CHIPPI VIRITTÄMISEN PIKAKURSSI:
Lastulla virittäminen herättää kysymyksiä aina kun siitä puhutaan, ei ihme koska aihe on kiinnostava ja siitä saatava tieto vaikeaa löytää. Markkinat ovat täynnä superlatiiveja, paljon luvataan- mutta kuka voi sanoa tietävänsä mitä tarjolla oleva virityslastu oikeastaan pitää sisällään? Seuraavassa on hiukan perustietoa lastuvirityksestä ja mekanismeista joihin viritys perustuu.
LYHYT OPPIMÄÄRÄ:
Jos tarvitset lisätehoa autoosi, tilaa virityslastu. Meiltä virityslastut useimpiin automerkkeihin, tarkista tästä, löytyykö autosi kattavalta listaukseltamme. Lista sisältää myös boksin numerotunnisteen ja epromin päällä olevan numerosarjan. Näillä voit todeta saako meiltä suoraan lastua autoosi, mutta jos et löydä listalta ota yhteyttä meihin.
PERUSKURSSI:
Polttomoottorin tuottamaa tehoa voidaan virityslastulla lisätä seuraavissa tapauksissa:
Valmistaja on tarkoituksella vähentänyt tehoa esimerkiksi eri mallisarjoissa.
Moottorin ominaisuus on tuottaa vääntömomenttia jollakin kierrosluvulla enemmän, mutta sitä on säätöarvoilla vähennetty vääntömomentti-käyrän tasaamiseksi.
Säätöarvot ovat matalaoktaaniselle polttoaineelle vaikka moottorin perusrakenne olisi sopiva myös korkeamman oktaaniluvun omaavalle polttoaineelle.
Moottorin kaasujenvaihtoa on parannettu (viritetty)
Pakokaasujen lambdasäätö on aktiivinen myös täydellä kaasulla.
Valmistajalla on virhe ohjelmassa.
Moottori on ahdettu
Tehoa säädellään elektronisesti, esimerkkinä TDI-moottorit
Lastu, chip, virityslastu, eprom, prommi, sipsi... kaikki nimet tarkoittavat komponenttia jossa sijaitsee moottorin ohjainlaitteessa olevan prosessorin muistidata. Se on ”säätöarvojen muistipankki”. Nykyaikainen moottorinohjausjärjestelmä säätelee ja ohjaa moottorin eri toimintoja. Tärkeimmät toiminnot moottorin tehon kannalta ovat moottorin säätöarvojen määrittelytiedot. Valmistaja on tehnyt valtavan tutkimustyön löytääkseen oikeat säätöarvot jokaiselle ajotilanteelle ja ympäristön olosuhteelle sopivaksi. Vaatimukset pakokaasupäästöille ja polttoaineenkulutukselle ja optimoitaessa säätöarvoja hyvän moottoritehon suhteen ovat kuitenkin ristiriidassa keskenään. Moottorin säätöarvojen optimoiminen parhaan tehon saavuttamiseksi lisäävät moottorin ominaiskulutusta ja pakokaasupäästöjä. On selvää että valmistaja joutuu tekemään kompromisseja. Nämä kompromissit antavat virittäjälle mahdollisuuden parantaa moottoritehoa.
1. Ahtamattomat polttomoottorit:
Vapaasti hengittävän moottorin tehon lisääminen säätämällä (chipillä) on vaikein osa-alue lastuvirittämistä. Moottorin tuottama teho on teoriassa suoraan verrannollinen sen kuluttamaan ilmamäärään eli happimäärään. Polttoainetta voidaan säädellä ohjainlaitteella mutta ilmamäärä on moottorin mekaanisesta rakenteesta riippuva. Virityslastulla muutetaan yleensä polttoaine/ilma suhdetta sekä sytytysennakkoa. Polttoaine/ilmasuhde on täydelliselle palamiselle 14.7kg ilmaa ja 1kg bensiiniä. Tämä suhdeluku ilmoitetaan myös lambda-arvona . Lambdan ollessa 1.00 voidaan pakokaasut puhdistaa katalysaattorilla. Jos lambda-arvo on 1.03-1.20on seos laiha ja moottorin ominaiskulutus pienenee mutta pakokaasupäästöt lisääntyvät. Jos taas lambda-arvo on 0.85-0.90 saavutetaan paras teho mutta toisaalta ominaiskulutus ja pakokaasupäästöt lisääntyvät. Ongelma on ratkaistaan tekemällä seos-säädöstä kaksijakoinen. Moottorin käydessä joutokäynnillä ja ajettaessa osakaasulla moottori toimii lambda-arvolla 1,00 ja kiihdytettäessä täydellä kaasulla lambda-arvolla 0.85-0.90. Näin saavutetaan tyydyttävä polttoaineenkulutus ja suorituskyky sekä pidetään pakokaasupäästöt kurissa. Sytytysennakko riippuu moottorin kierrosluvusta ja kuormituksesta. Palamisnopeus työtahdin aikana on riippuvainen seoksen tiheydestä (kuormitus) ja seos-suhteesta. Rikas seos ja suuri tiheys = nopea palaminen ja laiha seos ja pieni kuormitus = hidas palaminen.
