Onko Väinö Paunu Oy:n ExpressBus-liikenne nykyään raskaasti tappiollista?

Ylistys Koiviston Autolle!

Ei ole mitään myytävää. Linja auto yritystä vaikea myydä, kuka tahansa voi aloittaa liikennöinin, autoja saa kaupasta.

Anonyymi kirjoitti:

Ei ole mitään myytävää. Linja auto yritystä vaikea myydä, kuka tahansa voi aloittaa liikennöinin, autoja saa kaupasta.

Tässäkin kohtaa lähti uuden joukkoliikennelain myötä sukuoikeusmonopolikartelliparonimafiosoilta hyvä bisnes alta. Vapaassa markkinassa luvista ei tosiaan enää kukaan maksa mitään. Ennen niillä kiristettiin sikamaisia "suojelurahoja". Jos halusit ajaa, maksoit. Jos et maksanut, LAL:n talutusnuorassa ollut lupaviranomaisen totesi, että uutta lupaa et saa, koska paikallinen sukuoikeusparoni väittää että tarvetta uusille luville ei ole ja että sellaisen myöntäminen aiheuttaisi "jatkuvaa ja vakavaa haittaa" hänen sukunsa monopolinautintaoikeuksille.

Anonyymi kirjoitti:

Tässäkin kohtaa lähti uuden joukkoliikennelain myötä sukuoikeusmonopolikartelliparonimafiosoilta hyvä bisnes alta. Vapaassa markkinassa luvista ei tosiaan enää kukaan maksa mitään. Ennen niillä kiristettiin sikamaisia "suojelurahoja". Jos halusit ajaa, maksoit. Jos et maksanut, LAL:n talutusnuorassa ollut lupaviranomaisen totesi, että uutta lupaa et saa, koska paikallinen sukuoikeusparoni väittää että tarvetta uusille luville ei ole ja että sellaisen myöntäminen aiheuttaisi "jatkuvaa ja vakavaa haittaa" hänen sukunsa monopolinautintaoikeuksille.

Lue lisää

Paronien firmat tämän myötä muuttuneet arvottomiksi.

Anonyymi kirjoitti:

Paronien firmat tämän myötä muuttuneet arvottomiksi.

No ei ihan kaikki ole arvottomia. Ne yhtiöt joilla on pitkäaikaisia sopimusliikenteitä järkihinnalla ajettavanaan ovat vielä vallankin ostokohteita ja hintakin on ok; ei toki hinnat enää tule 1980-1990 alkupuolen hintoja lähellekään.
Paunun sopimuksista ja kestosta ei minulla ole tietoa, mutta eihän niitä taida hirveästi olla.
Paunun arvo markkinoilla on aika heikko.
Samoin esim. Valkeakosken Liikenteen.

Anonyymi kirjoitti:

No ei ihan kaikki ole arvottomia. Ne yhtiöt joilla on pitkäaikaisia sopimusliikenteitä järkihinnalla ajettavanaan ovat vielä vallankin ostokohteita ja hintakin on ok; ei toki hinnat enää tule 1980-1990 alkupuolen hintoja lähellekään.
Paunun sopimuksista ja kestosta ei minulla ole tietoa, mutta eihän niitä taida hirveästi olla.
Paunun arvo markkinoilla on aika heikko.
Samoin esim. Valkeakosken Liikenteen.

Lue lisää

Joo, mutta harvoin nuo sopimukset kovin pitkäaikaisia on. Ja osa niistä on niin huonojakin että kelpaa lähinnä wc-paperiksi. Jos linja-autoyrityksellä on arvoa, niin kyllä se lähinnä muodostuu seuraavista: positiivinen brändi, arvostettu ja osaava johtaja, uudehko kalusto ja hyvät tilausajoasiakkaat. Paroneiltahan puuttuu nuo kaikki.

Anonyymi kirjoitti:

Joo, mutta harvoin nuo sopimukset kovin pitkäaikaisia on. Ja osa niistä on niin huonojakin että kelpaa lähinnä wc-paperiksi. Jos linja-autoyrityksellä on arvoa, niin kyllä se lähinnä muodostuu seuraavista: positiivinen brändi, arvostettu ja osaava johtaja, uudehko kalusto ja hyvät tilausajoasiakkaat. Paroneiltahan puuttuu nuo kaikki.

Lue lisää

Mitenkäs Onnibussin tilanne on tässä suhteessa? Brändin arvo sama kuin vessapaperirullan, johtaja osaa parhaiten nettitrollauksen, kalusto alkaa olla romutuskunnossa ja tilausajoasiakkaita ei käytännössä ole. Määritelmäsi pätee erittäin hienosti ihannoimaasi yritykseen :)

Anonyymi kirjoitti:

Mitenkäs Onnibussin tilanne on tässä suhteessa? Brändin arvo sama kuin vessapaperirullan, johtaja osaa parhaiten nettitrollauksen, kalusto alkaa olla romutuskunnossa ja tilausajoasiakkaita ei käytännössä ole. Määritelmäsi pätee erittäin hienosti ihannoimaasi yritykseen :)

Lue lisää

Vaikka en pidä Onnibusista ja sen imagosta, niin onhan Ob brändinä tunnettavuudeltaan kovempi kuin minkään muun bussifirman.
Voisin kuvitella jonkin siitä brändistä jotain maksavankin.
Kalusto alkaa olla jo heikon puoleista ja linjasto on nollan arvoinen, koska jokainen voi aloittaa linjan 5 päivän ilmoitusajalla mistä ja minne hyvänsä.
Tilaus- ja rahtiasiakkaita Ob ei ole koskaan palvellut.
Ei nyt tule mieleen houkuttelevia ostettavia bussifirmoja.
Koiviston Autoa voisi kiinnostaa OTP Oulusta, saadakseen taas kunnon jalansijan sieltä.
Savonlinjan myynnillä on jonkin aikaa spekuloitu, mutta se pitäisi pilkkoa eri ostajille, koko himmeli tuskin kiinnostaa ketään. Varsinkaan HSL:n tappiotehdas.
Ja jos Neuvoksesta on vähänkään kiinni, niin ei myydä. Ja omistajahan sen sanoo mitä tehdään.

Anonyymi kirjoitti:

Mitenkäs Onnibussin tilanne on tässä suhteessa? Brändin arvo sama kuin vessapaperirullan, johtaja osaa parhaiten nettitrollauksen, kalusto alkaa olla romutuskunnossa ja tilausajoasiakkaita ei käytännössä ole. Määritelmäsi pätee erittäin hienosti ihannoimaasi yritykseen :)

Lue lisää

Onnibussin brändi on vahva. Matkustajien ylistämä.

Johtaja nauttii myös vahvaa arvostusta niin matkustajien kuin henkilökunnan parissa. Tämä on tärkeää: kun yrityksellä on ylistetty johtaja, myös henkilökunta on ylistetty. Mutta jos johtaja on ei-pidetty, silloin firmalla ei ole hyvää henkilökuntaakaan. Työntekijät siirtyvät silloin muihin firmoihin, joissa on parempi johto. Hyvä johtaja takaa myös firman kukoistuksen (esim. laaja reittiverkosto, hyvät aikataulut, halvat liput) ja ennen muuta luo tulevaisuudenuskoa.

Onnibusin kalusto on vielä nippanappa uudehkoa, mutta kohta toki luokiteltavissa vanhaksi. Ei tämän silti tarvitse olla bisneksessä menestymisen este, vaikka toki hypoteettisessa myyntitilanteessa laskisikin firman myyntiarvoa. Sama pätee tilausajojen puuttumiseen.

Oleellista Onnibussin kannalta on reittiliikenteen kukoistus koronan jälkeen. Siihen riittää vahva brändi, ylistetty johtaja ja sen myötä: ylistetty henkilökunta, hyvätasoinen joukkoliikennepalvelu ja halvat liput.

Anonyymi kirjoitti:

Vaikka en pidä Onnibusista ja sen imagosta, niin onhan Ob brändinä tunnettavuudeltaan kovempi kuin minkään muun bussifirman.
Voisin kuvitella jonkin siitä brändistä jotain maksavankin.
Kalusto alkaa olla jo heikon puoleista ja linjasto on nollan arvoinen, koska jokainen voi aloittaa linjan 5 päivän ilmoitusajalla mistä ja minne hyvänsä.
Tilaus- ja rahtiasiakkaita Ob ei ole koskaan palvellut.
Ei nyt tule mieleen houkuttelevia ostettavia bussifirmoja.
Koiviston Autoa voisi kiinnostaa OTP Oulusta, saadakseen taas kunnon jalansijan sieltä.
Savonlinjan myynnillä on jonkin aikaa spekuloitu, mutta se pitäisi pilkkoa eri ostajille, koko himmeli tuskin kiinnostaa ketään. Varsinkaan HSL:n tappiotehdas.
Ja jos Neuvoksesta on vähänkään kiinni, niin ei myydä. Ja omistajahan sen sanoo mitä tehdään.

Lue lisää

Onnibus on YLISTETTY liikennöitsijä!

Anonyymi kirjoitti:

Onnibus on YLISTETTY liikennöitsijä!

Olisi hienoa, jos Onnibus ja sen Suuri Johtaja saisivat ylistystä muiltakin kuin muutamilta OB:n kätyreitä. Muu Onnibussiin liittyvä julkisuus on ollut voittopuolisesti negatiivista. Talousluvut ovat suorastaan murheelliset.

Anonyymi kirjoitti:

Onnibussin brändi on vahva. Matkustajien ylistämä.

Johtaja nauttii myös vahvaa arvostusta niin matkustajien kuin henkilökunnan parissa. Tämä on tärkeää: kun yrityksellä on ylistetty johtaja, myös henkilökunta on ylistetty. Mutta jos johtaja on ei-pidetty, silloin firmalla ei ole hyvää henkilökuntaakaan. Työntekijät siirtyvät silloin muihin firmoihin, joissa on parempi johto. Hyvä johtaja takaa myös firman kukoistuksen (esim. laaja reittiverkosto, hyvät aikataulut, halvat liput) ja ennen muuta luo tulevaisuudenuskoa.

Onnibusin kalusto on vielä nippanappa uudehkoa, mutta kohta toki luokiteltavissa vanhaksi. Ei tämän silti tarvitse olla bisneksessä menestymisen este, vaikka toki hypoteettisessa myyntitilanteessa laskisikin firman myyntiarvoa. Sama pätee tilausajojen puuttumiseen.

Oleellista Onnibussin kannalta on reittiliikenteen kukoistus koronan jälkeen. Siihen riittää vahva brändi, ylistetty johtaja ja sen myötä: ylistetty henkilökunta, hyvätasoinen joukkoliikennepalvelu ja halvat liput.

Lue lisää

Noniin Lauri, laitapas vähän sordiinoa noihin Johtajaylistyksiin. Uskottavuus rapisee jo entisestäkin.

Anonyymi kirjoitti:

Onnibussin brändi on vahva. Matkustajien ylistämä.

Johtaja nauttii myös vahvaa arvostusta niin matkustajien kuin henkilökunnan parissa. Tämä on tärkeää: kun yrityksellä on ylistetty johtaja, myös henkilökunta on ylistetty. Mutta jos johtaja on ei-pidetty, silloin firmalla ei ole hyvää henkilökuntaakaan. Työntekijät siirtyvät silloin muihin firmoihin, joissa on parempi johto. Hyvä johtaja takaa myös firman kukoistuksen (esim. laaja reittiverkosto, hyvät aikataulut, halvat liput) ja ennen muuta luo tulevaisuudenuskoa.

Onnibusin kalusto on vielä nippanappa uudehkoa, mutta kohta toki luokiteltavissa vanhaksi. Ei tämän silti tarvitse olla bisneksessä menestymisen este, vaikka toki hypoteettisessa myyntitilanteessa laskisikin firman myyntiarvoa. Sama pätee tilausajojen puuttumiseen.

Oleellista Onnibussin kannalta on reittiliikenteen kukoistus koronan jälkeen. Siihen riittää vahva brändi, ylistetty johtaja ja sen myötä: ylistetty henkilökunta, hyvätasoinen joukkoliikennepalvelu ja halvat liput.

Lue lisää

"Onnibussin brändi on vahva. Matkustajien ylistämä."

Juu, aivan varmasti, kusen polttama...

Niin, ehkä niiden persayukisten opiskelijoiden keskuudessa, joiden on päästävä Tampereen keskustasta Jyväskylän keskustaan. Fakta vain on se, että joukkoliikenteessä on ollut aiemmin myös muita käyttäjäryhmiä kuin persaukiset opiskelijat, joiden mielestä kaikki palvelut on saatava halvalla, mielellään ilmaiseksi tai yhteiskunnan maksamana.

OnniBussin rynniessä matrkkinoille hintoja polkemalla aiheutti sen, että käytännössä ympäri Suomea varsin hyvin ja varmatoimisesti palvellut ExpressBus-liikenne loppui käytännössä kokonaan ja siinä samalla nämä kaukoliikenteen bussit lakkasivat palvelemasta reitin varrella asuvia tai työskenteleviä matkustajia. Itsekin tuli usein liikuttua Tampereen ja Länkipohjan välillä, mutta kun bussivuorot lakkasivat ajamasta taajaman kautta, jäi bussin käytöö kokonaan, koska kilometrien kävely lähimmältä pysäkiltä kelillä kuin kelillä ei vain kiinnosta.

No, jääpähän liikennöitsijöilta minun (... ja monen muun) lipputulot saamatta!

Onnibussin vuorot on kyllä nykyään niin täynnä että aina ei kaikille ole edes istumapaikkaa

Ketä kiinnostas, ei ketään!!!!!!

Ei kannata välittää. Dorka kuski. Toisaalta Paroonilla on kuskit pakottaneet matkustajia kulkemaan pysäkkinsä ohi Hki-Tre -linjalla. Jos on ollut lippu ostettuna Hki-Tre ja haluaisikin jäädä pois Parolassa niin on ollu pakko mennä sääksjärvelle asti! Siis kymmeniä kilometrejä oman pysäkin ohi! Parooni kostaa näin matkustajille sen ettei Onnibussi pysähdy Parolassa.

Anonyymi kirjoitti:

Ei kannata välittää. Dorka kuski. Toisaalta Paroonilla on kuskit pakottaneet matkustajia kulkemaan pysäkkinsä ohi Hki-Tre -linjalla. Jos on ollut lippu ostettuna Hki-Tre ja haluaisikin jäädä pois Parolassa niin on ollu pakko mennä sääksjärvelle asti! Siis kymmeniä kilometrejä oman pysäkin ohi! Parooni kostaa näin matkustajille sen ettei Onnibussi pysähdy Parolassa.

Lue lisää

Paroonin hinnoittelua:

Hki-Tre 7 eur, Vantaa Keimola - Tre 24 eur. Siis lyhyempi matka yli kolminkertainen hinta. Junallakin pääsee halvemmalla: Kivistö-Tre 18 eur.

Kenelle Parooni tässä kostaa? Onnibussihan pysähtyy Keimolassa. Ja juna Kivistössä (500 m Keimolasta)

Parooni ampuukin itseään jalkaan tässä. Taitaa olla hinnoittelu peruja monopoliajalta?

Anonyymi kirjoitti:

Paroonin hinnoittelua:

Hki-Tre 7 eur, Vantaa Keimola - Tre 24 eur. Siis lyhyempi matka yli kolminkertainen hinta. Junallakin pääsee halvemmalla: Kivistö-Tre 18 eur.

Kenelle Parooni tässä kostaa? Onnibussihan pysähtyy Keimolassa. Ja juna Kivistössä (500 m Keimolasta)

Parooni ampuukin itseään jalkaan tässä. Taitaa olla hinnoittelu peruja monopoliajalta?

Lue lisää

Onnibussilla pääsee koko välin Hki-Tre tai lyhyemmän osavälin samalla hinnalla, noin 5 euroa. Paroonin hinnoittelu on sekavaa ja kallistakin, lisäksi matka kestää paljon kauemmin, paroonin kuskit kiertelee siellä sun täällä. Ja käy seisomassa punaisissa valoissa piiiitkääään ja hartaasti. Rahdin purku/lastaus kesken matkan lisää myös matka-aikaa. Onnibussilla ei oo tämmösiä aikasyöppöjä matkalla. Autot kiitävät kohteesta toiseen, matkustajien ehdoilla.

Anonyymi kirjoitti:

Onnibussilla pääsee koko välin Hki-Tre tai lyhyemmän osavälin samalla hinnalla, noin 5 euroa. Paroonin hinnoittelu on sekavaa ja kallistakin, lisäksi matka kestää paljon kauemmin, paroonin kuskit kiertelee siellä sun täällä. Ja käy seisomassa punaisissa valoissa piiiitkääään ja hartaasti. Rahdin purku/lastaus kesken matkan lisää myös matka-aikaa. Onnibussilla ei oo tämmösiä aikasyöppöjä matkalla. Autot kiitävät kohteesta toiseen, matkustajien ehdoilla.

Lue lisää

Olet kirjoittanut kolme (3!) katkeruutta pursuavaa kommenttia yön pimeinä tunteina kyseenalaisessa mielentilassa. Sanomasi tuli kyllä selväksi, mutta kuka on tämä Parooni?

Anonyymi kirjoitti:

Ei kannata välittää. Dorka kuski. Toisaalta Paroonilla on kuskit pakottaneet matkustajia kulkemaan pysäkkinsä ohi Hki-Tre -linjalla. Jos on ollut lippu ostettuna Hki-Tre ja haluaisikin jäädä pois Parolassa niin on ollu pakko mennä sääksjärvelle asti! Siis kymmeniä kilometrejä oman pysäkin ohi! Parooni kostaa näin matkustajille sen ettei Onnibussi pysähdy Parolassa.

Lue lisää

Kaveri on jo varmaan unohtanut koko asian tässä vuoden aikana, mutta pitäähän joku jutunjuuri löytää oman valituksen pohjaksi.

Anonyymi kirjoitti:

Olet kirjoittanut kolme (3!) katkeruutta pursuavaa kommenttia yön pimeinä tunteina kyseenalaisessa mielentilassa. Sanomasi tuli kyllä selväksi, mutta kuka on tämä Parooni?

Lue lisää

Voiskohan katkeruuteen olla joku syy? Ehkä kaveri on maksellut bussilipuistaan vuosikymmenet 300-500% ylihintaa ja huomannut että tuki samalla syrjäseutuja kierteleviä lähes tyhjiä linja-autoja ja edisti näin ilmastonmuutostakin.

Mutta kun 2012 otettiin monopolit ja löysät pois, kaukoliikennematkojen hinnat romahti. Ja loppui useat korpikyliä tyhjinä kierreleet saastuttavat linja-autoreitit.

Anonyymi kirjoitti:

Voiskohan katkeruuteen olla joku syy? Ehkä kaveri on maksellut bussilipuistaan vuosikymmenet 300-500% ylihintaa ja huomannut että tuki samalla syrjäseutuja kierteleviä lähes tyhjiä linja-autoja ja edisti näin ilmastonmuutostakin.

Mutta kun 2012 otettiin monopolit ja löysät pois, kaukoliikennematkojen hinnat romahti. Ja loppui useat korpikyliä tyhjinä kierreleet saastuttavat linja-autoreitit.

Lue lisää

Ja jos nuo tarinat "paronin" hinnoittelusta on totta, niin onpahan koulukirjaesimerkki sekavasta menettelystä jollaista ei missään nimessä pitäisi olla.

Anonyymi kirjoitti:

Ja jos nuo tarinat "paronin" hinnoittelusta on totta, niin onpahan koulukirjaesimerkki sekavasta menettelystä jollaista ei missään nimessä pitäisi olla.

Kyllähän kirjoitettu on osittain totta, mutta suurin syyllinen on uusi joukkoliikennelaki. Aikaisemmin hinnoittelu perustui matkan pituuteen, mutta nyt kilpailutilanteen vuoksi väleillä, missä on runsaasti tarjontaa, kilpailu painaa hinnat alas. Niille paikkakunnille, jonne kulkee harvempia bussivuoroja, hinnat voivatkin olla korkeammat. Tämä on markkinataloutta eikä siinä ole mitään laitonta. Olen kanssasi samaa mieltä, että näin ei pitäisi olla. Asiasta on kuitenkin turha syyttää liikennöitsijöitä, vaan maassamme viime vuosina harjoitettua liikennepolitiikkaa. Toisaalta voi olla tyytyväinen, jos bussivuoro vielä kulkee vaikka sitten kovemmallakin hinnalla. Paljon on kyliä, joista on loppunut viimeinenkin joukkoliikennevuoro. Kannattaa huomata, että asioilla on aina kaksi puolta. Nämä onnibussia kannattavat kaupunkien väliä suorilla vuoroilla kulkevat kieltäytyvät näkemästä, että joukkoliikennejärjestelmän pitäisi olla toimiva kokonaisuus. Sitä se aikaisemmin olikin, mutta nyt hyvä järjestelmä on lähes romutettu.

Anonyymi kirjoitti:

Paroonin hinnoittelua:

Hki-Tre 7 eur, Vantaa Keimola - Tre 24 eur. Siis lyhyempi matka yli kolminkertainen hinta. Junallakin pääsee halvemmalla: Kivistö-Tre 18 eur.

Kenelle Parooni tässä kostaa? Onnibussihan pysähtyy Keimolassa. Ja juna Kivistössä (500 m Keimolasta)

Parooni ampuukin itseään jalkaan tässä. Taitaa olla hinnoittelu peruja monopoliajalta?

Lue lisää

Siis mikä tai kuka on tämä "Parooni"? Onko se jonkun lempinimi tai vastaava?

Anonyymi kirjoitti:

Siis mikä tai kuka on tämä "Parooni"? Onko se jonkun lempinimi tai vastaava?

"Siis mikä tai kuka on tämä "Parooni"? Onko se jonkun lempinimi tai vastaava?"

Tuo on Onnibusin perustajien lanseeraama nimi vanhoille toimijoille, mm. Martti Paunulle, Matti Vainiolle, Raimo Honkaselle ja Antti Norrlinille, jotka "kiusasivat" Onnibusia sen alkuaikoina. Oikeammin nimi oli sukuoikeusparoni.

Anonyymi kirjoitti:

Onnibussilla pääsee koko välin Hki-Tre tai lyhyemmän osavälin samalla hinnalla, noin 5 euroa. Paroonin hinnoittelu on sekavaa ja kallistakin, lisäksi matka kestää paljon kauemmin, paroonin kuskit kiertelee siellä sun täällä. Ja käy seisomassa punaisissa valoissa piiiitkääään ja hartaasti. Rahdin purku/lastaus kesken matkan lisää myös matka-aikaa. Onnibussilla ei oo tämmösiä aikasyöppöjä matkalla. Autot kiitävät kohteesta toiseen, matkustajien ehdoilla.

Lue lisää

Aika sekava kirjoitus. Tarkoitatko oikeasti, että kuljettajan pitäisi jättää matkustajat asemille ja ajaa päin punaisia valoja vain siksi, että yksi öykkärimatkustaja pääsee perille muutamaa minuuttia nopeammin?

Anonyymi kirjoitti:

Aika sekava kirjoitus. Tarkoitatko oikeasti, että kuljettajan pitäisi jättää matkustajat asemille ja ajaa päin punaisia valoja vain siksi, että yksi öykkärimatkustaja pääsee perille muutamaa minuuttia nopeammin?

Lue lisää

OB:n reitillä on hyvin minimoitu koukkailut ja punaiset valot. Kysehän on reittisuunnittelusta, ei punaisia päin ajamisesta, vaan reitin suunnittelusta niin, että valojen määrä reitillä minimoituu.

Mitä järkeä on esim. käydä Hämeenlinnan linja-autoasemalla? Monetko (lähes) aina punaisella olevat valot jää välistä kun ajaisi suoraan Eureninkatua kuten OB? Jos haluaa kuljettaa rahtia, niin korkeintaan 1-2 vuoroa päivässä rahdille eli l-aseman kautta, muut suoraan.

Ennen koronaa osa OB:n vuoroista ajoi jopa stoppaamatta Hämeenlinnan läpi suoraan moottoritietä. Toivonkin, että tällaisia vuoroja palautetaan takaisin jossain vaiheessa.

Kaikkein paras olisi että rakennettaisiin pikapysäkki motarille Hämeenlinnan kohdalle jolloin Eureninkadunkin liikennevalot jäisi välistä ja myös Hämeenlinnassa pysähtyvät vuorot voisivat ajaa suoraan moottoritietä.

Ja Riihimäen/Valkeakosken kautta ei pidä ajaa missään tapauksessa PIKAvuoroilla. Rahtivuoro voi ne sakkolenkit toki tehdä.

Anonyymi kirjoitti:

OB:n reitillä on hyvin minimoitu koukkailut ja punaiset valot. Kysehän on reittisuunnittelusta, ei punaisia päin ajamisesta, vaan reitin suunnittelusta niin, että valojen määrä reitillä minimoituu.

Mitä järkeä on esim. käydä Hämeenlinnan linja-autoasemalla? Monetko (lähes) aina punaisella olevat valot jää välistä kun ajaisi suoraan Eureninkatua kuten OB? Jos haluaa kuljettaa rahtia, niin korkeintaan 1-2 vuoroa päivässä rahdille eli l-aseman kautta, muut suoraan.

Ennen koronaa osa OB:n vuoroista ajoi jopa stoppaamatta Hämeenlinnan läpi suoraan moottoritietä. Toivonkin, että tällaisia vuoroja palautetaan takaisin jossain vaiheessa.

Kaikkein paras olisi että rakennettaisiin pikapysäkki motarille Hämeenlinnan kohdalle jolloin Eureninkadunkin liikennevalot jäisi välistä ja myös Hämeenlinnassa pysähtyvät vuorot voisivat ajaa suoraan moottoritietä.

Ja Riihimäen/Valkeakosken kautta ei pidä ajaa missään tapauksessa PIKAvuoroilla. Rahtivuoro voi ne sakkolenkit toki tehdä.

Lue lisää

Tämä näyttäisi taas olevan näitä onnibussin sisäpiirin kirjoituksia, joita he levittelivät mm. joukkoliikennefoorumissa vuosia sitten. Mukana oli jopa itse tj, jolle kyseenalaiset kirjoitukset tuntuvat olevan paljon paremmin hallussa kuin itse yritystoiminta.

Kirjoittajalta unohtuu aivan täysin, että Valkeakoskelta ja Hämeenlinnasta nousee aivan samoin maksavia matkustajia mukaan kuin Tampereeltakin. Pitäisikö heidän palvelu kokonaan lopettaa? Hämeenlinnasta saattaa tervejalkainen helposti päästä moottoritien viereen, mutta Valkeakoskelta onkin jo pidempi matka. Jos joku liikennöitsijä palvelee näitä paikkakuntia ajamalla keskustaan, ei se varmasti ole sosiaalista toimintaa vaan sen on katsottu palvelevan liiketoimintaa. Aivan samoin on rahdin kanssa. Paketeillakin on tässä hektisessä yhteiskunnassa kiire, joten yksi rahtivuoro päivässä ei aina riitä.

Kirjoittaja hehkuttaa kovasti onnibussia. Kannattaa hänenkin huomata, että onnibussin perustajat eivät leveistä puheista ja muiden toimijoiden halveeraamisesta huolimatta saaneet toimintaa kannattavaksi. Yritys ajautui brittiläisen Souterin syliin heti alkuvaiheessa. Seuraava vaihe oli, kun heidän oli pakko myydä toiminta Koiviston Autolle. Tällä hetkellä toiminta pysyy pystyssä ainoastaan niin pitkään kuin Koiviston rahahanat ovat avoinna. Lisämausteena vielä Jyväskylän tilanne muutaman vuoden takaa. Onnibus teki huonon tarjouksen Jyväskylän paikallisliikenteestä. Möttö ja Helke eivät olisi pystyneet aloittamaan liikennettä. Tällöinkin tuli Koiviston Auto apuun ja otti sopimuksen hoitaakseen pelastaen samalla suurta liikennöitsijää leikkivät tyhjänpuhujat julkiselta nöyryytykseltä.

Anonyymi kirjoitti:

OB:n reitillä on hyvin minimoitu koukkailut ja punaiset valot. Kysehän on reittisuunnittelusta, ei punaisia päin ajamisesta, vaan reitin suunnittelusta niin, että valojen määrä reitillä minimoituu.

Mitä järkeä on esim. käydä Hämeenlinnan linja-autoasemalla? Monetko (lähes) aina punaisella olevat valot jää välistä kun ajaisi suoraan Eureninkatua kuten OB? Jos haluaa kuljettaa rahtia, niin korkeintaan 1-2 vuoroa päivässä rahdille eli l-aseman kautta, muut suoraan.

Ennen koronaa osa OB:n vuoroista ajoi jopa stoppaamatta Hämeenlinnan läpi suoraan moottoritietä. Toivonkin, että tällaisia vuoroja palautetaan takaisin jossain vaiheessa.

Kaikkein paras olisi että rakennettaisiin pikapysäkki motarille Hämeenlinnan kohdalle jolloin Eureninkadunkin liikennevalot jäisi välistä ja myös Hämeenlinnassa pysähtyvät vuorot voisivat ajaa suoraan moottoritietä.

Ja Riihimäen/Valkeakosken kautta ei pidä ajaa missään tapauksessa PIKAvuoroilla. Rahtivuoro voi ne sakkolenkit toki tehdä.

Lue lisää

Kuljen aina silloin tällöin bussilla Tampereelta Helsinkiin. Käytän joskus Onnibusia, mutta enimmäkseen EXpresbussia mukavuuden ja parempien tilojen vuoksi. Ihmettelen, miksi bussi ei saisi ajaa Valkeakosken ja Hämeenlinnan kautta. Minun kokemukseni mukaan molemmista tulee parhaimmillaan 15...20 matkustajaa mukaan. Siitä olen samaa mieltä, että kylien kiertely kuluttaa aikaa ja pysäkeille paras paikka olisi moottoritien risteyksissä. Tämä vaan ei ole aina maantieteellisesti mahdollista. Tämä kirjoitus haiskahti hieman kovaa keskittämispolitiikkaa ajavien tahojen kannanotolta. Niinhän se menee, että ensin loppuu kyläkoulu, sitten pankki, kyläkauppa ja lopuksi viimeinenkin bussivuoro. Tätäkö kirjoittaja haluaa?

Anonyymi kirjoitti:

OB:n reitillä on hyvin minimoitu koukkailut ja punaiset valot. Kysehän on reittisuunnittelusta, ei punaisia päin ajamisesta, vaan reitin suunnittelusta niin, että valojen määrä reitillä minimoituu.

Mitä järkeä on esim. käydä Hämeenlinnan linja-autoasemalla? Monetko (lähes) aina punaisella olevat valot jää välistä kun ajaisi suoraan Eureninkatua kuten OB? Jos haluaa kuljettaa rahtia, niin korkeintaan 1-2 vuoroa päivässä rahdille eli l-aseman kautta, muut suoraan.

Ennen koronaa osa OB:n vuoroista ajoi jopa stoppaamatta Hämeenlinnan läpi suoraan moottoritietä. Toivonkin, että tällaisia vuoroja palautetaan takaisin jossain vaiheessa.

Kaikkein paras olisi että rakennettaisiin pikapysäkki motarille Hämeenlinnan kohdalle jolloin Eureninkadunkin liikennevalot jäisi välistä ja myös Hämeenlinnassa pysähtyvät vuorot voisivat ajaa suoraan moottoritietä.

Ja Riihimäen/Valkeakosken kautta ei pidä ajaa missään tapauksessa PIKAvuoroilla. Rahtivuoro voi ne sakkolenkit toki tehdä.

Lue lisää

"Ja Riihimäen/Valkeakosken kautta ei pidä ajaa missään tapauksessa PIKAvuoroilla. Rahtivuoro voi ne sakkolenkit toki tehdä."

Eipä ole PIKAvuoroja ollut enää vuosiin, on vain reittiliikennevuoroja, jotka pysähtyvät, missä liikennöitsijä hyväksi näkee.

Anonyymi kirjoitti:

Kuljen aina silloin tällöin bussilla Tampereelta Helsinkiin. Käytän joskus Onnibusia, mutta enimmäkseen EXpresbussia mukavuuden ja parempien tilojen vuoksi. Ihmettelen, miksi bussi ei saisi ajaa Valkeakosken ja Hämeenlinnan kautta. Minun kokemukseni mukaan molemmista tulee parhaimmillaan 15...20 matkustajaa mukaan. Siitä olen samaa mieltä, että kylien kiertely kuluttaa aikaa ja pysäkeille paras paikka olisi moottoritien risteyksissä. Tämä vaan ei ole aina maantieteellisesti mahdollista. Tämä kirjoitus haiskahti hieman kovaa keskittämispolitiikkaa ajavien tahojen kannanotolta. Niinhän se menee, että ensin loppuu kyläkoulu, sitten pankki, kyläkauppa ja lopuksi viimeinenkin bussivuoro. Tätäkö kirjoittaja haluaa?

Lue lisää

"Niinhän se menee, että ensin loppuu kyläkoulu, sitten pankki, kyläkauppa ja lopuksi viimeinenkin bussivuoro. Tätäkö kirjoittaja haluaa?"

Meilläpäin on kyllä joka kylässä käynyt niin, että ensin lähti pankki, sitten kyläkauppa ja lopuksi kyläkoulu.

Anonyymi kirjoitti:

"Niinhän se menee, että ensin loppuu kyläkoulu, sitten pankki, kyläkauppa ja lopuksi viimeinenkin bussivuoro. Tätäkö kirjoittaja haluaa?"

Meilläpäin on kyllä joka kylässä käynyt niin, että ensin lähti pankki, sitten kyläkauppa ja lopuksi kyläkoulu.

Lue lisää

Olipa järjestys mikä tahansa, lopputulos on sama. Ei toivottavaa kehitystä, mutta poliitikothan tätä haluavat, ainakin osa heistä.

Anonyymi kirjoitti:

Olipa järjestys mikä tahansa, lopputulos on sama. Ei toivottavaa kehitystä, mutta poliitikothan tätä haluavat, ainakin osa heistä.

Se, että suurten kaupunkien väliset pikavuorot ajavat mahdollisimman suoraa ja nopeaa reittiä, ei tarkoita että bussiliikenne pitäisi lopettaa sivuun jääviltä paikkakunnilta kokonaan.

Esim. Valkeakoskella on kohtuullinen paikallis- ja seutuliikennelinjasto ja sitä pitää kehittää nykyisestä. Esim. liittämällä Valkeakoski Nysseen. Aikataulut niin että Sääksjärvellä sujuvat vaihdot kolmostien pikavuoroihin. Bussiyhteyksiä myös Toijalaan junille. Vielä mielellään niin että yhdellä lipulla yhteysbussi ja jatkoyhteys.

Ihmiset eivät asu linja-autoasemilla. On aivan sama joutuuko huonojalkainen saapumaan Hämeenlinnan linja-autoasemalle vai motarin pysäkille. Tätä varten on paikallisliikenne ja jos se ei riitä, niin kutsupohjainen liityntäliikenne on yksi hyvä vaihtoehto. VR:llä on tällainen käytössä ainakin Orivedellä ja suunnitteilla Parkanoon. Samanlainen kutsutaksi toimisi pikkukyliltä pääteiden varsille bussiin pääsemiseksikin jos normaali alueen lähiliikenne ei ole tähän tarkoitukseen riittävä.

Anonyymi kirjoitti:

Tämä näyttäisi taas olevan näitä onnibussin sisäpiirin kirjoituksia, joita he levittelivät mm. joukkoliikennefoorumissa vuosia sitten. Mukana oli jopa itse tj, jolle kyseenalaiset kirjoitukset tuntuvat olevan paljon paremmin hallussa kuin itse yritystoiminta.

Kirjoittajalta unohtuu aivan täysin, että Valkeakoskelta ja Hämeenlinnasta nousee aivan samoin maksavia matkustajia mukaan kuin Tampereeltakin. Pitäisikö heidän palvelu kokonaan lopettaa? Hämeenlinnasta saattaa tervejalkainen helposti päästä moottoritien viereen, mutta Valkeakoskelta onkin jo pidempi matka. Jos joku liikennöitsijä palvelee näitä paikkakuntia ajamalla keskustaan, ei se varmasti ole sosiaalista toimintaa vaan sen on katsottu palvelevan liiketoimintaa. Aivan samoin on rahdin kanssa. Paketeillakin on tässä hektisessä yhteiskunnassa kiire, joten yksi rahtivuoro päivässä ei aina riitä.

Kirjoittaja hehkuttaa kovasti onnibussia. Kannattaa hänenkin huomata, että onnibussin perustajat eivät leveistä puheista ja muiden toimijoiden halveeraamisesta huolimatta saaneet toimintaa kannattavaksi. Yritys ajautui brittiläisen Souterin syliin heti alkuvaiheessa. Seuraava vaihe oli, kun heidän oli pakko myydä toiminta Koiviston Autolle. Tällä hetkellä toiminta pysyy pystyssä ainoastaan niin pitkään kuin Koiviston rahahanat ovat avoinna. Lisämausteena vielä Jyväskylän tilanne muutaman vuoden takaa. Onnibus teki huonon tarjouksen Jyväskylän paikallisliikenteestä. Möttö ja Helke eivät olisi pystyneet aloittamaan liikennettä. Tällöinkin tuli Koiviston Auto apuun ja otti sopimuksen hoitaakseen pelastaen samalla suurta liikennöitsijää leikkivät tyhjänpuhujat julkiselta nöyryytykseltä.

Lue lisää

Noh, ei se Souter rahojaan kyllä mihin tahansa olisi sijoittanut. Eli kyllä OB oli hänelle houkuttava kohde, Mötön ja kumppanien ansiosta. Ja tuotti muuten voittoakin, mutta ei niin paljon kuin Souter halusi. Siksi myytiin Koivistolle.

Ja olisiko Koivisto ostanut OB:n, jos se olisi ollut niin surkea kuin kirjoittaja sanoo? Tuskin. Nythän melkein koko Koiviston Auto -konsernin kaukoliikenne on Onnibus-brändin alla.

Äskettäin Koivisto nimitti Helken myös Satakunnan liikenteen tj:ksi. Tähtäin erityisesti Porin alueen kaupunki- ja seutuliikenteessä. Tuskin mies kovin huono voi olla kun maan suurin bussiyhtiö luottaa näin paljon häneen!

Anonyymi kirjoitti:

Se, että suurten kaupunkien väliset pikavuorot ajavat mahdollisimman suoraa ja nopeaa reittiä, ei tarkoita että bussiliikenne pitäisi lopettaa sivuun jääviltä paikkakunnilta kokonaan.

Esim. Valkeakoskella on kohtuullinen paikallis- ja seutuliikennelinjasto ja sitä pitää kehittää nykyisestä. Esim. liittämällä Valkeakoski Nysseen. Aikataulut niin että Sääksjärvellä sujuvat vaihdot kolmostien pikavuoroihin. Bussiyhteyksiä myös Toijalaan junille. Vielä mielellään niin että yhdellä lipulla yhteysbussi ja jatkoyhteys.

Ihmiset eivät asu linja-autoasemilla. On aivan sama joutuuko huonojalkainen saapumaan Hämeenlinnan linja-autoasemalle vai motarin pysäkille. Tätä varten on paikallisliikenne ja jos se ei riitä, niin kutsupohjainen liityntäliikenne on yksi hyvä vaihtoehto. VR:llä on tällainen käytössä ainakin Orivedellä ja suunnitteilla Parkanoon. Samanlainen kutsutaksi toimisi pikkukyliltä pääteiden varsille bussiin pääsemiseksikin jos normaali alueen lähiliikenne ei ole tähän tarkoitukseen riittävä.

Lue lisää

Mitä hyötyä näet Valkeakosken liittämisellä nysseen kaukoliikenteen näkökulmasta? Vaikutus voi olla täysin päin vastainen, koska nyt osa Tampereen ja Valkeakosken väliä kulkevista käyttää Helsinkiin liikennöiviä vuoroja. Jos nysse-systeemi tulee, tämä tuskin on sen jälkeen mahdollista. Toisin sanoen tarjonta vähenee ja sitä myöden palvelutaso. Muutenkin ehdotuksesi ei ollut kovin järkevä. Luuletko, että Helsinkiin matkustava nousee ensin Tampereen bussiin ja matkustaa puoli tuntia väärään suuntaan Sääksjärvelle vaihtaakseen siinä Helsingin bussiin. Täysin järjetöntä. Jos tällaista liityntäliikennettä halutaan, ainoa vaihtoehto olisi Valkeakosken eteläinen liittymä moottoritien varrella. Sinne saattaa olla niin vähän matkustajia, ettei erillinen liityntäkuljetus ole taloudellisesti järkevä.

Valkeakosken tyyppisten paikkakuntien liikennettä ei pitäisi lähteä sotkemaan julkisella rahalla millään nyssellä eikä nassella. Ymmärtääkseni Valkeakosken ja Tampereen välinen liikenne toimii tällä hetkellä ilman yhteiskunnan tukea. Miksi tällainen järjestelmä pitäisi sotkea? Järkevää olisi tukea olemassa olevaa liikennettä ja kehittää sen myötä yhteyksiä myös Helsingin suuntaan. Liikenne pitäisi nähdä kokonaisuutena, josta hyötyvät sekä säännöllisesti Tampereen suuntaan kulkevat että muualle, mm. Helsinkiin matkustavat.

Anonyymi kirjoitti:

Noh, ei se Souter rahojaan kyllä mihin tahansa olisi sijoittanut. Eli kyllä OB oli hänelle houkuttava kohde, Mötön ja kumppanien ansiosta. Ja tuotti muuten voittoakin, mutta ei niin paljon kuin Souter halusi. Siksi myytiin Koivistolle.

Ja olisiko Koivisto ostanut OB:n, jos se olisi ollut niin surkea kuin kirjoittaja sanoo? Tuskin. Nythän melkein koko Koiviston Auto -konsernin kaukoliikenne on Onnibus-brändin alla.

Äskettäin Koivisto nimitti Helken myös Satakunnan liikenteen tj:ksi. Tähtäin erityisesti Porin alueen kaupunki- ja seutuliikenteessä. Tuskin mies kovin huono voi olla kun maan suurin bussiyhtiö luottaa näin paljon häneen!

Lue lisää

Eiköhän Helke maksa työllään velkojaan Koivistolle, ei siinä ole kyse hänen pätevyydestään. Koivisto on herran kaksi kertaa pelastanut varmalta tuholta, joten jonkinlainen velkasuhde siitä on muodostunut. Parivaljakosta Möttö oli se viisaampi osapuoli. Hän huomasi jo aikaisemmin, ettei homma toimi niin kuin piti ja ymmärsi hakeutua muihin töihin.

Anonyymi kirjoitti:

Eiköhän Helke maksa työllään velkojaan Koivistolle, ei siinä ole kyse hänen pätevyydestään. Koivisto on herran kaksi kertaa pelastanut varmalta tuholta, joten jonkinlainen velkasuhde siitä on muodostunut. Parivaljakosta Möttö oli se viisaampi osapuoli. Hän huomasi jo aikaisemmin, ettei homma toimi niin kuin piti ja ymmärsi hakeutua muihin töihin.

Lue lisää

Jos noin olisi, mikä on ollut maan suurimman bussiyhtiön motiivi pelastaa onneton onnenonkija* peräti kaksi kertaa? Etenkin, kun OB:n alkuaikoina olivat sotajalalla keskenään??

* Termi kuultu vuonna 2012 Tampereen asemalla vanhojen toimijoiden kuskien suusta OB:n Bovan saapuessa Porin linjalle: "Antaa onnenonkijoiden yrittää!" ja röhönaurut päälle. Sittemmin on nauru lakannut.

Anonyymi kirjoitti:

Mitä hyötyä näet Valkeakosken liittämisellä nysseen kaukoliikenteen näkökulmasta? Vaikutus voi olla täysin päin vastainen, koska nyt osa Tampereen ja Valkeakosken väliä kulkevista käyttää Helsinkiin liikennöiviä vuoroja. Jos nysse-systeemi tulee, tämä tuskin on sen jälkeen mahdollista. Toisin sanoen tarjonta vähenee ja sitä myöden palvelutaso. Muutenkin ehdotuksesi ei ollut kovin järkevä. Luuletko, että Helsinkiin matkustava nousee ensin Tampereen bussiin ja matkustaa puoli tuntia väärään suuntaan Sääksjärvelle vaihtaakseen siinä Helsingin bussiin. Täysin järjetöntä. Jos tällaista liityntäliikennettä halutaan, ainoa vaihtoehto olisi Valkeakosken eteläinen liittymä moottoritien varrella. Sinne saattaa olla niin vähän matkustajia, ettei erillinen liityntäkuljetus ole taloudellisesti järkevä.

