Pakoputkikaasujen talteenotto

Eli suunnilleen 40 jalkaa (12,2 m) pitkän merikontillisen verran. Onhan siinä toki ahtamista.

Maailmaan suurimpiin rahtialuksiin kuuluvaan Emma Mærskiin mahtuu reilut 7 000 tuollaista konttia (Wikipedian mukaan kapasiteetti 14,770  TEU), eli 7 000:n tunnin ajelut. Esimerkiksi 70 km/h keskinopeudella se tarkoittaisi puolen miljoonan kilometrin matkaa.

Suomessakin on liikennekäytössä 2,7 miljoonaa henkilöautoa, joten kyllä niitä päästöjä vaan melkoisesti syntyy.

Ja liikenteen päästöt ovat vain 20 prosenttia Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä. Saa siinä muutaman kontin kerätä, jos edes valtaosan haluaa talteen.

Kasvit ei tykkää jos CO2 -päästöjä vähennetään, sehän on heidän happea.

Anonyymi kirjoitti:

Eli suunnilleen 40 jalkaa (12,2 m) pitkän merikontillisen verran. Onhan siinä toki ahtamista.

Maailmaan suurimpiin rahtialuksiin kuuluvaan Emma Mærskiin mahtuu reilut 7 000 tuollaista konttia (Wikipedian mukaan kapasiteetti 14,770  TEU), eli 7 000:n tunnin ajelut. Esimerkiksi 70 km/h keskinopeudella se tarkoittaisi puolen miljoonan kilometrin matkaa.

Suomessakin on liikennekäytössä 2,7 miljoonaa henkilöautoa, joten kyllä niitä päästöjä vaan melkoisesti syntyy.

Lue lisää

Omalla kohdallani on ajokilometrejä tullut autooni yhteensä vuodesta 2006 tähän päivään, 83000 kilometriä.

Tarkoittaa noin 6000 kilometriä vuodessa. Ei ole juuri ongelmia päästöjen suhteen noilla kilometreillä.

Liikenteessäolevat autot ei tarkoita sitä että niiden moottorit olisivat käynnissä 24/7.

Anonyymi kirjoitti:

Omalla kohdallani on ajokilometrejä tullut autooni yhteensä vuodesta 2006 tähän päivään, 83000 kilometriä.

Tarkoittaa noin 6000 kilometriä vuodessa. Ei ole juuri ongelmia päästöjen suhteen noilla kilometreillä.

Liikenteessäolevat autot ei tarkoita sitä että niiden moottorit olisivat käynnissä 24/7.

Lue lisää

Myös sinun autosi päästöt ovat ongelma. Ajatusmallisi mukaan kenenkään päästöillä ei ole mitään merkitystä, koska niitä on niin "vähän" per päästäjä.

Suomessa autoilla ajetaan muistaakseni keskimäärin 16 tai 18 tuhatta kilometriä vuodessa, riippuen lähteestä. http://naytadata.com/2017/09/07/ajokilometrit-vuodessa/ Henkilöautoja on liikennekäytössä noin 2,7 miljoonaa kappaletta.

Koko Suomen autokannan liikuttamiseen sähkön voimalla tarvitaan talvella noin Olkiluoto 3:n verran sähkötehoa (1 600 MW), jos käytetään sähköauton pakkaspäivän kulutuksena 30 kWh per 100 km.

Itse lähtisin vähentämään autoilun päästöjä sähköautoilla ja ydinvoimalla. En tosin muutamalla isolla yksiköllä, vaan useammalla pienellä.

Jopas nyt, kaikki on anonyymejä ellei kirjaudu.
Kollimaattorin vastaukseen nojaten 60000l kaasua on 600l jos puristetaan sataan baariin. Siinä olisi jo puristamista, ja silti harvaan autoon voisi kolme tynnyriä laittaa kyytiin. Joku ajopäivä kun ajan 1200km tekisi 36 tynnyrillistä kaasua reissulla. Eipä onnistu kaasun keräys ja säilöminen.
Jo tavallisen sukelluspullon täyttäminen 20baariin vaatii omat kompuransa saati 100 baariin ahtava kompura.