Käytännön esimerkki eräästä moottorista:
Ajettaessa 100 km/h tasaista nopeutta moottorin kierrosluvun ollessa 2000 rpm on ohjelmassa määritelty sytytysennakko 32 astetta. Seos-suhde on 1,00 ja kuormitus pieni eli sylinteriin imetään vähemmän ilma/polttoaineseosta kuin täydellä kuormalla. Jos kaasupoljin painetaan pohjaan, muuttuu sytytysennakko 13 asteeseen. Ennakko vähenee koska seossuhde muuttuu rikkaammaksi lambda 0,85 ja sylinterin täytös lisääntyy maksimaaliseksi, jolloin palamisnopeus kasvaa. Jos sytytysennakko ei vähenisi täydellä kaasulla moottorin palamispaine kasvaisi huippuarvoonsa liian aikaisessa vaiheessa ja moottori saattaisi detonoida eli nakuttaa. Sytytysennakko tulee säätää täydellä kuormalla sellaiseen arvoon jolla paras vääntömomentti saavutetaan. Parhaan sytytysennakon arvo on joskus hyvin lähellä nakutusrajaa jolloin valmistaja joutuu jättämään riittävän pelivaran sytytysennakon ja nakutusrajan väliin. Valmistajan tulee huomioida myös valmistus-toleranssit ja yksilölliset erot moottoreiden välillä. Näistä valmistusteknisistä seikoista johtuva liian myöhäinen sytytysennakko laskee moottoritehoa. Optimoimalla ennakkoa autokohtaisesti voidaan saavuttaa tehonlisäystä. Useimmiten iskutilavuudeltaan suurehkot moottorit joissa on pieni litrateho ovat parhaita kohteita virityslastulle. Korkeaviritteiset moottorit suurella litrateholla ovat jo valmiiksi säädetty huipputehoa varten. Tarkista tästä, löytyykö autosi kattavalta listaukseltamme. Lista sisältää myös boksin numerotunnisteen ja epromin päällä olevan numerosarjan. Näillä voit todeta saako meiltä suoraan lastua autoosi, mutta jos et löydä listalta ota yhteyttä meihin.
2. Ahdetut ottomoottorit:
Moottorin ahtaminen lisää täydellä kuormalla toimivan moottorin ilmamäärää ja volymetristä hyötysuhdetta. Ahdetun moottorin teho on suhteessa käytettyyn ahtopaineeseen, mitä suurempi ahtopaine sen suurempi teho. Normaalisti ahtopaine on välillä 0.40 bar-0,90 bar moottorin viritysasteesta riippuen. Ahdettu moottori on mekaanisesti vahvempi kuin vastaavan kokoinen ahtamaton moottori koska palamispaineet ja lämpötilat ovat korkeammat. Ahtopainetta voidaan lisätä lastulla silloin kun ahtopaine on kontrolloitu ohjainlaitteella. Lastulla muutetaan yleensä hukkaportin avulla ahtopainetta säätävän venttiilin käyntiaikasuhdetta. Samalla nostetaan ahtopaineen rajoitusarvoa korkeammalle. Ahtopaineen rajoitusarvo on suojaustoiminto jolla polttoaineen syöttö katkaistaan hetkeksi jos ahtopaine nousee yli säädetyn arvon. Joissakin moottoreissa ahtopaineen säätö on toteutettu mekaanisesti ilman sähköistä säätöä, tällöin ahtopainetta mekaanisesti lisättäessä on ensin lastulla poistettava ohjelmasta suojaustoiminto. Turboahtimet on usein mitoitettu tarkasti automalliin ja moottoritehoon sopiviksi, yli 20% ilmamäärän lisäys pudottaa ahtimen hyötysuhdetta progressiivisesti. Tehon lisääminen