Valkeakosken tyyppisten paikkakuntien liikennettä ei pitäisi lähteä sotkemaan julkisella rahalla millään nyssellä eikä nassella. Ymmärtääkseni Valkeakosken ja Tampereen välinen liikenne toimii tällä hetkellä ilman yhteiskunnan tukea. Miksi tällainen järjestelmä pitäisi sotkea? Järkevää olisi tukea olemassa olevaa liikennettä ja kehittää sen myötä yhteyksiä myös Helsingin suuntaan. Liikenne pitäisi nähdä kokonaisuutena, josta hyötyvät sekä säännöllisesti Tampereen suuntaan kulkevat että muualle, mm. Helsinkiin matkustavat.

Lue lisää

Ainakin Tampereen naapurikunnille Nysse on ollut parasta ikinä mitä joukkoliikenteessä on tapahtunut. Palvelu parani rajusti, hinnat tippuivat murto-osaan monopoliajasta ja kohta saadaan jopa lähijunaliikenne. Miksi Valkeakoski olisi poikkeus? Nysseen mukaan vaan ja äkkiä.

Jos kysyntä suoraan suuntaan ei ole yksinään riittävää suoralle kaukoliikennevuorolle, silloin on tyypillistä, että pienemmiltä paikkakunnilta saatetaan joutua matkustamaan ensin vähän väärään suuntaan.

Kangasaltakin lyhin reitti Helsinkiin olisi Pälkäneen kautta. Mutta kun ei ole riittävää kysyntää, ei ole suoraa Helsingin-vuoroakaan. Ensin pitää matkustaa paikallisbussilla "puoli tuntia väärään suuntaan" Tampereelle. Ei tämä lopulta mikään iso ongelma ole satunnaiselle bussinkäyttäjälle. (Ja jos kangasalalaisella joskus olisikin superkiire Hesaan, ei kaukobussi ylipäätään silloin ole vaihtoehto vaan juna, oma auto tai taksi.)

Eikä kai ratkaisuksi kukaan esitä, että Tampere-Helsinki -vuorojen pitäisi alkaa koukata Kangasalan kautta? Tai että Kangasala pitäisi repiä irti Nyssestä jotta saataisiin kannattavuutta markkinaehtoiselle Tampere-Kangasala-Pälkäne-Helsinki -liikenteelle?!

Anonyymi kirjoitti:

Ainakin Tampereen naapurikunnille Nysse on ollut parasta ikinä mitä joukkoliikenteessä on tapahtunut. Palvelu parani rajusti, hinnat tippuivat murto-osaan monopoliajasta ja kohta saadaan jopa lähijunaliikenne. Miksi Valkeakoski olisi poikkeus? Nysseen mukaan vaan ja äkkiä.

Jos kysyntä suoraan suuntaan ei ole yksinään riittävää suoralle kaukoliikennevuorolle, silloin on tyypillistä, että pienemmiltä paikkakunnilta saatetaan joutua matkustamaan ensin vähän väärään suuntaan.

Kangasaltakin lyhin reitti Helsinkiin olisi Pälkäneen kautta. Mutta kun ei ole riittävää kysyntää, ei ole suoraa Helsingin-vuoroakaan. Ensin pitää matkustaa paikallisbussilla "puoli tuntia väärään suuntaan" Tampereelle. Ei tämä lopulta mikään iso ongelma ole satunnaiselle bussinkäyttäjälle. (Ja jos kangasalalaisella joskus olisikin superkiire Hesaan, ei kaukobussi ylipäätään silloin ole vaihtoehto vaan juna, oma auto tai taksi.)

Eikä kai ratkaisuksi kukaan esitä, että Tampere-Helsinki -vuorojen pitäisi alkaa koukata Kangasalan kautta? Tai että Kangasala pitäisi repiä irti Nyssestä jotta saataisiin kannattavuutta markkinaehtoiselle Tampere-Kangasala-Pälkäne-Helsinki -liikenteelle?!

Lue lisää

Sinulla on melko puutteelliset tiedot nysseliikenteestä, tai sitten vääristelet asiaa tarkoituksella. Vaikka asiakashinnat ovat jonkin verran tippuneet, liikennöinnin kokonaiskulut ovat nousseet reippaasti. Raha kiertää nyt vaan eri reittiä ja veronmaksajien osuus on kasvanut huomattavasti. Nyt rahoitukseen joutuvat osallistumaan myös ne, jotka eivät bussiin koskaan nouse. Mielestäsi nysse on ollut parasta, mitä joukkoliikenteessä on tapahtunut. Se on pienen osan mielipide. On hyvä huomata, että tarjonnan määrä on hieman lisääntynyt Tampereen ja naapurikuntien keskustoiden välillä, mutta jopa Tampereen naapurikuntien laita-alueilla huonontunut. Aikaisemmin esim. toisen asteen opiskelijat saattoivat luottaa siihen, että pääsivät joukkoliikenteellä opiskelemaan. Tällä hetkellä tämä ei monin paikoin ole mahdollista. Myös matkustusmukavuus on huonontunut nysseen siirtymisen kaudella paljon. Aikaisemmin vähääkään pidemmät linjat ajettiin pehmeäpenkkisillä, mukavilla busseilla. Nyt ajetaan rämisevillä matalalattiaisilla kaupunkibusseilla, jotka ovat todella epämukavia maaseutureiteillä. Niissä ei ole edes turvavöitä, vaikka matkustajista suurin osa on koululaisia.

Minun mielestäni Kangasalta menee suoria vuoroja Pälkäneen kautta Helsinkiin. Olisiko niin, että nyt tilapäisesti pois koronan vuoksi? Hieman ristiriitainen on mielipiteesi puolen tunnin lisäajasta Kangasalta Tampereen akutta Helsinkiin matkustettaessa. Mielestäsi sillä ei ole merkitystä, mutta aikaisemmin pidit Onnibussin matkaa Helsinkiin ilman Valkeakosken kierrosta (15 min?) suurena etuna. En ole tästä varma, voi olla väärä muistikuva. Kuten huomaat, asioilla on aina monta puolta, eikä kaikki ole niin mustavalkoista. Matkustajalle lipun hinta on tärkeä seikka, mutta asiaa pitäisi ajatella kokonaisvaltaisesti ja miettiä myös yhteiskunnan kustannukset.

Anonyymi kirjoitti:

Jos noin olisi, mikä on ollut maan suurimman bussiyhtiön motiivi pelastaa onneton onnenonkija* peräti kaksi kertaa? Etenkin, kun OB:n alkuaikoina olivat sotajalalla keskenään??

* Termi kuultu vuonna 2012 Tampereen asemalla vanhojen toimijoiden kuskien suusta OB:n Bovan saapuessa Porin linjalle: "Antaa onnenonkijoiden yrittää!" ja röhönaurut päälle. Sittemmin on nauru lakannut.

Lue lisää

Minäkin tiedän Helken ajalta kun hän oli tampereen kaupungin töissä. Silloin liikennelaitoksen kuljettajat käyttivät miehestä nimitystä Hullu-Helke ja Luikku-Lauri. Tästä voi päätellä mitä miehestä ajateltiin. Hänellä oli synnynnäinen kyky suututtaa lähes kaikki joiden kanssa oli tekemisissä. En tiedä miehen kyvyistä ja taidoista muuta, mutta henkilöstöä kanssa hän ei ole oikea ihminen johtamaan. Tuosta naurun lakkaamisesta voidaan sanoa, että olisi onnibusmiestenkin nauru loppunut moneen kertaan ilman ulkopuolista apua.

Anonyymi kirjoitti:

Sinulla on melko puutteelliset tiedot nysseliikenteestä, tai sitten vääristelet asiaa tarkoituksella. Vaikka asiakashinnat ovat jonkin verran tippuneet, liikennöinnin kokonaiskulut ovat nousseet reippaasti. Raha kiertää nyt vaan eri reittiä ja veronmaksajien osuus on kasvanut huomattavasti. Nyt rahoitukseen joutuvat osallistumaan myös ne, jotka eivät bussiin koskaan nouse. Mielestäsi nysse on ollut parasta, mitä joukkoliikenteessä on tapahtunut. Se on pienen osan mielipide. On hyvä huomata, että tarjonnan määrä on hieman lisääntynyt Tampereen ja naapurikuntien keskustoiden välillä, mutta jopa Tampereen naapurikuntien laita-alueilla huonontunut. Aikaisemmin esim. toisen asteen opiskelijat saattoivat luottaa siihen, että pääsivät joukkoliikenteellä opiskelemaan. Tällä hetkellä tämä ei monin paikoin ole mahdollista. Myös matkustusmukavuus on huonontunut nysseen siirtymisen kaudella paljon. Aikaisemmin vähääkään pidemmät linjat ajettiin pehmeäpenkkisillä, mukavilla busseilla. Nyt ajetaan rämisevillä matalalattiaisilla kaupunkibusseilla, jotka ovat todella epämukavia maaseutureiteillä. Niissä ei ole edes turvavöitä, vaikka matkustajista suurin osa on koululaisia.

Minun mielestäni Kangasalta menee suoria vuoroja Pälkäneen kautta Helsinkiin. Olisiko niin, että nyt tilapäisesti pois koronan vuoksi? Hieman ristiriitainen on mielipiteesi puolen tunnin lisäajasta Kangasalta Tampereen akutta Helsinkiin matkustettaessa. Mielestäsi sillä ei ole merkitystä, mutta aikaisemmin pidit Onnibussin matkaa Helsinkiin ilman Valkeakosken kierrosta (15 min?) suurena etuna. En ole tästä varma, voi olla väärä muistikuva. Kuten huomaat, asioilla on aina monta puolta, eikä kaikki ole niin mustavalkoista. Matkustajalle lipun hinta on tärkeä seikka, mutta asiaa pitäisi ajatella kokonaisvaltaisesti ja miettiä myös yhteiskunnan kustannukset.

Lue lisää

"Minun mielestäni Kangasalta menee suoria vuoroja Pälkäneen kautta Helsinkiin. "

Meneehän niitä, yksi perjantaisin iltapäivällä, toinen sunnuntaisin illan suussa.

Anonyymi kirjoitti:

"Minun mielestäni Kangasalta menee suoria vuoroja Pälkäneen kautta Helsinkiin. "

Meneehän niitä, yksi perjantaisin iltapäivällä, toinen sunnuntaisin illan suussa.

Lue lisää

Eikä mene noitakaan enää

Anonyymi kirjoitti:

Sinulla on melko puutteelliset tiedot nysseliikenteestä, tai sitten vääristelet asiaa tarkoituksella. Vaikka asiakashinnat ovat jonkin verran tippuneet, liikennöinnin kokonaiskulut ovat nousseet reippaasti. Raha kiertää nyt vaan eri reittiä ja veronmaksajien osuus on kasvanut huomattavasti. Nyt rahoitukseen joutuvat osallistumaan myös ne, jotka eivät bussiin koskaan nouse. Mielestäsi nysse on ollut parasta, mitä joukkoliikenteessä on tapahtunut. Se on pienen osan mielipide. On hyvä huomata, että tarjonnan määrä on hieman lisääntynyt Tampereen ja naapurikuntien keskustoiden välillä, mutta jopa Tampereen naapurikuntien laita-alueilla huonontunut. Aikaisemmin esim. toisen asteen opiskelijat saattoivat luottaa siihen, että pääsivät joukkoliikenteellä opiskelemaan. Tällä hetkellä tämä ei monin paikoin ole mahdollista. Myös matkustusmukavuus on huonontunut nysseen siirtymisen kaudella paljon. Aikaisemmin vähääkään pidemmät linjat ajettiin pehmeäpenkkisillä, mukavilla busseilla. Nyt ajetaan rämisevillä matalalattiaisilla kaupunkibusseilla, jotka ovat todella epämukavia maaseutureiteillä. Niissä ei ole edes turvavöitä, vaikka matkustajista suurin osa on koululaisia.

Minun mielestäni Kangasalta menee suoria vuoroja Pälkäneen kautta Helsinkiin. Olisiko niin, että nyt tilapäisesti pois koronan vuoksi? Hieman ristiriitainen on mielipiteesi puolen tunnin lisäajasta Kangasalta Tampereen akutta Helsinkiin matkustettaessa. Mielestäsi sillä ei ole merkitystä, mutta aikaisemmin pidit Onnibussin matkaa Helsinkiin ilman Valkeakosken kierrosta (15 min?) suurena etuna. En ole tästä varma, voi olla väärä muistikuva. Kuten huomaat, asioilla on aina monta puolta, eikä kaikki ole niin mustavalkoista. Matkustajalle lipun hinta on tärkeä seikka, mutta asiaa pitäisi ajatella kokonaisvaltaisesti ja miettiä myös yhteiskunnan kustannukset.

Lue lisää

Puhun matkustajan roolissa, Kangasalla asuvana. Mikä muuttui paremmaksi Nysseen siirtymisen myötä? Mm. seuraavat:

1. Enemmän vuoroja pitkin päivää, aamulla eka lähtö aiemmin, illalla vika lähtö myöhemmin.

2. Paljon halvemmat liput, varsinkin vuosilipuilla matkustaminen tosihalpaa.

3. Vaihtokelpoiset liput kaikkiin kaupunkiseudun busseihin.

4. Yhtenäinen reittiopas, aikataulutus ja asiakaspalvelu.

5. Lähijunaliikenne, Nysse-juna

6. Joukkoliikenteen käyttömäärän raju kasvu kaupunkiseudulla, mikä on moneltakin kannalta kasvavalle ja tulevalle "melkein" metropolille välttämätöntä mm. ympäristösyistä, kaupunkirakenteen viihtyisän ja tarkoituksenmukaisen kehityksen takia sekä tietysti alueen taloudellisen arvonnousun kannalta.

7. Uudet joukkoliikenneratkaisut, mm. liityntäpysäköinti (P Bussi), kutsujoukkoliikenne (Nyssykkä), palveluliikenteessä kelpaa samat Nysse-liput ja tulevaisuudessa "samalla lipulla Suoramalta Suomutunturille" eli yhdellä lipulla paikallisbussi kaukojuna seutubussi.

On päivänselvää, että mikäli Linja-autoliiton (eli vanhojen monopoliliikennöitsijöiden) suunnitelmat olisivat menneet läpi, seutuliikenteessä tuskin mikään yllämainittu olisi tänä päivänä totta. Mutta heidän suureksi yllätykseksi löytyikin vihdoin liikenneministeri joka ei ollutkaan Linja-autoliiton sätkynukke: Merja Kyllönen. Tämän hän sai kokea nahoisssaan jopa henkilökohtaisina uhkailuina Linja-autoliiton taholta mutta rautarouva piti pintansa ja seutuliikenteessä yksityiset monopolit päättyivät. Ja matkustajat kiittävät.

Anonyymi kirjoitti:

Minäkin tiedän Helken ajalta kun hän oli tampereen kaupungin töissä. Silloin liikennelaitoksen kuljettajat käyttivät miehestä nimitystä Hullu-Helke ja Luikku-Lauri. Tästä voi päätellä mitä miehestä ajateltiin. Hänellä oli synnynnäinen kyky suututtaa lähes kaikki joiden kanssa oli tekemisissä. En tiedä miehen kyvyistä ja taidoista muuta, mutta henkilöstöä kanssa hän ei ole oikea ihminen johtamaan. Tuosta naurun lakkaamisesta voidaan sanoa, että olisi onnibusmiestenkin nauru loppunut moneen kertaan ilman ulkopuolista apua.

Lue lisää

En tiedä mutta voihan noin ollakin. Usein visionäärit ja huippujohtajat ovat hieman "hankalia" persoonia.

Anonyymi kirjoitti:

Sinulla on melko puutteelliset tiedot nysseliikenteestä, tai sitten vääristelet asiaa tarkoituksella. Vaikka asiakashinnat ovat jonkin verran tippuneet, liikennöinnin kokonaiskulut ovat nousseet reippaasti. Raha kiertää nyt vaan eri reittiä ja veronmaksajien osuus on kasvanut huomattavasti. Nyt rahoitukseen joutuvat osallistumaan myös ne, jotka eivät bussiin koskaan nouse. Mielestäsi nysse on ollut parasta, mitä joukkoliikenteessä on tapahtunut. Se on pienen osan mielipide. On hyvä huomata, että tarjonnan määrä on hieman lisääntynyt Tampereen ja naapurikuntien keskustoiden välillä, mutta jopa Tampereen naapurikuntien laita-alueilla huonontunut. Aikaisemmin esim. toisen asteen opiskelijat saattoivat luottaa siihen, että pääsivät joukkoliikenteellä opiskelemaan. Tällä hetkellä tämä ei monin paikoin ole mahdollista. Myös matkustusmukavuus on huonontunut nysseen siirtymisen kaudella paljon. Aikaisemmin vähääkään pidemmät linjat ajettiin pehmeäpenkkisillä, mukavilla busseilla. Nyt ajetaan rämisevillä matalalattiaisilla kaupunkibusseilla, jotka ovat todella epämukavia maaseutureiteillä. Niissä ei ole edes turvavöitä, vaikka matkustajista suurin osa on koululaisia.

Minun mielestäni Kangasalta menee suoria vuoroja Pälkäneen kautta Helsinkiin. Olisiko niin, että nyt tilapäisesti pois koronan vuoksi? Hieman ristiriitainen on mielipiteesi puolen tunnin lisäajasta Kangasalta Tampereen akutta Helsinkiin matkustettaessa. Mielestäsi sillä ei ole merkitystä, mutta aikaisemmin pidit Onnibussin matkaa Helsinkiin ilman Valkeakosken kierrosta (15 min?) suurena etuna. En ole tästä varma, voi olla väärä muistikuva. Kuten huomaat, asioilla on aina monta puolta, eikä kaikki ole niin mustavalkoista. Matkustajalle lipun hinta on tärkeä seikka, mutta asiaa pitäisi ajatella kokonaisvaltaisesti ja miettiä myös yhteiskunnan kustannukset.

Lue lisää

Kysymys onkin suurten joukkojen liikkumisen optimoinnista. Matkustajamassat Hki-Tre -reitillä ovat väleillä Hki-Tre, Tre-Hml ja Hml-Hki. Näiden suurten massojen liikkuminen tulee optimoida. Eikä heitä tule kierrättää Vlk:n tai Rmäen kautta siksi että sieltä tulee pari hassua matkustajaa. Tai että sinne viedään rahtia. Itse tulen kiltisti Kangasalta paikallisbussilla Tampereen asemalle ja nousen siitä Tre-Hki kaukobussin kyytiin. En vaadi kaukobussia koukkaamaan Kangasalan kautta enkä toisaalta halua itse kaukobussissa kiertää Valkeakosken kautta.

Anonyymi kirjoitti:

Puhun matkustajan roolissa, Kangasalla asuvana. Mikä muuttui paremmaksi Nysseen siirtymisen myötä? Mm. seuraavat:

1. Enemmän vuoroja pitkin päivää, aamulla eka lähtö aiemmin, illalla vika lähtö myöhemmin.

2. Paljon halvemmat liput, varsinkin vuosilipuilla matkustaminen tosihalpaa.

3. Vaihtokelpoiset liput kaikkiin kaupunkiseudun busseihin.

4. Yhtenäinen reittiopas, aikataulutus ja asiakaspalvelu.

5. Lähijunaliikenne, Nysse-juna

6. Joukkoliikenteen käyttömäärän raju kasvu kaupunkiseudulla, mikä on moneltakin kannalta kasvavalle ja tulevalle "melkein" metropolille välttämätöntä mm. ympäristösyistä, kaupunkirakenteen viihtyisän ja tarkoituksenmukaisen kehityksen takia sekä tietysti alueen taloudellisen arvonnousun kannalta.

7. Uudet joukkoliikenneratkaisut, mm. liityntäpysäköinti (P Bussi), kutsujoukkoliikenne (Nyssykkä), palveluliikenteessä kelpaa samat Nysse-liput ja tulevaisuudessa "samalla lipulla Suoramalta Suomutunturille" eli yhdellä lipulla paikallisbussi kaukojuna seutubussi.

On päivänselvää, että mikäli Linja-autoliiton (eli vanhojen monopoliliikennöitsijöiden) suunnitelmat olisivat menneet läpi, seutuliikenteessä tuskin mikään yllämainittu olisi tänä päivänä totta. Mutta heidän suureksi yllätykseksi löytyikin vihdoin liikenneministeri joka ei ollutkaan Linja-autoliiton sätkynukke: Merja Kyllönen. Tämän hän sai kokea nahoisssaan jopa henkilökohtaisina uhkailuina Linja-autoliiton taholta mutta rautarouva piti pintansa ja seutuliikenteessä yksityiset monopolit päättyivät. Ja matkustajat kiittävät.

Lue lisää

Matkustajan roolissa puhun minäkin, en Kangasalta vaan Nokialta. Kun täältä nysseliikenne alkoi, moni asia muuttui huonompaan suuntaan. Suorat yhteydet muuttuivat vaihdollisiksi lähes täysin. Ennen nysse-aikaa käytössäni oli seutulippu. En muista tarkkaa hintaa, mutta ei ollut ainakaan paljon kalliimpi kuin liput nyt ovat. Se kelpasi kaikkiin autoihin, minäkin käytin ainakin Länsilinjaa, Paunua, lauttakylän Liikennettä ja liikennelaitosta. Silloin aikataulut jaettiin kotiin postin mukana, ei ollut vielä nettiaika.

En väitä, että palvelu olisi huonontunut kaikkien osalta, mutta minun asuinpaikalta Tampereelle työmatka-aika olisi lisääntynyt n. puolella tunnilla, jos olisin käyttänyt kaupungin liikennettä. Tämä oli jo liikaa ja palasin omaan autoon. Se, että bussien matkustajamäärä on lisääntynyt, johtuu pelkästään siitä että pysäköinti kaupungilla on tehty ylettömän kalliiksi ja monille mahdottomaksi. He ovat siis nyssen pakkoasiakkaita. Minulle työnantaja tarjoaa vielä pysäköintipaikan, jota mielelläni hyödynnän. Omalla autolla kulkeminen on varmasti kalliimpaa, mutta joku arvo pitää laskea päivittäin säästyville lähes kahdelle tunnillekin. Tämä siis minun nysse-kokemukseni. En ole ollenkaan tyytyväinen.

Tuota poliittista puolta asiasta en tunne, ei siitä sen enempää. Monia kuljettajia kuitenkin tunnen, ja lähes kaikki ovat kertoneet, että työ ei ole ollenkaan mielekästä kun isäntänä on kaupunki virkamiehineen. He ovat myös kertoneet aika monen vaihtaneen alaa päästäkseen pois tästä nysse-systeemistä.

Anonyymi kirjoitti:

Puhun matkustajan roolissa, Kangasalla asuvana. Mikä muuttui paremmaksi Nysseen siirtymisen myötä? Mm. seuraavat:

1. Enemmän vuoroja pitkin päivää, aamulla eka lähtö aiemmin, illalla vika lähtö myöhemmin.

2. Paljon halvemmat liput, varsinkin vuosilipuilla matkustaminen tosihalpaa.

3. Vaihtokelpoiset liput kaikkiin kaupunkiseudun busseihin.

4. Yhtenäinen reittiopas, aikataulutus ja asiakaspalvelu.

5. Lähijunaliikenne, Nysse-juna

6. Joukkoliikenteen käyttömäärän raju kasvu kaupunkiseudulla, mikä on moneltakin kannalta kasvavalle ja tulevalle "melkein" metropolille välttämätöntä mm. ympäristösyistä, kaupunkirakenteen viihtyisän ja tarkoituksenmukaisen kehityksen takia sekä tietysti alueen taloudellisen arvonnousun kannalta.

7. Uudet joukkoliikenneratkaisut, mm. liityntäpysäköinti (P Bussi), kutsujoukkoliikenne (Nyssykkä), palveluliikenteessä kelpaa samat Nysse-liput ja tulevaisuudessa "samalla lipulla Suoramalta Suomutunturille" eli yhdellä lipulla paikallisbussi kaukojuna seutubussi.

On päivänselvää, että mikäli Linja-autoliiton (eli vanhojen monopoliliikennöitsijöiden) suunnitelmat olisivat menneet läpi, seutuliikenteessä tuskin mikään yllämainittu olisi tänä päivänä totta. Mutta heidän suureksi yllätykseksi löytyikin vihdoin liikenneministeri joka ei ollutkaan Linja-autoliiton sätkynukke: Merja Kyllönen. Tämän hän sai kokea nahoisssaan jopa henkilökohtaisina uhkailuina Linja-autoliiton taholta mutta rautarouva piti pintansa ja seutuliikenteessä yksityiset monopolit päättyivät. Ja matkustajat kiittävät.

Lue lisää

Jahas, yhden vasemmistopoliitikon kunnallisvaalityö on näköjään alkanut. Politikoi rauhassa, et sinä valtuustoon kuitenkaan pääse!

Anonyymi kirjoitti:

Jahas, yhden vasemmistopoliitikon kunnallisvaalityö on näköjään alkanut. Politikoi rauhassa, et sinä valtuustoon kuitenkaan pääse!

Meni kyllä arviosi minusta täysin pieleen. En ole ehdolla vaaleissa enkä vasemmistoliiton kannattajakaan.

On kyllä sinänsä tosi huvittavaa, että linja-automarkkinan avaamiseen tarvittiin vasemmistoliittolainen ministeri jonka työlle antoi tunnustusta moni kokoomuslainenkin.

Kun voimassa oli yksinoikeudet sekä paikallis- että kaukoliikenteessä, sehän ei ollut mitään oikeaa yrittäjyyttä, vaan bussifirmat olivat enemmän tai vähemmän julkisen sektorin jatkeita omalla poliittisella edunvalvontajärjestöllään, Linja-autoliitolla.

Jyrki Kataisen (kok) hallitus liikenneministeri Merja Kyllösen (vas) johdolla pakotti vanhat bussi"yrittäjät" aloittamaan todellisen yrittäjyyden eli monopolit ja sukuoikeudet pois ja aidon kilpailun kautta katsotaan kuka tuottaa paikallisliikennettä ja kenen kaukobussiin matkustajat astuvat.

Vapautunut bussimarkkina osoitti, että monopoliensa avulla laiskistuneet vanhat toimijat eivät oikein kilpailussa pärjää. Pöhö on kasvanut liian suureksi ja egot myös. Tämän seurauksena uudet ketterät toimijat kuten Onnibus kaukoliikenteessä ja esim. Pirkanmaan tilausliikenne Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen kilpailutuksissa ovat ns. pyyhkineet pöytää entisillä monopolidinosauruksilla.

Toinen vanhojen (taksi)toimijoiden parjaama liikennerautarouva on Juha Sipilän (kesk) hallituksen liikenneministeri Anne Berner (kesk) joka poisti taksiliikenteen monopolit ja avasi markkinan kilpailulle. Uudet ketterät toimijat kiittävät. Samoin taksiasiakkaat. Mutta Taksiliitto ja vanhat taksi"yrittäjät" valittavat. Kuinkas muuten.

Anonyymi kirjoitti:

Meni kyllä arviosi minusta täysin pieleen. En ole ehdolla vaaleissa enkä vasemmistoliiton kannattajakaan.

On kyllä sinänsä tosi huvittavaa, että linja-automarkkinan avaamiseen tarvittiin vasemmistoliittolainen ministeri jonka työlle antoi tunnustusta moni kokoomuslainenkin.

Kun voimassa oli yksinoikeudet sekä paikallis- että kaukoliikenteessä, sehän ei ollut mitään oikeaa yrittäjyyttä, vaan bussifirmat olivat enemmän tai vähemmän julkisen sektorin jatkeita omalla poliittisella edunvalvontajärjestöllään, Linja-autoliitolla.

Jyrki Kataisen (kok) hallitus liikenneministeri Merja Kyllösen (vas) johdolla pakotti vanhat bussi"yrittäjät" aloittamaan todellisen yrittäjyyden eli monopolit ja sukuoikeudet pois ja aidon kilpailun kautta katsotaan kuka tuottaa paikallisliikennettä ja kenen kaukobussiin matkustajat astuvat.

Vapautunut bussimarkkina osoitti, että monopoliensa avulla laiskistuneet vanhat toimijat eivät oikein kilpailussa pärjää. Pöhö on kasvanut liian suureksi ja egot myös. Tämän seurauksena uudet ketterät toimijat kuten Onnibus kaukoliikenteessä ja esim. Pirkanmaan tilausliikenne Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen kilpailutuksissa ovat ns. pyyhkineet pöytää entisillä monopolidinosauruksilla.

Toinen vanhojen (taksi)toimijoiden parjaama liikennerautarouva on Juha Sipilän (kesk) hallituksen liikenneministeri Anne Berner (kesk) joka poisti taksiliikenteen monopolit ja avasi markkinan kilpailulle. Uudet ketterät toimijat kiittävät. Samoin taksiasiakkaat. Mutta Taksiliitto ja vanhat taksi"yrittäjät" valittavat. Kuinkas muuten.

Lue lisää

Kirjoittaja lienee SL:n uusi tj.

Anonyymi kirjoitti:

Kysymys onkin suurten joukkojen liikkumisen optimoinnista. Matkustajamassat Hki-Tre -reitillä ovat väleillä Hki-Tre, Tre-Hml ja Hml-Hki. Näiden suurten massojen liikkuminen tulee optimoida. Eikä heitä tule kierrättää Vlk:n tai Rmäen kautta siksi että sieltä tulee pari hassua matkustajaa. Tai että sinne viedään rahtia. Itse tulen kiltisti Kangasalta paikallisbussilla Tampereen asemalle ja nousen siitä Tre-Hki kaukobussin kyytiin. En vaadi kaukobussia koukkaamaan Kangasalan kautta enkä toisaalta halua itse kaukobussissa kiertää Valkeakosken kautta.

Lue lisää

"Kysymys onkin suurten joukkojen liikkumisen optimoinnista. "

Eipä tuossa paljon voi olla optimointia, jos suurista joukoista ja bussista puhutaan samalla kertaa.

Anonyymi kirjoitti:

Kirjoittaja lienee SL:n uusi tj.

Tällaisesta kommentista tietää että osui ja upposi. Sen sijaan että arvuuttelee kirjoittajaa voisi kommentoida esitettyjä faktoja tai olla kommentoimatta lainkaan.

Anonyymi kirjoitti:

"Kysymys onkin suurten joukkojen liikkumisen optimoinnista. "

Eipä tuossa paljon voi olla optimointia, jos suurista joukoista ja bussista puhutaan samalla kertaa.

Lue lisää

Pitää varmaankin paikkansa Valkeakosken kautta kiertävillä Helsingin-vuoroilla

Anonyymi kirjoitti:

Meni kyllä arviosi minusta täysin pieleen. En ole ehdolla vaaleissa enkä vasemmistoliiton kannattajakaan.

On kyllä sinänsä tosi huvittavaa, että linja-automarkkinan avaamiseen tarvittiin vasemmistoliittolainen ministeri jonka työlle antoi tunnustusta moni kokoomuslainenkin.

Kun voimassa oli yksinoikeudet sekä paikallis- että kaukoliikenteessä, sehän ei ollut mitään oikeaa yrittäjyyttä, vaan bussifirmat olivat enemmän tai vähemmän julkisen sektorin jatkeita omalla poliittisella edunvalvontajärjestöllään, Linja-autoliitolla.

Jyrki Kataisen (kok) hallitus liikenneministeri Merja Kyllösen (vas) johdolla pakotti vanhat bussi"yrittäjät" aloittamaan todellisen yrittäjyyden eli monopolit ja sukuoikeudet pois ja aidon kilpailun kautta katsotaan kuka tuottaa paikallisliikennettä ja kenen kaukobussiin matkustajat astuvat.

Vapautunut bussimarkkina osoitti, että monopoliensa avulla laiskistuneet vanhat toimijat eivät oikein kilpailussa pärjää. Pöhö on kasvanut liian suureksi ja egot myös. Tämän seurauksena uudet ketterät toimijat kuten Onnibus kaukoliikenteessä ja esim. Pirkanmaan tilausliikenne Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen kilpailutuksissa ovat ns. pyyhkineet pöytää entisillä monopolidinosauruksilla.

Toinen vanhojen (taksi)toimijoiden parjaama liikennerautarouva on Juha Sipilän (kesk) hallituksen liikenneministeri Anne Berner (kesk) joka poisti taksiliikenteen monopolit ja avasi markkinan kilpailulle. Uudet ketterät toimijat kiittävät. Samoin taksiasiakkaat. Mutta Taksiliitto ja vanhat taksi"yrittäjät" valittavat. Kuinkas muuten.

Lue lisää

Viittaus taksiuudistukseen oli aika huvittava. Taksiuudistuksen jälkeen kantautuneet uutiset ovat olleet lähinnä taksikuskien nyrkkitappeluista tolpalla ja taksikuskien tekemistä asiakkaiden pahoinpitelyistä, ryöstöistä ja raiskauksista. Jonkun mielestä tämä voi olla hyvää kehitystä.

Linja-autopuolta en niin hyvin tunne, mutta kuulopuheiden mukaan uudistus on tuonut mukanaan aikaisemmin kannattavan liiketoiminnan siirtymisen verorahoilla tuetuksi ja lopettanut lähes kaiken liikenteen syrjäseuduilta. Jonkun mielestä tämäkin voi olla hyvää kehitystä. Minä itse asun hsl-alueella ja täällä yleisesti hsl:ää pidetään yleisesti pöhötautisena poliitikkojen suojatyöpaikkana. Kun katselee matkustajamääriä, liikenne käsittääkseni voitaisiin hoitaa ilman verotukiaisiakin.

Samansuuntaista kehitystä on havaittavissa muuallakin. Viime aikoina on ollut tapetilla kuntien pyrkimys saada lakiin kirjattu monopoliasema jätekuljetuksiin. Kuntien mukaan tämä olisi kuntalaisille edullisempaa, aika hullu väite. Sama tilanne oli muutama vuosi sitten, jolloin sairaanhoitopiirit monopolisoivat sairaankuljetukset itselleen. Kirjoittaja sanoi, että myös Kokoomus-puolue tukee tällaista kehitystä. Jos näin on, minä en keksi tähän muuta syytä kuin tällaisen kehityksen avaamat julkisen hallinnon suojatyöpaikat. Näitä on aikaisemmin pidetty vasemmiston läänityksinä, mutta kyllä ne hyvin kelpaavat Kokoomuksenkin hyvä-veli -kavereille. Mikä onkaan sen helpompaa, kuin leikkiä suurta johtajaa ilman mitään taitoja, kun monopoli poistaa riskit ja tappiot voidaan kattaa verovaroista.

Tämä mielipiteeni perustuu useamman kymmenen vuodenkokemukseeni yrittäjänä, alani ei tosin ole lähelläkään auto- ja kuljetusalaa. Samat lainalaisuudet kuitenkin pätevät kaikkiin toimialoihin. Tällaista sosialisoitua, keskusjohtoista mallia kokeiltiin Suomen itärajan takana usean vuosikymmenen jakso. Siinä ajassa yksimaailman varakkaimmista valtioista taantui kehitysmaa-tasolle. Tätä mallia siitä huolimatta osa suomalaisista ihannoi vieläkin ilman mitään kritiikkiä. Toinen mielenkiintoinen seikka on perisuomalainen kateus, harvasuomalainen edelleenkään sulattaa sitä, että joku toinen vaurastuu omalla yritystoiminnallaan.

Anonyymi kirjoitti:

Viittaus taksiuudistukseen oli aika huvittava. Taksiuudistuksen jälkeen kantautuneet uutiset ovat olleet lähinnä taksikuskien nyrkkitappeluista tolpalla ja taksikuskien tekemistä asiakkaiden pahoinpitelyistä, ryöstöistä ja raiskauksista. Jonkun mielestä tämä voi olla hyvää kehitystä.

Linja-autopuolta en niin hyvin tunne, mutta kuulopuheiden mukaan uudistus on tuonut mukanaan aikaisemmin kannattavan liiketoiminnan siirtymisen verorahoilla tuetuksi ja lopettanut lähes kaiken liikenteen syrjäseuduilta. Jonkun mielestä tämäkin voi olla hyvää kehitystä. Minä itse asun hsl-alueella ja täällä yleisesti hsl:ää pidetään yleisesti pöhötautisena poliitikkojen suojatyöpaikkana. Kun katselee matkustajamääriä, liikenne käsittääkseni voitaisiin hoitaa ilman verotukiaisiakin.

Samansuuntaista kehitystä on havaittavissa muuallakin. Viime aikoina on ollut tapetilla kuntien pyrkimys saada lakiin kirjattu monopoliasema jätekuljetuksiin. Kuntien mukaan tämä olisi kuntalaisille edullisempaa, aika hullu väite. Sama tilanne oli muutama vuosi sitten, jolloin sairaanhoitopiirit monopolisoivat sairaankuljetukset itselleen. Kirjoittaja sanoi, että myös Kokoomus-puolue tukee tällaista kehitystä. Jos näin on, minä en keksi tähän muuta syytä kuin tällaisen kehityksen avaamat julkisen hallinnon suojatyöpaikat. Näitä on aikaisemmin pidetty vasemmiston läänityksinä, mutta kyllä ne hyvin kelpaavat Kokoomuksenkin hyvä-veli -kavereille. Mikä onkaan sen helpompaa, kuin leikkiä suurta johtajaa ilman mitään taitoja, kun monopoli poistaa riskit ja tappiot voidaan kattaa verovaroista.

Tämä mielipiteeni perustuu useamman kymmenen vuodenkokemukseeni yrittäjänä, alani ei tosin ole lähelläkään auto- ja kuljetusalaa. Samat lainalaisuudet kuitenkin pätevät kaikkiin toimialoihin. Tällaista sosialisoitua, keskusjohtoista mallia kokeiltiin Suomen itärajan takana usean vuosikymmenen jakso. Siinä ajassa yksimaailman varakkaimmista valtioista taantui kehitysmaa-tasolle. Tätä mallia siitä huolimatta osa suomalaisista ihannoi vieläkin ilman mitään kritiikkiä. Toinen mielenkiintoinen seikka on perisuomalainen kateus, harvasuomalainen edelleenkään sulattaa sitä, että joku toinen vaurastuu omalla yritystoiminnallaan.

Lue lisää

Vanhojen taksitoimijoiden kuskit siellä tolpilla tappelee. Tolpat on menneisyyttä. Käytä uutta toimijaa esim. Taksi02, Uber tai Yango. Halvat hinnat, näet matkan hinnan jo tilatessa, sekä sovelluksesta, missä auto tulossa. Tiedät milloin mennä ulos odottamaan ettei tarvi esim. pakkasessa kauaa seisoskella. Niin ja auto noutaa sinut just sieltä missä olet, sun ei tarvi mennä tolpalle eikä soitella mihinkään. Kyyti on turvallinen sillä rahan kanssa ei pelata ja järjestelmä tietää asiakkaan ja kuljettajan henkilöllisyyden joten kaikki riskit puolin ja toisin minimoituu. Hinnat vain murto-osa vanhojen toimijoiden hinnoista.

Anonyymi kirjoitti:

Viittaus taksiuudistukseen oli aika huvittava. Taksiuudistuksen jälkeen kantautuneet uutiset ovat olleet lähinnä taksikuskien nyrkkitappeluista tolpalla ja taksikuskien tekemistä asiakkaiden pahoinpitelyistä, ryöstöistä ja raiskauksista. Jonkun mielestä tämä voi olla hyvää kehitystä.

Linja-autopuolta en niin hyvin tunne, mutta kuulopuheiden mukaan uudistus on tuonut mukanaan aikaisemmin kannattavan liiketoiminnan siirtymisen verorahoilla tuetuksi ja lopettanut lähes kaiken liikenteen syrjäseuduilta. Jonkun mielestä tämäkin voi olla hyvää kehitystä. Minä itse asun hsl-alueella ja täällä yleisesti hsl:ää pidetään yleisesti pöhötautisena poliitikkojen suojatyöpaikkana. Kun katselee matkustajamääriä, liikenne käsittääkseni voitaisiin hoitaa ilman verotukiaisiakin.

Samansuuntaista kehitystä on havaittavissa muuallakin. Viime aikoina on ollut tapetilla kuntien pyrkimys saada lakiin kirjattu monopoliasema jätekuljetuksiin. Kuntien mukaan tämä olisi kuntalaisille edullisempaa, aika hullu väite. Sama tilanne oli muutama vuosi sitten, jolloin sairaanhoitopiirit monopolisoivat sairaankuljetukset itselleen. Kirjoittaja sanoi, että myös Kokoomus-puolue tukee tällaista kehitystä. Jos näin on, minä en keksi tähän muuta syytä kuin tällaisen kehityksen avaamat julkisen hallinnon suojatyöpaikat. Näitä on aikaisemmin pidetty vasemmiston läänityksinä, mutta kyllä ne hyvin kelpaavat Kokoomuksenkin hyvä-veli -kavereille. Mikä onkaan sen helpompaa, kuin leikkiä suurta johtajaa ilman mitään taitoja, kun monopoli poistaa riskit ja tappiot voidaan kattaa verovaroista.

Tämä mielipiteeni perustuu useamman kymmenen vuodenkokemukseeni yrittäjänä, alani ei tosin ole lähelläkään auto- ja kuljetusalaa. Samat lainalaisuudet kuitenkin pätevät kaikkiin toimialoihin. Tällaista sosialisoitua, keskusjohtoista mallia kokeiltiin Suomen itärajan takana usean vuosikymmenen jakso. Siinä ajassa yksimaailman varakkaimmista valtioista taantui kehitysmaa-tasolle. Tätä mallia siitä huolimatta osa suomalaisista ihannoi vieläkin ilman mitään kritiikkiä. Toinen mielenkiintoinen seikka on perisuomalainen kateus, harvasuomalainen edelleenkään sulattaa sitä, että joku toinen vaurastuu omalla yritystoiminnallaan.

Lue lisää

HSL Helsingissä ja Nysse Tampereella tuottavat huomattavasti paremman joukkoliikennepalvelun kuin niiden vaihtoehto eli yksityiset monopolit. Isojen kaupunkien paikallisliikennettä kun ei tietenkään voi jättää pelkän avoimen markkinan varaan. Se vaatii niin paljon vakautta ja suunnitelmallisuutta. Silloin viranomaisvetoinen kilpailutettu malli on paras.

Anonyymi kirjoitti:

Viittaus taksiuudistukseen oli aika huvittava. Taksiuudistuksen jälkeen kantautuneet uutiset ovat olleet lähinnä taksikuskien nyrkkitappeluista tolpalla ja taksikuskien tekemistä asiakkaiden pahoinpitelyistä, ryöstöistä ja raiskauksista. Jonkun mielestä tämä voi olla hyvää kehitystä.

Linja-autopuolta en niin hyvin tunne, mutta kuulopuheiden mukaan uudistus on tuonut mukanaan aikaisemmin kannattavan liiketoiminnan siirtymisen verorahoilla tuetuksi ja lopettanut lähes kaiken liikenteen syrjäseuduilta. Jonkun mielestä tämäkin voi olla hyvää kehitystä. Minä itse asun hsl-alueella ja täällä yleisesti hsl:ää pidetään yleisesti pöhötautisena poliitikkojen suojatyöpaikkana. Kun katselee matkustajamääriä, liikenne käsittääkseni voitaisiin hoitaa ilman verotukiaisiakin.

Samansuuntaista kehitystä on havaittavissa muuallakin. Viime aikoina on ollut tapetilla kuntien pyrkimys saada lakiin kirjattu monopoliasema jätekuljetuksiin. Kuntien mukaan tämä olisi kuntalaisille edullisempaa, aika hullu väite. Sama tilanne oli muutama vuosi sitten, jolloin sairaanhoitopiirit monopolisoivat sairaankuljetukset itselleen. Kirjoittaja sanoi, että myös Kokoomus-puolue tukee tällaista kehitystä. Jos näin on, minä en keksi tähän muuta syytä kuin tällaisen kehityksen avaamat julkisen hallinnon suojatyöpaikat. Näitä on aikaisemmin pidetty vasemmiston läänityksinä, mutta kyllä ne hyvin kelpaavat Kokoomuksenkin hyvä-veli -kavereille. Mikä onkaan sen helpompaa, kuin leikkiä suurta johtajaa ilman mitään taitoja, kun monopoli poistaa riskit ja tappiot voidaan kattaa verovaroista.