T. Airfoiljokaeikirj

Anonyymi kirjoitti:

Kasvit ei tykkää jos CO2 -päästöjä vähennetään, sehän on heidän happea.

"Kasvit ei tykkää jos CO2 -päästöjä vähennetään, sehän on heidän happea."

Kasveillakin on rajansa. Liika CO2 rupeaa kääntymään myrkyksi.

Anonyymi kirjoitti:

"Kasvit ei tykkää jos CO2 -päästöjä vähennetään, sehän on heidän happea."

Kasveillakin on rajansa. Liika CO2 rupeaa kääntymään myrkyksi.

> Kasveillakin on rajansa. Liika CO2 rupeaa kääntymään myrkyksi.

Pistäpäs tuosta linkki tulemaan.

Vihreillä looginen askel käy kohti henkilökohtaisia peräkaasun tallettajia

Kerrotko vielä sen, miksi jotain CO2-päästöjä pitäisi kerätä talteen? Ihan vaan sen takia että viherpellet niin haluaa?

Höh !

Voisihan siihen asentaa toisen moottorin, joka hoitaisi pelkästään tuon hiilidioksidin talteenoton.

Anonyymi kirjoitti:

Höh !

Voisihan siihen asentaa toisen moottorin, joka hoitaisi pelkästään tuon hiilidioksidin talteenoton.

Aivan, ja sen toisen moottorin päästöjähän ei tietenkään tarvitsisi mihinkään kerätä, kun sehän on hyvää tarkoitusta varten olemassa. Joten autossa tulisi olla kaksi suunnilleen samanlaista moottoria, yksi ajomoottori ja toinen tuottamassa energiaa ajomoottorin päästöjen keräykselle. Joo-o, kyllä tästä alkaa hiljalleen muotoutua sellainen järjestelmä, joka alkaa olla sen verran järjetön, että se varmaankin tullaan toteuttamaan.

Nimimerkki: OnkoKuvassaTraktoreitaJosNäkyyVainPalaTakarengasta

Tuohon voisi laittaa polttomoottorin pyörittämään sähkögeneraattoria jonka tuottamalla sähköllä valmistetaan elektrolyyttisesti vetyä. Vety käytetään polttokennossa josta saadaan sähköä jolla pyöritetään hiilidioksin talteenottoon tarvittavaa kompressoria. Ja maailma pelastuu jälleen kerran. Tai oikeastaan kaksi kertaa.

Vielä paremmin maailma pelastuu jos pakokaasujen hiilidioksidi sidotaan kaljapurkkiin kaljan ponneaineeksi. Samalla saadaan kaljaan tosimiehekäs aromi. Tuon voisi tehdä suoraan ajon aikana jolloin kuljettajalla olisi jatkuvasti todella tuoretta nestettä nautittavaksi.

Ai jaa.

Miten tässä käynee ?

Jos auto kulkee 100 km/h, niin hiilidioksidia tulee n. 1,5 L /s.
Kun se puristetaan 200 bar paineeseen, niin pelkkä puristustyö on luokkaa 12 kW, kompuran hyötysuhde mukaan ja teho ylittää parhaimmillaankin 15 kW, se taas lisäisi moottorille (300g/kwh) yli 1,5 L/s hiilidioksidilisäystä, eli tämän mukaan polttomoottorikäyttöinen kompressori ei kykene puristamaan 200 bar paineeseen edes oman käyttönsä tuottamaa hiilidioksidia.

Anonyymi kirjoitti:

Miten tässä käynee ?