onnistuukin parhaiten pienemmillä moottorin kierrosluvuilla eli jos maksimitehoa saadaan lisättyä 15% voidaan maksimi vääntömomenttia lisätä jopa 35%. Polttoaine/ilma suhde on ahdetuissa moottoreissa osakuormalla sama kuin ahtamattomissa moottoreissa. Täydellä kuormalla seos-suhde on ahdetussa moottorissa selvästi rikkaampi. Lastuvirityksellä rikastetaan polttoaineseosta entisestään jotta palamislämmöt eivät nousisi liikaa kohonneen ahtopaineen myötä. Sytytysennakko on ahdetulla moottorilla samankaltainen kuin ahtamattomalla, mutta vaihteluväli on suurempi. Ahdetun moottorin puristussuhde on pienempi, jolloin osakuormalla tarvitaan suurempi ennakko. Vastaavasti täydellä kuormalla tarvittava ennakko on pienempi koska nakutusherkkyys ja puristuslämpötila kasvavat johtuen dynaamisen puristussuhteen lisääntymisestä ahdetussa moottorissa. Lastuvirityksessä sytytysennakkoa yleensä vähennetään niillä kuormitusalueilla joilla ahtopainetta on lisätty. Tehoa lisättäessä pakoputkiston vastapaine kasvaa virtausmäärän lisääntyessä. Usein vakioputkisto on mitoitettu liian ahtaaksi tehon lisäämisen kannalta. Jo pelkkä putkiston vaihtaminen paremmin virtaavaan parantaa tehoa. Joissakin turboahdetuissa malleissa on pakoputkiston vastapaine lähes samansuuruinen kuin ahtopaine. Tarkista tästä löytyykö autosi kattavalta listaukseltamme. Lista sisältää myös boksin numerotunnisteen ja epromin päällä olevan numerosarjan, näillä voit todeta saako meiltä suoraan lastua autoosi. Jos autosi ei löydä listalta ota meihin yhteyttä.
3. Ahdetut dieselmoottorit:
Yleisimmät käytetyt moottorimallien lyhenteet (kirjoittajan tietojen mukaan):
TDI = Turboahdettu suorasuihkutus diesel (VAG)
TDI = Turboahdettu pumppusuutin diesel (VAG)
CDI, HDI = Yhteispaine suoraruiskutus diesel, turboahdettu (MB, Peugeot)
DIT = Turboahdettu suorasuihkutusdiesel (GM)
Elektronisesti ohjatut dieselmoottorit ovat rakenteensa vuoksi otollisia kohteita lastuviritykselle. Tässä moottorityypissä kuormituksen hallinta on täysin sähköisten signaalien varassa. Koska ohjainlaite kontrolloi ja toteuttaa kuljettajan kaasupolkimen välityksellä ehdottamaa tehopyyntöä, voidaan näitä arvoja muuttamalla saada aikaan haluttuja vaikutuksia moottorin toiminnassa. Lastuvirityksellä määritellään uudelleen ruiskutusmäärät 60%-100% kuormituksella. Yleensä on tarpeen lisätään myös ahtopainetta, jotta ilmamäärä pysyisi riittävänä suhteessa syöttömäärään. Liian pieni ilmamäärä palamistapahtuman aikana aiheuttaa mustaa savua (nokea). Myös ominaiskulutus huonontuu savutuksen lisääntyessä. EGR-ventiilin toimintaa tulee myös säätää samassa suhteessa syöttömäärän lisäykseen. Tarkista tästä löytyykö autosi kattavalta listaukseltamme. Lista sisältää myös boksin numerotunnisteen ja epromin päällä olevan numerosarjan, näillä voit todeta saako meiltä suoraan lastua autoosi. Jos autosi ei löydä listalta ota meihin yhteyttä.