Tämä mielipiteeni perustuu useamman kymmenen vuodenkokemukseeni yrittäjänä, alani ei tosin ole lähelläkään auto- ja kuljetusalaa. Samat lainalaisuudet kuitenkin pätevät kaikkiin toimialoihin. Tällaista sosialisoitua, keskusjohtoista mallia kokeiltiin Suomen itärajan takana usean vuosikymmenen jakso. Siinä ajassa yksimaailman varakkaimmista valtioista taantui kehitysmaa-tasolle. Tätä mallia siitä huolimatta osa suomalaisista ihannoi vieläkin ilman mitään kritiikkiä. Toinen mielenkiintoinen seikka on perisuomalainen kateus, harvasuomalainen edelleenkään sulattaa sitä, että joku toinen vaurastuu omalla yritystoiminnallaan.

Lue lisää

Silloin vasta helppo onkin leikkiä suurta johtajaa jos yksityisellä firmalla on laajat yksinoikeudet toimintaansa kuten bussialalla vielä tovi sitten oli.

Muita innovaatioita ei silloin tarvita muutakuin puolen vuoden välein vain tiedote että lippuhinnat nousevat jälleen "kasvaneiden työvoima- ja polttoainekustannusten takia" a la Matkahuolto.

Anonyymi kirjoitti:

Silloin vasta helppo onkin leikkiä suurta johtajaa jos yksityisellä firmalla on laajat yksinoikeudet toimintaansa kuten bussialalla vielä tovi sitten oli.

Muita innovaatioita ei silloin tarvita muutakuin puolen vuoden välein vain tiedote että lippuhinnat nousevat jälleen "kasvaneiden työvoima- ja polttoainekustannusten takia" a la Matkahuolto.

Lue lisää

Kirjoitukseni ilmeisesti osui ja upposi, koska sitä piti heti kolmesti kommentoida ja kiirehtimään tuomaan omaa näkemystä esiin. Muihin asioihin en ota kantaa, mutta taksiuudistuksesta sinulla oli hyvin ruusuinen kuva. Miksiköhän taksilakiin tehdään jo tässä vaiheessa uudistuksia? Minä en bussialaa hyvin tunne, kuten jo sanoin. Sinulla kuitenkin katkeruus suorastaan pursuaa kirjoituksistasi. Onko tähän jokin yksittäinen syy mistä moinen vuodatus?

Anonyymi kirjoitti:

Tällaisesta kommentista tietää että osui ja upposi. Sen sijaan että arvuuttelee kirjoittajaa voisi kommentoida esitettyjä faktoja tai olla kommentoimatta lainkaan.

Teksti sopisi hyvin ko. tj:n kynällä kirjoitetuksi. En kuitenkaan usko sitä hänen taidonnäytteekseen, koska oikea johtaja on kieltänyt tältä Suurta Johtajaa leikkivältä julkiset herjakirjoitukset. Suurta Johtajaa oikeasti pelottaa, että oikea johtaja lopettaa rahoituksen miljoonatappioita tekevälle onnibussille. Tällöin korttitalo romahtaisi välittömästi. Aikaisemmin Suuri Johtaja kirjoitteli tämän tyyppisiä kirjoituksia monesti aamuyön tunteina. Jos kukaan ei lähtenyt niihin mukaan, hän joutui vastaamaan itse omiin kirjoituksiinsa. Siinä todellinen helmi toimitusjohtajaksi!

Anonyymi kirjoitti:

Kirjoitukseni ilmeisesti osui ja upposi, koska sitä piti heti kolmesti kommentoida ja kiirehtimään tuomaan omaa näkemystä esiin. Muihin asioihin en ota kantaa, mutta taksiuudistuksesta sinulla oli hyvin ruusuinen kuva. Miksiköhän taksilakiin tehdään jo tässä vaiheessa uudistuksia? Minä en bussialaa hyvin tunne, kuten jo sanoin. Sinulla kuitenkin katkeruus suorastaan pursuaa kirjoituksistasi. Onko tähän jokin yksittäinen syy mistä moinen vuodatus?

Lue lisää

Siinä uudistuksessa on toki puutteita ja korjattavaa. Mutta suuri melu uudistuksen ympärillä ei johdu niinkään niistä vaan pohjimmainen syy on monoplin purku: taksiluvan saa nyt kuka tahansa lain vaatimukset täyttävä ja se avasi ovet uusille toimijoille. TÄMÄ on tosiasiallinen pääsyy, miksi vanhat toimijat haukkuvat Bernerin uudistusta.

Uudistuksesta valittavat myös ne asiakkaat, jotka eivät ole vielä uusia toimijoita löytäneet. Mutta heti kun kokeilee vaikka Uberia, ei enää palaa vanhojen rahastajien asiakkaaksi. Eikä jää kaipaamaan monopolijärjestelmästä mitään.

Kirjoituksessasi oli niin paljon virheitä sekä vanhojen taksi/bussi"yrittäjien" levittämää disinformaatota että päätin kommentoida heti. Kauanko olisi pitänyt odottaa, päivä, viikko, vuosi?

Anonyymi kirjoitti:

Teksti sopisi hyvin ko. tj:n kynällä kirjoitetuksi. En kuitenkaan usko sitä hänen taidonnäytteekseen, koska oikea johtaja on kieltänyt tältä Suurta Johtajaa leikkivältä julkiset herjakirjoitukset. Suurta Johtajaa oikeasti pelottaa, että oikea johtaja lopettaa rahoituksen miljoonatappioita tekevälle onnibussille. Tällöin korttitalo romahtaisi välittömästi. Aikaisemmin Suuri Johtaja kirjoitteli tämän tyyppisiä kirjoituksia monesti aamuyön tunteina. Jos kukaan ei lähtenyt niihin mukaan, hän joutui vastaamaan itse omiin kirjoituksiinsa. Siinä todellinen helmi toimitusjohtajaksi!

Lue lisää

Eli et pysty kumoamaan yhtäkään kirjoittamaani faktaa edelleenkään, vaan jauhat vain siitä kuka ehkä kenties totuuden kirjoittaja on.

Anonyymi kirjoitti:

Kirjoitukseni ilmeisesti osui ja upposi, koska sitä piti heti kolmesti kommentoida ja kiirehtimään tuomaan omaa näkemystä esiin. Muihin asioihin en ota kantaa, mutta taksiuudistuksesta sinulla oli hyvin ruusuinen kuva. Miksiköhän taksilakiin tehdään jo tässä vaiheessa uudistuksia? Minä en bussialaa hyvin tunne, kuten jo sanoin. Sinulla kuitenkin katkeruus suorastaan pursuaa kirjoituksistasi. Onko tähän jokin yksittäinen syy mistä moinen vuodatus?

Lue lisää

Syy katkeruuteen löytyy vanhojen bussiyritysten härskistä yrityksestä pelata uudet haastajat pois markkinoilta bussimarkkinan avauduttua. Itse asiassa he yrittivät de facto estää markkinan avautumisen kokonaan reilut kymmenen vuotta sitten. Tästä kartellistaan he saivat myös tuomion KHO:sta. Tuomittujen joukossa olivat mm. Matkahuolto, Linja-autoliitto ja sen lukuisat suuret jäsenyritykset, ns. vanhat toimijat. Miksi tällaisia mafiosoja ei saisi kritisoida?

Anonyymi kirjoitti:

Teksti sopisi hyvin ko. tj:n kynällä kirjoitetuksi. En kuitenkaan usko sitä hänen taidonnäytteekseen, koska oikea johtaja on kieltänyt tältä Suurta Johtajaa leikkivältä julkiset herjakirjoitukset. Suurta Johtajaa oikeasti pelottaa, että oikea johtaja lopettaa rahoituksen miljoonatappioita tekevälle onnibussille. Tällöin korttitalo romahtaisi välittömästi. Aikaisemmin Suuri Johtaja kirjoitteli tämän tyyppisiä kirjoituksia monesti aamuyön tunteina. Jos kukaan ei lähtenyt niihin mukaan, hän joutui vastaamaan itse omiin kirjoituksiinsa. Siinä todellinen helmi toimitusjohtajaksi!

Lue lisää

Onpas oikea johtaja ääliö kun on Suuren Johtajan mennyt ensin pelastamaan kahdesti ja sitten vielä palkannut kaksinkertaiseksi tj:ksi!

Todellisuudessa oikea johtaja on vanhoista toimijoista ainoa fiksu, joka on myöntänyt virheensä, tehnyt korjausliikkeen ja investoinut tulevaisuuden joukkoliikenteeseen.

Muut vanhat toimijat vastustavat tulevaisuutta. He ovat jääneet suurten egojensa vangeiksi ja siksi heidän firmansa tulevat olemaan vaikeuksissa koronakriisin jälkeenkin.

Anonyymi kirjoitti:

Siinä uudistuksessa on toki puutteita ja korjattavaa. Mutta suuri melu uudistuksen ympärillä ei johdu niinkään niistä vaan pohjimmainen syy on monoplin purku: taksiluvan saa nyt kuka tahansa lain vaatimukset täyttävä ja se avasi ovet uusille toimijoille. TÄMÄ on tosiasiallinen pääsyy, miksi vanhat toimijat haukkuvat Bernerin uudistusta.

Uudistuksesta valittavat myös ne asiakkaat, jotka eivät ole vielä uusia toimijoita löytäneet. Mutta heti kun kokeilee vaikka Uberia, ei enää palaa vanhojen rahastajien asiakkaaksi. Eikä jää kaipaamaan monopolijärjestelmästä mitään.

Kirjoituksessasi oli niin paljon virheitä sekä vanhojen taksi/bussi"yrittäjien" levittämää disinformaatota että päätin kommentoida heti. Kauanko olisi pitänyt odottaa, päivä, viikko, vuosi?

Lue lisää

Näitä Ubereitä ja muita sovellus-virityksiä on aivan turha hehkuttaa. Taksien käyttäjistä suuri osa on eläkeikäisiä, jotka eivät omista ajokorttia tai ovat luopuneet oman auton käytöstä. Nämä ihmiset eivät osaa eivätkä edes halua käyttää mitään sovelluksia, vaan haluavat tilata perinteisen taksin.

Anonyymi kirjoitti:

Syy katkeruuteen löytyy vanhojen bussiyritysten härskistä yrityksestä pelata uudet haastajat pois markkinoilta bussimarkkinan avauduttua. Itse asiassa he yrittivät de facto estää markkinan avautumisen kokonaan reilut kymmenen vuotta sitten. Tästä kartellistaan he saivat myös tuomion KHO:sta. Tuomittujen joukossa olivat mm. Matkahuolto, Linja-autoliitto ja sen lukuisat suuret jäsenyritykset, ns. vanhat toimijat. Miksi tällaisia mafiosoja ei saisi kritisoida?

Lue lisää

En ota kantaa tuohon poliittiseen puoleen, koska en alaa kovin hyvin tunne. Totta kai selviä vääryyksiä pitää vastustaa. Toisaalta voisi kysyä, miksi et osoita samaa katkeruutta esim. vr:ää kohtaan, jolla edelleen on täysi monopoli kiskojen henkilöliikenteeseen? Tai miksi et osoita katkeruutta vaikkapa Kojamoa kohtaan, joka toimii verovapaasti!! omalla toimialallaan ruokkien asumisen epätervettä hintakierrettä. Tämäkin on eräänlainen rahoitusautomaatti, joka pyörii täysin verovaroilla (asumistuet). Itse en äkkiä keksi mitään muuta näin vääristynyttä ja pöhötautista "liiketoimintaa". Kun olet tuollainen mafiosojen kritisoija, miksi osoitat mielenkiintosi suhteellisen pieniin toimijoihin ja jätät suuret mafiosot rauhaan?

Anonyymi kirjoitti:

Meni kyllä arviosi minusta täysin pieleen. En ole ehdolla vaaleissa enkä vasemmistoliiton kannattajakaan.

On kyllä sinänsä tosi huvittavaa, että linja-automarkkinan avaamiseen tarvittiin vasemmistoliittolainen ministeri jonka työlle antoi tunnustusta moni kokoomuslainenkin.

Kun voimassa oli yksinoikeudet sekä paikallis- että kaukoliikenteessä, sehän ei ollut mitään oikeaa yrittäjyyttä, vaan bussifirmat olivat enemmän tai vähemmän julkisen sektorin jatkeita omalla poliittisella edunvalvontajärjestöllään, Linja-autoliitolla.

Jyrki Kataisen (kok) hallitus liikenneministeri Merja Kyllösen (vas) johdolla pakotti vanhat bussi"yrittäjät" aloittamaan todellisen yrittäjyyden eli monopolit ja sukuoikeudet pois ja aidon kilpailun kautta katsotaan kuka tuottaa paikallisliikennettä ja kenen kaukobussiin matkustajat astuvat.

Vapautunut bussimarkkina osoitti, että monopoliensa avulla laiskistuneet vanhat toimijat eivät oikein kilpailussa pärjää. Pöhö on kasvanut liian suureksi ja egot myös. Tämän seurauksena uudet ketterät toimijat kuten Onnibus kaukoliikenteessä ja esim. Pirkanmaan tilausliikenne Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen kilpailutuksissa ovat ns. pyyhkineet pöytää entisillä monopolidinosauruksilla.

Toinen vanhojen (taksi)toimijoiden parjaama liikennerautarouva on Juha Sipilän (kesk) hallituksen liikenneministeri Anne Berner (kesk) joka poisti taksiliikenteen monopolit ja avasi markkinan kilpailulle. Uudet ketterät toimijat kiittävät. Samoin taksiasiakkaat. Mutta Taksiliitto ja vanhat taksi"yrittäjät" valittavat. Kuinkas muuten.

Lue lisää

Eikös se demaripuoluekin ole vasemmistopuolue?

Anonyymi kirjoitti:

Meni kyllä arviosi minusta täysin pieleen. En ole ehdolla vaaleissa enkä vasemmistoliiton kannattajakaan.

On kyllä sinänsä tosi huvittavaa, että linja-automarkkinan avaamiseen tarvittiin vasemmistoliittolainen ministeri jonka työlle antoi tunnustusta moni kokoomuslainenkin.

Kun voimassa oli yksinoikeudet sekä paikallis- että kaukoliikenteessä, sehän ei ollut mitään oikeaa yrittäjyyttä, vaan bussifirmat olivat enemmän tai vähemmän julkisen sektorin jatkeita omalla poliittisella edunvalvontajärjestöllään, Linja-autoliitolla.

Jyrki Kataisen (kok) hallitus liikenneministeri Merja Kyllösen (vas) johdolla pakotti vanhat bussi"yrittäjät" aloittamaan todellisen yrittäjyyden eli monopolit ja sukuoikeudet pois ja aidon kilpailun kautta katsotaan kuka tuottaa paikallisliikennettä ja kenen kaukobussiin matkustajat astuvat.

Vapautunut bussimarkkina osoitti, että monopoliensa avulla laiskistuneet vanhat toimijat eivät oikein kilpailussa pärjää. Pöhö on kasvanut liian suureksi ja egot myös. Tämän seurauksena uudet ketterät toimijat kuten Onnibus kaukoliikenteessä ja esim. Pirkanmaan tilausliikenne Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen kilpailutuksissa ovat ns. pyyhkineet pöytää entisillä monopolidinosauruksilla.

Toinen vanhojen (taksi)toimijoiden parjaama liikennerautarouva on Juha Sipilän (kesk) hallituksen liikenneministeri Anne Berner (kesk) joka poisti taksiliikenteen monopolit ja avasi markkinan kilpailulle. Uudet ketterät toimijat kiittävät. Samoin taksiasiakkaat. Mutta Taksiliitto ja vanhat taksi"yrittäjät" valittavat. Kuinkas muuten.

Lue lisää

Tässä kuljettajan kommentti kuumaan keskusteluun. Kirjoittaja puhuu uusista, ketteristä yrityksistä. Kaikkihan tietävät, että kalusto, vakuutukset, huollot ja polttoaineet maksavat kaikille yrityksille suunnilleen yhtä paljon. Valitettavasti näiden uusien, "ketterien ja innovatiivisten" yritysten kilpailuetu perustuu liian usein työehtojen polkemiseen, samoin kuin mm. työaikalain rikkomiseen. Jos muistan oikein, oli jossakin vaiheessa Onnibussin alihankkijayritykset kaikki epäiltynä työsuhderikkomuksista. Eräs ylöjärviläinenkin harmailla autoilla liikennöivä yhtiö taisi olla useampaan kertaan raastuvassa palkkajutuista. Tämäkö on kirjoittajan mielestä tavoiteltava kehityssuunta? Mainitsit myös Pirkanmaan Tilausliikenteen positiivisessa valossa. Kuljettajien keskuudessa näkemys kyseisestä yrityksestä on lievästi ilmaistuna hieman erilainen. Katsotaan nyt muutama vuosi, mitä tulevaisuus tuo tullessaan.

Anonyymi kirjoitti:

En ota kantaa tuohon poliittiseen puoleen, koska en alaa kovin hyvin tunne. Totta kai selviä vääryyksiä pitää vastustaa. Toisaalta voisi kysyä, miksi et osoita samaa katkeruutta esim. vr:ää kohtaan, jolla edelleen on täysi monopoli kiskojen henkilöliikenteeseen? Tai miksi et osoita katkeruutta vaikkapa Kojamoa kohtaan, joka toimii verovapaasti!! omalla toimialallaan ruokkien asumisen epätervettä hintakierrettä. Tämäkin on eräänlainen rahoitusautomaatti, joka pyörii täysin verovaroilla (asumistuet). Itse en äkkiä keksi mitään muuta näin vääristynyttä ja pöhötautista "liiketoimintaa". Kun olet tuollainen mafiosojen kritisoija, miksi osoitat mielenkiintosi suhteellisen pieniin toimijoihin ja jätät suuret mafiosot rauhaan?

Lue lisää

En pysty ruotimaan kaikkia mahdollisia monopoleja ja kartelleja. Joukkoliikenne on minulle tärkeä, pitää sisällään taksit, bussit, junat, laivat ja lentokoneet. Puutu sinä noihin muihin.

VR:stä voisin kirjoittaa vaikka kuinka paljon mutta tiivstän tässä.

Kannatan raideliikenteen kilpailua. Olen ollut poliitikkoihinkin asian tiimoilta yhteydessä. Ministeri Berner edisti muuten tätäkin asiaa. Tällä hetkellä raiteiden tavaraliikenne on avoin kilpailulle ja kaikkiaan toimijoita on tällä hetkellä kaksi VR:n lisäksi. Samoin HSL kilpailutti juuri lähijunaliikenteen. VR sen voitti mikä on ok, kun se tapahtui kilpailutuksen kautta. Kaukojunien henkilöliikenteen kilpailu avautunee lähivuosina.

On kuitenkin syytä huomata, että jo nyt VR joutuu kilpailemaan kaukoliikenteessä erityisesti Onnibusia ja Norwegiania (ennen koronaa) vastaan. Ja se näkyy junalippujen hinnoissa. Lisäksi VR:n hintauudistuksen jälkeen sen matkustajamäärät ja liikevoitto rikkoivat ennätyksiä (ennen koronaa) joten uskon että VR:llä ei enää edes haikailla vanhoihin kalliiden lippujen aikoihin, vaikka juuri nyt esim. Norwegian ei olekaan kirittämässä. Täten tarve kaukojunien kilpailun avautumiselle ei ole matkustajan kannalta aivan akuutti mutta siis ehdottomasti se pitää tehdä, jotta uudet toimijat saavat mahdollisuuden operointiin.

Suomesta liikennöivien matkustajalaivojen ja useimpien lentoreittien osalta kilpailu onkin ollut jo pitkään arkipäivää. On hyvä kuitenkin muistaa, että joskus oli aika kun lentoliputkin olivat sikakalliita yksityisten monopolien takia.

Yksityiset monopolit ovat aina pahasta: hinnat nousee ja palvelut näivettyvät. Uudet yrittäjät eivät saa mahdollisuutta. Yksityisiä monopoleja tulee aina vastustaa, vaikka niiden haltijat ja heidän palkollisensa aina panevatkin rajusti vastaan.

Valtiolliset/kunnalliset monopolitkin ovat yleensä haitallisia (esim. Alko). Kuitenkin joissain harvoissa tapauksissa, kuten esim. HSL ja Nysse, tällaiset monopolit ovat perusteltuja. Mutta näissäkin on oltava kilpailuelementti mukana kuten onneksi onkin.

Anonyymi kirjoitti:

Tässä kuljettajan kommentti kuumaan keskusteluun. Kirjoittaja puhuu uusista, ketteristä yrityksistä. Kaikkihan tietävät, että kalusto, vakuutukset, huollot ja polttoaineet maksavat kaikille yrityksille suunnilleen yhtä paljon. Valitettavasti näiden uusien, "ketterien ja innovatiivisten" yritysten kilpailuetu perustuu liian usein työehtojen polkemiseen, samoin kuin mm. työaikalain rikkomiseen. Jos muistan oikein, oli jossakin vaiheessa Onnibussin alihankkijayritykset kaikki epäiltynä työsuhderikkomuksista. Eräs ylöjärviläinenkin harmailla autoilla liikennöivä yhtiö taisi olla useampaan kertaan raastuvassa palkkajutuista. Tämäkö on kirjoittajan mielestä tavoiteltava kehityssuunta? Mainitsit myös Pirkanmaan Tilausliikenteen positiivisessa valossa. Kuljettajien keskuudessa näkemys kyseisestä yrityksestä on lievästi ilmaistuna hieman erilainen. Katsotaan nyt muutama vuosi, mitä tulevaisuus tuo tullessaan.

Lue lisää

Jos lakia rikotaan, se on aina viranomaisasia joka pitää saattaa tutkittavaksi. Kilpailukyky ei tällöin ainakaan kauaa voi perustua filunkiin.

Itse olen kyllä sitä mieltä että muitakin kohteita tehostaa toimintaa on kuin kuljettajien työehdot. Esim. vanhojen bussiyritysten hallinnossa on paljon kovapalkkaista pöhöä ja tehottomia toimintamalleja 1900-luvun alkupuolelta. Heti kun noita siivoaa pois, voisi tehdä parempia tarjouksia. Esim. digitalisaation mahdollistamat tehostukset on vanhoissa sukuoikeusfirmoissa jätetty pääosin käyttämättä kun taas Onnibusissa ja jopa VR:llä nämä on viety lähes äärimmilleen.

Anonyymi kirjoitti:

En pysty ruotimaan kaikkia mahdollisia monopoleja ja kartelleja. Joukkoliikenne on minulle tärkeä, pitää sisällään taksit, bussit, junat, laivat ja lentokoneet. Puutu sinä noihin muihin.

VR:stä voisin kirjoittaa vaikka kuinka paljon mutta tiivstän tässä.

Kannatan raideliikenteen kilpailua. Olen ollut poliitikkoihinkin asian tiimoilta yhteydessä. Ministeri Berner edisti muuten tätäkin asiaa. Tällä hetkellä raiteiden tavaraliikenne on avoin kilpailulle ja kaikkiaan toimijoita on tällä hetkellä kaksi VR:n lisäksi. Samoin HSL kilpailutti juuri lähijunaliikenteen. VR sen voitti mikä on ok, kun se tapahtui kilpailutuksen kautta. Kaukojunien henkilöliikenteen kilpailu avautunee lähivuosina.

On kuitenkin syytä huomata, että jo nyt VR joutuu kilpailemaan kaukoliikenteessä erityisesti Onnibusia ja Norwegiania (ennen koronaa) vastaan. Ja se näkyy junalippujen hinnoissa. Lisäksi VR:n hintauudistuksen jälkeen sen matkustajamäärät ja liikevoitto rikkoivat ennätyksiä (ennen koronaa) joten uskon että VR:llä ei enää edes haikailla vanhoihin kalliiden lippujen aikoihin, vaikka juuri nyt esim. Norwegian ei olekaan kirittämässä. Täten tarve kaukojunien kilpailun avautumiselle ei ole matkustajan kannalta aivan akuutti mutta siis ehdottomasti se pitää tehdä, jotta uudet toimijat saavat mahdollisuuden operointiin.

Suomesta liikennöivien matkustajalaivojen ja useimpien lentoreittien osalta kilpailu onkin ollut jo pitkään arkipäivää. On hyvä kuitenkin muistaa, että joskus oli aika kun lentoliputkin olivat sikakalliita yksityisten monopolien takia.

Yksityiset monopolit ovat aina pahasta: hinnat nousee ja palvelut näivettyvät. Uudet yrittäjät eivät saa mahdollisuutta. Yksityisiä monopoleja tulee aina vastustaa, vaikka niiden haltijat ja heidän palkollisensa aina panevatkin rajusti vastaan.

Valtiolliset/kunnalliset monopolitkin ovat yleensä haitallisia (esim. Alko). Kuitenkin joissain harvoissa tapauksissa, kuten esim. HSL ja Nysse, tällaiset monopolit ovat perusteltuja. Mutta näissäkin on oltava kilpailuelementti mukana kuten onneksi onkin.

Lue lisää

Olen kilpailusta pääosin samaa mieltä kanssasi. Selvän virheen löysin kuitenkin lentoliikennettä käsittelevästä kohdasta. Kyllä se on niin, että kalliiden lentolippujen aikakaudella lähes kaikki lentoyhtiöt olivat valtiollisia. Ainakin Suomessa ja pääosin Euroopassa oli julkinen monopoli lentoliikenteessä. Muistan 80-luvulta tapauksen, kun Air France halusi aloittaa Finnairia edullisemmat lennot Helsingistä Keski-Eurooppaan. Silloinen Ilmailuhallitus ei antanut Air Francen edes aloittaa, vaan torppasi asian ennen aloitusta. Vielä aikaisemmalta ajalta muistetaan, miten valtio keplotteli Kalevi Keihäsen matkatoimiston konkurssiin, koska se aloitti omat lennot.

Kyllä kaikki monopolit ovat haitallisia, myös hsl ja nysse. Kilpailuelementtiä tässä ei nimenomaan ole mukana, ja juuri se aiheuttaa julkisen puolen pahimman ongelman, eli pöhötautisen tehottomuuden. Oikea kilpailutilanne olisi sellainen, missä yhden alueen, esim. yhden kaupungin liikenteen hoitamisesta kaikkine oheispalveluineen järjestettäisiin kilpailutus. Tällöin nysse tai hsl kilpailisivat samalla viivalla esim. Matkahuollon tai jopa jonkin ulkomaisen toimijan kanssa. Tämän hetkisessä tilanteessa näillä pöhöillä ei ole mitään vastuuta toiminnan laadusta ja kustannuksista, koska monopoliasema suojaa niitä ja ylittyvät kulut voidaan kuitata verovaroista ilman konkurssipelkoa. Kun katselee esim. näiden pöhöviranomaisten toimintaa, on se tästä syystä surkeaa, täysin harrastelijamaista puuhastelua.

Anonyymi kirjoitti:

Jos lakia rikotaan, se on aina viranomaisasia joka pitää saattaa tutkittavaksi. Kilpailukyky ei tällöin ainakaan kauaa voi perustua filunkiin.

Itse olen kyllä sitä mieltä että muitakin kohteita tehostaa toimintaa on kuin kuljettajien työehdot. Esim. vanhojen bussiyritysten hallinnossa on paljon kovapalkkaista pöhöä ja tehottomia toimintamalleja 1900-luvun alkupuolelta. Heti kun noita siivoaa pois, voisi tehdä parempia tarjouksia. Esim. digitalisaation mahdollistamat tehostukset on vanhoissa sukuoikeusfirmoissa jätetty pääosin käyttämättä kun taas Onnibusissa ja jopa VR:llä nämä on viety lähes äärimmilleen.

Lue lisää

On liikkunut tietoa, että vr:n monopolia jatketaan taas kymmenellä vuodella, eli se siitä kilpailusta. Eiköhän Helsingin alueen lähiliikenteen kilpailutuskin ollut ns. "kilpailutus", eli asia hoidettiin siten että vr sen varmuudella sai.

Anonyymi kirjoitti:

Olen kilpailusta pääosin samaa mieltä kanssasi. Selvän virheen löysin kuitenkin lentoliikennettä käsittelevästä kohdasta. Kyllä se on niin, että kalliiden lentolippujen aikakaudella lähes kaikki lentoyhtiöt olivat valtiollisia. Ainakin Suomessa ja pääosin Euroopassa oli julkinen monopoli lentoliikenteessä. Muistan 80-luvulta tapauksen, kun Air France halusi aloittaa Finnairia edullisemmat lennot Helsingistä Keski-Eurooppaan. Silloinen Ilmailuhallitus ei antanut Air Francen edes aloittaa, vaan torppasi asian ennen aloitusta. Vielä aikaisemmalta ajalta muistetaan, miten valtio keplotteli Kalevi Keihäsen matkatoimiston konkurssiin, koska se aloitti omat lennot.

Kyllä kaikki monopolit ovat haitallisia, myös hsl ja nysse. Kilpailuelementtiä tässä ei nimenomaan ole mukana, ja juuri se aiheuttaa julkisen puolen pahimman ongelman, eli pöhötautisen tehottomuuden. Oikea kilpailutilanne olisi sellainen, missä yhden alueen, esim. yhden kaupungin liikenteen hoitamisesta kaikkine oheispalveluineen järjestettäisiin kilpailutus. Tällöin nysse tai hsl kilpailisivat samalla viivalla esim. Matkahuollon tai jopa jonkin ulkomaisen toimijan kanssa. Tämän hetkisessä tilanteessa näillä pöhöillä ei ole mitään vastuuta toiminnan laadusta ja kustannuksista, koska monopoliasema suojaa niitä ja ylittyvät kulut voidaan kuitata verovaroista ilman konkurssipelkoa. Kun katselee esim. näiden pöhöviranomaisten toimintaa, on se tästä syystä surkeaa, täysin harrastelijamaista puuhastelua.

Lue lisää

Olet oikeassa, lentoliikenteessä oli valtionmonopolit.

Julkisen toiminnan pöhötys tulisi korjata kansanvallan keinoin, vaaleilla.

HSL ja Nysse -liikenteessä liikenteen tuottajat kilpailutetaan. Tässä siis viranomainen suunittelee paikallisiikenneverkon ja kilpailuttaa liikenteen tuotannon.

Vaihtoehto viranomaisvetoiselle mallille on yksityiset monopolit, kuten esim. Tampereen seudulla oli vuoteen 2014 asti, jolloin Nysse vasta aloitti. Yksityisissä monopoleissa viranomainen oli antanut vuosien saatossa tarkoin rajatut linjaliikenneluvat tietyille bussiyrityksille, ns. sukuoikeudet (useat vanhat bussifirmat ovat perheyrityksiä). Tässä mallissa firmat suunnittelivat liikenteen itse ja tuottivat sen kartellihinnoittelulla (Matkahuollon yleistaksat käytössä kaikilla). Yksinoikeuksien turvin liikenne oli hyvin suunniteltua, vakaata ja yhteentoimivaa mutta haittapuolena hinnat nousi koko ajan ja kunnianhimon puute iski ajan myötä. Alettiin urautua ja pöhöttyä. Kuten monopolissa yleensä aina käy. MITÄÄN kilpailuelementtiä ei ollut paitsi ehkä henkilöautoa vastaan.

Viranomaismonopolilla (HSL, Nysse) saavutetaan liikenteen hyvä suunnitelmallisuus ja kun siihen liitetään tuottajien kilpailutus, saadaan hommaa tehokkaammaksi. Tämän vuoksi se on parempi kuin yksityiset monopolit. Siinä on kilpailuelementti: se firma tuottaa palvelun joka antaa kokonaisedullisimman tarjouksen. Sopimus on voimassa 3-5 vuotta jonka jälkeen on uusi kilpailutus eikä mikään iankaikkinen sukuoikeus.

Sinä et ilmeisesti kannata kumpaakaan mallia. Kysymys: kuinka sinä toteuttaisit luotettavasti ja yhteenpelaavasti ison kaupunkiseudun paikallisliikenteen? Jos se olisi puhtaan avoin markkinamalli, niin reitti-, aikataulu- ja käytäntömuutokset olisivat toimijakohtaisia ja muutoksia saattaisi tulla ennakoimattomasti paljonkin ja nopeasti fragmentoituneessa liikennöitsijäkentässä (vapaa markkina) jolloin yhtäkkiä yhteyksiä, vaihtoyhteyksiä ja lippukelpoisuuksia saattaisi kadota eikä ihmiset voisi luottaa siihen, pääseekö kotoa bussilla töihin vielä ensi viikollakin ja jos pääsee niin mihin hintaan milloinkin. Et kai tätä mallia kannata?

Anonyymi kirjoitti:

Olen kilpailusta pääosin samaa mieltä kanssasi. Selvän virheen löysin kuitenkin lentoliikennettä käsittelevästä kohdasta. Kyllä se on niin, että kalliiden lentolippujen aikakaudella lähes kaikki lentoyhtiöt olivat valtiollisia. Ainakin Suomessa ja pääosin Euroopassa oli julkinen monopoli lentoliikenteessä. Muistan 80-luvulta tapauksen, kun Air France halusi aloittaa Finnairia edullisemmat lennot Helsingistä Keski-Eurooppaan. Silloinen Ilmailuhallitus ei antanut Air Francen edes aloittaa, vaan torppasi asian ennen aloitusta. Vielä aikaisemmalta ajalta muistetaan, miten valtio keplotteli Kalevi Keihäsen matkatoimiston konkurssiin, koska se aloitti omat lennot.

Kyllä kaikki monopolit ovat haitallisia, myös hsl ja nysse. Kilpailuelementtiä tässä ei nimenomaan ole mukana, ja juuri se aiheuttaa julkisen puolen pahimman ongelman, eli pöhötautisen tehottomuuden. Oikea kilpailutilanne olisi sellainen, missä yhden alueen, esim. yhden kaupungin liikenteen hoitamisesta kaikkine oheispalveluineen järjestettäisiin kilpailutus. Tällöin nysse tai hsl kilpailisivat samalla viivalla esim. Matkahuollon tai jopa jonkin ulkomaisen toimijan kanssa. Tämän hetkisessä tilanteessa näillä pöhöillä ei ole mitään vastuuta toiminnan laadusta ja kustannuksista, koska monopoliasema suojaa niitä ja ylittyvät kulut voidaan kuitata verovaroista ilman konkurssipelkoa. Kun katselee esim. näiden pöhöviranomaisten toimintaa, on se tästä syystä surkeaa, täysin harrastelijamaista puuhastelua.

Lue lisää

Tällainen jättimäinen yhden kaupungin kilpailutus on mielenkiintoinen ajatus mutta pitää muistaa että Matkahuolto ei ole liikennöitsijä vaan useiden liikennöitsijöiden palvelukanava. Veikkaanpa että nämä yksittäiset bussifirmat eivät saisi yhteistä jättitarjousta kasaan.

Anonyymi kirjoitti:

On liikkunut tietoa, että vr:n monopolia jatketaan taas kymmenellä vuodella, eli se siitä kilpailusta. Eiköhän Helsingin alueen lähiliikenteen kilpailutuskin ollut ns. "kilpailutus", eli asia hoidettiin siten että vr sen varmuudella sai.

Lue lisää

Huonoja uutisia jos noin tulee käymään.

Ainakin Nyssen kilpailutukset on olleet aitoja ja niissä onkin "vanhan vallan" haastajat pärjänneet.

Anonyymi kirjoitti:

Tällainen jättimäinen yhden kaupungin kilpailutus on mielenkiintoinen ajatus mutta pitää muistaa että Matkahuolto ei ole liikennöitsijä vaan useiden liikennöitsijöiden palvelukanava. Veikkaanpa että nämä yksittäiset bussifirmat eivät saisi yhteistä jättitarjousta kasaan.

Lue lisää

Tässä vastaus kahteen edelliseen. Matkahuolto oli vain kuvitteellinen esimerkkinä, toimijat voisivat olla vaikkapa yksittäisiä bussiyhtiöitä tai niiden yhteenliittymiä.

Olet oikeassa, en kannata täysin kumpaakaan mallia. Yrittäjähenkisenä markkinaehtoinen malli on lähempänä sydäntäni, mutta siinäkin on omat ongelmansa. Viranomaismalli on vielä huonompi, koska siinä viranomainen ei joudu mitenkään itse kilpailemaan, vaan sen asema on turvattu lakisääteisesti ja rahoitus verovaroin. Tästä seuraa pysähtyneisyys ja pöhöilmiö. Viranomaismallissa liikennettä hoitavat kilpailevat vain hinnalla. Voittaja on se, joka hoitaa liikenteen halvimmilla suoritteilla (yleensä myös huonoimmilla). Laadulla ei ole mitään merkitystä, liikennöitsijälle on jopa parempi mitä vähemmän matkustajia. Oikea tapa olisi sellainen, missä laadulla, mukavuudella, innovaatioilla ym. tekijöillä olisi vaikutusta yrityksen saamaan tuloon. Nykyisin käytössä olevat ns. bonusmallit ovat lähinnä kosmeettisia. Palvelukokonaisuuteen pitäisi yhdistää myös oheispalvelut, mm. liput. Nykyisinhän viranomainenvoi hoitaa info- ja lippupalvelut miten huonosti tahansa, matkustajat ovat pakotettuja käyttämään viranomaisen "palveluita". Vaihtoehtoja ja variaatioita on kymmeniä, jos aidosti halutaan. Minä haluan myös liikenteeseen aitoa kilpailua ja matkustajille aitoa valinnanvapautta. Monopolien aika myös julkisella puolella pitäisi olla ohi.

Anonyymi kirjoitti:

Puhun matkustajan roolissa, Kangasalla asuvana. Mikä muuttui paremmaksi Nysseen siirtymisen myötä? Mm. seuraavat:

1. Enemmän vuoroja pitkin päivää, aamulla eka lähtö aiemmin, illalla vika lähtö myöhemmin.

2. Paljon halvemmat liput, varsinkin vuosilipuilla matkustaminen tosihalpaa.

3. Vaihtokelpoiset liput kaikkiin kaupunkiseudun busseihin.

4. Yhtenäinen reittiopas, aikataulutus ja asiakaspalvelu.

5. Lähijunaliikenne, Nysse-juna

6. Joukkoliikenteen käyttömäärän raju kasvu kaupunkiseudulla, mikä on moneltakin kannalta kasvavalle ja tulevalle "melkein" metropolille välttämätöntä mm. ympäristösyistä, kaupunkirakenteen viihtyisän ja tarkoituksenmukaisen kehityksen takia sekä tietysti alueen taloudellisen arvonnousun kannalta.

7. Uudet joukkoliikenneratkaisut, mm. liityntäpysäköinti (P Bussi), kutsujoukkoliikenne (Nyssykkä), palveluliikenteessä kelpaa samat Nysse-liput ja tulevaisuudessa "samalla lipulla Suoramalta Suomutunturille" eli yhdellä lipulla paikallisbussi kaukojuna seutubussi.

On päivänselvää, että mikäli Linja-autoliiton (eli vanhojen monopoliliikennöitsijöiden) suunnitelmat olisivat menneet läpi, seutuliikenteessä tuskin mikään yllämainittu olisi tänä päivänä totta. Mutta heidän suureksi yllätykseksi löytyikin vihdoin liikenneministeri joka ei ollutkaan Linja-autoliiton sätkynukke: Merja Kyllönen. Tämän hän sai kokea nahoisssaan jopa henkilökohtaisina uhkailuina Linja-autoliiton taholta mutta rautarouva piti pintansa ja seutuliikenteessä yksityiset monopolit päättyivät. Ja matkustajat kiittävät.

Lue lisää

Minäkin asun Kangasalla, enkä tunnista montaakaan sinun esittämistäsi hyödyistä. Ennen nysse-aikaa Kangasalta oli täysin riittävät yhteydet Tampereelle, sekä määrällisesti että ajallisesti. Puolisoni on kulkenut Tampereella töissä pitkään ja muistan hänellä olleen myös Tampereen busseissa kelvannut seutulippu jo vuosituhannen alussa. Aikaisemmin Kangasalta pääsi moneen suuntaan suorilla busseilla, mm. Mänttään, Jyväskylään ja Hämeenlinnaan. Nyt ne ovat loppuneet, mikä on selvä huononnus. Lähijunaliikennettä ei Kangasalta ole, kuten väität. Liityntäpysäköintikin riippuu kunnan aktiivisuudesta, ei millään tavoin nyssestä.

Kävin muutama vuosi sitten mielenkiintoisen keskustelun erään Kangasalan silloisen kunnan viranhaltijan kanssa. Aiheena oli paljon kritiikkiä herättänyt Kangasalan kunnallinen pysäköinninvalvonta. Tämä henkilö kertoi, että kunnassakin (silloin Kangasala ei vielä ollut kaupunki) kyseinen valvonta on herättänyt paljon keskustelua eivätkä läheskään kaikki kunnassakaan sitä kannata. Hän kertoi myös, että pysäköintiä on rajattu, jotta saataisiin enemmän pakkomatkustajia lähiliikenteen busseihin, koska hänen mukaansa liikenteen kallis hinta oli yllättänyt kunnan. Tämä ei suoranaisesti ole laitonta kunnan taholta, mutta kepulikonstiksi sitä voisi hyvin nimittää. Joukkoliikenteenkin tulee itsessään olla niin houkuttelevaa, että tällaisiin epäselviin toimintatapoihin ei tarvitsisi turvautua. Selvää on, että joukkoliikenteessäkin saadaan erinomaista palvelua, jos laitetaan rahaa riittävästi peliin. Kysymys kuitenkin kuuluu, mikä summa on sopiva kohtuullisen ja riittävän palvelutason ylläpitoon. Tällä hetkellä tuntuu olevan vallassa sama mielipide kuin muuallakin julkisella puolella, että rahaa on vaikka kuinka paljon eikä niistä tulevista takaisinmaksuista kannata murehtia.

Anonyymi kirjoitti:

Voiskohan katkeruuteen olla joku syy? Ehkä kaveri on maksellut bussilipuistaan vuosikymmenet 300-500% ylihintaa ja huomannut että tuki samalla syrjäseutuja kierteleviä lähes tyhjiä linja-autoja ja edisti näin ilmastonmuutostakin.

Mutta kun 2012 otettiin monopolit ja löysät pois, kaukoliikennematkojen hinnat romahti. Ja loppui useat korpikyliä tyhjinä kierreleet saastuttavat linja-autoreitit.

Lue lisää

Tämä on jonkun keskittämistä haluavan city-pellen purkaus. Ennen tilanne oli paljon parempi, kun syrjäkyliltäkin mummut pääsivät linja-autolla kirkonkylälle. En tiedä väitteestäsi, että nämä matkat kustannettiin kaupunkien välejä kulkevien rahoilla. Jos näin todella oli, sehän oli todella nerokasta aluepolitiikkaa. Parasta oli se, että siihen ei kulunut veromarkkoja lainkaan. Olen huomannut kaupungilla, että siellä saattaa mennä peräkkäin 3 - 4 bussia, joissa kussakin vain alle 5 matkustajaa. Tämäkö ei siis edistä ilmastonmuutosta, mutta vastaava toiminta maaseudulla edistää? Tällä kirjoittajalla taitaa olla tietyn värinen jäsenkirja.

Anonyymi kirjoitti:

Jos lakia rikotaan, se on aina viranomaisasia joka pitää saattaa tutkittavaksi. Kilpailukyky ei tällöin ainakaan kauaa voi perustua filunkiin.

Itse olen kyllä sitä mieltä että muitakin kohteita tehostaa toimintaa on kuin kuljettajien työehdot. Esim. vanhojen bussiyritysten hallinnossa on paljon kovapalkkaista pöhöä ja tehottomia toimintamalleja 1900-luvun alkupuolelta. Heti kun noita siivoaa pois, voisi tehdä parempia tarjouksia. Esim. digitalisaation mahdollistamat tehostukset on vanhoissa sukuoikeusfirmoissa jätetty pääosin käyttämättä kun taas Onnibusissa ja jopa VR:llä nämä on viety lähes äärimmilleen.