Jos auto kulkee 100 km/h, niin hiilidioksidia tulee n. 1,5 L /s.
Kun se puristetaan 200 bar paineeseen, niin pelkkä puristustyö on luokkaa 12 kW, kompuran hyötysuhde mukaan ja teho ylittää parhaimmillaankin 15 kW, se taas lisäisi moottorille (300g/kwh) yli 1,5 L/s hiilidioksidilisäystä, eli tämän mukaan polttomoottorikäyttöinen kompressori ei kykene puristamaan 200 bar paineeseen edes oman käyttönsä tuottamaa hiilidioksidia.

Lue lisää

Tuo komprimoinnin tarvitsema teho on juuri yksi kuvaamistani ongelmista, mutta tuskin lopullinen este.

Sovimme otettavaksi tavallisen modernin perusauton polttomoottorilla, jonka teho on 80 - 100 kW, jolloin 100 km/h nopeus saavutetaan kierrosluvulla 3500 rpm, joka puolestaan tarkoittaa 60 - 75 kilowatin tehoa. Luvut suuruusluokkia.

Riippuen siitä, saadaanko osa komprimoinnin tehosta talteen jarrutusenergiasta, akun- tai erillisten akkujen kautta, turbosta tai erillisestä remmiahtimesta, komprimointi kuluttaa 15 - 25 % tehosta, ja siten nostaa kulutusta ja edelleen hiilidioksidin määrää ja komprimoinnin tarvetta. Tämä on vain hidaste, ei este.

Jos sama järjestelmä asennetaankin 50 tonnin rekkaan, tilanne on erilainen. Moderni rekka kuluttaa täydessä kuormassa ja 80 km/h nopeudessa dieseliä noin 30 l/100 km. Tämä vastaa 1,375 kg CO2/km kierrosnopeuden ollessa 1000 rpm ja tarvittavan tehon ollessa 250 - 300 kW. Tässä tapauksessa komprimoinnin puristustyö suhteessa tarvittavaan tehoon on enää alle 10 %. Tarvittavien kaasupullojen koko tai määrä toki kasvaa, mutta silti mahdollista.

Vertailun vuoksi tietoon sellainen asia, että maailmanlaajuisesti pelkästään hiiltä polttavat voimalaitokset tuottivat 14 400 miljoonaa tonnia CO2 vuonna 2011.

Anonyymi kirjoitti:

Tuo komprimoinnin tarvitsema teho on juuri yksi kuvaamistani ongelmista, mutta tuskin lopullinen este.

Sovimme otettavaksi tavallisen modernin perusauton polttomoottorilla, jonka teho on 80 - 100 kW, jolloin 100 km/h nopeus saavutetaan kierrosluvulla 3500 rpm, joka puolestaan tarkoittaa 60 - 75 kilowatin tehoa. Luvut suuruusluokkia.

Riippuen siitä, saadaanko osa komprimoinnin tehosta talteen jarrutusenergiasta, akun- tai erillisten akkujen kautta, turbosta tai erillisestä remmiahtimesta, komprimointi kuluttaa 15 - 25 % tehosta, ja siten nostaa kulutusta ja edelleen hiilidioksidin määrää ja komprimoinnin tarvetta. Tämä on vain hidaste, ei este.

Jos sama järjestelmä asennetaankin 50 tonnin rekkaan, tilanne on erilainen. Moderni rekka kuluttaa täydessä kuormassa ja 80 km/h nopeudessa dieseliä noin 30 l/100 km. Tämä vastaa 1,375 kg CO2/km kierrosnopeuden ollessa 1000 rpm ja tarvittavan tehon ollessa 250 - 300 kW. Tässä tapauksessa komprimoinnin puristustyö suhteessa tarvittavaan tehoon on enää alle 10 %. Tarvittavien kaasupullojen koko tai määrä toki kasvaa, mutta silti mahdollista.

Vertailun vuoksi tietoon sellainen asia, että maailmanlaajuisesti pelkästään hiiltä polttavat voimalaitokset tuottivat 14 400 miljoonaa tonnia CO2 vuonna 2011.