3.1 Lisäboksit TDI-moottoreihin
Lisäboksit, lisämuistit, tehoyksiköt ym.. ovat moottorin ohjauksen johtosarjaan lisättäviä yksinkertaisia nopeasti asennettavia komponentteja joiden tarkoituksena on muuttaa ja välittää ohjainlaiteelle virheellistä tietoa moottorin kuormitustilasta. Esimerkki: EDC-jakajapumpun syöttömäärää säädellään ohjainlaitteelta tulevalla virtamäärällä. Jotta ohjainlaite voi hallita syöttömäärää tulee ohjainlaitteen saada tieto jakajapumpun antamasta syöttömäärästä. Syöttömäärään suhteessa olevaa ja takaisin kytkettyä jännitetasoa muuntamalla voidaan lisätä syöttömäärää ja sitä kautta moottoritehoa. Lisäbokseilla voidaan lisätä karkeasti syöttömäärää koko kierroslukualueella, mutta ei ahtopainetta EGR-ventiilin toimintaa, ruiskutusennakkoa ym. ohjainlaitteen hienosäätämiä toimintoja. Tässä oli tärkeimmät tiedot chippivirittämisestä lyhyesti, epämääräisesti ja toivottavasti myös ymmärrettävästi selitettyinä. Jokainen vakio-chippi on ohjelmoitu ja testattu auton valmistajan toimesta mutta on silti aina ohjelmoitavissa uudelleen.
Lastulla virittäminen herättää kysymyksiä aina kun siitä puhutaan, ei ihme koska aihe on kiinnostava ja siitä saatava tieto vaikeaa löytää. Markkinat ovat täynnä superlatiiveja, paljon luvataan- mutta kuka voi sanoa tietävänsä mitä tarjolla oleva virityslastu oikeastaan pitää sisällään? Seuraavassa on hiukan perustietoa lastuvirityksestä ja mekanismeista joihin viritys perustuu.
LYHYT OPPIMÄÄRÄ:
Jos tarvitset lisätehoa autoosi, tilaa virityslastu. Meiltä virityslastut useimpiin automerkkeihin, tarkista tästä, löytyykö autosi kattavalta listaukseltamme. Lista sisältää myös boksin numerotunnisteen ja epromin päällä olevan numerosarjan. Näillä voit todeta saako meiltä suoraan lastua autoosi, mutta jos et löydä listalta ota yhteyttä meihin.
PERUSKURSSI:
Polttomoottorin tuottamaa tehoa voidaan virityslastulla lisätä seuraavissa tapauksissa:
Valmistaja on tarkoituksella vähentänyt tehoa esimerkiksi eri mallisarjoissa.
Moottorin ominaisuus on tuottaa vääntömomenttia jollakin kierrosluvulla enemmän, mutta sitä on säätöarvoilla vähennetty vääntömomentti-käyrän tasaamiseksi.
Säätöarvot ovat matalaoktaaniselle polttoaineelle vaikka moottorin perusrakenne olisi sopiva myös korkeamman oktaaniluvun omaavalle polttoaineelle.
Moottorin kaasujenvaihtoa on parannettu (viritetty)
Pakokaasujen lambdasäätö on aktiivinen myös täydellä kaasulla.
Valmistajalla on virhe ohjelmassa.
Moottori on ahdettu
Tehoa säädellään elektronisesti, esimerkkinä TDI-moottorit
Lastu, chip, virityslastu, eprom, prommi, sipsi... kaikki nimet tarkoittavat komponenttia jossa sijaitsee moottorin ohjainlaitteessa olevan prosessorin muistidata. Se on ”säätöarvojen muistipankki”. Nykyaikainen moottorinohjausjärjestelmä säätelee ja ohjaa moottorin eri toimintoja. Tärkeimmät toiminnot moottorin tehon kannalta ovat moottorin säätöarvojen määrittelytiedot. Valmistaja on tehnyt valtavan tutkimustyön löytääkseen oikeat säätöarvot jokaiselle ajotilanteelle ja ympäristön olosuhteelle sopivaksi. Vaatimukset pakokaasupäästöille ja polttoaineenkulutukselle ja optimoitaessa säätöarvoja hyvän moottoritehon suhteen ovat kuitenkin ristiriidassa keskenään. Moottorin säätöarvojen optimoiminen parhaan tehon saavuttamiseksi lisäävät moottorin ominaiskulutusta ja pakokaasupäästöjä. On selvää että valmistaja joutuu tekemään kompromisseja. Nämä kompromissit antavat virittäjälle mahdollisuuden parantaa moottoritehoa.