Lue lisää

Valitettavasti tietosi kilpailun vääristymistä ovat täysin puutteelliset. Linja-autopuolella työehtojen polkemiset ovat yleinen ilmiö. Tilausliikenteessä kaikilla kuljettajilla on erilainen palkka ja palkan muodostus. Pimeät palkat ovat myös tilausliikenteessä yleinen ilmiö. Tiedän tapauksia, joissa tällaisia "pimeitä" kuljettajia on ollut yrityksen palveluksessa pitkiäkin ajanjaksoja ja palkka kokonaan tai osa siitä on maksettu suoraan käteen. Asiaan kuuluu, että samanaikaisesti henkilö on saanut työttömyysturvaa. Tällaisia epärehellisiä kilpailukeinoja käyttäviä yrityksiä toimii myös muutamien kaupunkien palveluiden tuottajina. tiedossani on myös se, että näistä asioista on oltu yhteydessä työsuojeluun ja verottajaan, mutta mitään muutosta ei ole tapahtunut. Viranomaisilta saadun tiedon mukaan "tilannetta seurataan". Eräs skeptikko jopa arveli, että julkinen puoli hiljaisesti hyväksyy tällaisen kehityksen, koska sen myötä julkinen sektori säästää suuren summan rahaa. Näinhän ei saisi missään nimessä olla.

Täällä on voimakkaasti" mollattu" alan vanhoja toimijoita. Oman kokemukseni mukaan niillä asiat hoidetaan lakien mukaan, mutta ongelmia esiintyy uusilla, voimakkaasti kasvavilla firmoilla. Minä en ole huomannut kirjoittajan mainitsemaa pöhöä yhdenkään bussifirman hallinnossa. Digitalisaatiotakin on käytössä siinä määrin kuin se on mahdollista.

Anonyymi kirjoitti:

Ei kannata välittää. Dorka kuski. Toisaalta Paroonilla on kuskit pakottaneet matkustajia kulkemaan pysäkkinsä ohi Hki-Tre -linjalla. Jos on ollut lippu ostettuna Hki-Tre ja haluaisikin jäädä pois Parolassa niin on ollu pakko mennä sääksjärvelle asti! Siis kymmeniä kilometrejä oman pysäkin ohi! Parooni kostaa näin matkustajille sen ettei Onnibussi pysähdy Parolassa.

Lue lisää

Tämäkin hulluus on loppumassa 19.2. alkaen kun Valkeakosken liikenne aloittaa Helsinki-Tampere -pikavuorot. Parolaan pääsee silloin Tampereelta n. 5 eurolla ja Helsingistä n. 7 eurolla. Parolaan menijät, suosikaa Valkeakosken liikennettä niin pääsette edullisesti eikä tartte matkustaa oman pysäkkinne ohi.

Anonyymi kirjoitti:

Tämäkin hulluus on loppumassa 19.2. alkaen kun Valkeakosken liikenne aloittaa Helsinki-Tampere -pikavuorot. Parolaan pääsee silloin Tampereelta n. 5 eurolla ja Helsingistä n. 7 eurolla. Parolaan menijät, suosikaa Valkeakosken liikennettä niin pääsette edullisesti eikä tartte matkustaa oman pysäkkinne ohi.

Lue lisää

Kiitos Valkeakosken Liikenteelle!

Anonyymi kirjoitti:

Kiitos Valkeakosken Liikenteelle!

Valkeakosken Liikenteellä viimeiset epätoivoiset hengenvedot!
Loppuu noidenkin sukuparonien läänitykset.

Anonyymi kirjoitti:

Ei kannata välittää. Dorka kuski. Toisaalta Paroonilla on kuskit pakottaneet matkustajia kulkemaan pysäkkinsä ohi Hki-Tre -linjalla. Jos on ollut lippu ostettuna Hki-Tre ja haluaisikin jäädä pois Parolassa niin on ollu pakko mennä sääksjärvelle asti! Siis kymmeniä kilometrejä oman pysäkin ohi! Parooni kostaa näin matkustajille sen ettei Onnibussi pysähdy Parolassa.

Lue lisää

Tuohon päättömään menettelyyn viitannee myös PoriExpressin sivulla oleva väkevä piikki:

"Olemme kuulleet kertomuksia, joissa tarjouslippu ei kelvannutkaan Vantaan puolella vaikka siellä olevalta pysäkiltä olisi ollut lyhyempi matka. Olemme iloisia, että sylttytehdas ei ole meillä."

Minä taidan tietää kenellä tuo sylttytehdas on!

https://www.poriexpress.fi/kymmenen-syyta-valita-poriexpress/

Anonyymi kirjoitti:

Tuohon päättömään menettelyyn viitannee myös PoriExpressin sivulla oleva väkevä piikki:

"Olemme kuulleet kertomuksia, joissa tarjouslippu ei kelvannutkaan Vantaan puolella vaikka siellä olevalta pysäkiltä olisi ollut lyhyempi matka. Olemme iloisia, että sylttytehdas ei ole meillä."

Minä taidan tietää kenellä tuo sylttytehdas on!

https://www.poriexpress.fi/kymmenen-syyta-valita-poriexpress/

Lue lisää

"Minä taidan tietää kenellä tuo sylttytehdas on!"

Luulenpa, että tuo kertomus kuuluu samoihin tarinoihin kuin Keskisten tämäkin "vihjaus", jolle ei ole mitään perustetta, sillä kaikki tietävät, että KA-yhtymä on suomalainen perheyhtiö;
Suomalaisena yrityksenä maksamme kotimaahamme verot ja olemme siten rakentamassa hyvinvointia. Toimintaamme ei ohjata ulkomailta käsin emmekä vaadi meille sopimattomia käytäntöjä.

Anonyymi kirjoitti:

"Minä taidan tietää kenellä tuo sylttytehdas on!"

Luulenpa, että tuo kertomus kuuluu samoihin tarinoihin kuin Keskisten tämäkin "vihjaus", jolle ei ole mitään perustetta, sillä kaikki tietävät, että KA-yhtymä on suomalainen perheyhtiö;
Suomalaisena yrityksenä maksamme kotimaahamme verot ja olemme siten rakentamassa hyvinvointia. Toimintaamme ei ohjata ulkomailta käsin emmekä vaadi meille sopimattomia käytäntöjä.

Lue lisää

Keskimatkat on ylistetty firma: se oli pioneeri paronityrannian kukistamisessa, alkuräjähdyksen sytyttäjä. Sitten OB hoiti loput.

Anonyymi kirjoitti:

Keskimatkat on ylistetty firma: se oli pioneeri paronityrannian kukistamisessa, alkuräjähdyksen sytyttäjä. Sitten OB hoiti loput.

Ja tällä hetkellä Keskinen ja OB/SL ovat ylimmät ystävät..?

Anonyymi kirjoitti:

Noh, ei se Souter rahojaan kyllä mihin tahansa olisi sijoittanut. Eli kyllä OB oli hänelle houkuttava kohde, Mötön ja kumppanien ansiosta. Ja tuotti muuten voittoakin, mutta ei niin paljon kuin Souter halusi. Siksi myytiin Koivistolle.

Ja olisiko Koivisto ostanut OB:n, jos se olisi ollut niin surkea kuin kirjoittaja sanoo? Tuskin. Nythän melkein koko Koiviston Auto -konsernin kaukoliikenne on Onnibus-brändin alla.

Äskettäin Koivisto nimitti Helken myös Satakunnan liikenteen tj:ksi. Tähtäin erityisesti Porin alueen kaupunki- ja seutuliikenteessä. Tuskin mies kovin huono voi olla kun maan suurin bussiyhtiö luottaa näin paljon häneen!

Lue lisää

Onnibus olisi mennyt konkurssiin ellei Koiviston auto olisi ostanut, OB oli raskaasti tappiolla. 2,-eur lipuilla ei paljon kannattanut.

Anonyymi kirjoitti:

Onnibus olisi mennyt konkurssiin ellei Koiviston auto olisi ostanut, OB oli raskaasti tappiolla. 2,-eur lipuilla ei paljon kannattanut.

Onnibus on edelleenkin raskaasti tappiollinen. Trollitehdas pelkää tosissaan, että Koivisto lopettaa rahan kaatamisen pohjattomaan kaivoon ja alkaa saneerata toimintaa. kannattaa huomata, että Koivisto-konsernilla on paljon muitakin ongelmia, joten yhtä riippakiveä ei voida loputtomiin sponsoroida.

Anonyymi kirjoitti:

"Siis mikä tai kuka on tämä "Parooni"? Onko se jonkun lempinimi tai vastaava?"

Tuo on Onnibusin perustajien lanseeraama nimi vanhoille toimijoille, mm. Martti Paunulle, Matti Vainiolle, Raimo Honkaselle ja Antti Norrlinille, jotka "kiusasivat" Onnibusia sen alkuaikoina. Oikeammin nimi oli sukuoikeusparoni.

Lue lisää

Pilkka on osunut omaan nilkkaan, kaikki mihin Möttö on koskenut on mennyt nurin, suoervelkaisia jne...olisko Mötöstä tullut "konkurssiparooni"...Onnibussin myynti hinta oliko 1,-eur...olis muuten mennyt nurin.

Anonyymi kirjoitti:

Onnibussilla pääsee koko välin Hki-Tre tai lyhyemmän osavälin samalla hinnalla, noin 5 euroa. Paroonin hinnoittelu on sekavaa ja kallistakin, lisäksi matka kestää paljon kauemmin, paroonin kuskit kiertelee siellä sun täällä. Ja käy seisomassa punaisissa valoissa piiiitkääään ja hartaasti. Rahdin purku/lastaus kesken matkan lisää myös matka-aikaa. Onnibussilla ei oo tämmösiä aikasyöppöjä matkalla. Autot kiitävät kohteesta toiseen, matkustajien ehdoilla.

Lue lisää

Ajele sinä pummi vain sillä kusisella OnniBussin laarillasi. Minä taas olen luvannut, etten koskaan matkusta kyseisen firman autolla ihan periaatteen vuoksi!

Olen matkustanut koko ikäni käyttäen julkisia, mutta ajatus siitä, että pitäisi ahtautua ylibuukattuun OnniNussin autoon ilmaisia natkoja kärkkyvien pummien kanssa ei vain kiinnosta.

Anonyymi kirjoitti:

Voiskohan katkeruuteen olla joku syy? Ehkä kaveri on maksellut bussilipuistaan vuosikymmenet 300-500% ylihintaa ja huomannut että tuki samalla syrjäseutuja kierteleviä lähes tyhjiä linja-autoja ja edisti näin ilmastonmuutostakin.

Mutta kun 2012 otettiin monopolit ja löysät pois, kaukoliikennematkojen hinnat romahti. Ja loppui useat korpikyliä tyhjinä kierreleet saastuttavat linja-autoreitit.

Lue lisää

"Mutta kun 2012 otettiin monopolit ja löysät pois, kaukoliikennematkojen hinnat romahti. Ja loppui useat korpikyliä tyhjinä kierreleet saastuttavat linja-autoreitit."

Meillä päin näiltä mainitsemistasi korpikyliltä tuli kyytiin usein asiakkaita eli maksavia matlkustajia. Mutta, kun loppui se mainitsemasi "korpikylillä ajelu", enää ei nouse kyytiin käytännössä ainuttakaan potentiaalista matkustajaa, joten jääpähän liikennöitsijältä päivässä/viikossa useamman ihmisen edes-takaiset lipputulot saamatta.

Sitä saa mitä tilaa...

Anonyymi kirjoitti:

Tämä on jonkun keskittämistä haluavan city-pellen purkaus. Ennen tilanne oli paljon parempi, kun syrjäkyliltäkin mummut pääsivät linja-autolla kirkonkylälle. En tiedä väitteestäsi, että nämä matkat kustannettiin kaupunkien välejä kulkevien rahoilla. Jos näin todella oli, sehän oli todella nerokasta aluepolitiikkaa. Parasta oli se, että siihen ei kulunut veromarkkoja lainkaan. Olen huomannut kaupungilla, että siellä saattaa mennä peräkkäin 3 - 4 bussia, joissa kussakin vain alle 5 matkustajaa. Tämäkö ei siis edistä ilmastonmuutosta, mutta vastaava toiminta maaseudulla edistää? Tällä kirjoittajalla taitaa olla tietyn värinen jäsenkirja.

Lue lisää

"Tämä on jonkun keskittämistä haluavan city-pellen purkaus. Ennen tilanne oli paljon parempi, kun syrjäkyliltäkin mummut pääsivät linja-autolla kirkonkylälle."

Mistä lähtien kaupungissa asuvat ja maakuntaan matkustavat yli 20-vuotiaat ihmiset ovat olleet "syrjäkyklän mummoja", vai meinaatko, että ihmiset matkustavat vain yhteen suuntaan?`

Itse 1990-luvulta lukien säännöllisesti kaukoliikenteen busseiulla kulkeneena voi sanoa, että matkustajakunnassa on kaikenikäisiä ihan paikasta riippumatta. Myös matkustustarpeet ovat moninaisia aina lomareissuista asiointi-, koululais- ja työmatkaliikenteeseen. Työpaikkoja yms on paljon myös makunnissa - ei vain kaupungeissa.

Liekö myyty Viroon varakalustoksi?

Lopä no dot ähelläl.

Ja sitten kun Keimolan merkittävä jättöpysäkki vaihdetaan aavistuksen merkittävämpään jättöpysäkkiin eli Helsingin linja-autoasemaksi, onkin edullisin Väinö Paunu Oy.
Eikä nuo muutamien vuorojen hintaero ole kuin euron luokkaa molemmin puolin.
Ja kyllä tuon euron maksaa huomattavasti miellyttävämmästä matkustamisesta.

Anonyymi kirjoitti:

Ja sitten kun Keimolan merkittävä jättöpysäkki vaihdetaan aavistuksen merkittävämpään jättöpysäkkiin eli Helsingin linja-autoasemaksi, onkin edullisin Väinö Paunu Oy.
Eikä nuo muutamien vuorojen hintaero ole kuin euron luokkaa molemmin puolin.
Ja kyllä tuon euron maksaa huomattavasti miellyttävämmästä matkustamisesta.

Lue lisää

Onkohan Parooni ostanut Valkeakosken Liikenteen?
Katselin huomista illan suun lähtöä Tampereelta, ja käytössä on Paroonin hinnoittelu.
Hinta Helsinkiin 6,70. Hinta Valkeakoskelta 22% kalliimpi, 8,20.

Anonyymi kirjoitti:

Ja sitten kun Keimolan merkittävä jättöpysäkki vaihdetaan aavistuksen merkittävämpään jättöpysäkkiin eli Helsingin linja-autoasemaksi, onkin edullisin Väinö Paunu Oy.
Eikä nuo muutamien vuorojen hintaero ole kuin euron luokkaa molemmin puolin.
Ja kyllä tuon euron maksaa huomattavasti miellyttävämmästä matkustamisesta.

Lue lisää

Juuri näin. Keimolalla ei ole minkäänlaista merkitystä niin pitkään kun korona vaikuttaa ja lentoliikenne on käytännössä stopissa.
Minä olen valmis maksamaan vaikka kympin lisähintaa, jotta ei tarvitse matkustaa ob:n ahtaalla keinonahkapenkillä polvet edellisessä selkänojassa kiinni. Miten itse, kun menet esim. vaatekauppaan, valitsetko aina sen halvimman vaihtoehdon?

Anonyymi kirjoitti:

Juuri näin. Keimolalla ei ole minkäänlaista merkitystä niin pitkään kun korona vaikuttaa ja lentoliikenne on käytännössä stopissa.
Minä olen valmis maksamaan vaikka kympin lisähintaa, jotta ei tarvitse matkustaa ob:n ahtaalla keinonahkapenkillä polvet edellisessä selkänojassa kiinni. Miten itse, kun menet esim. vaatekauppaan, valitsetko aina sen halvimman vaihtoehdon?

Lue lisää

Oho, mikä kommentti. Keimolasta nousee korona-aikanakin OB:n ja VL:n kyytiin n. 4 hlöä per vuoro joka on korona-aikana paljon. Mistäkö tämä johtuu?

1. Kivistön ja Keimolan suuret uudet kerrostalolähiöt ovat ihan vieressä.

2. Useimpiin paikkoihin Vantaalla ja HSL:n D-vyöhykkeellä Kivistö/Keimola on paras vaihtopaikka Hämeenlinnan suunnasta kaukobussilla tullessa. Paikallisjuna- ja bussiasema ovat Keimolan pysäkin vieressä Kivistössä ja lisäksi tämä paikka on HSL-vyöhykkeellä C mikä mahdollistaa edullisimman jatkoyhteyden kaikkialle Vantaalla (BC-lippu) ja D-vyöhykkeelle (CD-lippu).

3. Lentoasema ei ole täysin kuollut. Sinne menee ja sieltä tulee matkustajia korona-aikanakin.

Mutta paronithan hinnoittelivat Keimolan pysäkin pilviin jo ennen koronaakin, yhtä kalliiksi kuin heidän omat vaihtoyhteydet Keimolasta lentokentälle. Ajatus oli tietenkin estää Tampereelta tulevien helppo ja halpa matkustustus HSL-junalla Keimolasta lentokentälle ja ohjata matkustaja käyttämään paronien omaa kallista lentokenttäkyytiä. Tämä kusi siihen kun HSL-juna aloitti liikennöinnin Kivistöstä lentokentälle ja OB:lla pääsi alkaen yhdellä eurolla jopa Vaasasta saakka Keimolaan.

Paronilla Vaasasta Vantaan lentoasemalle maksoi n. 50 euroa ja OB HSL-juna maksoi alkaen 4,80 euroa ja tämä yhteys oli vieläpä paroneita nopeampi. Oliko ihme jos lentomatkustajat katosivat paronien busseista jo ennen koronaa?

Anonyymi kirjoitti:

Oho, mikä kommentti. Keimolasta nousee korona-aikanakin OB:n ja VL:n kyytiin n. 4 hlöä per vuoro joka on korona-aikana paljon. Mistäkö tämä johtuu?

1. Kivistön ja Keimolan suuret uudet kerrostalolähiöt ovat ihan vieressä.

2. Useimpiin paikkoihin Vantaalla ja HSL:n D-vyöhykkeellä Kivistö/Keimola on paras vaihtopaikka Hämeenlinnan suunnasta kaukobussilla tullessa. Paikallisjuna- ja bussiasema ovat Keimolan pysäkin vieressä Kivistössä ja lisäksi tämä paikka on HSL-vyöhykkeellä C mikä mahdollistaa edullisimman jatkoyhteyden kaikkialle Vantaalla (BC-lippu) ja D-vyöhykkeelle (CD-lippu).

3. Lentoasema ei ole täysin kuollut. Sinne menee ja sieltä tulee matkustajia korona-aikanakin.

Mutta paronithan hinnoittelivat Keimolan pysäkin pilviin jo ennen koronaakin, yhtä kalliiksi kuin heidän omat vaihtoyhteydet Keimolasta lentokentälle. Ajatus oli tietenkin estää Tampereelta tulevien helppo ja halpa matkustustus HSL-junalla Keimolasta lentokentälle ja ohjata matkustaja käyttämään paronien omaa kallista lentokenttäkyytiä. Tämä kusi siihen kun HSL-juna aloitti liikennöinnin Kivistöstä lentokentälle ja OB:lla pääsi alkaen yhdellä eurolla jopa Vaasasta saakka Keimolaan.

Paronilla Vaasasta Vantaan lentoasemalle maksoi n. 50 euroa ja OB HSL-juna maksoi alkaen 4,80 euroa ja tämä yhteys oli vieläpä paroneita nopeampi. Oliko ihme jos lentomatkustajat katosivat paronien busseista jo ennen koronaa?

Lue lisää

Miten niin pääsi? Onnibussillahan pääsee yhä Vaasasta Keimolan(kin) kautta lentokentälle. Alkaen 1 eur 1 eur varausmaksu paikkuri.

Totta toki on että "luotettavan" joukkoliikenteen "puolustajat" eivät aja Vaasasta edes Helsingin keskustaankaan enää lainkaan.

Onnibussilla on tällä(kin) välillä monopoli :) Muut ei ala kun ei oo sukuoikeuksia enää :D Voi itku, byäääh :P

Anonyymi kirjoitti:

Miten niin pääsi? Onnibussillahan pääsee yhä Vaasasta Keimolan(kin) kautta lentokentälle. Alkaen 1 eur 1 eur varausmaksu paikkuri.

Totta toki on että "luotettavan" joukkoliikenteen "puolustajat" eivät aja Vaasasta edes Helsingin keskustaankaan enää lainkaan.

Onnibussilla on tällä(kin) välillä monopoli :) Muut ei ala kun ei oo sukuoikeuksia enää :D Voi itku, byäääh :P

Lue lisää

Kommenteista näkyy, että nyt on tosi kysymyksessä. Onnibussin ahdinko on syventynyt muutamassa päivässä taas paljon lisää. Kerhotalolla pelätään, että rahahanat sulkeutuvat. Millähän kuvittelevat aloittavansa liikenteen koronan jälkeen, jos firma on vielä pystyssä? Osa romuista seisoo Tampereella ja osa Lahdessa. Ainakin Lahdessa seisovien autojen vessat on jäätyneet käyttökelvottomiksi. Paljon on taas seliteltävää matkustajille jos nämä autot joskus herätellään ajoon. Toisaalta markalla saa markan tavaran. Matkustajat ovat jo turtuneet onnibussin jatkuviin vessa- ja ilmastointiongelmiin.

Anonyymi kirjoitti:

Oho, mikä kommentti. Keimolasta nousee korona-aikanakin OB:n ja VL:n kyytiin n. 4 hlöä per vuoro joka on korona-aikana paljon. Mistäkö tämä johtuu?

1. Kivistön ja Keimolan suuret uudet kerrostalolähiöt ovat ihan vieressä.

2. Useimpiin paikkoihin Vantaalla ja HSL:n D-vyöhykkeellä Kivistö/Keimola on paras vaihtopaikka Hämeenlinnan suunnasta kaukobussilla tullessa. Paikallisjuna- ja bussiasema ovat Keimolan pysäkin vieressä Kivistössä ja lisäksi tämä paikka on HSL-vyöhykkeellä C mikä mahdollistaa edullisimman jatkoyhteyden kaikkialle Vantaalla (BC-lippu) ja D-vyöhykkeelle (CD-lippu).

3. Lentoasema ei ole täysin kuollut. Sinne menee ja sieltä tulee matkustajia korona-aikanakin.

Mutta paronithan hinnoittelivat Keimolan pysäkin pilviin jo ennen koronaakin, yhtä kalliiksi kuin heidän omat vaihtoyhteydet Keimolasta lentokentälle. Ajatus oli tietenkin estää Tampereelta tulevien helppo ja halpa matkustustus HSL-junalla Keimolasta lentokentälle ja ohjata matkustaja käyttämään paronien omaa kallista lentokenttäkyytiä. Tämä kusi siihen kun HSL-juna aloitti liikennöinnin Kivistöstä lentokentälle ja OB:lla pääsi alkaen yhdellä eurolla jopa Vaasasta saakka Keimolaan.

Paronilla Vaasasta Vantaan lentoasemalle maksoi n. 50 euroa ja OB HSL-juna maksoi alkaen 4,80 euroa ja tämä yhteys oli vieläpä paroneita nopeampi. Oliko ihme jos lentomatkustajat katosivat paronien busseista jo ennen koronaa?

Lue lisää

"Mutta paronithan hinnoittelivat Keimolan pysäkin pilviin jo ennen koronaakin, yhtä kalliiksi kuin heidän omat vaihtoyhteydet Keimolasta lentokentälle."

Tuosta nousi aikoinaan myös melkoista porua junaliikenteen alkaessa kehäradalla. Monet lentokenttämatkustajat ostivat lipun Helsinki-Tampere ja ajattelivat että sen on kelvattava myös lyhyempi matka Vantaalta. Vaan ei. Paronit pakottivat ostamaan kalliin uuden lipun Keimolasta.

PoriExpressin sivuilla naljaillaan vieläkin tästä paroneille. Tuo tapaus joka PoriExpressin sivulla mainitaan sai alkunsa erään junalla lentokentältä Keimolaan saapuneen nuorukaisen tapauksesta. Hänellä oli Helsinki-Tampere -lippu ja paronin kuski vaati ostamaan täyteen hintaan uuden lipun, lähes kolmekymppiä hukkaan mennyt Helsinki-Tampere -nettilippu. Kyseinen nuorimies oli niin selkärankainen että kieltäytyi moisesta ja matkusti muulla tavoin kotiinsa. Moni on kuitenkin alistunut paronille ja maksanut vaaditun kalliin hinnan. Varmasti viimeistä kertaa ikinä paronin bussissa. Erinomaista imagomarkkinointia tällainen. OB kiittää.

Anonyymi kirjoitti:

"Mutta paronithan hinnoittelivat Keimolan pysäkin pilviin jo ennen koronaakin, yhtä kalliiksi kuin heidän omat vaihtoyhteydet Keimolasta lentokentälle."

Tuosta nousi aikoinaan myös melkoista porua junaliikenteen alkaessa kehäradalla. Monet lentokenttämatkustajat ostivat lipun Helsinki-Tampere ja ajattelivat että sen on kelvattava myös lyhyempi matka Vantaalta. Vaan ei. Paronit pakottivat ostamaan kalliin uuden lipun Keimolasta.

PoriExpressin sivuilla naljaillaan vieläkin tästä paroneille. Tuo tapaus joka PoriExpressin sivulla mainitaan sai alkunsa erään junalla lentokentältä Keimolaan saapuneen nuorukaisen tapauksesta. Hänellä oli Helsinki-Tampere -lippu ja paronin kuski vaati ostamaan täyteen hintaan uuden lipun, lähes kolmekymppiä hukkaan mennyt Helsinki-Tampere -nettilippu. Kyseinen nuorimies oli niin selkärankainen että kieltäytyi moisesta ja matkusti muulla tavoin kotiinsa. Moni on kuitenkin alistunut paronille ja maksanut vaaditun kalliin hinnan. Varmasti viimeistä kertaa ikinä paronin bussissa. Erinomaista imagomarkkinointia tällainen. OB kiittää.

Lue lisää

No mitäs erikoista tuossa on? Alennustuote on tähdätty haluttuun kohteeseen.
Jos sinulle tarjotaan vaikkapa Telian liittymää hintaan 5 euroa/kk ja tabletti kaupan päälle,
sinun on oltava Telian asiakas. Tarjous ei koske uusia asiakkaita.
Tarjoushintoja kohdennetaan joka paikassa.
PoriExpressin vetäminen tähän on aika erikoista, liekö enää mitään toimintaa.

Anonyymi kirjoitti:

No mitäs erikoista tuossa on? Alennustuote on tähdätty haluttuun kohteeseen.
Jos sinulle tarjotaan vaikkapa Telian liittymää hintaan 5 euroa/kk ja tabletti kaupan päälle,
sinun on oltava Telian asiakas. Tarjous ei koske uusia asiakkaita.
Tarjoushintoja kohdennetaan joka paikassa.
PoriExpressin vetäminen tähän on aika erikoista, liekö enää mitään toimintaa.

Lue lisää

On toimintaa, arvokiinteistöt Lapissa ja matkoja sinne halvalla. Koronan jälkeen liikenne alkaa taas Porista. Paronit tässä ennemminkin on kaatumassa, missä asiassa Keskimatkat oli esitaistelija ja OB hoiti/hoitaa loput.

Anonyymi kirjoitti:

On toimintaa, arvokiinteistöt Lapissa ja matkoja sinne halvalla. Koronan jälkeen liikenne alkaa taas Porista. Paronit tässä ennemminkin on kaatumassa, missä asiassa Keskimatkat oli esitaistelija ja OB hoiti/hoitaa loput.

Lue lisää

Onkohan nuo Keskiset nukahtaneet, vai miksi niiden sivuilla eletään menneisyydessä:
Tällä hetkellä PoriExpress reittimme tavoittavat asiakkaamme Porin, Forssan ja Helsingin alueilla (myös Länsisatama). Kehitämme toimintaamme ja avaamme uusia reittejä sitä mukaan kun niitä vapautuu kilpailulle.

Ymmärtääkseni kilpailulle vapaita reittejä on ollut jo vuosia

Anonyymi kirjoitti:

"Mutta paronithan hinnoittelivat Keimolan pysäkin pilviin jo ennen koronaakin, yhtä kalliiksi kuin heidän omat vaihtoyhteydet Keimolasta lentokentälle."

Tuosta nousi aikoinaan myös melkoista porua junaliikenteen alkaessa kehäradalla. Monet lentokenttämatkustajat ostivat lipun Helsinki-Tampere ja ajattelivat että sen on kelvattava myös lyhyempi matka Vantaalta. Vaan ei. Paronit pakottivat ostamaan kalliin uuden lipun Keimolasta.

PoriExpressin sivuilla naljaillaan vieläkin tästä paroneille. Tuo tapaus joka PoriExpressin sivulla mainitaan sai alkunsa erään junalla lentokentältä Keimolaan saapuneen nuorukaisen tapauksesta. Hänellä oli Helsinki-Tampere -lippu ja paronin kuski vaati ostamaan täyteen hintaan uuden lipun, lähes kolmekymppiä hukkaan mennyt Helsinki-Tampere -nettilippu. Kyseinen nuorimies oli niin selkärankainen että kieltäytyi moisesta ja matkusti muulla tavoin kotiinsa. Moni on kuitenkin alistunut paronille ja maksanut vaaditun kalliin hinnan. Varmasti viimeistä kertaa ikinä paronin bussissa. Erinomaista imagomarkkinointia tällainen. OB kiittää.

Lue lisää

Pitäisi ymmärtää, että lentokenttäyhteys aamuyön tunteina on erikoispalvelua, jonka pitääkin olla eri hintainen kuin massapalvelu. Sama koskee satamayhteyksiä. Minä ainakin olen valmis maksamaan listahinnan, jos saavun Vantaa lentoasemalle usean tunnin lennon jälkeen joskus aamuyöllä. Pääasia on, että yhteys kotipaikkakunnalle on olemassa. Aivan sama koskee satamayhteyksiä. Risteilyn jälkeen on todella hyvää palvelua, että bussi odottaa terminaalin edessä.

Anonyymi kirjoitti:

"Mutta paronithan hinnoittelivat Keimolan pysäkin pilviin jo ennen koronaakin, yhtä kalliiksi kuin heidän omat vaihtoyhteydet Keimolasta lentokentälle."

Tuosta nousi aikoinaan myös melkoista porua junaliikenteen alkaessa kehäradalla. Monet lentokenttämatkustajat ostivat lipun Helsinki-Tampere ja ajattelivat että sen on kelvattava myös lyhyempi matka Vantaalta. Vaan ei. Paronit pakottivat ostamaan kalliin uuden lipun Keimolasta.

PoriExpressin sivuilla naljaillaan vieläkin tästä paroneille. Tuo tapaus joka PoriExpressin sivulla mainitaan sai alkunsa erään junalla lentokentältä Keimolaan saapuneen nuorukaisen tapauksesta. Hänellä oli Helsinki-Tampere -lippu ja paronin kuski vaati ostamaan täyteen hintaan uuden lipun, lähes kolmekymppiä hukkaan mennyt Helsinki-Tampere -nettilippu. Kyseinen nuorimies oli niin selkärankainen että kieltäytyi moisesta ja matkusti muulla tavoin kotiinsa. Moni on kuitenkin alistunut paronille ja maksanut vaaditun kalliin hinnan. Varmasti viimeistä kertaa ikinä paronin bussissa. Erinomaista imagomarkkinointia tällainen. OB kiittää.

Lue lisää

Katsokaahan Keskisen taloustiedot, niin ymmärrätte miksi näitä kirjoittelevat. Koko pulju on konkurssin partaalla, kuten on ollut jo vuosia. Mielenkiintoista on se, että aikaisemmin ylimmät ystävät Helke ja Keskinen kilpailevat nyt verisesti samoista 2-tien matkustajista.

Anonyymi kirjoitti:

Katsokaahan Keskisen taloustiedot, niin ymmärrätte miksi näitä kirjoittelevat. Koko pulju on konkurssin partaalla, kuten on ollut jo vuosia. Mielenkiintoista on se, että aikaisemmin ylimmät ystävät Helke ja Keskinen kilpailevat nyt verisesti samoista 2-tien matkustajista.

Lue lisää

Kannatta kuitenkin huomata, että PoriExpress ei liikennöi tällä hetkellä, mutta SatLi ajaa edelleen, joten kilpailu ei ole kovin veristä.
Helken ja Keskisten ystävyys "ammatillisesti" lienee loppunut siihen, kun Souter myi firman Metsäpietilälle.

Anonyymi kirjoitti:

Kannatta kuitenkin huomata, että PoriExpress ei liikennöi tällä hetkellä, mutta SatLi ajaa edelleen, joten kilpailu ei ole kovin veristä.
Helken ja Keskisten ystävyys "ammatillisesti" lienee loppunut siihen, kun Souter myi firman Metsäpietilälle.

Lue lisää

Kyllä näiden kahden koijarin ystävyys päättyi jo paljon aikaisemmin, silloin kun käytiin oikeutta onniexpress -nimen käytöstä.

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä näiden kahden koijarin ystävyys päättyi jo paljon aikaisemmin, silloin kun käytiin oikeutta onniexpress -nimen käytöstä.

Vaikka välit meni poikki ja tunteet kuohui taannoin niin kyllä nyt jo Keskimatkoillakin myönnetään, että se mitä Souterin mukaantulon yhteydessä OB:ssa tapahtui, oli välttämättömyys. Paronien pakottama välttämättömyys.

Iankaikkinen YLISTYS Keskimatkoille paronien luhistumiseen johtaneen prosessin käynnistäjänä.

Jos korona suo, PoriExpress tulee vielä.

Anonyymi kirjoitti:

Vaikka välit meni poikki ja tunteet kuohui taannoin niin kyllä nyt jo Keskimatkoillakin myönnetään, että se mitä Souterin mukaantulon yhteydessä OB:ssa tapahtui, oli välttämättömyys. Paronien pakottama välttämättömyys.

Iankaikkinen YLISTYS Keskimatkoille paronien luhistumiseen johtaneen prosessin käynnistäjänä.

Jos korona suo, PoriExpress tulee vielä.

Lue lisää

Väkevä ylistys Lauri I Suurelle! Tuo joukkoliikenteen Messias on johdattava voudin Metsäpietilänkadulle!
Vähän kieli poskessa tulee mieleen elokuva Perikato.
Metsäpietilä on Valtakunnan bunkkeri, jossa punapöksypoika höperehtii yhä maailmanvalloituksesta.
Oulu on menetetty, Jyväskylä ei kestä kauan, SatLi nujertuu, Helsinki tuhoutuu,
Kuopio ja Lahti vielä sinnittelee voudin hyökkäyksiä vastaan.
Mutta sitä ennen, pyytäkäämme kaikki väkevästi anteeksi Laurilta jos olemme paroneiden bussissa matkustaneet, niitä kuvanneet tai niistä edes koskaan kuulleetkaan.

Anonyymi kirjoitti:

Vaikka välit meni poikki ja tunteet kuohui taannoin niin kyllä nyt jo Keskimatkoillakin myönnetään, että se mitä Souterin mukaantulon yhteydessä OB:ssa tapahtui, oli välttämättömyys. Paronien pakottama välttämättömyys.

Iankaikkinen YLISTYS Keskimatkoille paronien luhistumiseen johtaneen prosessin käynnistäjänä.

Jos korona suo, PoriExpress tulee vielä.

Lue lisää

Keskimatkoista on aika ajanut ohi, korona vielä vauhdittaa luhistumista. Aivan samoin tulee käymään SL:lle. Helken toiminta on johtanut siihen, että koko Koivisto-konsernista on tullut savijaloilla hoiperteleva jättiläinen, jonka pystyssä pysyminen ei enää ole taattu. Kaiken lisäksi ennen Koivistoa suuresti arvostaneet kanssayrittäjät näkevät sen nyt vihollisena juuri Helken mukanaolon vuoksi. Koivisto saakin varautua yhä uusiin tappioihin tulevissa kilpailutuksissa.

Anonyymi kirjoitti:

Keskimatkoista on aika ajanut ohi, korona vielä vauhdittaa luhistumista. Aivan samoin tulee käymään SL:lle. Helken toiminta on johtanut siihen, että koko Koivisto-konsernista on tullut savijaloilla hoiperteleva jättiläinen, jonka pystyssä pysyminen ei enää ole taattu. Kaiken lisäksi ennen Koivistoa suuresti arvostaneet kanssayrittäjät näkevät sen nyt vihollisena juuri Helken mukanaolon vuoksi. Koivisto saakin varautua yhä uusiin tappioihin tulevissa kilpailutuksissa.

Lue lisää

Koiviston menestys on kyllä pitkälti koronakriisin sanelemaa. Strategia on laskettu sen varaan että elämä normalisoituu tämän vuoden aikana. Jos tauti luonnostaan hiipuu kesäksi kuten kävi viime kesänä ja jos rokotusten ansiosta epidemia ei enää palaa syksyllä voimakkaana, Koivisto saa jättipotin.

Anonyymi kirjoitti:

Koiviston menestys on kyllä pitkälti koronakriisin sanelemaa. Strategia on laskettu sen varaan että elämä normalisoituu tämän vuoden aikana. Jos tauti luonnostaan hiipuu kesäksi kuten kävi viime kesänä ja jos rokotusten ansiosta epidemia ei enää palaa syksyllä voimakkaana, Koivisto saa jättipotin.

Lue lisää

Mistäs Koivistolle se jättipotti tulee? Ässäarvasta vai pajatsosta?

Anonyymi kirjoitti:

Mistäs Koivistolle se jättipotti tulee? Ässäarvasta vai pajatsosta?

Bussinkäyttö palaa nopeasti ennalleen, aluksi jopa yli, heti kun voidaan sanoa että korona ei enää rajoita normielämää juurikaan.

Jos tämä käänne tapahtuu ennen Koiviston kassan kuivumista kun sillä vielä on useilla reiteillä 100% markkinaosuus ja maan tärkeimmillä reiteillä yli 70% markkinaosuus, koronan jälkeinen matkustusbuumi tietysti sataa Koiviston laariin lähes täysin.

Mutta jos Koiviston kassa kuivuu ennen normaalielämään palaamista ja liikennöinti supistuu rajusti, sillä on tosi ankeat ajat edessä. Kilpailijat vievät silloin markkinan koronan väistyttyä ja Koivisto joutuu miettimään, kuinka selviää hengissä.

Anonyymi kirjoitti:

Bussinkäyttö palaa nopeasti ennalleen, aluksi jopa yli, heti kun voidaan sanoa että korona ei enää rajoita normielämää juurikaan.

Jos tämä käänne tapahtuu ennen Koiviston kassan kuivumista kun sillä vielä on useilla reiteillä 100% markkinaosuus ja maan tärkeimmillä reiteillä yli 70% markkinaosuus, koronan jälkeinen matkustusbuumi tietysti sataa Koiviston laariin lähes täysin.

Mutta jos Koiviston kassa kuivuu ennen normaalielämään palaamista ja liikennöinti supistuu rajusti, sillä on tosi ankeat ajat edessä. Kilpailijat vievät silloin markkinan koronan väistyttyä ja Koivisto joutuu miettimään, kuinka selviää hengissä.

Lue lisää

Pidätkö oikeasti hyvänä asiana 100 % markkinaosuutta, jos lähes jokaista reittiä ajetaan suurellakin tappiolla? Paljon parempi strategia on niillä yrityksillä, jotka ovat supistaneet liikennettä koronan ajaksi ja lisäävät sitten kun ajat paranevat. Siitä olen kanssasi samaa mieltä, että matkustajat kyllä palaavat nopeastikin busseihin koronan väistyessä. Näin kävi viime kesänäkin ja tulevana kesänä ehkä vielä sankemmin joukoin, koska patoutunutta matkustustarvetta alkaa olla lähes kaikilla.

Anonyymi kirjoitti:

Pidätkö oikeasti hyvänä asiana 100 % markkinaosuutta, jos lähes jokaista reittiä ajetaan suurellakin tappiolla? Paljon parempi strategia on niillä yrityksillä, jotka ovat supistaneet liikennettä koronan ajaksi ja lisäävät sitten kun ajat paranevat. Siitä olen kanssasi samaa mieltä, että matkustajat kyllä palaavat nopeastikin busseihin koronan väistyessä. Näin kävi viime kesänäkin ja tulevana kesänä ehkä vielä sankemmin joukoin, koska patoutunutta matkustustarvetta alkaa olla lähes kaikilla.

Lue lisää

Mistä käsitys, että Koiviston Auto-konserni ei olisi supistanut liikennettään?
Onnibus.com ajaa tällä hetkellä 50% liikenteestä ennen koronaa, OnnibusFlex ajaa noin 55%.
Toki voi toimia kuten Savonlinja Oy, joka lopetti kaiken liikenteen, ja menetti pienille kilpailijoille esimerkiksi Savonlinna-Helsinki- ja Lappeenranta-Jyväskylä- sekä Joensuu-Jyväskylä-reitit, eikä niille enää palaa.
Tuo on aivan uutta tietoa, että viime kesänä matkustajat olisivat palanneet busseihin sankoin joukoin.

Anonyymi kirjoitti:

Mistä käsitys, että Koiviston Auto-konserni ei olisi supistanut liikennettään?
Onnibus.com ajaa tällä hetkellä 50% liikenteestä ennen koronaa, OnnibusFlex ajaa noin 55%.
Toki voi toimia kuten Savonlinja Oy, joka lopetti kaiken liikenteen, ja menetti pienille kilpailijoille esimerkiksi Savonlinna-Helsinki- ja Lappeenranta-Jyväskylä- sekä Joensuu-Jyväskylä-reitit, eikä niille enää palaa.
Tuo on aivan uutta tietoa, että viime kesänä matkustajat olisivat palanneet busseihin sankoin joukoin.

Lue lisää

Onnibus Flexin liikenteen jotenkin ymmärrän, koska kuljettavat rahtia ja ovat monelle paikkakunnalle ainoa yhteys. Kaksikerrosautojen liikennöintiä en ymmärrä, miksi pitää tehdä roimaa tappiota ajamalla 5..10 matkustajan kuormilla pilkkahinnoilla. Tarkoitus on kai tehdä kiusaa muille niillä väleillä missä liikennöi muita yhtiöitä. Tässä tapauksessa kiusa saattaa kovimmin osua omaan nilkkaan.

Viime kesältä omat matkustuskokemukset rajoittuvat lähinnä Paunun vuoroille Tampereen ja Helsingin välillä. Loppukesästä kaikki autot, joista matkustin, olivat vähintään 2/3 täynnä. Näköhavainnot muiltakin vuoroilta tukevat samaa käsitystä. Kesäkuussa oli hiljaista, mutta heinäkuun puolenvälin jälkeen matkustajia riitti.

Anonyymi kirjoitti:

Onnibus Flexin liikenteen jotenkin ymmärrän, koska kuljettavat rahtia ja ovat monelle paikkakunnalle ainoa yhteys. Kaksikerrosautojen liikennöintiä en ymmärrä, miksi pitää tehdä roimaa tappiota ajamalla 5..10 matkustajan kuormilla pilkkahinnoilla. Tarkoitus on kai tehdä kiusaa muille niillä väleillä missä liikennöi muita yhtiöitä. Tässä tapauksessa kiusa saattaa kovimmin osua omaan nilkkaan.

Viime kesältä omat matkustuskokemukset rajoittuvat lähinnä Paunun vuoroille Tampereen ja Helsingin välillä. Loppukesästä kaikki autot, joista matkustin, olivat vähintään 2/3 täynnä. Näköhavainnot muiltakin vuoroilta tukevat samaa käsitystä. Kesäkuussa oli hiljaista, mutta heinäkuun puolenvälin jälkeen matkustajia riitti.

Lue lisää

Tänä kesänä Paunu tuskin enää ajaa.

Anonyymi kirjoitti:

Tänä kesänä Paunu tuskin enää ajaa.

Pitäisikö kuitenkin sanoa "ensi kesänä Paunu tuskin ajaa?"

Jos ette usko niin katsokaa itse:

https://liput.matkahuolto.fi/connectionlist?lang=fi&departurePlaceId=s2161&arrivalPlaceId=p1001&departureDate=2021-05-21#breadcrumb

Anonyymi kirjoitti:

Jos ette usko niin katsokaa itse:

https://liput.matkahuolto.fi/connectionlist?lang=fi&departurePlaceId=s2161&arrivalPlaceId=p1001&departureDate=2021-05-21#breadcrumb

Lue lisää

Maksaisitko sinä mieluummin 7 euroa nopeammasta vuorosta vai 16,50 euroa hitaammasta vuorosta.

Tarkan talouden ihmiselle, joka ei hassaa rahojansa minne sattuu ja ole siten jatkuvasti p. a., valinta on superhelppo.