Lue lisää

"Vertailun vuoksi tietoon sellainen asia, että maailmanlaajuisesti pelkästään hiiltä polttavat voimalaitokset tuottivat 14 400 miljoonaa tonnia CO2 vuonna 2011. "

Avauksen autoja, joilla ajettaisiin kullakin 10 000 kilometriä vuodessa, pitäisi olla vastaavaan määrään 14,4 miljardia kappaletta. Tällä hetkellä maailmassa on käytössä noin 1,3 miljardia henkilö-, paketti-, linja- tai kuorma-autoa. Koska liikenteessä on paljon vanhoja autoja sekä runsaspäästöisiä autoja, joilla myös ajetaan paljon, liikenne on hyvin merkittävä hiilidioksidin päästölähde, ja ilmeisesti samaa luokkaa sähköä tuottavien voimalaitosten kanssa.

Anonyymi kirjoitti:

"Vertailun vuoksi tietoon sellainen asia, että maailmanlaajuisesti pelkästään hiiltä polttavat voimalaitokset tuottivat 14 400 miljoonaa tonnia CO2 vuonna 2011. "

Avauksen autoja, joilla ajettaisiin kullakin 10 000 kilometriä vuodessa, pitäisi olla vastaavaan määrään 14,4 miljardia kappaletta. Tällä hetkellä maailmassa on käytössä noin 1,3 miljardia henkilö-, paketti-, linja- tai kuorma-autoa. Koska liikenteessä on paljon vanhoja autoja sekä runsaspäästöisiä autoja, joilla myös ajetaan paljon, liikenne on hyvin merkittävä hiilidioksidin päästölähde, ja ilmeisesti samaa luokkaa sähköä tuottavien voimalaitosten kanssa.

Lue lisää

Kyse siis uusiutumattomista luonnonavaroista energiantuotannossa.

Anonyymi kirjoitti:

Tuo komprimoinnin tarvitsema teho on juuri yksi kuvaamistani ongelmista, mutta tuskin lopullinen este.

Sovimme otettavaksi tavallisen modernin perusauton polttomoottorilla, jonka teho on 80 - 100 kW, jolloin 100 km/h nopeus saavutetaan kierrosluvulla 3500 rpm, joka puolestaan tarkoittaa 60 - 75 kilowatin tehoa. Luvut suuruusluokkia.

Riippuen siitä, saadaanko osa komprimoinnin tehosta talteen jarrutusenergiasta, akun- tai erillisten akkujen kautta, turbosta tai erillisestä remmiahtimesta, komprimointi kuluttaa 15 - 25 % tehosta, ja siten nostaa kulutusta ja edelleen hiilidioksidin määrää ja komprimoinnin tarvetta. Tämä on vain hidaste, ei este.

Jos sama järjestelmä asennetaankin 50 tonnin rekkaan, tilanne on erilainen. Moderni rekka kuluttaa täydessä kuormassa ja 80 km/h nopeudessa dieseliä noin 30 l/100 km. Tämä vastaa 1,375 kg CO2/km kierrosnopeuden ollessa 1000 rpm ja tarvittavan tehon ollessa 250 - 300 kW. Tässä tapauksessa komprimoinnin puristustyö suhteessa tarvittavaan tehoon on enää alle 10 %. Tarvittavien kaasupullojen koko tai määrä toki kasvaa, mutta silti mahdollista.

Vertailun vuoksi tietoon sellainen asia, että maailmanlaajuisesti pelkästään hiiltä polttavat voimalaitokset tuottivat 14 400 miljoonaa tonnia CO2 vuonna 2011.

Lue lisää

>>> Sovimme otettavaksi tavallisen modernin perusauton polttomoottorilla, jonka teho on 80 - 100 kW, jolloin 100 km/h nopeus saavutetaan kierrosluvulla 3500 rpm, joka puolestaan tarkoittaa 60 - 75 kilowatin tehoa. Luvut suuruusluokkia.