1. Ahtamattomat polttomoottorit:
Vapaasti hengittävän moottorin tehon lisääminen säätämällä (chipillä) on vaikein osa-alue lastuvirittämistä. Moottorin tuottama teho on teoriassa suoraan verrannollinen sen kuluttamaan ilmamäärään eli happimäärään. Polttoainetta voidaan säädellä ohjainlaitteella mutta ilmamäärä on moottorin mekaanisesta rakenteesta riippuva. Virityslastulla muutetaan yleensä polttoaine/ilma suhdetta sekä sytytysennakkoa. Polttoaine/ilmasuhde on täydelliselle palamiselle 14.7kg ilmaa ja 1kg bensiiniä. Tämä suhdeluku ilmoitetaan myös lambda-arvona . Lambdan ollessa 1.00 voidaan pakokaasut puhdistaa katalysaattorilla. Jos lambda-arvo on 1.03-1.20on seos laiha ja moottorin ominaiskulutus pienenee mutta pakokaasupäästöt lisääntyvät. Jos taas lambda-arvo on 0.85-0.90 saavutetaan paras teho mutta toisaalta ominaiskulutus ja pakokaasupäästöt lisääntyvät. Ongelma on ratkaistaan tekemällä seos-säädöstä kaksijakoinen. Moottorin käydessä joutokäynnillä ja ajettaessa osakaasulla moottori toimii lambda-arvolla 1,00 ja kiihdytettäessä täydellä kaasulla lambda-arvolla 0.85-0.90. Näin saavutetaan tyydyttävä polttoaineenkulutus ja suorituskyky sekä pidetään pakokaasupäästöt kurissa. Sytytysennakko riippuu moottorin kierrosluvusta ja kuormituksesta. Palamisnopeus työtahdin aikana on riippuvainen seoksen tiheydestä (kuormitus) ja seos-suhteesta. Rikas seos ja suuri tiheys = nopea palaminen ja laiha seos ja pieni kuormitus = hidas palaminen.
Käytännön esimerkki eräästä moottorista:
Ajettaessa 100 km/h tasaista nopeutta moottorin kierrosluvun ollessa 2000 rpm on ohjelmassa määritelty sytytysennakko 32 astetta. Seos-suhde on 1,00 ja kuormitus pieni eli sylinteriin imetään vähemmän ilma/polttoaineseosta kuin täydellä kuormalla. Jos kaasupoljin painetaan pohjaan, muuttuu sytytysennakko 13 asteeseen. Ennakko vähenee koska seossuhde muuttuu rikkaammaksi lambda 0,85 ja sylinterin täytös lisääntyy maksimaaliseksi, jolloin palamisnopeus kasvaa. Jos sytytysennakko ei vähenisi täydellä kaasulla moottorin palamispaine kasvaisi huippuarvoonsa liian aikaisessa vaiheessa ja moottori saattaisi detonoida eli nakuttaa. Sytytysennakko tulee säätää täydellä kuormalla sellaiseen arvoon jolla paras vääntömomentti saavutetaan. Parhaan sytytysennakon arvo on joskus hyvin lähellä nakutusrajaa jolloin valmistaja joutuu jättämään riittävän pelivaran sytytysennakon ja nakutusrajan väliin. Valmistajan tulee huomioida myös valmistus-toleranssit ja yksilölliset erot moottoreiden välillä. Näistä valmistusteknisistä seikoista johtuva liian myöhäinen sytytysennakko laskee moottoritehoa. Optimoimalla ennakkoa autokohtaisesti voidaan saavuttaa tehonlisäystä. Useimmiten iskutilavuudeltaan suurehkot moottorit joissa on pieni litrateho ovat parhaita kohteita virityslastulle. Korkeaviritteiset moottorit suurella litrateholla ovat jo valmiiksi säädetty huipputehoa varten. Tarkista tästä, löytyykö autosi kattavalta listaukseltamme. Lista sisältää myös boksin numerotunnisteen ja epromin päällä olevan numerosarjan. Näillä voit todeta saako meiltä suoraan lastua autoosi, mutta jos et löydä listalta ota yhteyttä meihin.