Anonyymi kirjoitti:

Maksaisitko sinä mieluummin 7 euroa nopeammasta vuorosta vai 16,50 euroa hitaammasta vuorosta.

Tarkan talouden ihmiselle, joka ei hassaa rahojansa minne sattuu ja ole siten jatkuvasti p. a., valinta on superhelppo.

Lue lisää

"Tarkan talouden ihmiselle, joka ei hassaa rahojansa minne sattuu ja ole siten jatkuvasti p. a., valinta on superhelppo."

Mutta silti on yhä joitakin vanhavaltalaismielisiä joille järkevän valinnan teko on ällistyttävän vaikeaa. Vieläköhän Kukkaron Herraksi -ohjelmaa tehdään, jossa uusavuttomia autettiin käyttämään rahaa säästeliäästi? Vanhavaltalaismieliset voisivatkin mennä mukaan saamaan neuvoja kuinka taloutta hoidetaan tarkasti eikä maksellen ylihintoja kalliisiin busseihin ja rautakauppoihin.

Anonyymi kirjoitti:

Maksaisitko sinä mieluummin 7 euroa nopeammasta vuorosta vai 16,50 euroa hitaammasta vuorosta.

Tarkan talouden ihmiselle, joka ei hassaa rahojansa minne sattuu ja ole siten jatkuvasti p. a., valinta on superhelppo.

Lue lisää

"Mukavaa" matkaa Valkeakosken kaupunkiliikennebussilla. No, eipä nuo kauaa jaloissa pyörii, kun kassavirta jo ehtyy ja on jätettävä leikki sikseen. Vähän kuten onnbussinkin on käynyt jo. Kolmesti.

Anonyymi kirjoitti:

Maksaisitko sinä mieluummin 7 euroa nopeammasta vuorosta vai 16,50 euroa hitaammasta vuorosta.

Tarkan talouden ihmiselle, joka ei hassaa rahojansa minne sattuu ja ole siten jatkuvasti p. a., valinta on superhelppo.

Lue lisää

Valinta ei aina riipu hintalapusta. Kun sinäkin menet vaikkapa vaatekauppaan, valitsetko aina sen halvimman, Bangladeshissä lapsityövoimalla valmistetun laaduttoman vaatekappaleen? Tai kun menet autokauppaan, ostatko aina autoliikkeen edullisimman auton? Kun menet ruokakauppaan, eikö laatu ja maku sielläkään merkitse mitään, vaan ostat ulkomaisen hormoneiden avulla valmistetun halpistuotteen koska se on halpa. Jos vastasit yhteenkään kysymykseen kieltävästi, saman voi tehdä bussimatkustaja joka ei halua valita ob:n halpaa, mutta epämukavaa vaihtoehtoa.

Anonyymi kirjoitti:

Valinta ei aina riipu hintalapusta. Kun sinäkin menet vaikkapa vaatekauppaan, valitsetko aina sen halvimman, Bangladeshissä lapsityövoimalla valmistetun laaduttoman vaatekappaleen? Tai kun menet autokauppaan, ostatko aina autoliikkeen edullisimman auton? Kun menet ruokakauppaan, eikö laatu ja maku sielläkään merkitse mitään, vaan ostat ulkomaisen hormoneiden avulla valmistetun halpistuotteen koska se on halpa. Jos vastasit yhteenkään kysymykseen kieltävästi, saman voi tehdä bussimatkustaja joka ei halua valita ob:n halpaa, mutta epämukavaa vaihtoehtoa.

Lue lisää

Tästä kirjoituksesta tuli mieleeni se ihmisryhmä joka ei paljon hinnoista välitä. Ostetaan mitä ostetaan kun siltä tuntuu jos rahaa vielä on jäljellä: kalliita bussilippuja, bisnesluokan paikkoja lentokoneisiin, rautatavaraa Suomen kalleimmasta rautakauppaketjusta, jne.

Pari päivää ennen palkkapäivää rahat on aina loppu. Kenties myös pihassa seisoo pankin omistama kallis Bemari. Vaatteet viimeisen päälle, Mastercardilla ostetut toki.

Tämä ihmisryhmä, jos ei elämä romahda ennen, tekee kyllä koko ikänsä kovasti työtä, mutta ei koskaan vaurastu. Kaikki rahat on elämän varrella hassattu kevytkenkäisesti tuotteisiin ja palveluihin, joilla ei enää ole mitään arvoa. Pahimmassa tapauksessa velkoja on kuitenkin jäljellä. Jos kyse on yrittäjästä, edes YEL:ää ei usein ole kunnolla maksettu, edessä eläkeläisköyhyys.

Näitä tyyppejä on paljon, ulkoisesti näyttävät rikkailta, jotkut heitä ihannoikin, mutta jos haluat löytää oikeasti vauraita ja viisaita ihmisiä, varmimmin bongaat heitä halvan auton ratista, etsimässä poistomyynnissä ale-tuotteita, kirpputoreilta, lentokoneen economyistuimilta ja tietenkin Onnibusin kyydistä.

Oikeasti rikkaat näyttävät usein köyhiltä ja juuri siksi he ovatkin rikkaita koska kuka tahansa helppoheikki ei heidän rahojaan pysty viemään.

Anonyymi kirjoitti:

Tästä kirjoituksesta tuli mieleeni se ihmisryhmä joka ei paljon hinnoista välitä. Ostetaan mitä ostetaan kun siltä tuntuu jos rahaa vielä on jäljellä: kalliita bussilippuja, bisnesluokan paikkoja lentokoneisiin, rautatavaraa Suomen kalleimmasta rautakauppaketjusta, jne.

Pari päivää ennen palkkapäivää rahat on aina loppu. Kenties myös pihassa seisoo pankin omistama kallis Bemari. Vaatteet viimeisen päälle, Mastercardilla ostetut toki.

Tämä ihmisryhmä, jos ei elämä romahda ennen, tekee kyllä koko ikänsä kovasti työtä, mutta ei koskaan vaurastu. Kaikki rahat on elämän varrella hassattu kevytkenkäisesti tuotteisiin ja palveluihin, joilla ei enää ole mitään arvoa. Pahimmassa tapauksessa velkoja on kuitenkin jäljellä. Jos kyse on yrittäjästä, edes YEL:ää ei usein ole kunnolla maksettu, edessä eläkeläisköyhyys.

Näitä tyyppejä on paljon, ulkoisesti näyttävät rikkailta, jotkut heitä ihannoikin, mutta jos haluat löytää oikeasti vauraita ja viisaita ihmisiä, varmimmin bongaat heitä halvan auton ratista, etsimässä poistomyynnissä ale-tuotteita, kirpputoreilta, lentokoneen economyistuimilta ja tietenkin Onnibusin kyydistä.

Oikeasti rikkaat näyttävät usein köyhiltä ja juuri siksi he ovatkin rikkaita koska kuka tahansa helppoheikki ei heidän rahojaan pysty viemään.

Lue lisää

Vastasit täysin eri asiaan mitä kysyttiin, mutta varakkuus ei Suomessa yleensä liity minkä kaupan valitsee tai millä bussilla matkustaa. Suomi sattuu olemaan post-sosialistinen holhousvaltio, missä kaikki maksaa paljon. Tämä johtuu pöhötautisesta ja jäykästä julkisesta sektorista, jonka ylläpitoon sisältyy paljon erilaisia veroja ja veroluonteisia maksuja piilotettuna tuotteiden ja palveluiden sekä asumisen hintaan. Näihin maksuihin verrattuna muutamien eurojen ero bussilipun hinnassa on kuin se kuuluisa hyttysen jätös valtameressä.

Valkeakoskilaiset näyttivät nysse-päätöksellään, mitä mieltä ovat oman kylän yrityksestä. Varsinainen pyllistys ja keskisormen osoitus yritykselle, joka on vuosikymmenet hyvin ja kustannustehokkaasti hoitanut alueen liikennöinnin. Silloin kun mennään Helsinkiin, ei useimmille muutama euro merkitse mitään jos aikataulu on sopiva ja kyyti mukava.

Valkeakoskilaisten kannattaa välttää Onnibussia kaikin keinoin, koska sen tarjoama mukavuus on paljon huonompi kuin muilla ja rahat menevät toiseen maakuntaan.

Anonyymi kirjoitti:

Valkeakoskilaiset näyttivät nysse-päätöksellään, mitä mieltä ovat oman kylän yrityksestä. Varsinainen pyllistys ja keskisormen osoitus yritykselle, joka on vuosikymmenet hyvin ja kustannustehokkaasti hoitanut alueen liikennöinnin. Silloin kun mennään Helsinkiin, ei useimmille muutama euro merkitse mitään jos aikataulu on sopiva ja kyyti mukava.

Valkeakoskilaisten kannattaa välttää Onnibussia kaikin keinoin, koska sen tarjoama mukavuus on paljon huonompi kuin muilla ja rahat menevät toiseen maakuntaan.

Lue lisää

Otetaanpa tähän oikein ääriesimerkki - mutta todella tapahtunut 30.6.2014 - tästä "kustannustehokkaasta" monopoliliikenteestä vs. "kustannustehoton" Nysse-liikenne:

Kangasalla, Tampereen rajan tuntumassa olevan suuren kerrostalo- ja liikekeskusalueen, Nattari-Liuttu-Vatiala-Lentolan joukkoliikenne hoidettiin ennen 30.6.2014 Paunun toimesta "kustannustehokkaasti". Yhdensuuntaisia vuoroja kulki n. 40 suuntaansa arkipäivisin. Tosin Lentolan liikekeskuksen pihaan ei ainuttakaan, lähimmältä pysäkiltä Kangasalan tieltä kävelymatkaa Prismalle oli 500m. Toisesta suunnasta, Vatialantieltä 1000m. Bussilipuissa käytössä kalliit Matkahuollon taksat, ainoastaan päivittäin matkustaville oli tarjolla kohtuuhintainen SUBVENTOITU(!) seutulippu.

30.6.2014 alkaen alkoi "kustannustehoton" Nysse-liikenne. Vuoroja kulkee arkipäivässä nyt suuntaansa n. 120 kpl, siis 300% verrattuna Paunun aikaan. Lipunhinnat ovat romahtaneet. Palvelu pelaa hyvin jopa korona-aikanakin. Aamun aikaisin ja myöhäisin lähtö ovat aiempaa aiemmin/myöhemmin. Linjat 1 ja 45 ajavat nykyään suoraan Prisman pääoven eteen. Suhteellisesti suurin palvelutason parannus on la-su, jolloin Paunu ei ajanut LAINKAAN Vatialantien-Holvastintien kautta.

Onko ihme, että Valkeakoskellakin haluttiin liittyä Nysseen? Jos liikenne onkin näennäisesti "kustannustehokasta", se ei riitä jos palvelutaso on riittämätön. Silloin kustannukset tulevat toista kautta suurempina. Esim. tarpeena suurille paikoitusratkaisuille tai sellaisten kaupunkilaisten poismuuttona jotka haluavat pärjätä ilman omaa autoa.

Ei tällaisia ratkaisuja pidä tehdä jonkun yksityisen firman etu edellä vaan joukkoliikenteen käyttäjien etu edellä! Valkeakosken kaupunki teki aivan oikein liittyessään Nysseen.

Anonyymi kirjoitti:

Otetaanpa tähän oikein ääriesimerkki - mutta todella tapahtunut 30.6.2014 - tästä "kustannustehokkaasta" monopoliliikenteestä vs. "kustannustehoton" Nysse-liikenne:

Kangasalla, Tampereen rajan tuntumassa olevan suuren kerrostalo- ja liikekeskusalueen, Nattari-Liuttu-Vatiala-Lentolan joukkoliikenne hoidettiin ennen 30.6.2014 Paunun toimesta "kustannustehokkaasti". Yhdensuuntaisia vuoroja kulki n. 40 suuntaansa arkipäivisin. Tosin Lentolan liikekeskuksen pihaan ei ainuttakaan, lähimmältä pysäkiltä Kangasalan tieltä kävelymatkaa Prismalle oli 500m. Toisesta suunnasta, Vatialantieltä 1000m. Bussilipuissa käytössä kalliit Matkahuollon taksat, ainoastaan päivittäin matkustaville oli tarjolla kohtuuhintainen SUBVENTOITU(!) seutulippu.

30.6.2014 alkaen alkoi "kustannustehoton" Nysse-liikenne. Vuoroja kulkee arkipäivässä nyt suuntaansa n. 120 kpl, siis 300% verrattuna Paunun aikaan. Lipunhinnat ovat romahtaneet. Palvelu pelaa hyvin jopa korona-aikanakin. Aamun aikaisin ja myöhäisin lähtö ovat aiempaa aiemmin/myöhemmin. Linjat 1 ja 45 ajavat nykyään suoraan Prisman pääoven eteen. Suhteellisesti suurin palvelutason parannus on la-su, jolloin Paunu ei ajanut LAINKAAN Vatialantien-Holvastintien kautta.

Onko ihme, että Valkeakoskellakin haluttiin liittyä Nysseen? Jos liikenne onkin näennäisesti "kustannustehokasta", se ei riitä jos palvelutaso on riittämätön. Silloin kustannukset tulevat toista kautta suurempina. Esim. tarpeena suurille paikoitusratkaisuille tai sellaisten kaupunkilaisten poismuuttona jotka haluavat pärjätä ilman omaa autoa.

Ei tällaisia ratkaisuja pidä tehdä jonkun yksityisen firman etu edellä vaan joukkoliikenteen käyttäjien etu edellä! Valkeakosken kaupunki teki aivan oikein liittyessään Nysseen.

Lue lisää

TAMPERELAISET! Muistakaa suosia oman kaupunkinne liikennöitsijää. Älkää suostuko maksamaan vieraan kaupungin yritykselle kun paikkakuntalaisiakin yrityksiä on.

Anonyymi kirjoitti:

Otetaanpa tähän oikein ääriesimerkki - mutta todella tapahtunut 30.6.2014 - tästä "kustannustehokkaasta" monopoliliikenteestä vs. "kustannustehoton" Nysse-liikenne:

Kangasalla, Tampereen rajan tuntumassa olevan suuren kerrostalo- ja liikekeskusalueen, Nattari-Liuttu-Vatiala-Lentolan joukkoliikenne hoidettiin ennen 30.6.2014 Paunun toimesta "kustannustehokkaasti". Yhdensuuntaisia vuoroja kulki n. 40 suuntaansa arkipäivisin. Tosin Lentolan liikekeskuksen pihaan ei ainuttakaan, lähimmältä pysäkiltä Kangasalan tieltä kävelymatkaa Prismalle oli 500m. Toisesta suunnasta, Vatialantieltä 1000m. Bussilipuissa käytössä kalliit Matkahuollon taksat, ainoastaan päivittäin matkustaville oli tarjolla kohtuuhintainen SUBVENTOITU(!) seutulippu.

30.6.2014 alkaen alkoi "kustannustehoton" Nysse-liikenne. Vuoroja kulkee arkipäivässä nyt suuntaansa n. 120 kpl, siis 300% verrattuna Paunun aikaan. Lipunhinnat ovat romahtaneet. Palvelu pelaa hyvin jopa korona-aikanakin. Aamun aikaisin ja myöhäisin lähtö ovat aiempaa aiemmin/myöhemmin. Linjat 1 ja 45 ajavat nykyään suoraan Prisman pääoven eteen. Suhteellisesti suurin palvelutason parannus on la-su, jolloin Paunu ei ajanut LAINKAAN Vatialantien-Holvastintien kautta.

Onko ihme, että Valkeakoskellakin haluttiin liittyä Nysseen? Jos liikenne onkin näennäisesti "kustannustehokasta", se ei riitä jos palvelutaso on riittämätön. Silloin kustannukset tulevat toista kautta suurempina. Esim. tarpeena suurille paikoitusratkaisuille tai sellaisten kaupunkilaisten poismuuttona jotka haluavat pärjätä ilman omaa autoa.

Ei tällaisia ratkaisuja pidä tehdä jonkun yksityisen firman etu edellä vaan joukkoliikenteen käyttäjien etu edellä! Valkeakosken kaupunki teki aivan oikein liittyessään Nysseen.

Lue lisää

"ainoastaan päivittäin matkustaville oli tarjolla kohtuuhintainen SUBVENTOITU(!) seutulippu."
Yritätkö kertoa tuossa, että nykyiset liput eivät olisi SUBVENTOITUJA?

Anonyymi kirjoitti:

"ainoastaan päivittäin matkustaville oli tarjolla kohtuuhintainen SUBVENTOITU(!) seutulippu."
Yritätkö kertoa tuossa, että nykyiset liput eivät olisi SUBVENTOITUJA?

En. Vaan että myös erään kirjoittajan täällä hehkuttamassa "kustannustehokkaassa" monopoliliikenteessä AINOA matkustajan kannalta järkevä lipputyyppi oli sekin jo aikoinaan subventoitu. Ja jos sitä ei olisi ollut, busseilla ei olisi kulkenut juuri kukaan.

Anonyymi kirjoitti:

En. Vaan että myös erään kirjoittajan täällä hehkuttamassa "kustannustehokkaassa" monopoliliikenteessä AINOA matkustajan kannalta järkevä lipputyyppi oli sekin jo aikoinaan subventoitu. Ja jos sitä ei olisi ollut, busseilla ei olisi kulkenut juuri kukaan.

Lue lisää

Esimerkkisi oli erittäin huono ja tarkoituksella vääristelty. Kyllähän linjoja saadaan vaikka viiden minuutin vuorovälein jokaiseen pikkutaajamaan, jos vaan maksaja löytyy. Oikeampi tapa verrata liikenteen kustannustehokkuutta on laskea mitä saadaan ja kuinka paljon se veronmaksajille maksaa. Nythän tilanne on siitä ikävä, että kaikki jotka eivät käytä näitä sosialisoituja "palveluita" ovat verojen muodossa niiden pakkomaksajia.

Kasvaneet matkustajamäärät selittyvät suurelta osin sillä, että henkilöauton pysäköiminen taajamiin on tehty joko ylettömän kalliiksi tai muuten rajoitettu (yleensä max. 2h). Työssäkäyvistä on tehty systeemin pakkokäyttäjiä. Tampereen kaupunkiseudulla naapurikunnat mukaan lukien matkustajia olisi niin paljon, että koko joukkoliikenne voitaisiin järjestää ilman verotukiaisa, jos tahtoa olisi. Tahto luonnollisesti puuttuu, koska jokaisen puolueen ne ei-niin-terävät-paikallispoliitikot haluavat verovaroilla ylläpidettyjä suojatyöpaikkoja. Tämä ei suinkaan koske yksin joukkoliikennettä ja tässä on suurin syy, miksi Suomen julkinen sektori on niin tehoton ja paisuu jatkuvasti. Tämä on sellainen pommi, johon pitää puuttua pikaisesti tai muuten se räjähtää omaan pöhötautiinsa.

Anonyymi kirjoitti:

"ainoastaan päivittäin matkustaville oli tarjolla kohtuuhintainen SUBVENTOITU(!) seutulippu."
Yritätkö kertoa tuossa, että nykyiset liput eivät olisi SUBVENTOITUJA?

Nykyiset liput sisältävät enemmän subventiota kuin koskaan aikaisemmin. Kyllähän on mahdollista antaa matkat vaikka ilmaiseksi, mutta olisiko siinä mitään järkeä? Tallinnasta on kuulunut sen suuntaisia uutisia, että ilmainen joukkoliikenne ei sittenkään ollut onnistunut kokeilu. Paikallisliikenne pitäisi olla markkinoiden ohjaamaa liiketoimintaa ja tukirahat pitäisi ohjata sinne missä asiakkaita on niukasti. Nykyinen systeemi toimii juuri päin vastoin, mikä on täysin järjenvastaista.

Anonyymi kirjoitti:

TAMPERELAISET! Muistakaa suosia oman kaupunkinne liikennöitsijää. Älkää suostuko maksamaan vieraan kaupungin yritykselle kun paikkakuntalaisiakin yrityksiä on.

Juuri näin! Muistakaa myös, että Onnibus ei ole tamperelainen, vaikka niin mainostaakin. Omistus on Lahdessa ja sinne menevät myös rahat, jos kulujen jälkeen jotakin jää.

Anonyymi kirjoitti:

"ainoastaan päivittäin matkustaville oli tarjolla kohtuuhintainen SUBVENTOITU(!) seutulippu."
Yritätkö kertoa tuossa, että nykyiset liput eivät olisi SUBVENTOITUJA?

Seutulippu oli erinomaisenhyvä tuote. Kertalipun hinnalla ei ollut niin suurta merkitystä, koska satunnaiselle matkustajalle kyydin saaminen oli tärkeämpää kuin 1...2 euron hintaero nykyiseen. Satunnainen käyttäjä saattoi jopa ymmärtää matkaansa maksaessaan, että hän maksoi oikeasti kulkemisestaan eikä osaa ryövätty häneltä verotuksen kautta kuten nyt tapahtuu.

Anonyymi kirjoitti:

Esimerkkisi oli erittäin huono ja tarkoituksella vääristelty. Kyllähän linjoja saadaan vaikka viiden minuutin vuorovälein jokaiseen pikkutaajamaan, jos vaan maksaja löytyy. Oikeampi tapa verrata liikenteen kustannustehokkuutta on laskea mitä saadaan ja kuinka paljon se veronmaksajille maksaa. Nythän tilanne on siitä ikävä, että kaikki jotka eivät käytä näitä sosialisoituja "palveluita" ovat verojen muodossa niiden pakkomaksajia.

Kasvaneet matkustajamäärät selittyvät suurelta osin sillä, että henkilöauton pysäköiminen taajamiin on tehty joko ylettömän kalliiksi tai muuten rajoitettu (yleensä max. 2h). Työssäkäyvistä on tehty systeemin pakkokäyttäjiä. Tampereen kaupunkiseudulla naapurikunnat mukaan lukien matkustajia olisi niin paljon, että koko joukkoliikenne voitaisiin järjestää ilman verotukiaisa, jos tahtoa olisi. Tahto luonnollisesti puuttuu, koska jokaisen puolueen ne ei-niin-terävät-paikallispoliitikot haluavat verovaroilla ylläpidettyjä suojatyöpaikkoja. Tämä ei suinkaan koske yksin joukkoliikennettä ja tässä on suurin syy, miksi Suomen julkinen sektori on niin tehoton ja paisuu jatkuvasti. Tämä on sellainen pommi, johon pitää puuttua pikaisesti tai muuten se räjähtää omaan pöhötautiinsa.

Lue lisää

Esimerkkini kuvasi tarkasti juuri sen, millainen muutos reaalielämässä 30.6.2014 Kangasalan Vatiala ssa tapahtui.

Jos nykyinen Nysse-liikenne järjestettäisiin markkinaehtoisesti, paljonko nykyisin 395 euroa maksava AB-vyöhykkeen vuosilippu maksaisi asiakkaalle? Riittäisikö 1500 euroa? Entä nykyinen arvolipulla maksettava 2,10 euron kertamatka 90 min vaihto-oikeudella? Riittäisikö 8 euroa per matka? Ja paljonko joukkoliikenteen matkustajamäärät silloin vähenisivät ja autoruuhkat vaikkapa Rantatunnelissa, Hervannan valtaväylällä tai Teiskontiellä lisääntyisivät? Paljonko maksaisi lisäkaistojen rakentamiset? Entä uudet pysäköintitalot ja paikoitusalueet? Luontoarvot? Asuinympäristön viihtyisyys? Vai onko näillä edes mitään arvoa?

Anonyymi kirjoitti:

Seutulippu oli erinomaisenhyvä tuote. Kertalipun hinnalla ei ollut niin suurta merkitystä, koska satunnaiselle matkustajalle kyydin saaminen oli tärkeämpää kuin 1...2 euron hintaero nykyiseen. Satunnainen käyttäjä saattoi jopa ymmärtää matkaansa maksaessaan, että hän maksoi oikeasti kulkemisestaan eikä osaa ryövätty häneltä verotuksen kautta kuten nyt tapahtuu.

Lue lisää

Kertalipun kalliilla hinnalla oli se merkitys, että se käytännössä poisti kaiken satunnaisen bussimatkustuksen. Jopa viikonloppuyön kyydit 4-henkiselle seurueelle saattoivat tulla taksilla jopa halvemmaksi kuin bussiliput yölisineen!

Anonyymi kirjoitti:

Esimerkkisi oli erittäin huono ja tarkoituksella vääristelty. Kyllähän linjoja saadaan vaikka viiden minuutin vuorovälein jokaiseen pikkutaajamaan, jos vaan maksaja löytyy. Oikeampi tapa verrata liikenteen kustannustehokkuutta on laskea mitä saadaan ja kuinka paljon se veronmaksajille maksaa. Nythän tilanne on siitä ikävä, että kaikki jotka eivät käytä näitä sosialisoituja "palveluita" ovat verojen muodossa niiden pakkomaksajia.

Kasvaneet matkustajamäärät selittyvät suurelta osin sillä, että henkilöauton pysäköiminen taajamiin on tehty joko ylettömän kalliiksi tai muuten rajoitettu (yleensä max. 2h). Työssäkäyvistä on tehty systeemin pakkokäyttäjiä. Tampereen kaupunkiseudulla naapurikunnat mukaan lukien matkustajia olisi niin paljon, että koko joukkoliikenne voitaisiin järjestää ilman verotukiaisa, jos tahtoa olisi. Tahto luonnollisesti puuttuu, koska jokaisen puolueen ne ei-niin-terävät-paikallispoliitikot haluavat verovaroilla ylläpidettyjä suojatyöpaikkoja. Tämä ei suinkaan koske yksin joukkoliikennettä ja tässä on suurin syy, miksi Suomen julkinen sektori on niin tehoton ja paisuu jatkuvasti. Tämä on sellainen pommi, johon pitää puuttua pikaisesti tai muuten se räjähtää omaan pöhötautiinsa.

Lue lisää

Miksei kaikkien tulisi osallistua kustannuksiin, joilla heidän kotikaupunkinsa vetovoima kasvaa, autoväylillä ruuhkat vähenevät ja ihan kaikkia alueita ei tarvitse muuttaa asfalttiviidakoksi, joko monikaistateiksi tai hehtaarikokoisiksi parkkipaikkaplantaaseiksi?

Pitäisikö sairaanhoidosta maksaa vain niiden jotka sairaalapalveluita tarvitsevat? Entä pitäisikö kirjastot muuttaa maksullisiksi: se maksaa, joka lainaa? Peruskoulua kustantaisivat vain lapsiperheet, lapsettomat ei? Vanhainkodeissa vanhukset tai heidän omaisensa kustantaisivat hoidon ja asumisen?

Anonyymi kirjoitti:

Esimerkkini kuvasi tarkasti juuri sen, millainen muutos reaalielämässä 30.6.2014 Kangasalan Vatiala ssa tapahtui.

Jos nykyinen Nysse-liikenne järjestettäisiin markkinaehtoisesti, paljonko nykyisin 395 euroa maksava AB-vyöhykkeen vuosilippu maksaisi asiakkaalle? Riittäisikö 1500 euroa? Entä nykyinen arvolipulla maksettava 2,10 euron kertamatka 90 min vaihto-oikeudella? Riittäisikö 8 euroa per matka? Ja paljonko joukkoliikenteen matkustajamäärät silloin vähenisivät ja autoruuhkat vaikkapa Rantatunnelissa, Hervannan valtaväylällä tai Teiskontiellä lisääntyisivät? Paljonko maksaisi lisäkaistojen rakentamiset? Entä uudet pysäköintitalot ja paikoitusalueet? Luontoarvot? Asuinympäristön viihtyisyys? Vai onko näillä edes mitään arvoa?

Lue lisää

Katselet maailmaa niin punaisten lasienläpi, että väittely kanssasi on turhaa. Kyllä kunnallisetkin "palvelut" voivat olla hyviä, kun niihin riittävästi uhrataan rahaa. Tämän keskustelun pointti on se, että sellaiset palvelut, jotka voidaan järjestää markkinoiden ehdoilla myös niin järjestettäisiin. Kysymys on paljon laajempi kuin pelkkä joukkoliikenne. Minä en tätä Kangasalan Vatialan tilannetta tunne, mutta ei kai se kovin paljoa eroa muiden kaupunkiseutujen tilanteesta. Kunnallista "liiketoimintaa" puolustavat puhuvat mielellään kauniita sanoja mm. luontoarvoista, mutta teot ovat aivan muuta. Kunnat ajattavat pitkiä jonoja tyhjiä telibusseja peräkkäin myös silloin kun ei ole matkustajia. Tämä tuli esiin hyvin koronan pahimpana aikana. Olen edelleen sitä mieltä, että markkinat hoitaisivat kaupunkiseutujen liikennöinnin paljonnykyistä systeemiä kustannustehokkaammin, vaikka yrität mielipiteeni vesittää asioita vääristelemällä. Mutta kuten sanoin, katselet ilmeisesti maailmaa sen verran voimakkaiden punaisten lasien läpi, että et suostu näkemään järkevämpiä vaihtoehtoja.

Anonyymi kirjoitti:

Katselet maailmaa niin punaisten lasienläpi, että väittely kanssasi on turhaa. Kyllä kunnallisetkin "palvelut" voivat olla hyviä, kun niihin riittävästi uhrataan rahaa. Tämän keskustelun pointti on se, että sellaiset palvelut, jotka voidaan järjestää markkinoiden ehdoilla myös niin järjestettäisiin. Kysymys on paljon laajempi kuin pelkkä joukkoliikenne. Minä en tätä Kangasalan Vatialan tilannetta tunne, mutta ei kai se kovin paljoa eroa muiden kaupunkiseutujen tilanteesta. Kunnallista "liiketoimintaa" puolustavat puhuvat mielellään kauniita sanoja mm. luontoarvoista, mutta teot ovat aivan muuta. Kunnat ajattavat pitkiä jonoja tyhjiä telibusseja peräkkäin myös silloin kun ei ole matkustajia. Tämä tuli esiin hyvin koronan pahimpana aikana. Olen edelleen sitä mieltä, että markkinat hoitaisivat kaupunkiseutujen liikennöinnin paljonnykyistä systeemiä kustannustehokkaammin, vaikka yrität mielipiteeni vesittää asioita vääristelemällä. Mutta kuten sanoin, katselet ilmeisesti maailmaa sen verran voimakkaiden punaisten lasien läpi, että et suostu näkemään järkevämpiä vaihtoehtoja.

Lue lisää

Jätit vastaamatta oleellisiin kysymyksiin. Kai sinulla joku arvio on siitä, mitä vuosilippu tulisi käyttäjälleen maksamaan sinun mallissasi?

Kun jopa kapitalismin "mekassa", Yhdysvalloissa, suurten kaupunkien paikallisliikenne on viranomaisvetoista, niin ihmettelen todella paljon, mihin perustuu köykäinen väitteesi, että riittävä julkinen liikenne Suomen kaupungeissa olisi hoidettavissa markkinaehtoisesti. Ja jos se olisi niin helposti hoidettavissa, miksei esimerkiksi Paunu Tampereen seudulla toteuttanut sitä edes vuosikymmeniä kestäneen monopolinsa turvin?!

Korjataan vielä sekin, että kannatan vapaata markkinataloutta siellä minne se sopii, esimerkiksi joukkoliikenteen kaukoliikenteessä ja päivittäistavarakaupassa. Ja julkista sektoria siellä, missä se on välttämätön, esimerkiksi joukkoliikenteen paikallisliikenteessä isoilla kaupunkiseuduilla ja terveydenhuollossa.

Anonyymi kirjoitti:

Jätit vastaamatta oleellisiin kysymyksiin. Kai sinulla joku arvio on siitä, mitä vuosilippu tulisi käyttäjälleen maksamaan sinun mallissasi?

Kun jopa kapitalismin "mekassa", Yhdysvalloissa, suurten kaupunkien paikallisliikenne on viranomaisvetoista, niin ihmettelen todella paljon, mihin perustuu köykäinen väitteesi, että riittävä julkinen liikenne Suomen kaupungeissa olisi hoidettavissa markkinaehtoisesti. Ja jos se olisi niin helposti hoidettavissa, miksei esimerkiksi Paunu Tampereen seudulla toteuttanut sitä edes vuosikymmeniä kestäneen monopolinsa turvin?!

Korjataan vielä sekin, että kannatan vapaata markkinataloutta siellä minne se sopii, esimerkiksi joukkoliikenteen kaukoliikenteessä ja päivittäistavarakaupassa. Ja julkista sektoria siellä, missä se on välttämätön, esimerkiksi joukkoliikenteen paikallisliikenteessä isoilla kaupunkiseuduilla ja terveydenhuollossa.

Lue lisää

Kyse lienee vain siitä, miten 'riittävä' määritellään. Jos Paunulta kysyttäisiin, sen mielestä aiempi paikallisliikenne oli varmasti 'riittävää'.

Matkustajilla ja kaupungin isillä oli hieman eri käsitys asiasta.

Anonyymi kirjoitti:

Jätit vastaamatta oleellisiin kysymyksiin. Kai sinulla joku arvio on siitä, mitä vuosilippu tulisi käyttäjälleen maksamaan sinun mallissasi?

Kun jopa kapitalismin "mekassa", Yhdysvalloissa, suurten kaupunkien paikallisliikenne on viranomaisvetoista, niin ihmettelen todella paljon, mihin perustuu köykäinen väitteesi, että riittävä julkinen liikenne Suomen kaupungeissa olisi hoidettavissa markkinaehtoisesti. Ja jos se olisi niin helposti hoidettavissa, miksei esimerkiksi Paunu Tampereen seudulla toteuttanut sitä edes vuosikymmeniä kestäneen monopolinsa turvin?!

Korjataan vielä sekin, että kannatan vapaata markkinataloutta siellä minne se sopii, esimerkiksi joukkoliikenteen kaukoliikenteessä ja päivittäistavarakaupassa. Ja julkista sektoria siellä, missä se on välttämätön, esimerkiksi joukkoliikenteen paikallisliikenteessä isoilla kaupunkiseuduilla ja terveydenhuollossa.

Lue lisää

Vuosilipun hinta markkinoiden määrittelemänä riippuisi tietysti liikenteen määrästä ja kaupungin koosta (matkustajienmäärä). Mitään yksiselitteistä kaikissa tapauksissa pätevää hintaa ei ole mahdollista määritellä.

Väitteeni perustuu siihen, että kaukoliikennekin toimii markkinaehtoisesti. Miksi paikallisliikenne ei voisi toimia, kun matkustajiakin on paljon enemmän? Vuorovälin ei tarvitse olla 5 min tai 10 min. Monin paikoin 30 min riittäisi hyvin. En missään nimessä kannata monopoli-liikennettä. Nykyinen malli on viranomaismonopoli, ei missään nimessä hyvä. Jos halutaan edullisempia matkoja, toimiva malli voisi olla sellainen, missä kaupunki tukee matkustajan matkoja mutta matkustaja voisi itse päättää millä bussilla kulkisi. Tällöin parasta palvelua tarjoava yrittäjä menestyisi parhaiten. Tämän hetken mallissa linjaa hoidetaan monopolin turvin ilman mitään kannustimia. Sen sitten kyllä huomaa liikenteen hoidosta ja sen houkuttelevuudesta. Käyttäjiä ovat vain ns. pakkomatkustajat.

Minäkin kannatan julkista sektoria siellä, missä se voitoimia markkinoita häiritsemättä. Tällaisia aloja ovat mm. terveydenhoito, sivistystoimi, katuverkostonylläpito. Liikenteen hoito ei missään muodossa kuulu tälle listalle, ei edes junaliikenne.

Anonyymi kirjoitti:

Kyse lienee vain siitä, miten 'riittävä' määritellään. Jos Paunulta kysyttäisiin, sen mielestä aiempi paikallisliikenne oli varmasti 'riittävää'.

Matkustajilla ja kaupungin isillä oli hieman eri käsitys asiasta.

Lue lisää

Täällä Nokialla Paunu hoiti liikenteen todella hyvin. Tämä ei ole yksin minun mielipiteeni, vaan suuren enemmistön. Ennen oli joka lähiöstä nopeat ja lähes suorat yhteydet kaupunkiin. Nyt yhteydet ovat paljon hitaammat ja monet niistä vaihdollisia. Muutama kerta on tehty joitakin muutoksiakin, mutta tilanne on edelleen paljon huonompi kuin Paunun aikana. Monet ovat äänestäneet jaloillaan ja siirtyneet henkilöauton käyttäjiksi. Tästä vaihtoehdosta tulee ongelmia, koska parkkipaikkoja on tietoisesti poistettu ja muutettu maksullisiksi, kuten joku jo aikaisemmin oli huomioinut. Kehitys kehittyy mutta aina suunta ei ole hyvä.

Anonyymi kirjoitti:

Täällä Nokialla Paunu hoiti liikenteen todella hyvin. Tämä ei ole yksin minun mielipiteeni, vaan suuren enemmistön. Ennen oli joka lähiöstä nopeat ja lähes suorat yhteydet kaupunkiin. Nyt yhteydet ovat paljon hitaammat ja monet niistä vaihdollisia. Muutama kerta on tehty joitakin muutoksiakin, mutta tilanne on edelleen paljon huonompi kuin Paunun aikana. Monet ovat äänestäneet jaloillaan ja siirtyneet henkilöauton käyttäjiksi. Tästä vaihtoehdosta tulee ongelmia, koska parkkipaikkoja on tietoisesti poistettu ja muutettu maksullisiksi, kuten joku jo aikaisemmin oli huomioinut. Kehitys kehittyy mutta aina suunta ei ole hyvä.

Lue lisää

Varmasti Paunun liikenteessä oli paljon hyvääkin. Mutta katsotaanpa Nokiankin tilannetta hieman tarkemmin, mikä on paremmin tänään verrattuna Paunun aikaan ennen 30.6.2014 (jätän paikallisjunaliikenteen huiman kehityksen kokonaan sivuun ja keskityn pelkkään bussiliikenteeseen):

1) Pitkäniemen alueen suorat yhteydet ovat nykyään huomattavasti paremmat joka suuntaan kuin Paunun aikana.

2) Kokonaan uudet suorat yhteydet Nokian keskustasta Tesomalle ja Lielahteen

3) Suorat yhteydet Nokian keskustasta Pirkkalaan, Etelä-Tampereelle ja Hervantaan ovat paremmat kuin Paunun aikana.

4) Suorat nopeat yhteydet Kehosta ja Nokian keskustasta moottoritietä Tampereelle

5) Monipuolinen lippuvalikoima, 90 min. vaihto-oikeus, halvat lipunhinnat, koko kaupunkiseudun integroitu reittiopas, mobiililippu, alennetut hinnat Onnibus-matkan liityntäliikenteessä, pysäkki- ja infonäytöt busseissa, suurempi vuorotiheys Tampere-Nokian keskusta -välillä, parannettu yöliikenne, selkeästi parempi palvelu viikonloppuisin, parempi vuorotiheys välillä Kalkku-Kankaantaka-Nokian asema

Anonyymi kirjoitti:

Varmasti Paunun liikenteessä oli paljon hyvääkin. Mutta katsotaanpa Nokiankin tilannetta hieman tarkemmin, mikä on paremmin tänään verrattuna Paunun aikaan ennen 30.6.2014 (jätän paikallisjunaliikenteen huiman kehityksen kokonaan sivuun ja keskityn pelkkään bussiliikenteeseen):

1) Pitkäniemen alueen suorat yhteydet ovat nykyään huomattavasti paremmat joka suuntaan kuin Paunun aikana.

2) Kokonaan uudet suorat yhteydet Nokian keskustasta Tesomalle ja Lielahteen

3) Suorat yhteydet Nokian keskustasta Pirkkalaan, Etelä-Tampereelle ja Hervantaan ovat paremmat kuin Paunun aikana.

4) Suorat nopeat yhteydet Kehosta ja Nokian keskustasta moottoritietä Tampereelle

5) Monipuolinen lippuvalikoima, 90 min. vaihto-oikeus, halvat lipunhinnat, koko kaupunkiseudun integroitu reittiopas, mobiililippu, alennetut hinnat Onnibus-matkan liityntäliikenteessä, pysäkki- ja infonäytöt busseissa, suurempi vuorotiheys Tampere-Nokian keskusta -välillä, parannettu yöliikenne, selkeästi parempi palvelu viikonloppuisin, parempi vuorotiheys välillä Kalkku-Kankaantaka-Nokian asema

Lue lisää

Varmasti mainitsemasi asiat ovat tosia ja niistä hyötyy osa matkustajista. Kannattaa ensin verrata mitä Nokia maksaa liikenteestä nyt ja mitä maksoi aikaisemmin. Ovatko mainitsemasi muutokset niin tärkeitä, että massiivinen kulujen lisäys voidaan hyväksyä? Minkä arvioit hyödyksi esim. mainitsemassasi Nokia - Lielahti suorissa vuoroissa? Aikaisemminkin vaihto onnistui ilman odotusta vaikkapa Ala-Pispalassa. Nyt nämä harvat Lielahteen menevät pääsevät suoralla vuorolla Nokialta, mutta vastineeksi heille tulee vaihto ja yleensä odotusaikaa Nokia keskustassa, jos sattuvat asumaan jossakin lähiössä. Samoin muutkin mainitsemasi muutokset ovat marginaalista joukkoa hyödyttäviä ja tässä valossa ymmärrän hyvin, miksi niin moni nokialainen kulkee omalla autolla jos mahdollista.

Koska Matkahuollon Onnipussi lakkautettiin jo muistaakseni 1990-luvulla.
Notta hienosti ihan itse keksitty nimi tamponipojat!

Tässäkö syy siihen miksi valkeakoskelainen kulkee lähes täynnä ja paunulainen vähemmän täynnä?

Anonyymi kirjoitti:

Tässäkö syy siihen miksi valkeakoskelainen kulkee lähes täynnä ja paunulainen vähemmän täynnä?

Täällä Helsingin päässä kun katsoo niin tilanne on useampana päivänä ollut juuri päin vastoin. Paunun autoissa siis enemmän matkustajia. Mikäli Tampereen suunnalla on toisin, niin johtuu ehkä siitä että vlk:n autoissa on lisänä ollut Valkeakosken ja Tampereen välin työmatkalaisia. Tuskin niitäkään, taisi koko juttu olla taas kerhotalon oman porukan hengen kohotusta.

Anonyymi kirjoitti:

Täällä Helsingin päässä kun katsoo niin tilanne on useampana päivänä ollut juuri päin vastoin. Paunun autoissa siis enemmän matkustajia. Mikäli Tampereen suunnalla on toisin, niin johtuu ehkä siitä että vlk:n autoissa on lisänä ollut Valkeakosken ja Tampereen välin työmatkalaisia. Tuskin niitäkään, taisi koko juttu olla taas kerhotalon oman porukan hengen kohotusta.

Lue lisää

Ainakin Keimolan pysäkille saapuessa molemmista suunnista sekä VL:n että OB:n autoissa on runsaasti matkustajia. Keimolaan myöskin jää ja siitä nousee kyytiin n. 80% enemmän matkustajia kuin EB:llä, jonka bussit ajavat lähes poikkeuksetta pysähtymättä Keimolan pysäkin ohi molempiin suuntiin. Tämä johtuu EB:n käsittämättömästä hinnoittelusta Keimolaan/-sta. Meillä on säännöllinen matkustajavirtaseuranta mm. Keimolassa ja nämä luvut ovat varmoja havaintoja. Keimola on tärkeä pysäkki suurten asuinalueidensa mutta varsinkin Kivistön juna-aseman takia. Kun matkustaja tulee pohjoisesta 3-tietä bussilla määränpäänään esim. Espoo, Vantaa, lentokenttä tai Sipoo, on Keimola/Kivistö silloin edullisin ja nopein vaihtopysäkki.

Anonyymi kirjoitti:

Ainakin Keimolan pysäkille saapuessa molemmista suunnista sekä VL:n että OB:n autoissa on runsaasti matkustajia. Keimolaan myöskin jää ja siitä nousee kyytiin n. 80% enemmän matkustajia kuin EB:llä, jonka bussit ajavat lähes poikkeuksetta pysähtymättä Keimolan pysäkin ohi molempiin suuntiin. Tämä johtuu EB:n käsittämättömästä hinnoittelusta Keimolaan/-sta. Meillä on säännöllinen matkustajavirtaseuranta mm. Keimolassa ja nämä luvut ovat varmoja havaintoja. Keimola on tärkeä pysäkki suurten asuinalueidensa mutta varsinkin Kivistön juna-aseman takia. Kun matkustaja tulee pohjoisesta 3-tietä bussilla määränpäänään esim. Espoo, Vantaa, lentokenttä tai Sipoo, on Keimola/Kivistö silloin edullisin ja nopein vaihtopysäkki.