Tuossa lienee ajatusvirhe. Suurin osa auton tehosta käytetään kiihdyttämiseen ja tavallisen auton nopeuden ylläpitoon riittääkin käytännössä hyvin 10-15 kilowatin teho. Jos tuohon tehoon lisätään komprimointi, tehontarve kaksinkertaistuisi.

Ongelma on pitkälti siinä, että 15 kilowatin teho riittää kiihdyttämään ison perheauton haluttuun nopeuteen 60 - 90 sekunnissa eli hitaaaaaasti. Samoin auto hyytyisi jyrkkään ylämäkeen ajettaessa. Nykyisillä perheautoilla, joissa on jopa 200 - 300 kilowatin teho, kiihtyvyys on tyypillisesti 6 - 8 sekuntia ja urheiluautoissa tietenkin paljon alle.

Yhteiskunnallisesti tarkastellen polttomoottoriautojen teho tulisi rajata 60 kilowattiin ja kokonaispaino 1500 kiloon, jolloin kiihtyvyys olisi kuitenkin 10 - 15 sekunnin luokkaa. 60 kilowatin teho riittäisi myös hyvin ylämäkiin ajettaessa. Sähköautojen lisäksi viimeisin trendi on ollut äärimmäisen tehokkaiden autojen kehittely, eikä sitä useinkaan tehdä ympäristön ehdoilla.

Hit-and-miss- eli maamoottorien kehittely lopetettiin turhaan. Ne olisivat olleet oikein kehitettyinä polttomoottorien pelastus.

Anonyymi kirjoitti:

>>> Sovimme otettavaksi tavallisen modernin perusauton polttomoottorilla, jonka teho on 80 - 100 kW, jolloin 100 km/h nopeus saavutetaan kierrosluvulla 3500 rpm, joka puolestaan tarkoittaa 60 - 75 kilowatin tehoa. Luvut suuruusluokkia.

Tuossa lienee ajatusvirhe. Suurin osa auton tehosta käytetään kiihdyttämiseen ja tavallisen auton nopeuden ylläpitoon riittääkin käytännössä hyvin 10-15 kilowatin teho. Jos tuohon tehoon lisätään komprimointi, tehontarve kaksinkertaistuisi.

Ongelma on pitkälti siinä, että 15 kilowatin teho riittää kiihdyttämään ison perheauton haluttuun nopeuteen 60 - 90 sekunnissa eli hitaaaaaasti. Samoin auto hyytyisi jyrkkään ylämäkeen ajettaessa. Nykyisillä perheautoilla, joissa on jopa 200 - 300 kilowatin teho, kiihtyvyys on tyypillisesti 6 - 8 sekuntia ja urheiluautoissa tietenkin paljon alle.

Yhteiskunnallisesti tarkastellen polttomoottoriautojen teho tulisi rajata 60 kilowattiin ja kokonaispaino 1500 kiloon, jolloin kiihtyvyys olisi kuitenkin 10 - 15 sekunnin luokkaa. 60 kilowatin teho riittäisi myös hyvin ylämäkiin ajettaessa. Sähköautojen lisäksi viimeisin trendi on ollut äärimmäisen tehokkaiden autojen kehittely, eikä sitä useinkaan tehdä ympäristön ehdoilla.

Hit-and-miss- eli maamoottorien kehittely lopetettiin turhaan. Ne olisivat olleet oikein kehitettyinä polttomoottorien pelastus.

Lue lisää

Pohjanmaalla saattaa riittää 60 kilowattia. Esimerkiksi Alpeilla ajaessa meinaa loppua autosta teho sallituilla nopeuksilla liikuttaessakin.

Jos rajoittamaan ryhdytään, niin silloin kannattaa rajoittaa autoilua yleisellä tasolla. Se onnistuu helpoiten kiristämällä verotusta, ottamalla käyttöön tiemaksuja ym. kivaa.