2. Ahdetut ottomoottorit:
Moottorin ahtaminen lisää täydellä kuormalla toimivan moottorin ilmamäärää ja volymetristä hyötysuhdetta. Ahdetun moottorin teho on suhteessa käytettyyn ahtopaineeseen, mitä suurempi ahtopaine sen suurempi teho. Normaalisti ahtopaine on välillä 0.40 bar-0,90 bar moottorin viritysasteesta riippuen. Ahdettu moottori on mekaanisesti vahvempi kuin vastaavan kokoinen ahtamaton moottori koska palamispaineet ja lämpötilat ovat korkeammat. Ahtopainetta voidaan lisätä lastulla silloin kun ahtopaine on kontrolloitu ohjainlaitteella. Lastulla muutetaan yleensä hukkaportin avulla ahtopainetta säätävän venttiilin käyntiaikasuhdetta. Samalla nostetaan ahtopaineen rajoitusarvoa korkeammalle. Ahtopaineen rajoitusarvo on suojaustoiminto jolla polttoaineen syöttö katkaistaan hetkeksi jos ahtopaine nousee yli säädetyn arvon. Joissakin moottoreissa ahtopaineen säätö on toteutettu mekaanisesti ilman sähköistä säätöä, tällöin ahtopainetta mekaanisesti lisättäessä on ensin lastulla poistettava ohjelmasta suojaustoiminto. Turboahtimet on usein mitoitettu tarkasti automalliin ja moottoritehoon sopiviksi, yli 20% ilmamäärän lisäys pudottaa ahtimen hyötysuhdetta progressiivisesti. Tehon lisääminen onnistuukin parhaiten pienemmillä moottorin kierrosluvuilla eli jos maksimitehoa saadaan lisättyä 15% voidaan maksimi vääntömomenttia lisätä jopa 35%. Polttoaine/ilma suhde on ahdetuissa moottoreissa osakuormalla sama kuin ahtamattomissa moottoreissa. Täydellä kuormalla seos-suhde on ahdetussa moottorissa selvästi rikkaampi. Lastuvirityksellä rikastetaan polttoaineseosta entisestään jotta palamislämmöt eivät nousisi liikaa kohonneen ahtopaineen myötä. Sytytysennakko on ahdetulla moottorilla samankaltainen kuin ahtamattomalla, mutta vaihteluväli on suurempi. Ahdetun moottorin puristussuhde on pienempi, jolloin osakuormalla tarvitaan suurempi ennakko. Vastaavasti täydellä kuormalla tarvittava ennakko on pienempi koska nakutusherkkyys ja puristuslämpötila kasvavat johtuen dynaamisen puristussuhteen lisääntymisestä ahdetussa moottorissa. Lastuvirityksessä sytytysennakkoa yleensä vähennetään niillä kuormitusalueilla joilla ahtopainetta on lisätty. Tehoa lisättäessä pakoputkiston vastapaine kasvaa virtausmäärän lisääntyessä. Usein vakioputkisto on mitoitettu liian ahtaaksi tehon lisäämisen kannalta. Jo pelkkä putkiston vaihtaminen paremmin virtaavaan parantaa tehoa. Joissakin turboahdetuissa malleissa on pakoputkiston vastapaine lähes samansuuruinen kuin ahtopaine. Tarkista tästä löytyykö autosi kattavalta listaukseltamme. Lista sisältää myös boksin numerotunnisteen ja epromin päällä olevan numerosarjan, näillä voit todeta saako meiltä suoraan lastua autoosi. Jos autosi ei löydä listalta ota meihin yhteyttä.
3. Ahdetut dieselmoottorit:
Yleisimmät käytetyt moottorimallien lyhenteet (kirjoittajan tietojen mukaan):
TDI = Turboahdettu suorasuihkutus diesel (VAG)
TDI = Turboahdettu pumppusuutin diesel (VAG)
CDI, HDI = Yhteispaine suoraruiskutus diesel, turboahdettu (MB, Peugeot)
DIT = Turboahdettu suorasuihkutusdiesel (GM)
Elektronisesti ohjatut dieselmoottorit ovat rakenteensa vuoksi otollisia kohteita lastuviritykselle. Tässä moottorityypissä kuormituksen hallinta on täysin sähköisten signaalien varassa. Koska ohjainlaite kontrolloi ja toteuttaa kuljettajan kaasupolkimen välityksellä ehdottamaa tehopyyntöä, voidaan näitä arvoja muuttamalla saada aikaan haluttuja vaikutuksia moottorin toiminnassa. Lastuvirityksellä määritellään uudelleen ruiskutusmäärät 60%-100% kuormituksella. Yleensä on tarpeen lisätään myös ahtopainetta, jotta ilmamäärä pysyisi riittävänä suhteessa syöttömäärään. Liian pieni ilmamäärä palamistapahtuman aikana aiheuttaa mustaa savua (nokea). Myös ominaiskulutus huonontuu savutuksen lisääntyessä. EGR-ventiilin toimintaa tulee myös säätää samassa suhteessa syöttömäärän lisäykseen. Tarkista tästä löytyykö autosi kattavalta listaukseltamme. Lista sisältää myös boksin numerotunnisteen ja epromin päällä olevan numerosarjan, näillä voit todeta saako meiltä suoraan lastua autoosi. Jos autosi ei löydä listalta ota meihin yhteyttä.