Lue lisää

Keimolalla ei ole suurtakaan merkitystä ennen lentoliikenteen vilkastumista. Kivistön juna-asema sijaitse Keimolan läheisyydessä, mutta ei sekään tarjoa hyviä jatkoyhteyksiä kuin muutamille harvoille. Kyllä se on Helsingin keskusta, mihin useimmat ovat matkalla tai sieltä lähdössä.

Anonyymi kirjoitti:

Keimolalla ei ole suurtakaan merkitystä ennen lentoliikenteen vilkastumista. Kivistön juna-asema sijaitse Keimolan läheisyydessä, mutta ei sekään tarjoa hyviä jatkoyhteyksiä kuin muutamille harvoille. Kyllä se on Helsingin keskusta, mihin useimmat ovat matkalla tai sieltä lähdössä.

Lue lisää

Vantaa Keimola on yhtä vilkas pysäkki kuin Hämeenlinna Goodman. Onko Hämeenlinnakin merkityksetön pysäkki?

Ja selvästi vilkkaampi kuin Lempäälä Sääksjärvi. Pitäisikö Sääksjärveäkin dissata?

Anonyymi kirjoitti:

Keimolalla ei ole suurtakaan merkitystä ennen lentoliikenteen vilkastumista. Kivistön juna-asema sijaitse Keimolan läheisyydessä, mutta ei sekään tarjoa hyviä jatkoyhteyksiä kuin muutamille harvoille. Kyllä se on Helsingin keskusta, mihin useimmat ovat matkalla tai sieltä lähdössä.

Lue lisää

Mutta onhan selvää, että jos bussi X pyytää Keimolasta Tampereelle 24 euroa, bussi Y 16 euroa ja bussi Z 8 euroa, niin busseille X ja Y Keimola varmasti onkin merkityksetön pysäkki. Muttei bussille Z.

Jos tulet bussilla Tampereen suunnasta ja olet matkalla HSL:n C tai D-vyöhykkeille, miksi menisit Helsinkiin saakka A-vyöhykkeelle ja vasta sieltä määränpäähäsi? Tämä olisi hitaampaa ja varsinkin kalliimpaa.

Vai onko näkemys se, että kenelläkään ei ole asiaa C-D-vyöhykkeille? Kaikkiko asuvat Kampissa?

Anonyymi kirjoitti:

Mutta onhan selvää, että jos bussi X pyytää Keimolasta Tampereelle 24 euroa, bussi Y 16 euroa ja bussi Z 8 euroa, niin busseille X ja Y Keimola varmasti onkin merkityksetön pysäkki. Muttei bussille Z.

Jos tulet bussilla Tampereen suunnasta ja olet matkalla HSL:n C tai D-vyöhykkeille, miksi menisit Helsinkiin saakka A-vyöhykkeelle ja vasta sieltä määränpäähäsi? Tämä olisi hitaampaa ja varsinkin kalliimpaa.

Vai onko näkemys se, että kenelläkään ei ole asiaa C-D-vyöhykkeille? Kaikkiko asuvat Kampissa?

Lue lisää

Tätä on todellakin hämmästelty miksei EB ole vieläkään ymmärtänyt Keimolan pysäkin merkitystä.

Syy on kenties(?) se, että tulevaisuudessa vielä elätellään toiveita EB:n syöttöliikenneyhteyden palautumisesta Keimolasta lentokentälle, josta tietenkin halutaan pyytää korkea 27 euron hinta. Ja silloin jos EB:llä pääsisikin Keimolaan Kivistön junapysäkin viereen halvalla, esim. 8 eurolla, kuka enää maksaisi EB:n syöttöyhteydestä sen 27 euroa? Tämän vuoksi EB halunnee pitää matkat Keimolaan kalliina, jotta matkustaja ajattelisi että sama se jatkanko junalla vai EB:n syöttövuorolla Keimolasta lentokentälle koska bussimatka Keimolaan on jo itsessään niin kallis että molemmat vaihtoehdot tulevat lopulta yhtä kalliiksi ja näin EB:n kalliit lentokenttäyhteydet kävisivät edelleen kaupaksi.

Mitään muuta syytä emme osaa keksiä sille että EB ajaa jatkuvasti hinnoittelullaan kaikki Keimolan matkustajat OB:n ja VL:n kyytiin.

EB:n kannalta valitettavasti en kuitenkaan usko, että heidän 27 euron vaihtoyhteys lentokentälle tulee enää koskaan toimimaan, oli heidän hinnoittelunsa Keimolan pysäkille miten kallis tahansa. Matkustajat ovat oppineet jo käyttämään OB:ta ja Kivistön juna-asemaa ja Tampereen suunnasta lentokentälle matka tehdäänkin jatkossa joko edullisella bussilla ensin Keimolaan HSL-junalla Kivistöstä lentokentälle tai sitten junalla koko matka, jossa junalipun hintaan sisältyy vaihto Tikkurilassa lentokenttäjunaan.

Anonyymi kirjoitti:

Tätä on todellakin hämmästelty miksei EB ole vieläkään ymmärtänyt Keimolan pysäkin merkitystä.

Syy on kenties(?) se, että tulevaisuudessa vielä elätellään toiveita EB:n syöttöliikenneyhteyden palautumisesta Keimolasta lentokentälle, josta tietenkin halutaan pyytää korkea 27 euron hinta. Ja silloin jos EB:llä pääsisikin Keimolaan Kivistön junapysäkin viereen halvalla, esim. 8 eurolla, kuka enää maksaisi EB:n syöttöyhteydestä sen 27 euroa? Tämän vuoksi EB halunnee pitää matkat Keimolaan kalliina, jotta matkustaja ajattelisi että sama se jatkanko junalla vai EB:n syöttövuorolla Keimolasta lentokentälle koska bussimatka Keimolaan on jo itsessään niin kallis että molemmat vaihtoehdot tulevat lopulta yhtä kalliiksi ja näin EB:n kalliit lentokenttäyhteydet kävisivät edelleen kaupaksi.

Mitään muuta syytä emme osaa keksiä sille että EB ajaa jatkuvasti hinnoittelullaan kaikki Keimolan matkustajat OB:n ja VL:n kyytiin.

EB:n kannalta valitettavasti en kuitenkaan usko, että heidän 27 euron vaihtoyhteys lentokentälle tulee enää koskaan toimimaan, oli heidän hinnoittelunsa Keimolan pysäkille miten kallis tahansa. Matkustajat ovat oppineet jo käyttämään OB:ta ja Kivistön juna-asemaa ja Tampereen suunnasta lentokentälle matka tehdäänkin jatkossa joko edullisella bussilla ensin Keimolaan HSL-junalla Kivistöstä lentokentälle tai sitten junalla koko matka, jossa junalipun hintaan sisältyy vaihto Tikkurilassa lentokenttäjunaan.

Lue lisää

Tuo 27 euron hinta on siis EB:n Tampere-Keimola-Lentoasema -matkan hinta. Esim. Kankaanpäästä EB:n hinta lentokentälle lienisi jopa 50-60 euroa / suunta.

Kankaanpäästä kannattaakin mennä lentoasemalle joko OB:lla Porin kautta tai VR:llä Parkanon kautta. Näin toimien lyhyiden Kankaanpää-Pori tai Kankaanpää-Parkano -yhteyksien hinnat eivät vielä nosta matkan kokonaishintaa ihan taivaisiin, vaikka noille väleille halpaa yhteyttä ei valitettavasti juuri tällä hetkellä tarjolla olekaan (paitsi jos saa kaverilta kyydin) .

Anonyymi kirjoitti:

Tuo 27 euron hinta on siis EB:n Tampere-Keimola-Lentoasema -matkan hinta. Esim. Kankaanpäästä EB:n hinta lentokentälle lienisi jopa 50-60 euroa / suunta.

Kankaanpäästä kannattaakin mennä lentoasemalle joko OB:lla Porin kautta tai VR:llä Parkanon kautta. Näin toimien lyhyiden Kankaanpää-Pori tai Kankaanpää-Parkano -yhteyksien hinnat eivät vielä nosta matkan kokonaishintaa ihan taivaisiin, vaikka noille väleille halpaa yhteyttä ei valitettavasti juuri tällä hetkellä tarjolla olekaan (paitsi jos saa kaverilta kyydin) .

Lue lisää

Ei, vaan kannattaa mennä euron lipulla Tampereelta Ouluun ja sieltä lentää Helsinki-Vantaalle.

Anonyymi kirjoitti:

Ei, vaan kannattaa mennä euron lipulla Tampereelta Ouluun ja sieltä lentää Helsinki-Vantaalle.

Mitä järkeä on pers'aukisten viikosta toiseen haaveilla matkoista joihin ei kuitenkaan koskaan ole varaa?

Anonyymi kirjoitti:

Vantaa Keimola on yhtä vilkas pysäkki kuin Hämeenlinna Goodman. Onko Hämeenlinnakin merkityksetön pysäkki?

Ja selvästi vilkkaampi kuin Lempäälä Sääksjärvi. Pitäisikö Sääksjärveäkin dissata?

Lue lisää

Olen huomannut Paunun busseilla matkustaessani, että Goodmanin pysäkiltä tulee yleensä yksi matkustaja, mutta linja-autoasemalta saattaa tulla 20. Jos Keimolan suhde Helsingin keskustaan verrattuna on samanlainen, silloin Keimola on merkityksetön. Monet Helsinkiin matkustavat eivät asu siellä, vaan menevät jonkin asioinnin vuoksi. Silloin määränpää on aina keskusta. Keimolallakin on merkityksensä, mutta enemmän painoarvoa sillä on vasta sitten kun lentoliikenne olennaisesti vilkastuu nykyisestään.

Anonyymi kirjoitti:

Tätä on todellakin hämmästelty miksei EB ole vieläkään ymmärtänyt Keimolan pysäkin merkitystä.

Syy on kenties(?) se, että tulevaisuudessa vielä elätellään toiveita EB:n syöttöliikenneyhteyden palautumisesta Keimolasta lentokentälle, josta tietenkin halutaan pyytää korkea 27 euron hinta. Ja silloin jos EB:llä pääsisikin Keimolaan Kivistön junapysäkin viereen halvalla, esim. 8 eurolla, kuka enää maksaisi EB:n syöttöyhteydestä sen 27 euroa? Tämän vuoksi EB halunnee pitää matkat Keimolaan kalliina, jotta matkustaja ajattelisi että sama se jatkanko junalla vai EB:n syöttövuorolla Keimolasta lentokentälle koska bussimatka Keimolaan on jo itsessään niin kallis että molemmat vaihtoehdot tulevat lopulta yhtä kalliiksi ja näin EB:n kalliit lentokenttäyhteydet kävisivät edelleen kaupaksi.

Mitään muuta syytä emme osaa keksiä sille että EB ajaa jatkuvasti hinnoittelullaan kaikki Keimolan matkustajat OB:n ja VL:n kyytiin.

EB:n kannalta valitettavasti en kuitenkaan usko, että heidän 27 euron vaihtoyhteys lentokentälle tulee enää koskaan toimimaan, oli heidän hinnoittelunsa Keimolan pysäkille miten kallis tahansa. Matkustajat ovat oppineet jo käyttämään OB:ta ja Kivistön juna-asemaa ja Tampereen suunnasta lentokentälle matka tehdäänkin jatkossa joko edullisella bussilla ensin Keimolaan HSL-junalla Kivistöstä lentokentälle tai sitten junalla koko matka, jossa junalipun hintaan sisältyy vaihto Tikkurilassa lentokenttäjunaan.

Lue lisää

Jos henkilö matkustaa lentoasemalle sen vuoksi, että hän lähtee lomamatkalle johon on budjetoitu tuhansia euroja, ei muutaman euron ero alkupään bussimatkassa tunnu missään. Tällaisessa tapauksessa matkustaja arvostaa hyvää palvelua ja pääsyä terminaalin sisäänkäynnin läheisyyteen. Vielä enemmän tämä korostuu paluumatkalla, koska lentojen epävarmojen aikataulujen vuoksi on hankala varata mitään etukäteen. Tällöin matkustaja on varmasti valmis maksamaan listahinnan bussikyydistä, jos sellainen on tarjolla vaikkapa keskiyöllä. Lisäksi on hyvä huomata, että suuri osa lentomatkustajista on liike- tai virkamatkalla, jolloin he eivät itse maksa matkaansa. Tällöinkin korostuu palvelun saatavuus paljon hintaa enemmän. Jos ulkomaan matkalle mentäessä bussilipun hinta lentoasemalle on se tärkein tekijä, silloin kannattaisi ehkäpä vakavasti harkita kotiin jäämistä.

Anonyymi kirjoitti:

Jos henkilö matkustaa lentoasemalle sen vuoksi, että hän lähtee lomamatkalle johon on budjetoitu tuhansia euroja, ei muutaman euron ero alkupään bussimatkassa tunnu missään. Tällaisessa tapauksessa matkustaja arvostaa hyvää palvelua ja pääsyä terminaalin sisäänkäynnin läheisyyteen. Vielä enemmän tämä korostuu paluumatkalla, koska lentojen epävarmojen aikataulujen vuoksi on hankala varata mitään etukäteen. Tällöin matkustaja on varmasti valmis maksamaan listahinnan bussikyydistä, jos sellainen on tarjolla vaikkapa keskiyöllä. Lisäksi on hyvä huomata, että suuri osa lentomatkustajista on liike- tai virkamatkalla, jolloin he eivät itse maksa matkaansa. Tällöinkin korostuu palvelun saatavuus paljon hintaa enemmän. Jos ulkomaan matkalle mentäessä bussilipun hinta lentoasemalle on se tärkein tekijä, silloin kannattaisi ehkäpä vakavasti harkita kotiin jäämistä.

Lue lisää

Mikä on sitten oma arviosi, miksi EB hinnoittelee Keimolan pysäkin selvästi kalliimmaksi kuin kilpailijat?

Korona-aikana Keimolasta nousee OB/VL:n kyytiin arkena n. 2-4 matkustajaa per vuoro ja pe/su n. 5-7 matkustajaa per vuoro. On selvää että koronan mentyä määrä on viikonloppuisin yli 10 per vuoro.

Anonyymi kirjoitti:

Mikä on sitten oma arviosi, miksi EB hinnoittelee Keimolan pysäkin selvästi kalliimmaksi kuin kilpailijat?

Korona-aikana Keimolasta nousee OB/VL:n kyytiin arkena n. 2-4 matkustajaa per vuoro ja pe/su n. 5-7 matkustajaa per vuoro. On selvää että koronan mentyä määrä on viikonloppuisin yli 10 per vuoro.

Lue lisää

Kun en ole liikennöitsijä niin en osaa sanoa. Omasta puolestani voin kertoa, että tulen jatkossakin käyttämään Paunun pikavuoroja vaikka olisi tuplahinta teihin verrattuna.

Anonyymi kirjoitti:

Kun en ole liikennöitsijä niin en osaa sanoa. Omasta puolestani voin kertoa, että tulen jatkossakin käyttämään Paunun pikavuoroja vaikka olisi tuplahinta teihin verrattuna.

Lue lisää

Kyllä sinulla silti käsitys syystä on ja oletan että se on sama kuin minulla.

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä sinulla silti käsitys syystä on ja oletan että se on sama kuin minulla.

Minulla ei asiasta ole käsitystä enkä tunne ketään joka olisi näitä hinnoittelemassa. Oikeastaan asia on minulle yhdentekevä. Minulle on paljon tärkeämpää, että yhteydet satamiin ja lentokentälle toimivat silloin, kun matkustaminen taas onnistuu normaalisti. Silloin maksan erittäin mielelläni listahinnan kun saavun Helsinki- Vantaalle aamuyön tunteina pitkän lennon jälkeen, jos bussi on odottamassa terminaalin edessä. Jos matkoja tulee paljon, hankin Paunun matkakorttiin lisämatkoja. Se on hyvä lippu niille, joille muutaman euron säästö on ratkaiseva tekijä.

Anonyymi kirjoitti:

Jos henkilö matkustaa lentoasemalle sen vuoksi, että hän lähtee lomamatkalle johon on budjetoitu tuhansia euroja, ei muutaman euron ero alkupään bussimatkassa tunnu missään. Tällaisessa tapauksessa matkustaja arvostaa hyvää palvelua ja pääsyä terminaalin sisäänkäynnin läheisyyteen. Vielä enemmän tämä korostuu paluumatkalla, koska lentojen epävarmojen aikataulujen vuoksi on hankala varata mitään etukäteen. Tällöin matkustaja on varmasti valmis maksamaan listahinnan bussikyydistä, jos sellainen on tarjolla vaikkapa keskiyöllä. Lisäksi on hyvä huomata, että suuri osa lentomatkustajista on liike- tai virkamatkalla, jolloin he eivät itse maksa matkaansa. Tällöinkin korostuu palvelun saatavuus paljon hintaa enemmän. Jos ulkomaan matkalle mentäessä bussilipun hinta lentoasemalle on se tärkein tekijä, silloin kannattaisi ehkäpä vakavasti harkita kotiin jäämistä.

Lue lisää

Tämä on vanhanaikainen näkemys nykymatkailusta, kuvaa paremminkin ökymatkailua tuhansien eurojen budjetteineen jostain 80-luvulta jolloin ulkomaanmatkat olivat vain rikkaiden hupia.

Nykyään pääsee ulkomaille paljon halvemmalla per matkustaja. Esim. Onnibus-matkat Helsingistä Lappeenrantaan ja takaisin 3 euroa, Ryanairilla lennot Saksaan ja takaisin 15.98 euroa, airbnb tai hostellimajoitus n. 100 euroa / viikko, ruuat Lidlistä n. 20 euroa / viikko.

Yhteensä siis viikon loma n. 140 euroa / viikko / hlö. Eikä hinta tästä nouse erityisesti jos vieläpä suosii ilmaisaktiviteetteja määränpäässä joiden määrä on muuten lisääntynyt melkoisesti viime aikoina juuri budjettimatkailun suosion kasvaessa.

Tuohon 140 euroon suhteutettuna EB:n lentokenttälippujen hinnat ovat leijonanosa matkabudjetista.

Onpa ollut mukava havaita Tampereen linja-autoasemalla viime viikolla, että EB:n Jyväskylästä ja Lahdesta saapuvat arkipäivävuorot ovat käytännössä tyhjiä. Ja kun ottaa huomioon välipysäkkien järjettömän kalliin hinnoittelun on varmaa että niillekään ei kukaan ole matkustanut.

On ollut toisaalta myös erittäin mukava havaita että Nysse-linjalla 40 kulkee nyt 7.6. alkaen uusia siistejä ja erittäin hyvin ilmastoituja Pirkanmaan Tilausliikenteen busseja eikä enää mitään hikisiä Ruotsista käytettynä tuotuja nuhjuisia katiskoja joiden linjakilvistä ei erota tekstiä ennen kuin auto on pysäkin kohdalla.

Anonyymi kirjoitti:

Onpa ollut mukava havaita Tampereen linja-autoasemalla viime viikolla, että EB:n Jyväskylästä ja Lahdesta saapuvat arkipäivävuorot ovat käytännössä tyhjiä. Ja kun ottaa huomioon välipysäkkien järjettömän kalliin hinnoittelun on varmaa että niillekään ei kukaan ole matkustanut.

On ollut toisaalta myös erittäin mukava havaita että Nysse-linjalla 40 kulkee nyt 7.6. alkaen uusia siistejä ja erittäin hyvin ilmastoituja Pirkanmaan Tilausliikenteen busseja eikä enää mitään hikisiä Ruotsista käytettynä tuotuja nuhjuisia katiskoja joiden linjakilvistä ei erota tekstiä ennen kuin auto on pysäkin kohdalla.

Lue lisää

OB Flex F12 vie matkustajat ainakin välillä Pälkäne-Tampere. KA:n pikavuorot ovat kyseisellä välillä superedullisia, jopa huomattavasti halvempia kuin Luopioisten Linjan hitaat vakiovuorot. Paunu taas pyytää pahimmillaan 11-kertaisen hinnan KA:han verrattuna ja parhaimmillaan Paunu maksaa "vain" tuplasti KA:han verrattuna.

Anonyymi kirjoitti:

OB Flex F12 vie matkustajat ainakin välillä Pälkäne-Tampere. KA:n pikavuorot ovat kyseisellä välillä superedullisia, jopa huomattavasti halvempia kuin Luopioisten Linjan hitaat vakiovuorot. Paunu taas pyytää pahimmillaan 11-kertaisen hinnan KA:han verrattuna ja parhaimmillaan Paunu maksaa "vain" tuplasti KA:han verrattuna.

Lue lisää

"Paunu taas pyytää pahimmillaan 11-kertaisen hinnan KA:han verrattuna ja parhaimmillaan Paunu maksaa "vain" tuplasti KA:han verrattuna."

Nyt on punaväri täydellisesti sekoittanut pään, kun yksi väittää, että Paunu pyytäisi yli 60 euroa Pälkäne-Tampere-matkasta pahimmillaan.

Anonyymi kirjoitti:

Onpa ollut mukava havaita Tampereen linja-autoasemalla viime viikolla, että EB:n Jyväskylästä ja Lahdesta saapuvat arkipäivävuorot ovat käytännössä tyhjiä. Ja kun ottaa huomioon välipysäkkien järjettömän kalliin hinnoittelun on varmaa että niillekään ei kukaan ole matkustanut.

On ollut toisaalta myös erittäin mukava havaita että Nysse-linjalla 40 kulkee nyt 7.6. alkaen uusia siistejä ja erittäin hyvin ilmastoituja Pirkanmaan Tilausliikenteen busseja eikä enää mitään hikisiä Ruotsista käytettynä tuotuja nuhjuisia katiskoja joiden linjakilvistä ei erota tekstiä ennen kuin auto on pysäkin kohdalla.

Lue lisää

Onkos PTL saanut jo nyt linjan 40 liikenteen toimimaan? Viime kerralla heidän saadessaan lisää liikennettä, saivat koko liikenteen toimimaan vasta yli vuoden odottelun jälkeen. Silloinkin huonosti. Onko jollakin tietoa, miksi nysse jostakin syystä katsoo tämän puuhastelija-firman edesottamuksia sormien läpi kerta toisensa jälkeen?

Trollausta pitää jatkaa, koska ob:n kesäliikenteen matkustajamäärät eivät ole läheskään sellaisia kuin alkuun odotettiin. Trollaus ei kylläkään tilannetta paranna. Itse olen huomannut, että Paunun vuoroissa Jyväskylään ja Lahteen on varsin mukavasti matkustajia huomioiden, että on vasta kesäkuun alku ja ihmiset vasta alkavat lisätä liikkumistaan rajoitusten jäljiltä. Lahden välillä Koivisto autot ovat olleet kaikkein tyhjimpiä. Pekolalla on ollut lähes täysiä busseja, tosin heidän ajopäivänsä ovat muutenkin vilkkaampia. Turun suuntaan Paunu on jopa lisännyt matkustajamääriään esim. viime kesään verrattuna. Havaintoni koskevat useaa eri päivää, joten jonkinlainen luotettavuuskin voidaan katsoa niihin sisältyvän.

Anonyymi kirjoitti:

Trollausta pitää jatkaa, koska ob:n kesäliikenteen matkustajamäärät eivät ole läheskään sellaisia kuin alkuun odotettiin. Trollaus ei kylläkään tilannetta paranna. Itse olen huomannut, että Paunun vuoroissa Jyväskylään ja Lahteen on varsin mukavasti matkustajia huomioiden, että on vasta kesäkuun alku ja ihmiset vasta alkavat lisätä liikkumistaan rajoitusten jäljiltä. Lahden välillä Koivisto autot ovat olleet kaikkein tyhjimpiä. Pekolalla on ollut lähes täysiä busseja, tosin heidän ajopäivänsä ovat muutenkin vilkkaampia. Turun suuntaan Paunu on jopa lisännyt matkustajamääriään esim. viime kesään verrattuna. Havaintoni koskevat useaa eri päivää, joten jonkinlainen luotettavuuskin voidaan katsoa niihin sisältyvän.

Lue lisää

Miksei EB:n kyydissä siiten saavu ma-to, ja la-päivinä Tampereelle ketään Jyväskylän ja Lahden suunnasta? Luotettavat havainnot ajalta 7.6.-13.6.

Lomat alkaa vasta juhannuksesta

Anonyymi kirjoitti:

Miksei EB:n kyydissä siiten saavu ma-to, ja la-päivinä Tampereelle ketään Jyväskylän ja Lahden suunnasta? Luotettavat havainnot ajalta 7.6.-13.6.

Aika ihmeellinen väite. Jos auto on puolillaan, niin pitäisi riittää linja-autoasemallekin asti muutamia. Reitillähän on monta pysäkkiä ennen linja-autoasemaa, joten ovat kai jääneet aikaisemmin. Viime torstailta oman havaintoni mukaan Lahdesta saapuneessa iltapäivän vuorosta jäi yli 10 henkilöä linja-autoasemalle. Sinulla on ilmeisesti valikoiva katse silloin kun kilpailijan autossa on hyvin matkustajia.

Anonyymi kirjoitti:

Aika ihmeellinen väite. Jos auto on puolillaan, niin pitäisi riittää linja-autoasemallekin asti muutamia. Reitillähän on monta pysäkkiä ennen linja-autoasemaa, joten ovat kai jääneet aikaisemmin. Viime torstailta oman havaintoni mukaan Lahdesta saapuneessa iltapäivän vuorosta jäi yli 10 henkilöä linja-autoasemalle. Sinulla on ilmeisesti valikoiva katse silloin kun kilpailijan autossa on hyvin matkustajia.

Lue lisää

Nuo eivät ole minun havaintojani, mutta luotettavan tahon kyllä. Autoista poistui maksimissaan 6 matkustajaa ja vähimmillään 2.

Anonyymi kirjoitti:

Nuo eivät ole minun havaintojani, mutta luotettavan tahon kyllä. Autoista poistui maksimissaan 6 matkustajaa ja vähimmillään 2.

Kuulin siis naapurin kummin kaimalta. On erittäin uskottavaa..

Anonyymi kirjoitti:

Kuulin siis naapurin kummin kaimalta. On erittäin uskottavaa..

Sanoin luotettavalta taholta.

Anonyymi kirjoitti:

Sanoin luotettavalta taholta.

Kerhotalon porukkaa ei voida pitää luotettavana. Niillä on niin punaiset lasit silmillään että ovat vieraantuneet todellisuudesta jo aikapäiviä sitten.

EB otti lisää matkustajia myös rautatieaseman, Kalevan kirkon, TAYSin ja Linnainmaan pysäkiltä sekä tämän jälkeen Kangasalta ja Pälkäneeltä. Tämän jälkeen auto oli lähes täynnä. Lisäksi rahtia alakerrassa. EB jätti matkustajia ennen lahtea, mutta sai myös lisää välipysäkeiltä. Kumpi on sinusta järkevämpää toimintaa kun huomioit vielä OB:n lippujen polkumyynnin?

Todellinen oppikirjaesimerkki ob:n kermankuorintapolitiikasta. Se on ajoittanut vuoronsa sopivasti vuosikymmeniä ajetun vuoron eteen, iltapäivän parhaaseen matkustusaikaan. Samaan aikaan ob:n trollit itkevät, miten muut tekevät kiusaa kerhotalolaisille ja suhmuroivat aikataulujensa kanssa. Todella luottamusta herättävää?

Anonyymi kirjoitti:

Todellinen oppikirjaesimerkki ob:n kermankuorintapolitiikasta. Se on ajoittanut vuoronsa sopivasti vuosikymmeniä ajetun vuoron eteen, iltapäivän parhaaseen matkustusaikaan. Samaan aikaan ob:n trollit itkevät, miten muut tekevät kiusaa kerhotalolaisille ja suhmuroivat aikataulujensa kanssa. Todella luottamusta herättävää?

Lue lisää

Tuo "vuosikymmeniä" ajettu Lahden-vuoro oli muinaisen Helmikkala Ky:n EB-pikavuoro joka siirtyi Helmikkala Ky:n konkurssin yhteydessä Paunulle, joka osti Helmikkala Ky:n liikenteen ja osan autoista konkurssisuhmuroinnin yhteydessä. Tuo Lahden-pikavuoro taisikin olla ainoa Helmikkalan vuoro, jota Paunu ei heti oston jälkeen lopettanut. Esimerkiksi pälkäneläisille tärkeää maaseudun illan viimeistä vakiovuoroa M-L klo 21:15 Tampere-Pälkäne Paunu jaksoi ajaa jopa yhden(!) viikon kaupan jälkeen kun ei heti ostopäivänä voinut lakkauttaa sitä.

Näin siitä maaseudun bussiliikenteestä on "pidetty huolta." Paronit ostivat pienet maaseudun liikennöitsijät pois häiritsemästä pikavuoromarkkinaansa ja lakkauttivat heti niiden maaseutuvakiovuoroliikenteen. Päälle päätteeksi hinnoittelivat maaseudulla sijaitsevat pikavuorojensa pysäkit moninkertaisiksi kaupunkipysäkkeihin verrattuna. Tapahtunut useita kertoja eri puolilla Suomea. Mitä pahaa maalaiset ovat paroneille tehneet?

Anonyymi kirjoitti:

Tuo "vuosikymmeniä" ajettu Lahden-vuoro oli muinaisen Helmikkala Ky:n EB-pikavuoro joka siirtyi Helmikkala Ky:n konkurssin yhteydessä Paunulle, joka osti Helmikkala Ky:n liikenteen ja osan autoista konkurssisuhmuroinnin yhteydessä. Tuo Lahden-pikavuoro taisikin olla ainoa Helmikkalan vuoro, jota Paunu ei heti oston jälkeen lopettanut. Esimerkiksi pälkäneläisille tärkeää maaseudun illan viimeistä vakiovuoroa M-L klo 21:15 Tampere-Pälkäne Paunu jaksoi ajaa jopa yhden(!) viikon kaupan jälkeen kun ei heti ostopäivänä voinut lakkauttaa sitä.

Näin siitä maaseudun bussiliikenteestä on "pidetty huolta." Paronit ostivat pienet maaseudun liikennöitsijät pois häiritsemästä pikavuoromarkkinaansa ja lakkauttivat heti niiden maaseutuvakiovuoroliikenteen. Päälle päätteeksi hinnoittelivat maaseudulla sijaitsevat pikavuorojensa pysäkit moninkertaisiksi kaupunkipysäkkeihin verrattuna. Tapahtunut useita kertoja eri puolilla Suomea. Mitä pahaa maalaiset ovat paroneille tehneet?

Lue lisää

Hetkeä myöhemmin lakkautui ELYn toimesta myös rankasti tappiollinen Luopioisten Linjan klo 20:00 Tampereelta Pälkäneelle lähtenyt ostovuoro.

Nykyään illan viimeinen yhteys arkena on Koiviston Auton varassa klo 18:00 Tampereelta Pälkäneelle. Kun korona on ohi, KA palauttaa kulkuun myös myöhemmän vuoronsa, joten Pälkäneelle pääsee jatkossa taas illallakin n. 5 euron lipulla ostoajankohdasta riippuen.

KIITTÄKÄÄ pälkäneläiset Koiviston Autoa.

Anonyymi kirjoitti:

Hetkeä myöhemmin lakkautui ELYn toimesta myös rankasti tappiollinen Luopioisten Linjan klo 20:00 Tampereelta Pälkäneelle lähtenyt ostovuoro.

Nykyään illan viimeinen yhteys arkena on Koiviston Auton varassa klo 18:00 Tampereelta Pälkäneelle. Kun korona on ohi, KA palauttaa kulkuun myös myöhemmän vuoronsa, joten Pälkäneelle pääsee jatkossa taas illallakin n. 5 euron lipulla ostoajankohdasta riippuen.

KIITTÄKÄÄ pälkäneläiset Koiviston Autoa.

Lue lisää

Hetkeä myöhemmin lakkautui ELYn toimesta myös rankasti tappiollinen Luopioisten Linjan klo 20:00 Tampereelta Pälkäneelle lähtenyt ostovuoro.

xxxx

Tuon kohtaloksi koitui ensisijaisesti tyhjänä ajettava pitkä Pälkäne-Kyynärö osuus ja toissijaisesti osuudella Tampere-Kaivanto kulkeneet Paunun nokkavuorot mennen tullen.

Anonyymi kirjoitti:

Hetkeä myöhemmin lakkautui ELYn toimesta myös rankasti tappiollinen Luopioisten Linjan klo 20:00 Tampereelta Pälkäneelle lähtenyt ostovuoro.

xxxx

Tuon kohtaloksi koitui ensisijaisesti tyhjänä ajettava pitkä Pälkäne-Kyynärö osuus ja toissijaisesti osuudella Tampere-Kaivanto kulkeneet Paunun nokkavuorot mennen tullen.

Lue lisää

Jos en nyt ihan väärin muista niin Luopparin savutykit taisi saapua Pälkäneelle tyhjinä peräti Padasjoelta asti? Ja jos otetaan huomioon väljähtäneiden Lellulullien öljynpoltto niin taisi öljykulut olla suuremmat kuin polttoainekulut? Tee siinä sitten halpoja tarjouksia elylle. Ja kun tarjoukset on kalliita ei mene kauaa kun ely lopettaa liikenteen oston kokonaan. Näinhän on jo käynyt. Tampereelta ei ole enää yhtäkään suoraa vuoroa Padasjoelle.

Anonyymi kirjoitti:

Jos en nyt ihan väärin muista niin Luopparin savutykit taisi saapua Pälkäneelle tyhjinä peräti Padasjoelta asti? Ja jos otetaan huomioon väljähtäneiden Lellulullien öljynpoltto niin taisi öljykulut olla suuremmat kuin polttoainekulut? Tee siinä sitten halpoja tarjouksia elylle. Ja kun tarjoukset on kalliita ei mene kauaa kun ely lopettaa liikenteen oston kokonaan. Näinhän on jo käynyt. Tampereelta ei ole enää yhtäkään suoraa vuoroa Padasjoelle.

Lue lisää

Ilmasto ja luonto kiittävät kun Leylandit ei enää kulje myrkyttämässä maaseutua. Sen liikenteen lakkauttaminen oli ympäristöteko.

Anonyymi kirjoitti:

Jos en nyt ihan väärin muista niin Luopparin savutykit taisi saapua Pälkäneelle tyhjinä peräti Padasjoelta asti? Ja jos otetaan huomioon väljähtäneiden Lellulullien öljynpoltto niin taisi öljykulut olla suuremmat kuin polttoainekulut? Tee siinä sitten halpoja tarjouksia elylle. Ja kun tarjoukset on kalliita ei mene kauaa kun ely lopettaa liikenteen oston kokonaan. Näinhän on jo käynyt. Tampereelta ei ole enää yhtäkään suoraa vuoroa Padasjoelle.

Lue lisää

Juu ja öljyä vuoti lisäksi auton alle ihan tiputtamalla, kaikkea ei ehditty polttaa

Anonyymi kirjoitti:

Juu ja öljyä vuoti lisäksi auton alle ihan tiputtamalla, kaikkea ei ehditty polttaa

Vaan ei se parantunut siitä ole vieläkään. Koiviston auto ajaa Lahti tampere väliä jostain ulkomailta, luultavasti ilmaiseksi saaduilla, scanian raadoilla, jotka on ensin ajettu ihan täysin loppuun alkuperäises sijoitusmaassaan. Nämä raadot ei vain savuta, vaan lisäksi vuotaa reippaasti erilaisia nesteitä. No auton malli omniexpress on niin lähellä Onnia, ettei kukaan mitään laatua näiltä osaisi odottaakaan.

Anonyymi kirjoitti:

Vaan ei se parantunut siitä ole vieläkään. Koiviston auto ajaa Lahti tampere väliä jostain ulkomailta, luultavasti ilmaiseksi saaduilla, scanian raadoilla, jotka on ensin ajettu ihan täysin loppuun alkuperäises sijoitusmaassaan. Nämä raadot ei vain savuta, vaan lisäksi vuotaa reippaasti erilaisia nesteitä. No auton malli omniexpress on niin lähellä Onnia, ettei kukaan mitään laatua näiltä osaisi odottaakaan.

Lue lisää

Maaseudun asukkaat Pälkäneen seudulla kyllä ymmärtävät, miksi bussivuorot ovat vähentyneet. Kangasalan Kaivannosta asti kansa kulkee voimakkaasti verovaroin subventoiduilla nysse-lipuilla, mikä samalla heikentää paljon laajemman alueen liikennepalveluita. Täällä käytiin jossakin vaiheessa keskustelua Teiskon suunnan liikennepalveluista. Teiskon alueen liikennöinnin sosialisointi vaikutti aikanaan Ähtäriin asti palveluiden huonontumisena. Sama ilmiö on tapahtunut Sydän-Hämeen alueella. Kangasalan seudun liikenteen sosialisointi on rapauttanut toimivat joukkoliikenneyhteydet Padasjoelta, Hauholta, Lammilta ja Tuuloksesta Tampereelle.

Koiviston Autoa ei kannata kiittää, sehän on ob-yhtiö. Pälkäneläiset valitsevat Paunun kyydin ja pe-su -päivinä Pekola tarjoaa viimeisen vuoron Tampereelta Pälkäneelle.

Anonyymi kirjoitti:

Maaseudun asukkaat Pälkäneen seudulla kyllä ymmärtävät, miksi bussivuorot ovat vähentyneet. Kangasalan Kaivannosta asti kansa kulkee voimakkaasti verovaroin subventoiduilla nysse-lipuilla, mikä samalla heikentää paljon laajemman alueen liikennepalveluita. Täällä käytiin jossakin vaiheessa keskustelua Teiskon suunnan liikennepalveluista. Teiskon alueen liikennöinnin sosialisointi vaikutti aikanaan Ähtäriin asti palveluiden huonontumisena. Sama ilmiö on tapahtunut Sydän-Hämeen alueella. Kangasalan seudun liikenteen sosialisointi on rapauttanut toimivat joukkoliikenneyhteydet Padasjoelta, Hauholta, Lammilta ja Tuuloksesta Tampereelle.

Koiviston Autoa ei kannata kiittää, sehän on ob-yhtiö. Pälkäneläiset valitsevat Paunun kyydin ja pe-su -päivinä Pekola tarjoaa viimeisen vuoron Tampereelta Pälkäneelle.

Lue lisää

"Koiviston Autoa ei kannata kiittää, sehän on ob-yhtiö."

Vai on tuo jo mielessäsi noin päin kääntynyt, kaikkea sitä saa lukea.
Kyllä Metsäpietilässä vielä Antit tekevät päätöksiä, ei Lauri I Suuri Tampereella.

Anonyymi kirjoitti:

"Koiviston Autoa ei kannata kiittää, sehän on ob-yhtiö."

Vai on tuo jo mielessäsi noin päin kääntynyt, kaikkea sitä saa lukea.
Kyllä Metsäpietilässä vielä Antit tekevät päätöksiä, ei Lauri I Suuri Tampereella.

Lue lisää

Anteeksi huono sanavalintani. Koivisto on omistava taho ja Lauri I Suuri vain tyhjätasku juoksupoika. Tarkoitin sitä, että pälkäneläisten kannattaa valita matkoilleen Paunu tai Pekola, koska Koivistolle annettu euro on samalla ob:lle annettu euro.

Anonyymi kirjoitti:

Tuo "vuosikymmeniä" ajettu Lahden-vuoro oli muinaisen Helmikkala Ky:n EB-pikavuoro joka siirtyi Helmikkala Ky:n konkurssin yhteydessä Paunulle, joka osti Helmikkala Ky:n liikenteen ja osan autoista konkurssisuhmuroinnin yhteydessä. Tuo Lahden-pikavuoro taisikin olla ainoa Helmikkalan vuoro, jota Paunu ei heti oston jälkeen lopettanut. Esimerkiksi pälkäneläisille tärkeää maaseudun illan viimeistä vakiovuoroa M-L klo 21:15 Tampere-Pälkäne Paunu jaksoi ajaa jopa yhden(!) viikon kaupan jälkeen kun ei heti ostopäivänä voinut lakkauttaa sitä.

Näin siitä maaseudun bussiliikenteestä on "pidetty huolta." Paronit ostivat pienet maaseudun liikennöitsijät pois häiritsemästä pikavuoromarkkinaansa ja lakkauttivat heti niiden maaseutuvakiovuoroliikenteen. Päälle päätteeksi hinnoittelivat maaseudulla sijaitsevat pikavuorojensa pysäkit moninkertaisiksi kaupunkipysäkkeihin verrattuna. Tapahtunut useita kertoja eri puolilla Suomea. Mitä pahaa maalaiset ovat paroneille tehneet?

Lue lisää

"Paronit ostivat pienet maaseudun liikennöitsijät pois häiritsemästä pikavuoromarkkinaansa ja lakkauttivat heti niiden maaseutuvakiovuoroliikenteen."

Eikös tota voi kutsua kermankuorinnaksikin?

Anonyymi kirjoitti:

"Paronit ostivat pienet maaseudun liikennöitsijät pois häiritsemästä pikavuoromarkkinaansa ja lakkauttivat heti niiden maaseutuvakiovuoroliikenteen."

Eikös tota voi kutsua kermankuorinnaksikin?

Lue lisää

No sitähän se nimenomaan on.

Anonyymi kirjoitti:

"Paronit ostivat pienet maaseudun liikennöitsijät pois häiritsemästä pikavuoromarkkinaansa ja lakkauttivat heti niiden maaseutuvakiovuoroliikenteen."

Eikös tota voi kutsua kermankuorinnaksikin?

Lue lisää

Eihän se sitä ole millään tavoin. Jos pienempi haluaa myydä ja isompi ostaa ja hinta on molempia tyydyttävä, sehän on aivan normaalia liiketoimintaa.

Anonyymi kirjoitti:

Eihän se sitä ole millään tavoin. Jos pienempi haluaa myydä ja isompi ostaa ja hinta on molempia tyydyttävä, sehän on aivan normaalia liiketoimintaa.

Ei tässä ostoa tarkoitettukaan, vaan sitä että heti oston jälkeen lakkautetaan maaseudun vakiovuorot ja jäljelle jätetään vain pikavuorot.

Anonyymi kirjoitti:

Ei tässä ostoa tarkoitettukaan, vaan sitä että heti oston jälkeen lakkautetaan maaseudun vakiovuorot ja jäljelle jätetään vain pikavuorot.

Paunullahan oli aikoinaan paljon omiakin Pälkäneen-vakiovuoroja. Nehän on toki lakkautettu jo kauan sitten. Tämäkin huomioon ottaen, olisiko ollut ihan kohtuutonta, että sentään Helmikkalan Pälkäneen vakiovuoroja ei olisi lakkautettu niitäkin heti yrityskaupan jälkeen? Tai jos ne oli pakko lakkauttaa, niin olisi nyt edes sen Helmikkalan iltavuoron klo 21:15 Tampereelta Pälkäneelle säästänyt. Pälkäneen bussiyhteydet Tampereelle ovat edelleen arkiaamuisin melko hyvät, mutta illalla liikennettä ei ole Tampereelta Pälkäneelle enää klo 18:00 jälkeen. Pälkäneelle odotetaan kovasti, että Koiviston Auto palauttaisi pian kulkuun Tampere-Lahti -iltavuoronsa M-L klo 20:00 ja SS klo 21:35.

Anonyymi kirjoitti:

Paunullahan oli aikoinaan paljon omiakin Pälkäneen-vakiovuoroja. Nehän on toki lakkautettu jo kauan sitten. Tämäkin huomioon ottaen, olisiko ollut ihan kohtuutonta, että sentään Helmikkalan Pälkäneen vakiovuoroja ei olisi lakkautettu niitäkin heti yrityskaupan jälkeen? Tai jos ne oli pakko lakkauttaa, niin olisi nyt edes sen Helmikkalan iltavuoron klo 21:15 Tampereelta Pälkäneelle säästänyt. Pälkäneen bussiyhteydet Tampereelle ovat edelleen arkiaamuisin melko hyvät, mutta illalla liikennettä ei ole Tampereelta Pälkäneelle enää klo 18:00 jälkeen. Pälkäneelle odotetaan kovasti, että Koiviston Auto palauttaisi pian kulkuun Tampere-Lahti -iltavuoronsa M-L klo 20:00 ja SS klo 21:35.