Anonyymi kirjoitti:

Tuo komprimoinnin tarvitsema teho on juuri yksi kuvaamistani ongelmista, mutta tuskin lopullinen este.

Sovimme otettavaksi tavallisen modernin perusauton polttomoottorilla, jonka teho on 80 - 100 kW, jolloin 100 km/h nopeus saavutetaan kierrosluvulla 3500 rpm, joka puolestaan tarkoittaa 60 - 75 kilowatin tehoa. Luvut suuruusluokkia.

Riippuen siitä, saadaanko osa komprimoinnin tehosta talteen jarrutusenergiasta, akun- tai erillisten akkujen kautta, turbosta tai erillisestä remmiahtimesta, komprimointi kuluttaa 15 - 25 % tehosta, ja siten nostaa kulutusta ja edelleen hiilidioksidin määrää ja komprimoinnin tarvetta. Tämä on vain hidaste, ei este.

Jos sama järjestelmä asennetaankin 50 tonnin rekkaan, tilanne on erilainen. Moderni rekka kuluttaa täydessä kuormassa ja 80 km/h nopeudessa dieseliä noin 30 l/100 km. Tämä vastaa 1,375 kg CO2/km kierrosnopeuden ollessa 1000 rpm ja tarvittavan tehon ollessa 250 - 300 kW. Tässä tapauksessa komprimoinnin puristustyö suhteessa tarvittavaan tehoon on enää alle 10 %. Tarvittavien kaasupullojen koko tai määrä toki kasvaa, mutta silti mahdollista.

Vertailun vuoksi tietoon sellainen asia, että maailmanlaajuisesti pelkästään hiiltä polttavat voimalaitokset tuottivat 14 400 miljoonaa tonnia CO2 vuonna 2011.

Lue lisää

Asian järkevyys ilmaston suhteen lienee mielikuvakysymys, mutta sovellutukseen liittyvät tekniset ongelmat näyttävät olevan täysin tuntemattomia.

Polttomoottorin hiilidioksidipäästö on suoraan verrannollinen poltettuun polttoaineen määrään, ja moottorin teho on lähtöisin polttoaineen energiasta, joten hiilidioksidin määrä kasvaa likimain tehon suhteessa.

Hiilidioksidin puristamiseen tarvittava teho riippuu taas lineaarisesti puristettavan hiilidioksidin määrästä, ha jos kompressointiin tarvittava teho tuottaa enemmän hiilidioksidia kuin kompressori sitä puristaa, millään yhdistelmällä se ei voi toimia, ja tämä koskee vain tätä yhtä osaa koko prosessista, joten tältä pohjalta spekuloinnin jatkaminen pitäisi ymmärrettävästi olla turhaa.

Kannattaisi suun soiton sijaan ehkä aluksi osoittaa se, että kompressorin ottoteho on suurempi kuin polttomoottorin tuottama teho, jolloin pyöriin ei saada siirtymään riittävästi voimaa. Vaihtoehtoisesti suun soiton sijaan kirjoittaja voisi osoittaa, että polttomoottorin ja kompressorin yhdessä tuottama hiilidioksidimäärä on niin suuri, että kaasun puristus ei käytännössä ole mahdollista.

Varmaa on ainoastaan se, että kaasuja puristamalla polttomoottorin hyötysuhde ei kasva, siitä varmasti kaikki ovat yhtä miletä. Saman periaatteen mukaisesti voimalaitoksissa olevat sähköiset ja kemialliset märkä- ja kuivapesurit ovat turhia, koska ne eivät tuota taloudellisesti mitään.

Yhtään laskukaavaa ei ole VIELÄ osoitettu, jolla avauksen idea olisi osoitettu huuhaaksi.

