm on PALJON enemmän jokapäiväistä voimaa kuin 210 Nm 4400rpm. Numerot eivät valehtele, ihmiset vain huijaavat itseään.
En ymmärrä miten vaikeaa on hahmottaa näin yksinkertainen asia. Mazdan koneella varmaan pärjää ja pysyy liikenteen rytmissä, mutta se häviää selkeästi TSIlle.
"ottorivaurio Vian ensimmäisenä tunnusmerkkinä on lähes huomaamaton metallinen sirinä tai rapina.
Kysymyksessä on mysteeri, joka liittyy polttoaineen ennenaikaiseen syttymiseen eli niin sanottuun nakutukseen.
– Autonvalmistajat vaikenevat ilmiöstä, mutta tiedossa on, että erityisesti tehokkaita, suorasuihkutteisia ja suhteessa pienitilavuuksisia bensiiniturbomoottoreita on hajonnut merkittäviä määriä, voiteluöljyihin erikoistuneen saksalaisen Liqui Molyn tutkimusosaston johtaja Oliver Kuhn kertoo Ilta-Sanomille antamassaan haastattelussa.
Moottorituhoja on tapahtunut, vaikka moottorista itsestään ei ole löydetty tarkemmissa tutkimuksissa välttämättä minkäänlaista tunnistettavaa suunnittelu- tai käyttövirhettä. Myöskään mitään vikavaloja ei ole kaikissa tapauksissa syttynyt - ainakaan ennen kuin on ollut jo aivan liian myöhäistä.
– Pahimmillaan ilmiön aiheuttamat vauriot ovat massiivisia, Kuhn kertoo ja näyttää kuvaa pirstaleina olevasta männästä.
"
iltis
TSI-koneethan ovat erittäin matalaviritteisiä 1.5TSI 130hv, 1.4TSI 122hv ja 1.0TSI 95hv ovat maltillisia arvoja. Monilla vapareilla on hyvin lähellä samoja hv/litra lukemia ja TSI:llä on turbo avustamassa voimantuotossa niin TSI:t ovat jopa maltillisempia kuin vaparit.
Ja siltikään ne eivät kestä käytössä, miksi ihmeessä?
Kova lämpötila.Polttoainesyöttä polttaa männät.
Testattiin uudehko 1.0tsi seat ja 2004 mb c 1.8 kompressor kummassakin oli vuorotellen sama jarruton perävaunu 3x1.5m metrin kuomu laitojen päällä. Varmaan aika lähellä 2m maasta kuomun päälle.
N 500kg vähän vajaa , kärry ja kuorma.
Mb kulutti melkein 2 litraa vähemmän 100km lenkillä. Tankkauksista mitattu. Oli erilaisia teitä ja maastoa ja jarrutuksia ja risteyksiä. Pyritttiin ajamaan yhtä nopeasti lenkki.
1.8 kompuralla ahdettuna vääntää heti tyhjäkäynniltä tasaisesti.
Eihän desilitroja ole järkeä mittailla tai kehua, mitä foorumeilla näkee. Koska heittoa on
Vähintään 1.8 se pitääkin olla. Volvon 2.5l 5 cyl. ahdetulla moottorilla tuli ajeltua aikanaan 5v ja bensankulutus ei päätä huimannut. Softa oli vaihdettu ja vääntöä oli yli 400nm. Pintakaasulla auto kiihtyi riittävän nopeasti ja kierroksia ei tarvinnut nostaa kuin 2500rpm. Tietysti motarille liityttäessä enemmän kierroksia ja täydellä kaasulla.