Lue lisää

Vuoro Tampereelta Pälkäneelle klo 21:15 oli ilmeisen kannattava Kangasalan rahdin ansiosta. Lakkautuksen syynä oli ilmeisesti autokierrollinen mahdottomuus: lähdön ajamalla auto olisi jäänyt Pälkäneelle tai sitten paluu olisi ollut ajettava tyhjänä.

Koiviston tilanteen huomioiden iltavuoron paluuta on turha odottaa. Epäilen tällaisen vuoron kannattavuutta, eikä Koivistolla ole tällä hetkellä varaa minkäänlaisiin virheliikkeisiin.

Anonyymi kirjoitti:

Ilmasto ja luonto kiittävät kun Leylandit ei enää kulje myrkyttämässä maaseutua. Sen liikenteen lakkauttaminen oli ympäristöteko.

.... on teitä itsekeskeisiä narsisteja moneen lähtöön. Minä-minun napa-minun tarpeet.... muilla ei ole niin väliä.

Sinne on tulossa uusi liikennöitsijä, usealla päivittäisellä vuorolla. Onnbus tulee järkyttymään kun niille selviää, mikä tämä uusi liikennöitsijä on

Anonyymi kirjoitti:

Sinne on tulossa uusi liikennöitsijä, usealla päivittäisellä vuorolla. Onnbus tulee järkyttymään kun niille selviää, mikä tämä uusi liikennöitsijä on

Tulkoon kuka tahansa, OB ei horju.

Mutta miksi Paunu luopuu?

Anonyymi kirjoitti:

Tulkoon kuka tahansa, OB ei horju.

Mutta miksi Paunu luopuu?

"Mutta miksi Paunu luopuu?"

Epäilen syyn liittyvän todella vähäisiin matkustajamääriin. Esimerkiksi Jyväskylä on Onnibusille iso hub. Sen eri linjojen autoja saapuu samoina aikoina Jyväskylän Matkakeskukselle ja tuolloin alueella on käynnissä oikea punaisten autojen "karuselli", paljon vaihtomatkustajia autosta toiseen plus Jyväskylään jäävät ja sieltä kyytiin nousevat. Matkakeskuksen pihassa on oikein kunnon ruuhka. Ja samoihin aikoihin Matkakeskukselta lähtee Paunun EB Tampereelle kyydissään 3 matkustajaa... Turun satamasta OB:n kyytiin nousee 11 laivamatkustajaa ja samaan aikaan Paunun EB:hen 4. Eiköhän ne syyt luopumiseen ole tässä. Toivotaan että uusi toimija kykenee kovempaan kilpailuun, siitä OB:kin tykkää. Ja ennen kaikkea matkustajat. Kovan kilpailun myötä joukkoliikenteen kokonaiskäyttäjämäärätkin nousee.

Anonyymi kirjoitti:

"Mutta miksi Paunu luopuu?"

Epäilen syyn liittyvän todella vähäisiin matkustajamääriin. Esimerkiksi Jyväskylä on Onnibusille iso hub. Sen eri linjojen autoja saapuu samoina aikoina Jyväskylän Matkakeskukselle ja tuolloin alueella on käynnissä oikea punaisten autojen "karuselli", paljon vaihtomatkustajia autosta toiseen plus Jyväskylään jäävät ja sieltä kyytiin nousevat. Matkakeskuksen pihassa on oikein kunnon ruuhka. Ja samoihin aikoihin Matkakeskukselta lähtee Paunun EB Tampereelle kyydissään 3 matkustajaa... Turun satamasta OB:n kyytiin nousee 11 laivamatkustajaa ja samaan aikaan Paunun EB:hen 4. Eiköhän ne syyt luopumiseen ole tässä. Toivotaan että uusi toimija kykenee kovempaan kilpailuun, siitä OB:kin tykkää. Ja ennen kaikkea matkustajat. Kovan kilpailun myötä joukkoliikenteen kokonaiskäyttäjämäärätkin nousee.

Lue lisää

Vanhoillisten toimijoiden yleisellä ahdingolla on myös itseään voimistava vaikutus. Esimerkiksi Savonlinjan menestyksen päivinä, vielä 5 vuotta sitten ja sitä aiemmin, Paunullakin oli useita sovittuja vaihtoyhteyksiä mm. Jyväskylässä ja Lahdessa Savonlinjan jatkovuoroille Itä-Suomeen. Nyt mitään näistä ei enää ole jäljellä joten tämäkin on syönyt suuresti Paunun matkustajamääriä Jyväskylän ja Lahden reiteillä. Paunun olisikin kannattanut luoda hyvät suhteet Koiviston Autoon ja alkaa OB-yhteistyöhön, toki tämä olisi vaatinut Paunulta nöyrtymistä. Mutta parempihan olisi itse nöyrtyä eikä tulla toisten nöyryyttämäksi. Silloin ei olisi Paununkaan tarvinnut ysitietä ajella niin kevyin kuormin kuin nyt. Soisalo, Kosonen, Eteläpää, Valkeakosken Liikenne, ... muutamia mainitakseni ovat OB-kumppaneita ja hyötyvät suuresti OB:n imusta ja verkkokaupasta. Uuden ajan toimijoita, joiden kunkin menestys vahvistaa kaikkien muidenkin uuden ajan toimijoiden menestystä. Symbioosi onkin paljon parempi toimintamalli kuin vääjäämättä näivettävä vihanpito.

Anonyymi kirjoitti:

Vanhoillisten toimijoiden yleisellä ahdingolla on myös itseään voimistava vaikutus. Esimerkiksi Savonlinjan menestyksen päivinä, vielä 5 vuotta sitten ja sitä aiemmin, Paunullakin oli useita sovittuja vaihtoyhteyksiä mm. Jyväskylässä ja Lahdessa Savonlinjan jatkovuoroille Itä-Suomeen. Nyt mitään näistä ei enää ole jäljellä joten tämäkin on syönyt suuresti Paunun matkustajamääriä Jyväskylän ja Lahden reiteillä. Paunun olisikin kannattanut luoda hyvät suhteet Koiviston Autoon ja alkaa OB-yhteistyöhön, toki tämä olisi vaatinut Paunulta nöyrtymistä. Mutta parempihan olisi itse nöyrtyä eikä tulla toisten nöyryyttämäksi. Silloin ei olisi Paununkaan tarvinnut ysitietä ajella niin kevyin kuormin kuin nyt. Soisalo, Kosonen, Eteläpää, Valkeakosken Liikenne, ... muutamia mainitakseni ovat OB-kumppaneita ja hyötyvät suuresti OB:n imusta ja verkkokaupasta. Uuden ajan toimijoita, joiden kunkin menestys vahvistaa kaikkien muidenkin uuden ajan toimijoiden menestystä. Symbioosi onkin paljon parempi toimintamalli kuin vääjäämättä näivettävä vihanpito.

Lue lisää

Onnea matkaan Ob:n kumppanit, sitä tulette tarvitsemaan. Puukkoa on tulossa selkään.

Meneeköhän sitten Teiskokin PTL:lle? Alkaa olla Tampereen seudun pääliikennöitsijä

Luopuu Teiskon paikallisliikenteestä? Mitä se sellainen liikenne on? Jotain markkinaehtoista ?
Kilpailutetusta liikenteestä on vähän vaikea noin vain luopua.
Soisalohan se voisi muuten alkaa ajelemaan Jyväskylän ja Tampereen väliä, jopa Turkuun?

Lieneekö näin, että Paunuilla ei ole perilisiä?
Suht velaton yhtiö, jakelpoisia varoja, alkavat eläkepäivät, Martti jo 68 vuotta,
miksi enää stressaantua, vaan elää rauhallisia eläkepäiviä.

Anonyymi kirjoitti:

Luopuu Teiskon paikallisliikenteestä? Mitä se sellainen liikenne on? Jotain markkinaehtoista ?
Kilpailutetusta liikenteestä on vähän vaikea noin vain luopua.
Soisalohan se voisi muuten alkaa ajelemaan Jyväskylän ja Tampereen väliä, jopa Turkuun?

Lue lisää

Kilpailutetusta liikenteestä voi luopua kolmella eri tavalla

- lopettaa vain ajamisen saman tien ja maksaa sanktiot sopimusrikkomuksesta (tästä Paunun kohdalla tuskin on kyse)

- jättää tulevan kilpailutuksen kokonaan väliin

- osallistuu tulevaan kilpailutukseen näennäisesti jättämällä tarjouksen josta tietää jo jättöhetkellä ettei se varmasti voita

Anonyymi kirjoitti:

Luopuu Teiskon paikallisliikenteestä? Mitä se sellainen liikenne on? Jotain markkinaehtoista ?
Kilpailutetusta liikenteestä on vähän vaikea noin vain luopua.
Soisalohan se voisi muuten alkaa ajelemaan Jyväskylän ja Tampereen väliä, jopa Turkuun?

Lue lisää

"Soisalohan se voisi muuten alkaa ajelemaan Jyväskylän ja Tampereen väliä, jopa Turkuun?"

Tämähän olisi hieno uutinen. Mutta miksi Paunu luopuisi reitistään OB-kumppanin hyväksi? Olisiko se omanlaisensa anteeksipyyntö Paunulta? Se voitaisiin kenties hyväksyäkin!!

Anonyymi kirjoitti:

"Soisalohan se voisi muuten alkaa ajelemaan Jyväskylän ja Tampereen väliä, jopa Turkuun?"

Tämähän olisi hieno uutinen. Mutta miksi Paunu luopuisi reitistään OB-kumppanin hyväksi? Olisiko se omanlaisensa anteeksipyyntö Paunulta? Se voitaisiin kenties hyväksyäkin!!

Lue lisää

Joku tuolla arvioi että tuleva liikennöitsijä olisi OB:lle järkytys. No tuskinpa vain, mutta jos tuon kirjoittaja tietää liikennöitsijän, niin noin kirjoitettu viitannee Länsilinjoihin. Ja ellei ole kukaan EB-liikennöitsijä, niin sitten kyllä alkaa koko EB:n taru olla lopussaan.

Anonyymi kirjoitti:

Joku tuolla arvioi että tuleva liikennöitsijä olisi OB:lle järkytys. No tuskinpa vain, mutta jos tuon kirjoittaja tietää liikennöitsijän, niin noin kirjoitettu viitannee Länsilinjoihin. Ja ellei ole kukaan EB-liikennöitsijä, niin sitten kyllä alkaa koko EB:n taru olla lopussaan.

Lue lisää

Expresbussin loppu oli jo oikeastaan 5-10 vuotta sitten. tuolloin sieltä pakeni suurin osa liikennöitsijöistä. Syyt yhteenliittymän hajoamiselle olivat moninaiset, mutta summasummarum viime vuodet expresbuss on ollut enää lähinnä näpertelyä

Anonyymi kirjoitti:

Joku tuolla arvioi että tuleva liikennöitsijä olisi OB:lle järkytys. No tuskinpa vain, mutta jos tuon kirjoittaja tietää liikennöitsijän, niin noin kirjoitettu viitannee Länsilinjoihin. Ja ellei ole kukaan EB-liikennöitsijä, niin sitten kyllä alkaa koko EB:n taru olla lopussaan.

Lue lisää

Ob.n lisäksi myös lahden keskuskonttori tulee olemaan kuin puulla päähän lyöty kun ne tajuaa mitä tapahtuu tällä välillä ja pian muillakin ob:lle tärkeillä väleillä. Ne ei olisi ikinä tajunnut kuinka läheltä heidät kampitetaan.
Olisinpa kärpäsenä katossa kerhotalolla kun homma alkaa pyörimään, ne naamanilmeet olisi hauska nähdä kyllä.

Anonyymi kirjoitti:

Ob.n lisäksi myös lahden keskuskonttori tulee olemaan kuin puulla päähän lyöty kun ne tajuaa mitä tapahtuu tällä välillä ja pian muillakin ob:lle tärkeillä väleillä. Ne ei olisi ikinä tajunnut kuinka läheltä heidät kampitetaan.
Olisinpa kärpäsenä katossa kerhotalolla kun homma alkaa pyörimään, ne naamanilmeet olisi hauska nähdä kyllä.

Lue lisää

Onko Paunu lopettamassa toimintansa?

Anonyymi kirjoitti:

Onko Paunu lopettamassa toimintansa?

Niin, yksi kerhotalon porukastahan homman nimen jo kyllä tosiaan tietääkin. Kokonaisuudessaan. Mutta muut siellä ei osaa aavistaakaan, ei ainakaan ennenkuin on jo liian myöhäistä.

Anonyymi kirjoitti:

Niin, yksi kerhotalon porukastahan homman nimen jo kyllä tosiaan tietääkin. Kokonaisuudessaan. Mutta muut siellä ei osaa aavistaakaan, ei ainakaan ennenkuin on jo liian myöhäistä.

Lue lisää

Onpa lapsellista. Kyllä nyt jänskättää.

Rehti kilpailu on pelkästään hyväksi. Olkoon haastaja kuka vain niin tervetuloa kisaan mukaan.

Mutta jos joku koittaa likaisia keinoja OB:tä vastaan niin siinä käy kylmät kuten on käynyt kaikille sikapelaajille tähänkin asti.

Ilmeisesti tämä kaikki tosiaan tarkoittaa että Paunun ja EB:n tarina alkaa olla paketissa. Jälleen yksi iso päänahka OB:lle.

Anonyymi kirjoitti:

Onpa lapsellista. Kyllä nyt jänskättää.

Rehti kilpailu on pelkästään hyväksi. Olkoon haastaja kuka vain niin tervetuloa kisaan mukaan.

Mutta jos joku koittaa likaisia keinoja OB:tä vastaan niin siinä käy kylmät kuten on käynyt kaikille sikapelaajille tähänkin asti.

Ilmeisesti tämä kaikki tosiaan tarkoittaa että Paunun ja EB:n tarina alkaa olla paketissa. Jälleen yksi iso päänahka OB:lle.

Lue lisää

Muahhahahhhaaahaaa!

Anonyymi kirjoitti:

Muahhahahhhaaahaaa!

Kyllä nyt kannattaisi jo laittaa korkki kiinni.

Anonyymi kirjoitti:

Muahhahahhhaaahaaa!

Vaikka tällä kirjoittajalla mielikuvitus laukkaa ja puheet on levottomia niin jotain Paunuun liittyen kyllä on tapahtumassa. Ei linja-auto asemien "hevosmiesten" tietotoimisto aivan täysin väärässä koskaan ole ja sieltä on viime aikoina kuulunut vähintäänkin mielenkiintoisia asioita...

Keskustelun tasosta huolimatta pidetään totuus kirkkaana mielessä: Onnibus on markkinajohtaja.

Anonyymi kirjoitti:

Keskustelun tasosta huolimatta pidetään totuus kirkkaana mielessä: Onnibus on markkinajohtaja.

Valtakunnallisesti Ob on todellakin markkinajohtaja.
Valitettavasti markkinajohtajuus tarkoittaa jatkuvaa tappion keräämistä suurimmalla tavalla.
Kesä on ollut yllättävän heikko, paljon heikompi kuin yleisesti ennakoitiin.
Ob on nyt todella heikoilla jäillä ja romahdus voi olla jo lähiviikkoina käsillä.

Anonyymi kirjoitti:

Valtakunnallisesti Ob on todellakin markkinajohtaja.
Valitettavasti markkinajohtajuus tarkoittaa jatkuvaa tappion keräämistä suurimmalla tavalla.
Kesä on ollut yllättävän heikko, paljon heikompi kuin yleisesti ennakoitiin.
Ob on nyt todella heikoilla jäillä ja romahdus voi olla jo lähiviikkoina käsillä.

Lue lisää

Tiedätkö sinä, mitä Paunulla on tapahtumassa?

Anonyymi kirjoitti:

Tiedätkö sinä, mitä Paunulla on tapahtumassa?

Paunu ostaa Pirkanmaan Tilausliikenteen. Tämä olisi yksi ajatus, mikäli Masilla riittää virtaa.
Länsilinjat ostaa Paunun. Ei taida vuosikymmenten rasitteet anna tehdä tuota diiliä.
Flixbus tulee Suomeen ja Paunu alkaa torppariksi.
En tosiaankaan tiedä mitä Paunulla on suunniteltu ajasta Martin jälkeen, aika paljon riippuu tuosta asiasta. Joskin 68 ei ole ikä eikä mikään vrt. Honkanen ja Tommola aikoinaan.
Mutta jos koukataan takaisin vertailuun Paunu ja Ob, niin Paunun liikevaihto laski 2020 25 miljoonasta 15 miljoonaan ja tappiota milli.
Ob:n liikevaihto putosi 32 milljoonasta 15 miljoonaan ja tappiota 5 miljoonaa.
On siinä vähän eroa.
Montako autoa Ob:lla muuten nykyään on? Kaluston arvo taseessa taisi olla 15 miljoonan luokkaa.

Anonyymi kirjoitti:

Tiedätkö sinä, mitä Paunulla on tapahtumassa?

Tämän päivän uutista ja Paunun kommentteja ihmetellessä täytyy kyllä sanoa, että nyt olen huolestunut Paunu Oy:n tulevaisuudesta.
Nyt riippuu paljon palkatuista esimiehistä upotaanko vai päästäänkö pinnalle.
Alkavatko esimiehet pelaamaan omaa showta vai ovatko lojaaleja omistajalle?

vanha juttu, ei se kortti vuosiksi lähde.

Kun tämän Iltalehden jutun luki, niin hyvin huomasi kyseessä olevan toimittajalle "vuodettu" juttu. Toimittajaa oli jopa evästetty, mitä pitää kirjoittaa. Ei ole kovin vaikea arvata, mistä suunnasta vinkki on tullut..

Anonyymi kirjoitti:

Kun tämän Iltalehden jutun luki, niin hyvin huomasi kyseessä olevan toimittajalle "vuodettu" juttu. Toimittajaa oli jopa evästetty, mitä pitää kirjoittaa. Ei ole kovin vaikea arvata, mistä suunnasta vinkki on tullut..

Lue lisää

Mulla olisi kaikkea kivaa juttua kerhotalon porukasta. Pitäisikö oikein soittaa jollekin toimittajalle ja tarjota jutuntynkää

Anonyymi kirjoitti:

Kun tämän Iltalehden jutun luki, niin hyvin huomasi kyseessä olevan toimittajalle "vuodettu" juttu. Toimittajaa oli jopa evästetty, mitä pitää kirjoittaa. Ei ole kovin vaikea arvata, mistä suunnasta vinkki on tullut..

Lue lisää

Missä kummassa se anteeksipyyntö viipyy?

Anonyymi kirjoitti:

Kun tämän Iltalehden jutun luki, niin hyvin huomasi kyseessä olevan toimittajalle "vuodettu" juttu. Toimittajaa oli jopa evästetty, mitä pitää kirjoittaa. Ei ole kovin vaikea arvata, mistä suunnasta vinkki on tullut..

Lue lisää

Noo, vinkkejä menee sinne sun tänne, Jostain se poliisikin vinkin sai... puhalluttaa:D

Anonyymi kirjoitti:

Noo, vinkkejä menee sinne sun tänne, Jostain se poliisikin vinkin sai... puhalluttaa:D

Onnibussin toiminnasta ja tekemisistäkin saisi monia meheviä vinkkejä eri medioille, mutta en ole huomannut kilpailijoiden vielä vajonneen näin alas. Täytyykin jatkossa pitää silmät ja korvat auki ja alkaa hyödyntää vuosien varrella kertyneitä aineistoa. Hyvistä vinkeistä kuulemma lehdistö maksaakin hieman...

Anonyymi kirjoitti:

Onnibussin toiminnasta ja tekemisistäkin saisi monia meheviä vinkkejä eri medioille, mutta en ole huomannut kilpailijoiden vielä vajonneen näin alas. Täytyykin jatkossa pitää silmät ja korvat auki ja alkaa hyödyntää vuosien varrella kertyneitä aineistoa. Hyvistä vinkeistä kuulemma lehdistö maksaakin hieman...

Lue lisää

"mutta en ole huomannut kilpailijoiden vielä vajonneen näin alas."

Ai et ole vai? Onko muistisi nollautunut vuosien 2012-14 osalta?

Anonyymi kirjoitti:

"mutta en ole huomannut kilpailijoiden vielä vajonneen näin alas."

Ai et ole vai? Onko muistisi nollautunut vuosien 2012-14 osalta?

Voisitko mainita joitakin esimerkkejä? En tosiaan tiedä vastaavista tempauksista.

Anonyymi kirjoitti:

Voisitko mainita joitakin esimerkkejä? En tosiaan tiedä vastaavista tempauksista.

Ne eivät olleetkaan _vastaavia_ vaan paljon _pahempia_. Nuoren yrityksen äkkituhoon tähtääviä.

Anonyymi kirjoitti:

Voisitko mainita joitakin esimerkkejä? En tosiaan tiedä vastaavista tempauksista.

Miljoonattako kertaa ne täytyy toistaa. Lue vanhoja viestejä jos et muka tiedä

Anonyymi kirjoitti:

Voisitko mainita joitakin esimerkkejä? En tosiaan tiedä vastaavista tempauksista.

Onnibusista koitettiin tehdä paronien toimesta 2012-2014 oikein näyttävä esimerkki kaikille muillekin: näin käy jos meidät yritätte haastaa.

Eli aikataulu-, lipunmyynti-, ja rahtipalveluiden ulkopuolelle sulkeminen, kielto käyttää linja-autoasemien lähtölaitureita, julkinen mustamaalaus, reittilupien kumoamisyritykset Markkinaoikeudessa, valitukset Onnibusin käyttämistä pysäkeistä, ärhentelyt asemilla ja pysäkillä, jne.

Kuin ihmeen kaupalla Onnibus selvisi hengissä tästä myllytyksestä. Mutta melkein kuka tahansa muu yrittäjä olisi kaatunut, taipunut ja luikkinut alalta kokonaan pois. Ja juuri tätähän paronit yrittivätkin.

Eikä Onnibuskaan vahingoittumatta selvinnyt. Moni onnibussilainen pienyrittäjä kaatui. Souter koitui emoyhtiön pelastukseksi. Eikä pelkästään taloudellisesti. Vaan ennen kaikkea siksi, että paronit pelkäsivät Souteria. Hänellä olisi ollut mahti tuhota kaikki muut linja-autoyritykset Suomesta niin halutessaan. Mutta hän halusi vain rehtiä kilpailua. Paronit suostuivat tähän koska eivät halunneet joutua napit vastakkain Souterin kanssa. Niinpä vähitellen vuodesta 2014 lähtien Onnibusia alettiin kohdella paremmin. Päästiin mm. Matkahuollon palveluiden piiriin ja oikeusjuttujen tehtailu loppui.

Anonyymi kirjoitti:

Onnibusista koitettiin tehdä paronien toimesta 2012-2014 oikein näyttävä esimerkki kaikille muillekin: näin käy jos meidät yritätte haastaa.

Eli aikataulu-, lipunmyynti-, ja rahtipalveluiden ulkopuolelle sulkeminen, kielto käyttää linja-autoasemien lähtölaitureita, julkinen mustamaalaus, reittilupien kumoamisyritykset Markkinaoikeudessa, valitukset Onnibusin käyttämistä pysäkeistä, ärhentelyt asemilla ja pysäkillä, jne.

Kuin ihmeen kaupalla Onnibus selvisi hengissä tästä myllytyksestä. Mutta melkein kuka tahansa muu yrittäjä olisi kaatunut, taipunut ja luikkinut alalta kokonaan pois. Ja juuri tätähän paronit yrittivätkin.

Eikä Onnibuskaan vahingoittumatta selvinnyt. Moni onnibussilainen pienyrittäjä kaatui. Souter koitui emoyhtiön pelastukseksi. Eikä pelkästään taloudellisesti. Vaan ennen kaikkea siksi, että paronit pelkäsivät Souteria. Hänellä olisi ollut mahti tuhota kaikki muut linja-autoyritykset Suomesta niin halutessaan. Mutta hän halusi vain rehtiä kilpailua. Paronit suostuivat tähän koska eivät halunneet joutua napit vastakkain Souterin kanssa. Niinpä vähitellen vuodesta 2014 lähtien Onnibusia alettiin kohdella paremmin. Päästiin mm. Matkahuollon palveluiden piiriin ja oikeusjuttujen tehtailu loppui.

Lue lisää

Uskotko itsekään omaan soopaasi? Onnibus ei alkuvaiheessa käyttänyt Matkahuollon palveluita ja asemia, koska se ei halunnut maksaa näistä palveluista. Sen olisi omasta mielestään pitänyt saada kaikki ilmaiseksi. Ob:n nöyrtyminen tapahtui, kun asiakkaat halusivat lähteä matkaan linja-autoasemiltaeivätkä jostakin huoltamon tai kaupan takapihalta. Myös käsityksesi pysäkeistä kohdistuneisiin valituksiin ei osunut oikeaan kohteeseen. Eniten närää aiheutti Kiasman pysäkki Helsingissä ja sen käyttö loppui aivan muiden kuin kilpailijoiden valitusten seurauksena. Vihreät city-pyöräilijät eivät hyväksyneet, että heidän reitillään harhaili bussiin nousevia matkustajia.

Nyt sitten sinäkin myönnät, että Souter pelasti ob:n. Aikaisemmin olet tämän tiukasti kieltänyt, vaikka muut ovat kyllä totuuden tienneet. Souter ei kuitenkaan kovin pitkään pitänyt pääomiaan kiinni epävarmassa toiminnassa, vaan seuraavaa pelastajaa piti etsiä Lahden suunnalta.

Anonyymi kirjoitti:

Onnibusista koitettiin tehdä paronien toimesta 2012-2014 oikein näyttävä esimerkki kaikille muillekin: näin käy jos meidät yritätte haastaa.

Eli aikataulu-, lipunmyynti-, ja rahtipalveluiden ulkopuolelle sulkeminen, kielto käyttää linja-autoasemien lähtölaitureita, julkinen mustamaalaus, reittilupien kumoamisyritykset Markkinaoikeudessa, valitukset Onnibusin käyttämistä pysäkeistä, ärhentelyt asemilla ja pysäkillä, jne.

Kuin ihmeen kaupalla Onnibus selvisi hengissä tästä myllytyksestä. Mutta melkein kuka tahansa muu yrittäjä olisi kaatunut, taipunut ja luikkinut alalta kokonaan pois. Ja juuri tätähän paronit yrittivätkin.

Eikä Onnibuskaan vahingoittumatta selvinnyt. Moni onnibussilainen pienyrittäjä kaatui. Souter koitui emoyhtiön pelastukseksi. Eikä pelkästään taloudellisesti. Vaan ennen kaikkea siksi, että paronit pelkäsivät Souteria. Hänellä olisi ollut mahti tuhota kaikki muut linja-autoyritykset Suomesta niin halutessaan. Mutta hän halusi vain rehtiä kilpailua. Paronit suostuivat tähän koska eivät halunneet joutua napit vastakkain Souterin kanssa. Niinpä vähitellen vuodesta 2014 lähtien Onnibusia alettiin kohdella paremmin. Päästiin mm. Matkahuollon palveluiden piiriin ja oikeusjuttujen tehtailu loppui.

Lue lisää

"Pelkäsi Souteria" muahhahhahhaaaaa. Kyllä varmaan juu.

Anonyymi kirjoitti:

Uskotko itsekään omaan soopaasi? Onnibus ei alkuvaiheessa käyttänyt Matkahuollon palveluita ja asemia, koska se ei halunnut maksaa näistä palveluista. Sen olisi omasta mielestään pitänyt saada kaikki ilmaiseksi. Ob:n nöyrtyminen tapahtui, kun asiakkaat halusivat lähteä matkaan linja-autoasemiltaeivätkä jostakin huoltamon tai kaupan takapihalta. Myös käsityksesi pysäkeistä kohdistuneisiin valituksiin ei osunut oikeaan kohteeseen. Eniten närää aiheutti Kiasman pysäkki Helsingissä ja sen käyttö loppui aivan muiden kuin kilpailijoiden valitusten seurauksena. Vihreät city-pyöräilijät eivät hyväksyneet, että heidän reitillään harhaili bussiin nousevia matkustajia.

Nyt sitten sinäkin myönnät, että Souter pelasti ob:n. Aikaisemmin olet tämän tiukasti kieltänyt, vaikka muut ovat kyllä totuuden tienneet. Souter ei kuitenkaan kovin pitkään pitänyt pääomiaan kiinni epävarmassa toiminnassa, vaan seuraavaa pelastajaa piti etsiä Lahden suunnalta.

Lue lisää

Tässä kirjoituksessa on jälleen vanhat väärät väittämät jotka on kumottu täälläkin monta kertaa. Tänään en ehdi, mutta korjaan valheet jälleen kerran (tällä kertaa linkkeineen asiat todistaviin dokumentteihin) myöhemmin.

Lyhyesti totean tänään vain että esim. Kiasman pysäkistä teki kunnallisvalituksen LAL/MH, Onnibusilta vaadittiin kymmenkertaisia palvelumaksuja, rahtia ei annettu OB:n vuorojen kuljetettavaksi, linja-autoasemia kiellettiin käyttämästä ja lisäksi vielä yritettiin estää laitakaupungin pysäkkienkin käyttö (esim. Tampereella käytiin kova vääntö siitä saako OB käyttää Linnainmaan pysäkkiä joka ei ole lähelläkään linja-autoasemaa) , ELY-keskuksia uhkailtiin ja painostettiin ja etukäteen oli paronien kesken sovittu että näitä syrjiviä käytäntöjä sovelletaan KAIKKIIN toimijoihin jotka tarjoavat uuden joukkoliikennelain mukaista reittiliikennettä entisille monopolireiteille. Ensimmäinen tämän KHO:ssa tuomitun kartellin uhri oli Keskimatkat ei suinkaan OB vaikka OB:n ympärillä rytisikin kaikkein eniten. Lisäksi OB:tä ja sen matkustajia häiriköintiin useilla pysäkillä lähtöaikoina, ei pelkästään Kiasmalla.

OB:n alkuajan kumppaniyrityksiä mustamaalattiin julkisuudessa, samoin koko OB:tä herjattiin mm. päällystakiksi "kyseenalaiselle" toiminnalle. Souter tottakai oli tärkeä siinä että OB pelastui paronien kynsistä. Ilman häntä paronit olisivatkin saaneet tuhottua OB:n kokonaan ja tämä on täälläkin jo monta kertaa kerrottu. Mutta Helken ja kumppanien ansiot olivat suuret. Muutoin Souterin kaltainen bisnesmies ei pelasta ketään. Pelastettavan täytyy olla pelastamisen arvoinen ja OB tosiaan oli sitä.

Ja jos tuo "pelastetuksi tuleminen" on niin helppoa, pyytäkööt paronitkin nyt Souteria pelastamaan omat rotkon reunalla keikkuvat yrityksensä. Ai ei onnistu vai? No uskon sen. Ei varmasti paronien kyvyt riitä vakuuttamaan Souteria.

Anonyymi kirjoitti:

Tässä kirjoituksessa on jälleen vanhat väärät väittämät jotka on kumottu täälläkin monta kertaa. Tänään en ehdi, mutta korjaan valheet jälleen kerran (tällä kertaa linkkeineen asiat todistaviin dokumentteihin) myöhemmin.

Lyhyesti totean tänään vain että esim. Kiasman pysäkistä teki kunnallisvalituksen LAL/MH, Onnibusilta vaadittiin kymmenkertaisia palvelumaksuja, rahtia ei annettu OB:n vuorojen kuljetettavaksi, linja-autoasemia kiellettiin käyttämästä ja lisäksi vielä yritettiin estää laitakaupungin pysäkkienkin käyttö (esim. Tampereella käytiin kova vääntö siitä saako OB käyttää Linnainmaan pysäkkiä joka ei ole lähelläkään linja-autoasemaa) , ELY-keskuksia uhkailtiin ja painostettiin ja etukäteen oli paronien kesken sovittu että näitä syrjiviä käytäntöjä sovelletaan KAIKKIIN toimijoihin jotka tarjoavat uuden joukkoliikennelain mukaista reittiliikennettä entisille monopolireiteille. Ensimmäinen tämän KHO:ssa tuomitun kartellin uhri oli Keskimatkat ei suinkaan OB vaikka OB:n ympärillä rytisikin kaikkein eniten. Lisäksi OB:tä ja sen matkustajia häiriköintiin useilla pysäkillä lähtöaikoina, ei pelkästään Kiasmalla.

OB:n alkuajan kumppaniyrityksiä mustamaalattiin julkisuudessa, samoin koko OB:tä herjattiin mm. päällystakiksi "kyseenalaiselle" toiminnalle. Souter tottakai oli tärkeä siinä että OB pelastui paronien kynsistä. Ilman häntä paronit olisivatkin saaneet tuhottua OB:n kokonaan ja tämä on täälläkin jo monta kertaa kerrottu. Mutta Helken ja kumppanien ansiot olivat suuret. Muutoin Souterin kaltainen bisnesmies ei pelasta ketään. Pelastettavan täytyy olla pelastamisen arvoinen ja OB tosiaan oli sitä.

Ja jos tuo "pelastetuksi tuleminen" on niin helppoa, pyytäkööt paronitkin nyt Souteria pelastamaan omat rotkon reunalla keikkuvat yrityksensä. Ai ei onnistu vai? No uskon sen. Ei varmasti paronien kyvyt riitä vakuuttamaan Souteria.

Lue lisää

Painotan vielä tät KIELTOA::

"linja-autoasemia kiellettiin käyttämästä"

Siis kyse ei ollut mistään palvelumaksuista vaan yksinkertaisesti ihan siitä, että paronit painostivat ELY-keskuksia hylkäämään KAIKKI OB:n reittiluvat, mutta kompromissina aluksi ELY:t edellyttivät että OB EI SAA käyttää tiettyjä linja-autoasemia mutta saa pääosin ajaa hakemansa reitin. Tämä johti esim. Tampereella siihen että OB:n vuorojen piti kulkea milloin Linnainmaalta, milloin Kalevan Prismalta, milloin Hervannasta, ettei vain mennä liian lähelle paronien hallitsemaa linja-autoasemaa. Muutaman vuoden päästä sitten ELY:t sallivat myös linja-autoasemien käytön OB:lle, kun siirtymäaikaa oli kulunut tarpeeksi pitkälle. Paronit oli lyöty ja tässä vaiheessa Souterkin oli jo kuvioissa mukana tasoittamassa tietä.

Anonyymi kirjoitti:

Tässä kirjoituksessa on jälleen vanhat väärät väittämät jotka on kumottu täälläkin monta kertaa. Tänään en ehdi, mutta korjaan valheet jälleen kerran (tällä kertaa linkkeineen asiat todistaviin dokumentteihin) myöhemmin.

Lyhyesti totean tänään vain että esim. Kiasman pysäkistä teki kunnallisvalituksen LAL/MH, Onnibusilta vaadittiin kymmenkertaisia palvelumaksuja, rahtia ei annettu OB:n vuorojen kuljetettavaksi, linja-autoasemia kiellettiin käyttämästä ja lisäksi vielä yritettiin estää laitakaupungin pysäkkienkin käyttö (esim. Tampereella käytiin kova vääntö siitä saako OB käyttää Linnainmaan pysäkkiä joka ei ole lähelläkään linja-autoasemaa) , ELY-keskuksia uhkailtiin ja painostettiin ja etukäteen oli paronien kesken sovittu että näitä syrjiviä käytäntöjä sovelletaan KAIKKIIN toimijoihin jotka tarjoavat uuden joukkoliikennelain mukaista reittiliikennettä entisille monopolireiteille. Ensimmäinen tämän KHO:ssa tuomitun kartellin uhri oli Keskimatkat ei suinkaan OB vaikka OB:n ympärillä rytisikin kaikkein eniten. Lisäksi OB:tä ja sen matkustajia häiriköintiin useilla pysäkillä lähtöaikoina, ei pelkästään Kiasmalla.

OB:n alkuajan kumppaniyrityksiä mustamaalattiin julkisuudessa, samoin koko OB:tä herjattiin mm. päällystakiksi "kyseenalaiselle" toiminnalle. Souter tottakai oli tärkeä siinä että OB pelastui paronien kynsistä. Ilman häntä paronit olisivatkin saaneet tuhottua OB:n kokonaan ja tämä on täälläkin jo monta kertaa kerrottu. Mutta Helken ja kumppanien ansiot olivat suuret. Muutoin Souterin kaltainen bisnesmies ei pelasta ketään. Pelastettavan täytyy olla pelastamisen arvoinen ja OB tosiaan oli sitä.

Ja jos tuo "pelastetuksi tuleminen" on niin helppoa, pyytäkööt paronitkin nyt Souteria pelastamaan omat rotkon reunalla keikkuvat yrityksensä. Ai ei onnistu vai? No uskon sen. Ei varmasti paronien kyvyt riitä vakuuttamaan Souteria.

Lue lisää

Aika näköjään kultaa muistot. Totuus on, että ob halusi välttyä Matkahuollon asemamaksuilta ja se oli suurin syy siihen, että linja-autoasemia, erityisesti Kamppia vältettiin viimeiseen asti. Helsingin polkupyöräilijät ry:llä oli riittävästi voimaa "pakottamaan" on Kamppiin ja nöyrtymään asemamaksuihin, jotka eivät suinkaan olleet 10-kertaisia vaan saman suuruisia kuin muillakin toimijoilla. Ob kävi näistä maksuista myös oikeutta, mutta oikeuden päätöksen mukaan maksut olivat kaikin puolin lain ja sopimusten mukaisia. Tämäkin pikku juttu on sinulta unohtunut. Se, että muutamat pysäkit olivat muita kuin vanhojen yritysten käyttämät, johtui siirtymäajan säännöksistä, jotka taas olivat lakiin perustuvia.

Ob:n kumppaniyrityksiä ei kukaan mustamaalannut, vaan suurin osa niistä oli sellaisia, jotka aiheuttivat ihan itse naurunalaiseksi joutumisensa. Jos Souter olisi katsonut ob:n toiminnan hyväksi bisnekseksi, olisi hän tänäkin päivänä mukana toiminnassa. Seuraava pelastaja Koivisto varmasti vieläkin miettii, että pitikö laittaa kätensä p____kaan.

Monet vanhat yritykset ovat toimineet lähes sata vuotta ilman pelastamistarvetta toisin kuin ob alle 10 vuoden historiansa aikana. Miksi siis pelastajia tarvittaisiin nyt? Nämä yritykset ovat taloudellisesti siinä tilassa, että omistajat voivat lopettaa tai myydä toiminnan ja sijoittaa varat tällä hetkellä paremmin tuottaviin bisneksiin.

Anonyymi kirjoitti:

Aika näköjään kultaa muistot. Totuus on, että ob halusi välttyä Matkahuollon asemamaksuilta ja se oli suurin syy siihen, että linja-autoasemia, erityisesti Kamppia vältettiin viimeiseen asti. Helsingin polkupyöräilijät ry:llä oli riittävästi voimaa "pakottamaan" on Kamppiin ja nöyrtymään asemamaksuihin, jotka eivät suinkaan olleet 10-kertaisia vaan saman suuruisia kuin muillakin toimijoilla. Ob kävi näistä maksuista myös oikeutta, mutta oikeuden päätöksen mukaan maksut olivat kaikin puolin lain ja sopimusten mukaisia. Tämäkin pikku juttu on sinulta unohtunut. Se, että muutamat pysäkit olivat muita kuin vanhojen yritysten käyttämät, johtui siirtymäajan säännöksistä, jotka taas olivat lakiin perustuvia.

Ob:n kumppaniyrityksiä ei kukaan mustamaalannut, vaan suurin osa niistä oli sellaisia, jotka aiheuttivat ihan itse naurunalaiseksi joutumisensa. Jos Souter olisi katsonut ob:n toiminnan hyväksi bisnekseksi, olisi hän tänäkin päivänä mukana toiminnassa. Seuraava pelastaja Koivisto varmasti vieläkin miettii, että pitikö laittaa kätensä p____kaan.

Monet vanhat yritykset ovat toimineet lähes sata vuotta ilman pelastamistarvetta toisin kuin ob alle 10 vuoden historiansa aikana. Miksi siis pelastajia tarvittaisiin nyt? Nämä yritykset ovat taloudellisesti siinä tilassa, että omistajat voivat lopettaa tai myydä toiminnan ja sijoittaa varat tällä hetkellä paremmin tuottaviin bisneksiin.

Lue lisää

Souter toimii kaikkialla maailmassa niin että hän ostaa, laittaa kuntoon ja myy melko pian voitolla pois. OB ei ollut poikkeus tästä.

Tuo Kampin kymmenkertainen maksu ratkesi siihen että OB liittyi LAL:oon. Tämä tapahtui Souterin mukaantulon jälkeen kun asioista alettiin päästä jonkinlaiseen kauhuntasapainomaiseen sopuun paronien kanssa. Ennen tätä OB:lla ei ollut mitään järkeä liittyä sellaiseen liittoon (LAL) jonka asenne oli jo ennen OB:n syntyä että uuden joukkoliikennelain mukaista reittiliikennettä tarjoavat tullaan sulkemaan systemaattisesti MH:n palveluiden ulkopuolelle.

Anonyymi kirjoitti:

Souter toimii kaikkialla maailmassa niin että hän ostaa, laittaa kuntoon ja myy melko pian voitolla pois. OB ei ollut poikkeus tästä.

Tuo Kampin kymmenkertainen maksu ratkesi siihen että OB liittyi LAL:oon. Tämä tapahtui Souterin mukaantulon jälkeen kun asioista alettiin päästä jonkinlaiseen kauhuntasapainomaiseen sopuun paronien kanssa. Ennen tätä OB:lla ei ollut mitään järkeä liittyä sellaiseen liittoon (LAL) jonka asenne oli jo ennen OB:n syntyä että uuden joukkoliikennelain mukaista reittiliikennettä tarjoavat tullaan sulkemaan systemaattisesti MH:n palveluiden ulkopuolelle.

Lue lisää

Mainittakoon muuten että yksi keskeinen syy muiden joukossa siihen, että paronit eivät saaneet Onnibusia nujerrettua heti alkuunsa oli OB:n nerokas nettiverkkokauppa ja OB:n kyky markkinoida itseään ilman kalliita mainoskampanjoita. Ilman tätä pienen yrittäjän olisikin ollut mahdotonta menestyä MH:n kanavien ulkopuolella ja tämän varaan paronit olivat laskeneet kartellisuhmuroinnissaan TODELLA PALJON.

Itse asiassa kun OB lanseerasi ensimmäisen verkkokauppansa, MH:n nettisivuilta ei nähnyt edes hintoja useimmille paronien vuoroille, puhumattakaan että olisi voinut ostaa netistä lippuja. Tämä OB:n edistyksellisyys tuli paroneille ihan puskista eikä MH:n palveluiden ulkopuolelle sulkeminen lopulta ollutkaan katastrofi Onnibusille. Päinvastoin, MH vaikutti suorastaan kivikautisella toimijalta OB:n nettisivuston rinnalla.

Anonyymi kirjoitti:

Aika näköjään kultaa muistot. Totuus on, että ob halusi välttyä Matkahuollon asemamaksuilta ja se oli suurin syy siihen, että linja-autoasemia, erityisesti Kamppia vältettiin viimeiseen asti. Helsingin polkupyöräilijät ry:llä oli riittävästi voimaa "pakottamaan" on Kamppiin ja nöyrtymään asemamaksuihin, jotka eivät suinkaan olleet 10-kertaisia vaan saman suuruisia kuin muillakin toimijoilla. Ob kävi näistä maksuista myös oikeutta, mutta oikeuden päätöksen mukaan maksut olivat kaikin puolin lain ja sopimusten mukaisia. Tämäkin pikku juttu on sinulta unohtunut. Se, että muutamat pysäkit olivat muita kuin vanhojen yritysten käyttämät, johtui siirtymäajan säännöksistä, jotka taas olivat lakiin perustuvia.

Ob:n kumppaniyrityksiä ei kukaan mustamaalannut, vaan suurin osa niistä oli sellaisia, jotka aiheuttivat ihan itse naurunalaiseksi joutumisensa. Jos Souter olisi katsonut ob:n toiminnan hyväksi bisnekseksi, olisi hän tänäkin päivänä mukana toiminnassa. Seuraava pelastaja Koivisto varmasti vieläkin miettii, että pitikö laittaa kätensä p____kaan.