3.1 Lisäboksit TDI-moottoreihin
Lisäboksit, lisämuistit, tehoyksiköt ym.. ovat moottorin ohjauksen johtosarjaan lisättäviä yksinkertaisia nopeasti asennettavia komponentteja joiden tarkoituksena on muuttaa ja välittää ohjainlaiteelle virheellistä tietoa moottorin kuormitustilasta. Esimerkki: EDC-jakajapumpun syöttömäärää säädellään ohjainlaitteelta tulevalla virtamäärällä. Jotta ohjainlaite voi hallita syöttömäärää tulee ohjainlaitteen saada tieto jakajapumpun antamasta syöttömäärästä. Syöttömäärään suhteessa olevaa ja takaisin kytkettyä jännitetasoa muuntamalla voidaan lisätä syöttömäärää ja sitä kautta moottoritehoa. Lisäbokseilla voidaan lisätä karkeasti syöttömäärää koko kierroslukualueella, mutta ei ahtopainetta EGR-ventiilin toimintaa, ruiskutusennakkoa ym. ohjainlaitteen hienosäätämiä toimintoja. Tässä oli tärkeimmät tiedot chippivirittämisestä lyhyesti, epämääräisesti ja toivottavasti myös ymmärrettävästi selitettyinä. Jokainen vakio-chippi on ohjelmoitu ja testattu auton valmistajan toimesta mutta on silti aina ohjelmoitavissa uudelleen.
Vastaukset 9
Vanhimmat
Kiitokset vaivannäöstäsi! Tieto ei oo pahitteeksi.
Omassani toimii erinomaisesti ja teho tuntuu. Syötön nopea katkeaminen poljinta nostettaessa aiheuttaa joskus pienen nykäyksen.
Omassani oli myös tiukempi ohjelma joka todella potki, mutta lisäoireina pauke pakoputkessa sekä huono käynnistyvyys lämpimänä. Mutta kulki!
Mikä auto ja lastu ?
Paljonko lastulla tullut kilometrejä ja vaikuttiko kulutukseen miten normaaliajossa/reippaassa ajossa.
Oliko muita ongelmia kuin tuo pätkiminen.
Auto on 156 2.0 TS.
Ollut kiinni viime kesästä, josta lähtien kertynyt kilometrejä reilut 15000. Kulutus ei poikkea aiemmasta, tosin en ole paljon mittaillut. Saattaa kovassa ajossa viedäkin enemmän, mutta kokonaiskulutukseen vaikutus on kai hyvin pieni.
Ei muita oireita ja tuo vedon äkkiloppuminenkin on satunnaista. Jos kaasun nostaa reippaasti läpän viivästys toimii normaalisti.
Mikä valmistajan lastu ja malli ?
Tähän (156 2.0 TS) ei vaihdeta lastua vaan siinä oleva ohjelmoidaan uudestaan. Piuha kiinni ja softa sisään, muuta ei tarvita.
Ohjelman tekijä oli muistaakseni joku ps system tms. Muukkonen oli siitä kovin vaitonainen kauppoja tehdessä.
Kuinka monimutkaisesta/millaisesta palikasta on yleensä kyse? Miten tämä homma "koodaus" oikein käytännössä tehdään? Onko kukaan nähnyt "softan sourcea" lähdekoodia?
Ei ohjelman lähdekoodia pääse katsomaan, mutta itse toimitus ei ole sen kummenpi. Koneessa on sarjaportti, johon kytketään yleensä kannettava. Ohjelmalla sitten ajetaan uusi ohjausdata koneeseen ja sillä hyvä.
Itse asiassa ohjelmaa koneessa ei vaihdeta vaan vain data, eli moniulotteinen taulukko joka sisältää syöttöarvot, sytytysennakkoja ja tässä tapauksessa myös nokkka akselien ja säätyvän imurarjan raja-arvoja.... niin ja kierrosten rajoittajan..
Heh, meinasin hajottaa koneen jo ekassa ohituksessa kun olin tottunut kierrostenrajoittajaan enkä seurannut mittaria!
http://www.squadra-tuning.com/ZZ_chiptuning_for_alfa_romeo.htm