Monet vanhat yritykset ovat toimineet lähes sata vuotta ilman pelastamistarvetta toisin kuin ob alle 10 vuoden historiansa aikana. Miksi siis pelastajia tarvittaisiin nyt? Nämä yritykset ovat taloudellisesti siinä tilassa, että omistajat voivat lopettaa tai myydä toiminnan ja sijoittaa varat tällä hetkellä paremmin tuottaviin bisneksiin.

Lue lisää

"omistajat voivat lopettaa tai myydä toiminnan"

No tottakai voi myydä. Niinhän OB:kin teki. MYI toimintansa Souterille. Sitten Souter myi voitollisen yrityksen voitolla KA:lle.

Entä lopettaminen? Eikö se jos mikä ole luovuttamista? Olisihan OB:kin voinut paronien paineen alla vain luovuttaa ja lopettaa. Matkustajien onneksi Möttö ja Helke eivät luovuttaneet!

Anonyymi kirjoitti:

Mainittakoon muuten että yksi keskeinen syy muiden joukossa siihen, että paronit eivät saaneet Onnibusia nujerrettua heti alkuunsa oli OB:n nerokas nettiverkkokauppa ja OB:n kyky markkinoida itseään ilman kalliita mainoskampanjoita. Ilman tätä pienen yrittäjän olisikin ollut mahdotonta menestyä MH:n kanavien ulkopuolella ja tämän varaan paronit olivat laskeneet kartellisuhmuroinnissaan TODELLA PALJON.

Itse asiassa kun OB lanseerasi ensimmäisen verkkokauppansa, MH:n nettisivuilta ei nähnyt edes hintoja useimmille paronien vuoroille, puhumattakaan että olisi voinut ostaa netistä lippuja. Tämä OB:n edistyksellisyys tuli paroneille ihan puskista eikä MH:n palveluiden ulkopuolelle sulkeminen lopulta ollutkaan katastrofi Onnibusille. Päinvastoin, MH vaikutti suorastaan kivikautisella toimijalta OB:n nettisivuston rinnalla.

Lue lisää

Tämä nettikauppajuttu pitää kyllä paikkansa. OB:n nettikauppa oli uudenlainen ja joustava, joskin alussa siinä taisi olla kaikenlaista pientä ongelmaa, kuten uusissa jutuissa tapaa olla.
Muistan kyllä kun Mh:n verkkokauppaa ryhdyttiin kritisoimaan jäseniensä taholta ja aikaa meni vähän liian kauan, ennen kuin siitä saatiin toimiva ja kilpailukykyinen.
Sillä välin esim. Savonlinjan perustama oma verkkokauppahan oli erinomainen toiminnaltaan, mutta yhtiö tupeloi senkin asian omilla toimillaan.

Anonyymi kirjoitti:

"omistajat voivat lopettaa tai myydä toiminnan"

No tottakai voi myydä. Niinhän OB:kin teki. MYI toimintansa Souterille. Sitten Souter myi voitollisen yrityksen voitolla KA:lle.

Entä lopettaminen? Eikö se jos mikä ole luovuttamista? Olisihan OB:kin voinut paronien paineen alla vain luovuttaa ja lopettaa. Matkustajien onneksi Möttö ja Helke eivät luovuttaneet!

Lue lisää

Niin, ob kaatui Souterin syliin, sehän on totuus. Ilman Souterin rahoitusta ob:n juoksu olisi loppunut lyhyeen. Souter on myynyt paljon toimintojaan, mutta on pitänyt sellaiset itsellään, jotka on katsonut tulevaisuudessa järkeviksi omistaa. Ob ei ollut tällainen sijoitus.

Kaikki loppuu aikanaan, jokainen yritys. Tällä toimialalla syynä on yleensä omistajien ikääntyminen ja jatkajien puute. Toimiala on tällä hetkellä niin epävarma, että moni haluaa sijoittaa rahansa varmempiin kohteisiin. Se ei olisi luovuttamista, näinhän markkinatalous toimii. Varallisuus ohjautuu sinne mistä todennäköinen tuotto-odotus on suurin.

Anonyymi kirjoitti:

Niin, ob kaatui Souterin syliin, sehän on totuus. Ilman Souterin rahoitusta ob:n juoksu olisi loppunut lyhyeen. Souter on myynyt paljon toimintojaan, mutta on pitänyt sellaiset itsellään, jotka on katsonut tulevaisuudessa järkeviksi omistaa. Ob ei ollut tällainen sijoitus.

Kaikki loppuu aikanaan, jokainen yritys. Tällä toimialalla syynä on yleensä omistajien ikääntyminen ja jatkajien puute. Toimiala on tällä hetkellä niin epävarma, että moni haluaa sijoittaa rahansa varmempiin kohteisiin. Se ei olisi luovuttamista, näinhän markkinatalous toimii. Varallisuus ohjautuu sinne mistä todennäköinen tuotto-odotus on suurin.

Lue lisää

Souter olisi halunnut omien sanojensa mukaan "kaksi numeroa". Siis liikevoiton, joka on miljoonissa kaksinumeroinen eli vähintään 10 miljoonaa. Silloin hän olisi pitänyt OB:n pidempäänkin.

No, OB ylsi Souterinkin aikana kyllä miljoonatuloksiin mutta kymmenen millin paremmalle puolelle ei ihan päästy. Hyvää bisnestä OB silti teki, mutta Souterin tuotto-odotukset ovat tähtitieteelliset kuten isoilla kansainvälisillä sijoittajilla usein on.

On kumminkin hyvä huomata taas että OB:n ainoa tarkoitus ei ole tuottaa huikeita summia omistajilleen. Osa intohimoa alaa kohtaan tulee siitä, että saa tarjota matkustajille yhä parempaa joukkoliikennepalvelua yhä halvemmin hinnoin. Kaikessa ei aina tarvitse olla kyse pelkästään rahasta.

Anonyymi kirjoitti:

Niin, ob kaatui Souterin syliin, sehän on totuus. Ilman Souterin rahoitusta ob:n juoksu olisi loppunut lyhyeen. Souter on myynyt paljon toimintojaan, mutta on pitänyt sellaiset itsellään, jotka on katsonut tulevaisuudessa järkeviksi omistaa. Ob ei ollut tällainen sijoitus.

Kaikki loppuu aikanaan, jokainen yritys. Tällä toimialalla syynä on yleensä omistajien ikääntyminen ja jatkajien puute. Toimiala on tällä hetkellä niin epävarma, että moni haluaa sijoittaa rahansa varmempiin kohteisiin. Se ei olisi luovuttamista, näinhän markkinatalous toimii. Varallisuus ohjautuu sinne mistä todennäköinen tuotto-odotus on suurin.

Lue lisää

"ob kaatui Souterin syliin"

Souterin kaltaisen liikemiehen syliin ei "kaadu" mitään. Hän nappaa vain sellaisia kohteita jotka ovat nappaamisen arvoisia. Mutta on selvää, että Souterista oli korvaamaton apu sekä Onnibusille että varsinkin suomalaiselle joukkoliikenteen käyttäjälle. Tässä hyötyivät kaikki: Souter teki voittoa OB:lla, OB:sta tuli markkinajohtaja, matkustajat saivat halvat joukkoliikennematkat (myös muilla operaattoreilla hinnat laskivat OB:n ansiosta) ja yhä useampi valitsee nykyään ympäristöystävällisen kulkumuodon henkilöauton sijaan.

Eli isot kiitokset Souterille. Hän pelasti koko suomalaisen joukkoliikenteen. Häntä tullaan muistamaan isosti Onnibusin historiikissa.

Anonyymi kirjoitti:

Tässä kirjoituksessa on jälleen vanhat väärät väittämät jotka on kumottu täälläkin monta kertaa. Tänään en ehdi, mutta korjaan valheet jälleen kerran (tällä kertaa linkkeineen asiat todistaviin dokumentteihin) myöhemmin.

Lyhyesti totean tänään vain että esim. Kiasman pysäkistä teki kunnallisvalituksen LAL/MH, Onnibusilta vaadittiin kymmenkertaisia palvelumaksuja, rahtia ei annettu OB:n vuorojen kuljetettavaksi, linja-autoasemia kiellettiin käyttämästä ja lisäksi vielä yritettiin estää laitakaupungin pysäkkienkin käyttö (esim. Tampereella käytiin kova vääntö siitä saako OB käyttää Linnainmaan pysäkkiä joka ei ole lähelläkään linja-autoasemaa) , ELY-keskuksia uhkailtiin ja painostettiin ja etukäteen oli paronien kesken sovittu että näitä syrjiviä käytäntöjä sovelletaan KAIKKIIN toimijoihin jotka tarjoavat uuden joukkoliikennelain mukaista reittiliikennettä entisille monopolireiteille. Ensimmäinen tämän KHO:ssa tuomitun kartellin uhri oli Keskimatkat ei suinkaan OB vaikka OB:n ympärillä rytisikin kaikkein eniten. Lisäksi OB:tä ja sen matkustajia häiriköintiin useilla pysäkillä lähtöaikoina, ei pelkästään Kiasmalla.

OB:n alkuajan kumppaniyrityksiä mustamaalattiin julkisuudessa, samoin koko OB:tä herjattiin mm. päällystakiksi "kyseenalaiselle" toiminnalle. Souter tottakai oli tärkeä siinä että OB pelastui paronien kynsistä. Ilman häntä paronit olisivatkin saaneet tuhottua OB:n kokonaan ja tämä on täälläkin jo monta kertaa kerrottu. Mutta Helken ja kumppanien ansiot olivat suuret. Muutoin Souterin kaltainen bisnesmies ei pelasta ketään. Pelastettavan täytyy olla pelastamisen arvoinen ja OB tosiaan oli sitä.

Ja jos tuo "pelastetuksi tuleminen" on niin helppoa, pyytäkööt paronitkin nyt Souteria pelastamaan omat rotkon reunalla keikkuvat yrityksensä. Ai ei onnistu vai? No uskon sen. Ei varmasti paronien kyvyt riitä vakuuttamaan Souteria.

Lue lisää

Kummallista itkemistä taas kerran. Alkuvaiheessa ob:n väki itse kertoi, että Kiasman pysäkki on heille paljon parempi kuin Kamppi. Hän perusteli näkemystään sillä, että matkustajat tuntevat paikan paremmin kuin Kampin, se on sijainniltaan keskeisempi, ajoaikaa säästyy n. viisi minuuttia molempiin suuntiin ja lisäksi säästyy Kampin maksuilta. Mikä jälleen kerran on kääntänyt takin?

Rahdista ob:n edustaja sanoi joskus, että he eivät haluakaan rahtia, vaan hänen mielestään rahti kuuluu kuorma-autoihin. Kaksikerrosbusseilla rahdin kuljetus olisikin mahdotonta, koska normaalitkaan matkatavarat eivät tahdo mahtua mukaan. miksi kuitenkin mielipiteitä pitää jälkeen päin muuttaa ja kumota kaikki se, itä aikaisemmin on ilmoille päästellyt?

Otapa huomioon että tuohon "wanhaan hywään aikaan" Helsinki-Pori maksoi VR:llä yli 50 euroa.

Anonyymi kirjoitti:

Otapa huomioon että tuohon "wanhaan hywään aikaan" Helsinki-Pori maksoi VR:llä yli 50 euroa.

Miten vr:n hinnoittelu vaikuttaa tähän? Hki - Pori välillä on monta paikkakuntaa, johon eivät kiskot kulje. Karkkila, Forssa, Huittinen ja monta muuta pienempää kylää. Syy tähän matkustajakatoon on jossakin muualla ja olen huomannut tilanteen pahentuneen dramaattisesti aivan viime aikoina.

Anonyymi kirjoitti:

Miten vr:n hinnoittelu vaikuttaa tähän? Hki - Pori välillä on monta paikkakuntaa, johon eivät kiskot kulje. Karkkila, Forssa, Huittinen ja monta muuta pienempää kylää. Syy tähän matkustajakatoon on jossakin muualla ja olen huomannut tilanteen pahentuneen dramaattisesti aivan viime aikoina.

Lue lisää

Kyllä se vaan vaikuttaa. Aiemmin, vaikka bussiliput olivatkin kartelliaikana kalliita, ne olivat silti selvästi VR:n hintoja halvemmat. Nythän ero ei ole enää suuri ja joskus VR on jopa bussia halvempi. On selvää, että kun nykyään junalla pääsee Poriin reilulla kympillä ja ennen matka maksoi yli viisikymppiä niin juna on vienyt paljon busseilta matkustajia.

Noista mainitsemistasi pikkupaikoista väki on muuttanut pois. Yksi merkittävä selittäjä on myös elintason nousun myötä lisääntynyt henkilöautokanta. Ennen muinoin maalla oli ihan tyypillistä, että kaikilla ei omaa autoa ollut. Nyt maaseudun väki on vähentynyt ja ne jotka jäljellä ovat, omistavat lähes säännönmukaisesti ainakin yhden auton, useimmat jopa kaksi tai enemmän. Perheen nuorisolla on mönkijät ja mopoautot tai kevarit.

Toisaalta välttämättömän liikkumisen tarve on vähentynyt. Monet asiat hoituvat nykyään sähköisesti etänä. Ei ole enää niin suurta tarvetta fyysisesti liikkua paikasta toiseen.

Kaikki nämä vaikuttavat bussiliikenteen kysyntään. Silti bussialalla on yhä potentiaalia kasvaa. Merkittävä potentiaalinen kasvun lähde on saada ihmisiä siirtymään henkilöautoistaan joukkoliikenteen kyytiin, ainakin silloin tällöin. Tällöin joukkoliikennelipun on oltava halpa.

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä se vaan vaikuttaa. Aiemmin, vaikka bussiliput olivatkin kartelliaikana kalliita, ne olivat silti selvästi VR:n hintoja halvemmat. Nythän ero ei ole enää suuri ja joskus VR on jopa bussia halvempi. On selvää, että kun nykyään junalla pääsee Poriin reilulla kympillä ja ennen matka maksoi yli viisikymppiä niin juna on vienyt paljon busseilta matkustajia.

Noista mainitsemistasi pikkupaikoista väki on muuttanut pois. Yksi merkittävä selittäjä on myös elintason nousun myötä lisääntynyt henkilöautokanta. Ennen muinoin maalla oli ihan tyypillistä, että kaikilla ei omaa autoa ollut. Nyt maaseudun väki on vähentynyt ja ne jotka jäljellä ovat, omistavat lähes säännönmukaisesti ainakin yhden auton, useimmat jopa kaksi tai enemmän. Perheen nuorisolla on mönkijät ja mopoautot tai kevarit.

Toisaalta välttämättömän liikkumisen tarve on vähentynyt. Monet asiat hoituvat nykyään sähköisesti etänä. Ei ole enää niin suurta tarvetta fyysisesti liikkua paikasta toiseen.

Kaikki nämä vaikuttavat bussiliikenteen kysyntään. Silti bussialalla on yhä potentiaalia kasvaa. Merkittävä potentiaalinen kasvun lähde on saada ihmisiä siirtymään henkilöautoistaan joukkoliikenteen kyytiin, ainakin silloin tällöin. Tällöin joukkoliikennelipun on oltava halpa.

Lue lisää

Niinkuin arvata saattoi, niin kerhotalon väki on täällä selittämässä mustaa taas vaihteeksi valkoiseksi.
Koska porin paroni nöyrtyy ja pyytää anteeksi matkustajilta sitä, että on pilannut joukkoliikenteen Suomessa? Kun on sen aika ja nöyrä anteeksipyyntö on esitetty, saattaa jokunen matkustaja, säälistä lähinnä, palatakin busseihin. Mutta ennen sitä saa joustotamppoonit kulkea tyhjillään.

Anonyymi kirjoitti:

Niinkuin arvata saattoi, niin kerhotalon väki on täällä selittämässä mustaa taas vaihteeksi valkoiseksi.
Koska porin paroni nöyrtyy ja pyytää anteeksi matkustajilta sitä, että on pilannut joukkoliikenteen Suomessa? Kun on sen aika ja nöyrä anteeksipyyntö on esitetty, saattaa jokunen matkustaja, säälistä lähinnä, palatakin busseihin. Mutta ennen sitä saa joustotamppoonit kulkea tyhjillään.

Lue lisää

Helken aikana joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet reilusti verrattuna aikaan ennen 2012. Siis kaikki bussit ja junat huomioiden. Mitä pilaamista joukkoliikenteessä silloin muka on tapahtunut?

Anonyymi kirjoitti:

Helken aikana joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet reilusti verrattuna aikaan ennen 2012. Siis kaikki bussit ja junat huomioiden. Mitä pilaamista joukkoliikenteessä silloin muka on tapahtunut?

Lue lisää

Siis matkustajamäärät ovat kasvaneet paikallisbussiliikenteessä, paikallisjunaliikebteessä, kaukobussiliikenteessä ja kaukojunaliikenteessä. Yhdessä ja erikseen.

Anonyymi kirjoitti:

Siis matkustajamäärät ovat kasvaneet paikallisbussiliikenteessä, paikallisjunaliikebteessä, kaukobussiliikenteessä ja kaukojunaliikenteessä. Yhdessä ja erikseen.

Korona-aikaa ei tienkään huomioida

Anonyymi kirjoitti:

Korona-aikaa ei tienkään huomioida

tietenkään

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä se vaan vaikuttaa. Aiemmin, vaikka bussiliput olivatkin kartelliaikana kalliita, ne olivat silti selvästi VR:n hintoja halvemmat. Nythän ero ei ole enää suuri ja joskus VR on jopa bussia halvempi. On selvää, että kun nykyään junalla pääsee Poriin reilulla kympillä ja ennen matka maksoi yli viisikymppiä niin juna on vienyt paljon busseilta matkustajia.

Noista mainitsemistasi pikkupaikoista väki on muuttanut pois. Yksi merkittävä selittäjä on myös elintason nousun myötä lisääntynyt henkilöautokanta. Ennen muinoin maalla oli ihan tyypillistä, että kaikilla ei omaa autoa ollut. Nyt maaseudun väki on vähentynyt ja ne jotka jäljellä ovat, omistavat lähes säännönmukaisesti ainakin yhden auton, useimmat jopa kaksi tai enemmän. Perheen nuorisolla on mönkijät ja mopoautot tai kevarit.

Toisaalta välttämättömän liikkumisen tarve on vähentynyt. Monet asiat hoituvat nykyään sähköisesti etänä. Ei ole enää niin suurta tarvetta fyysisesti liikkua paikasta toiseen.

Kaikki nämä vaikuttavat bussiliikenteen kysyntään. Silti bussialalla on yhä potentiaalia kasvaa. Merkittävä potentiaalinen kasvun lähde on saada ihmisiä siirtymään henkilöautoistaan joukkoliikenteen kyytiin, ainakin silloin tällöin. Tällöin joukkoliikennelipun on oltava halpa.

Lue lisää

Tuossa kirjoituksessa on paljon sellaista asiaa jota paronit eivät vieläkään ymmärrä. Vaikka paronit olisivat saaneet pitää sukuoikeutensa eikä kukaan olisi heitä ikinä haastanut vaan kartellihinnoilla olisi jatkettu niitä aina puolen vuoden välein muutamilla prosenteilla korottaen "kohonneisiin työvoima- ja polttoainekustannuksiin" vedoten (kuten Matkahuollon tiedotteissa tapana aina oli), niin näiden viimeisten 10 vuoden aikana paronien tulos olisi siltikin näivettynyt koko ajan vääjäämättä. Nimittäin henkilöauto olisi ollut suurvoittaja tässä tilanteessa. Ja toisaalta välttämättömän liikkumisen tarpeen vähentyminen digitalisaation vuoksi olisi sekin vähentänyt kalliiden bussien käyttöä selvästi. Tämänkin vuoksi vapaan markkinan syyttely paronien ahdingosta ei ole rehellistä. Wanhassa sukuoikeusmallissakin paronit olisivat olleet häviäjiä.

Anonyymi kirjoitti:

Tuossa kirjoituksessa on paljon sellaista asiaa jota paronit eivät vieläkään ymmärrä. Vaikka paronit olisivat saaneet pitää sukuoikeutensa eikä kukaan olisi heitä ikinä haastanut vaan kartellihinnoilla olisi jatkettu niitä aina puolen vuoden välein muutamilla prosenteilla korottaen "kohonneisiin työvoima- ja polttoainekustannuksiin" vedoten (kuten Matkahuollon tiedotteissa tapana aina oli), niin näiden viimeisten 10 vuoden aikana paronien tulos olisi siltikin näivettynyt koko ajan vääjäämättä. Nimittäin henkilöauto olisi ollut suurvoittaja tässä tilanteessa. Ja toisaalta välttämättömän liikkumisen tarpeen vähentyminen digitalisaation vuoksi olisi sekin vähentänyt kalliiden bussien käyttöä selvästi. Tämänkin vuoksi vapaan markkinan syyttely paronien ahdingosta ei ole rehellistä. Wanhassa sukuoikeusmallissakin paronit olisivat olleet häviäjiä.

Lue lisää

Kiitos Onnibusin, joukkoliikenteen kokonaiskäyttäjämäärät ovat kasvaneet ja henkilöautoilun suosio puolestaan ei ole lisääntynyt niin paljon kuin mitä se olisi lisääntynyt, jos olisi jatkettu vanhalla sukuoikeusmallilla kalliine lippuhintoineen. Luontoäitikin kiittää Onnibusia.

Anonyymi kirjoitti:

Kiitos Onnibusin, joukkoliikenteen kokonaiskäyttäjämäärät ovat kasvaneet ja henkilöautoilun suosio puolestaan ei ole lisääntynyt niin paljon kuin mitä se olisi lisääntynyt, jos olisi jatkettu vanhalla sukuoikeusmallilla kalliine lippuhintoineen. Luontoäitikin kiittää Onnibusia.

Lue lisää

Luontoäiti kiittää kun nokivasarat kuljettaa tyhjiä penkkejä ympäri Suomen, ja samalla ne vuotavat jäähdytysnesteensä ja öljynsä tienvarsiojiin?
Melko mielenkiintoinen ajatus...

Anonyymi kirjoitti:

Siis matkustajamäärät ovat kasvaneet paikallisbussiliikenteessä, paikallisjunaliikebteessä, kaukobussiliikenteessä ja kaukojunaliikenteessä. Yhdessä ja erikseen.

Siis juuri äsken todettiin, että Helsinki - Pori (aikaisemmin yksi suomen parhaista bussireiteistä) -välillä matkustajamäärät ovat radikaalisti pienentyneet. Sitten joku selittää, että joukkoliikenteen käyttäjämäärät ovat lisääntyneet. Eihän tässä ole mitään logiikkaa?

Anonyymi kirjoitti:

Kiitos Onnibusin, joukkoliikenteen kokonaiskäyttäjämäärät ovat kasvaneet ja henkilöautoilun suosio puolestaan ei ole lisääntynyt niin paljon kuin mitä se olisi lisääntynyt, jos olisi jatkettu vanhalla sukuoikeusmallilla kalliine lippuhintoineen. Luontoäitikin kiittää Onnibusia.

Lue lisää

Jos vähääkään seuraat ympärillesi, niin tänä päivänä on henkilöautoja liikenteessä enemmän kuin koskaan aikaisemmin. Eron aikaisempaan huomaa omin silmin ilman mitään tilastoja. Pelkään, että kun korona helpottaa, henkilöautojen määrä lisääntyy entisestään. Yksi syy kasvuun on, että helke myötäilijöineen on pilannut kokonaisuutena aikaisemmin toimineen joukkoliikenteen, minkä vuoksi henkilöautosta on tullut monille välttämättömyys.

Anonyymi kirjoitti:

Siis juuri äsken todettiin, että Helsinki - Pori (aikaisemmin yksi suomen parhaista bussireiteistä) -välillä matkustajamäärät ovat radikaalisti pienentyneet. Sitten joku selittää, että joukkoliikenteen käyttäjämäärät ovat lisääntyneet. Eihän tässä ole mitään logiikkaa?

Lue lisää

No onhan joukkoliikenteen käyttäjämäärät siellä lisääntyneet, missä joukkoja on, kun puhutaan ajasta 2012-2019.

Tätä juuri nyt elettävää aikaa on aivan järjetöntä verrata mihinkään, korona vaikuttaa edelleen paljon.

Anonyymi kirjoitti:

Jos vähääkään seuraat ympärillesi, niin tänä päivänä on henkilöautoja liikenteessä enemmän kuin koskaan aikaisemmin. Eron aikaisempaan huomaa omin silmin ilman mitään tilastoja. Pelkään, että kun korona helpottaa, henkilöautojen määrä lisääntyy entisestään. Yksi syy kasvuun on, että helke myötäilijöineen on pilannut kokonaisuutena aikaisemmin toimineen joukkoliikenteen, minkä vuoksi henkilöautosta on tullut monille välttämättömyys.

Lue lisää

Tämä on juuri sitä elintason nousun tuomaa kehitystä: melkein jokaisella on oma auto.

Mutta tuohonkin liittyy osittainen harha. Nimittäin isojen kaupunkiseutujen ulkopuolella henkilöautoliikenne on puolestaan vähentynyt. Väki on muuttanut maalta kaupunkeihin ja autot myös. Siksi kaupungit ovat liikenteeltään yhä ruuhkaisempia.

Mutta kaupungeissakin silti joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt aiempaan verrattuna. Aika moni nykyauto seisookin melkein aina parkissa. Tämän huomaa oikein kouriintuntuvasti kaupunkien keskustoissa joissa kadun molemmat reunat ovat täynnä pysäköityjä alueella asuvien autoja. Toivoa sopii että näiden autojen omistajat kulkevat osittain joukkoliikenteellä ja siksi autoja on niin paljon parkissa pitkin päivää.

Tässä on nyt oleellista se, että miten saadaan henkilöauton omistajat käyttämään osittain myös joukkoliikennettä. Kolme keskeistä asiaa ovat halvat lippuhinnat, ympäristötietouden lisääminen ja ymmärrys siitä, että matka joukkoliikenteellä on monissa tilanteissa mukavampi kuin vastaava matka omalla autolla.

Anonyymi kirjoitti:

Tämä on juuri sitä elintason nousun tuomaa kehitystä: melkein jokaisella on oma auto.

Mutta tuohonkin liittyy osittainen harha. Nimittäin isojen kaupunkiseutujen ulkopuolella henkilöautoliikenne on puolestaan vähentynyt. Väki on muuttanut maalta kaupunkeihin ja autot myös. Siksi kaupungit ovat liikenteeltään yhä ruuhkaisempia.

Mutta kaupungeissakin silti joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt aiempaan verrattuna. Aika moni nykyauto seisookin melkein aina parkissa. Tämän huomaa oikein kouriintuntuvasti kaupunkien keskustoissa joissa kadun molemmat reunat ovat täynnä pysäköityjä alueella asuvien autoja. Toivoa sopii että näiden autojen omistajat kulkevat osittain joukkoliikenteellä ja siksi autoja on niin paljon parkissa pitkin päivää.

Tässä on nyt oleellista se, että miten saadaan henkilöauton omistajat käyttämään osittain myös joukkoliikennettä. Kolme keskeistä asiaa ovat halvat lippuhinnat, ympäristötietouden lisääminen ja ymmärrys siitä, että matka joukkoliikenteellä on monissa tilanteissa mukavampi kuin vastaava matka omalla autolla.

Lue lisää

Tähän on pakko mainita liityntäpysäköinnin tärkeys. Usein bussin/junan käytön "este" henkilöauton omistajalle on asemalle menemisen "vaivalloisuus" etenkin matkatavaran kanssa. Mutta jos voit mennä pysäkin viereen ilmaiseen liityntäparkkiin ja jatkaa siitä halvalla bussilla/junalla kauas, on yksi iso "kynnys" poistettu. Näitä liityntäparkkeja onkin viime aikoina rakennettu monin paikoin, mutta niitä pitäisi rakentaa lisää ja niihin pysäköimisen ehtona pitäisi olla voimassa oleva kyseiseltä pysäkiltä kulkevan kaukoliikennevälineen voimassaoleva menopaluulippu. Auto saisi seistä ilmaiseksi menopäivän ja paluupäivän välisen ajan ja muut kuin liityntäpysäköijät eivät saisi parkkia käyttää.

Anonyymi kirjoitti:

Tämä on juuri sitä elintason nousun tuomaa kehitystä: melkein jokaisella on oma auto.

Mutta tuohonkin liittyy osittainen harha. Nimittäin isojen kaupunkiseutujen ulkopuolella henkilöautoliikenne on puolestaan vähentynyt. Väki on muuttanut maalta kaupunkeihin ja autot myös. Siksi kaupungit ovat liikenteeltään yhä ruuhkaisempia.

Mutta kaupungeissakin silti joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt aiempaan verrattuna. Aika moni nykyauto seisookin melkein aina parkissa. Tämän huomaa oikein kouriintuntuvasti kaupunkien keskustoissa joissa kadun molemmat reunat ovat täynnä pysäköityjä alueella asuvien autoja. Toivoa sopii että näiden autojen omistajat kulkevat osittain joukkoliikenteellä ja siksi autoja on niin paljon parkissa pitkin päivää.

Tässä on nyt oleellista se, että miten saadaan henkilöauton omistajat käyttämään osittain myös joukkoliikennettä. Kolme keskeistä asiaa ovat halvat lippuhinnat, ympäristötietouden lisääminen ja ymmärrys siitä, että matka joukkoliikenteellä on monissa tilanteissa mukavampi kuin vastaava matka omalla autolla.

Lue lisää

Isojen kaupunkien ulkopuolella henkilöautoliikenne on väitteistäsi huolimatta koko ajan kasvanut. Sen huomaat itsekin, parhaiten viikonloppuina ja lomakaudella. Elintason nousu selittänee ilmiötä, mutta myös aikaisemmin olleen joukkoliikenteen alasajo.

Kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt jonkin verran, mutta tämä johtuu suurelta osin henkilöautoliikenteen vaikeuttamisesta mm. pysäköintimahdollisuuksien poistamisella ja pysäköinnin hinnan korottamisella sekä pysäköintiajan rajaamisella. Tästä syystä joukkoliikennettä käyttävät ovat ns. pakkokäyttäjiä.

Anonyymi kirjoitti:

Isojen kaupunkien ulkopuolella henkilöautoliikenne on väitteistäsi huolimatta koko ajan kasvanut. Sen huomaat itsekin, parhaiten viikonloppuina ja lomakaudella. Elintason nousu selittänee ilmiötä, mutta myös aikaisemmin olleen joukkoliikenteen alasajo.

Kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt jonkin verran, mutta tämä johtuu suurelta osin henkilöautoliikenteen vaikeuttamisesta mm. pysäköintimahdollisuuksien poistamisella ja pysäköinnin hinnan korottamisella sekä pysäköintiajan rajaamisella. Tästä syystä joukkoliikennettä käyttävät ovat ns. pakkokäyttäjiä.

Lue lisää

En löytänyt mistään tietoa liikennemäärien kehityksistä suoralla maaseutu/kaupunki -jaolla, mutta Väyläviraston sivulta näkyy maakunnittain muutokset henkilöautoliikenteessä vuosittain. Vuonna 2019 (verrattuna vuoteen 2018) ovat muutokset henkilöautojen liikennemäärissä miinusmerkkisiä useimmille maakunnille ja nimenomaan niille suurimman muuttotappion maakunnille, joissa ei ole isoja kaupunkeja ja jotka ovat enimmäkseen maaseutua.

Sitten koronavuonna 2020 olikin suoranainen romahdus henkilöautoliikennemäärissä koko maassa.

Tästä voinee päätellä että maaseudulla henkilöautoliikenne on vähentynyt ja kaupungeissa lisääntynyt.

Linkki:
https://vayla.fi/vaylista/aineistot/tilastot/tietilastot/tieliikenteen-kehitys

Anonyymi kirjoitti:

En löytänyt mistään tietoa liikennemäärien kehityksistä suoralla maaseutu/kaupunki -jaolla, mutta Väyläviraston sivulta näkyy maakunnittain muutokset henkilöautoliikenteessä vuosittain. Vuonna 2019 (verrattuna vuoteen 2018) ovat muutokset henkilöautojen liikennemäärissä miinusmerkkisiä useimmille maakunnille ja nimenomaan niille suurimman muuttotappion maakunnille, joissa ei ole isoja kaupunkeja ja jotka ovat enimmäkseen maaseutua.

Sitten koronavuonna 2020 olikin suoranainen romahdus henkilöautoliikennemäärissä koko maassa.

Tästä voinee päätellä että maaseudulla henkilöautoliikenne on vähentynyt ja kaupungeissa lisääntynyt.

Linkki:
https://vayla.fi/vaylista/aineistot/tilastot/tietilastot/tieliikenteen-kehitys

Lue lisää

Juuri näin on käynyt, ja Paunun hinnat on nykyään ok, mutten silti viitsi matkustaa sillä, koska tiedän hintojen nousevan vissi, jos onnibussi häviää, luottamusta paunuun ei ole, ketunhäntä kumminkin kainaloss

Anonyymi kirjoitti:

Juuri näin on käynyt, ja Paunun hinnat on nykyään ok, mutten silti viitsi matkustaa sillä, koska tiedän hintojen nousevan vissi, jos onnibussi häviää, luottamusta paunuun ei ole, ketunhäntä kumminkin kainaloss

Lue lisää

En minäkään Paunulla matkusta, enkä myöskään Vainiolla, joilla on ketunhäntä kainalossa.
Yksi vähäisempi syy siihen matkustamattomuuteen on tosin se, että lähimpään Paunun pysäkkiin on matkaa 250 kilometriä, Vainiolle paljon enemmän. En myöskään matkusta NanoBusilla.

Anonyymi kirjoitti:

Juuri näin on käynyt, ja Paunun hinnat on nykyään ok, mutten silti viitsi matkustaa sillä, koska tiedän hintojen nousevan vissi, jos onnibussi häviää, luottamusta paunuun ei ole, ketunhäntä kumminkin kainaloss

Lue lisää

Ja luulet ettei Tamponien hinnat nouse jos saisivat monopolin?
Arvelet että Antti tykkää ajella sittenkin tappiolla ja odotella voutia katselemaan omaisuusluetteloa?

Anonyymi kirjoitti:

Ja luulet ettei Tamponien hinnat nouse jos saisivat monopolin?
Arvelet että Antti tykkää ajella sittenkin tappiolla ja odotella voutia katselemaan omaisuusluetteloa?

Lue lisää

Lauri on sanonut monta kertaa että hinnat eivät nouse

Anonyymi kirjoitti:

Lauri on sanonut monta kertaa että hinnat eivät nouse

Lauri nyt vaan sattuu olemaan viimeinen ihminen jonka sanaan voi luottaa. Onnibussien hintojen nouse näkyy jo nyt selvästi reiteillä, missä muita vaihtoehtoja ei ole tai niitä on vähän.

Anonyymi kirjoitti:

Lauri nyt vaan sattuu olemaan viimeinen ihminen jonka sanaan voi luottaa. Onnibussien hintojen nouse näkyy jo nyt selvästi reiteillä, missä muita vaihtoehtoja ei ole tai niitä on vähän.

Lue lisää

Mainitsemasi kalliimmat vuorot ovat Onnibus FLEX-vuoroja, jotka ovat kuitenkin nyt paljon halvempia kuin ennen Onnibus-aikaa, myös siinä tapauksessa, kun sattuvat olemaan kalliimpia kuin 2-kerrosautojen liput.

Se, että Onnibus-kaupan yhteydessä kaikkien entisten KA-pikavuorojen hintoja ei laskettu yhtä alas kuin Onnibus.com-vuorojen hinnat, EI tarkoita, että hinnat olisivat nousseet. Tällä hetkellä KA-konsernin kaukoliikenteen hinnat ovat keskimäärin 80% halvempia kuin kymmenen vuotta sitten. YLISTYS Lauri Helkelle!

Anonyymi kirjoitti:

Mainitsemasi kalliimmat vuorot ovat Onnibus FLEX-vuoroja, jotka ovat kuitenkin nyt paljon halvempia kuin ennen Onnibus-aikaa, myös siinä tapauksessa, kun sattuvat olemaan kalliimpia kuin 2-kerrosautojen liput.

Se, että Onnibus-kaupan yhteydessä kaikkien entisten KA-pikavuorojen hintoja ei laskettu yhtä alas kuin Onnibus.com-vuorojen hinnat, EI tarkoita, että hinnat olisivat nousseet. Tällä hetkellä KA-konsernin kaukoliikenteen hinnat ovat keskimäärin 80% halvempia kuin kymmenen vuotta sitten. YLISTYS Lauri Helkelle!

Lue lisää

80 % halvempia kuin kymmenen vuotta sitten? Luku on täysin tuulesta temmattu. Jos propaganda on tätä tasoa, miten mahtaa olla uskottavuus muuhunkaan toimintaan?

Anonyymi kirjoitti:

80 % halvempia kuin kymmenen vuotta sitten? Luku on täysin tuulesta temmattu. Jos propaganda on tätä tasoa, miten mahtaa olla uskottavuus muuhunkaan toimintaan?

Esim. Helsinki-Jyväskylä, ennen 30-40 euroa, nyt 1-10 euroa.

Tampere-Lahti, ennen 25-30 euroa, nyt 1-10 euroa

Helsinki-Tampere - välillä KA:lla ei ollut vuoroja lainkaan. Siitä tuli kaupan myötä roppakaupalla uusia muutaman euron vuoroja laskemaan KA:n keskihintoja runsailla matkustajamäärillä. Onnibus-kaupan jälkeen KA:n matkustajamäärä moninkertaistui. Nyt myydään siis enemmän halvalla kuin mitä ennen kauppaa myytiin kalliilla.

Lisäksi KA:n olemassaolleiden vuorojen (nykyiset FLEXit) hinnat tippuivat vähintään 50%.

Anonyymi kirjoitti:

80 % halvempia kuin kymmenen vuotta sitten? Luku on täysin tuulesta temmattu. Jos propaganda on tätä tasoa, miten mahtaa olla uskottavuus muuhunkaan toimintaan?

Tiedätkö, paljonko maksoi menopaluulippu Helsinki/Oulu muinoin? Tänä kesänä matkustin kolmella eurolla m/p.

Anonyymi kirjoitti:

Tiedätkö, paljonko maksoi menopaluulippu Helsinki/Oulu muinoin? Tänä kesänä matkustin kolmella eurolla m/p.

Väkevä YLISTYS Lauri Helkelle!

Anonyymi kirjoitti:

Esim. Helsinki-Jyväskylä, ennen 30-40 euroa, nyt 1-10 euroa.

Tampere-Lahti, ennen 25-30 euroa, nyt 1-10 euroa

Helsinki-Tampere - välillä KA:lla ei ollut vuoroja lainkaan. Siitä tuli kaupan myötä roppakaupalla uusia muutaman euron vuoroja laskemaan KA:n keskihintoja runsailla matkustajamäärillä. Onnibus-kaupan jälkeen KA:n matkustajamäärä moninkertaistui. Nyt myydään siis enemmän halvalla kuin mitä ennen kauppaa myytiin kalliilla.

Lisäksi KA:n olemassaolleiden vuorojen (nykyiset FLEXit) hinnat tippuivat vähintään 50%.

Lue lisää

Flex-hinnat esim. Lahti - Tampere välillä ovat tavallisesti 13,90 eur. Minä en saa tästä millään matematiikalla 80 % pudotusta aikaisemmasta. Tuohon lukuun varmasti voidaan päätyä, jos otetaan vertailukohdaksi jokin satunnainen tarjouslippu. Sellainen laskutapa on lähinnä itsensä pettämistä. KA otti käyttöön paljon ennen ob:n avunpyyntöä tasahinnat, jolloin Lahti - Tampere hinta oli muistaakseni 15 eur. Kovin suuresta muutoksesta ei siis ole kyse. Tällainen propaganda on lähinnä lukijoiden aliarvioimista. Jokainen alalla toimiva tietää aika tarkkaan, millä hinnoilla voidaan liikennettä hoitaa kannattavasti. Pitkän päälle ei kukaan voi ajaa jatkuvalla tappiolla. Tämän Laurikin sai karvaasti kokea ja on joutunut kahdesti pyytämään apua, ensin Souterilta ja seuraavaksi Koivistolta.

Anonyymi kirjoitti:

Jos vähääkään seuraat ympärillesi, niin tänä päivänä on henkilöautoja liikenteessä enemmän kuin koskaan aikaisemmin. Eron aikaisempaan huomaa omin silmin ilman mitään tilastoja. Pelkään, että kun korona helpottaa, henkilöautojen määrä lisääntyy entisestään. Yksi syy kasvuun on, että helke myötäilijöineen on pilannut kokonaisuutena aikaisemmin toimineen joukkoliikenteen, minkä vuoksi henkilöautosta on tullut monille välttämättömyys.

Lue lisää

Juuri näin saatiin käymään myös Tampereella, jossa liikennesuunnettlu alistettiin kokonaan ratikan ehdoilla tehtäväksi. Moni aiemmin hyvin palvellut suora linja lakkautttiin, ja tilalle tuli reilusti kävelyä, vaihtoja ja odottelua.

Anonyymi kirjoitti:

Tähän on pakko mainita liityntäpysäköinnin tärkeys. Usein bussin/junan käytön "este" henkilöauton omistajalle on asemalle menemisen "vaivalloisuus" etenkin matkatavaran kanssa. Mutta jos voit mennä pysäkin viereen ilmaiseen liityntäparkkiin ja jatkaa siitä halvalla bussilla/junalla kauas, on yksi iso "kynnys" poistettu. Näitä liityntäparkkeja onkin viime aikoina rakennettu monin paikoin, mutta niitä pitäisi rakentaa lisää ja niihin pysäköimisen ehtona pitäisi olla voimassa oleva kyseiseltä pysäkiltä kulkevan kaukoliikennevälineen voimassaoleva menopaluulippu. Auto saisi seistä ilmaiseksi menopäivän ja paluupäivän välisen ajan ja muut kuin liityntäpysäköijät eivät saisi parkkia käyttää.

Lue lisää

"Tähän on pakko mainita liityntäpysäköinnin tärkeys. Usein bussin/junan käytön "este" henkilöauton omistajalle on asemalle menemisen "vaivalloisuus" etenkin matkatavaran kanssa."

Vihreät kyrpäjeesuksest eivät ole vielä tajunneet, että monen tälläisen liityntäpysäköinnin rakentaminen Suomessa on aivan turhaa. Monen taajaman ja kaupunginosan läpi kulkee liikennöity junanrata - jo nyt, mutta yksikään juna ei pysähdy asemalla niin, että se mahdollistaisi matkustajaliikenteen suoraan omalta kylältä/kaupunginosasta ilman, että on ensin ajettava pahimmillaan kymmeniä kilometrejä lähimmälle asemalle. Tämä jos mikä on täysin idioottimaista!

Jos minulla olisi auto, ja junan käyttö edellyttäisi ensin matkustamista omalla autolla jonnekkin periferian liityntäpysäköintiin, miksi en samalla vaivalla ajaisi suoraan sinne minne olen menossakin - ilman junaa?!

Anonyymi kirjoitti:

"Tähän on pakko mainita liityntäpysäköinnin tärkeys. Usein bussin/junan käytön "este" henkilöauton omistajalle on asemalle menemisen "vaivalloisuus" etenkin matkatavaran kanssa."

Vihreät kyrpäjeesuksest eivät ole vielä tajunneet, että monen tälläisen liityntäpysäköinnin rakentaminen Suomessa on aivan turhaa. Monen taajaman ja kaupunginosan läpi kulkee liikennöity junanrata - jo nyt, mutta yksikään juna ei pysähdy asemalla niin, että se mahdollistaisi matkustajaliikenteen suoraan omalta kylältä/kaupunginosasta ilman, että on ensin ajettava pahimmillaan kymmeniä kilometrejä lähimmälle asemalle. Tämä jos mikä on täysin idioottimaista!

Jos minulla olisi auto, ja junan käyttö edellyttäisi ensin matkustamista omalla autolla jonnekkin periferian liityntäpysäköintiin, miksi en samalla vaivalla ajaisi suoraan sinne minne olen menossakin - ilman junaa?!

Lue lisää

.... lisäyksenä: sama pätee myös bussiperustaiseen joukkoliikenteeseen, jos käytössä olevalle lähimmälle pysäkille on pahimmillaan matkaa kymmeniä kilometrejä, vaikka omalla kylälläkin olisi pikavuoropysäkki . jota tosin ei käytetä.

mehä vois napata toiki tsihihihihii nauretaam parta mut takanpäi remakasti muahahahahahaa buohohohohohohooo oo :D:D:D:D:D