Anonyymi kirjoitti:

Kannattaisi suun soiton sijaan ehkä aluksi osoittaa se, että kompressorin ottoteho on suurempi kuin polttomoottorin tuottama teho, jolloin pyöriin ei saada siirtymään riittävästi voimaa. Vaihtoehtoisesti suun soiton sijaan kirjoittaja voisi osoittaa, että polttomoottorin ja kompressorin yhdessä tuottama hiilidioksidimäärä on niin suuri, että kaasun puristus ei käytännössä ole mahdollista.

Varmaa on ainoastaan se, että kaasuja puristamalla polttomoottorin hyötysuhde ei kasva, siitä varmasti kaikki ovat yhtä miletä. Saman periaatteen mukaisesti voimalaitoksissa olevat sähköiset ja kemialliset märkä- ja kuivapesurit ovat turhia, koska ne eivät tuota taloudellisesti mitään.

Yhtään laskukaavaa ei ole VIELÄ osoitettu, jolla avauksen idea olisi osoitettu huuhaaksi.

Lue lisää

Vai laskelmia kaipaat

Jokainen bensiinikilo joka poltetaan polttomoottorissa tuottaa mekaanista energiaa n. 11 MJ ja hiilidioksidia n. 2,35 kg.
Jos tuo 2,35 kg kaasua ( CO2 = 1280 L ntp ), puristetaan 200 bar paineeseen samaan lämpötilaan, se vaatii energiaa 12,5 MJ ( kompressorin hyötysuhde ei mukana).

Lisää siihen vielä laiteet typen ja veden erottamiseen pakokaasuista ja että tuossa 200 bar paineessakin 1 bensalitran CO2 kaasun tilavuus on yli 6 L, niin siitä vaan kehittelemään lisää, ilman mitään turhia kuvitelmia ! ! ! D:D:

Anonyymi kirjoitti:

Vai laskelmia kaipaat

Jokainen bensiinikilo joka poltetaan polttomoottorissa tuottaa mekaanista energiaa n. 11 MJ ja hiilidioksidia n. 2,35 kg.
Jos tuo 2,35 kg kaasua ( CO2 = 1280 L ntp ), puristetaan 200 bar paineeseen samaan lämpötilaan, se vaatii energiaa 12,5 MJ ( kompressorin hyötysuhde ei mukana).

Lisää siihen vielä laiteet typen ja veden erottamiseen pakokaasuista ja että tuossa 200 bar paineessakin 1 bensalitran CO2 kaasun tilavuus on yli 6 L, niin siitä vaan kehittelemään lisää, ilman mitään turhia kuvitelmia ! ! ! D:D:

Lue lisää

Tuossa esimerkissä näyttää olevan virhe, kilosta bensaa tulee yli 3 kg hiilidioksidia, eli tilanne on tuotakin toivottomampi.

No sittenhän täytyy turvautua sellaiseen keinoon, että auto kulkiessaan eteenpäin litistelee painollaan ja renkaillaan sitä moottorin tuottamaa hiilidioksidia säiliöön paineeseen.

Anonyymi kirjoitti:

Vai laskelmia kaipaat

Jokainen bensiinikilo joka poltetaan polttomoottorissa tuottaa mekaanista energiaa n. 11 MJ ja hiilidioksidia n. 2,35 kg.
Jos tuo 2,35 kg kaasua ( CO2 = 1280 L ntp ), puristetaan 200 bar paineeseen samaan lämpötilaan, se vaatii energiaa 12,5 MJ ( kompressorin hyötysuhde ei mukana).

Lisää siihen vielä laiteet typen ja veden erottamiseen pakokaasuista ja että tuossa 200 bar paineessakin 1 bensalitran CO2 kaasun tilavuus on yli 6 L, niin siitä vaan kehittelemään lisää, ilman mitään turhia kuvitelmia ! ! ! D:D:

Lue lisää

Turhia kuvitelmia siitä että sinä olisit ymmärtänyt asiasta jotakin.

Ja tuo levä sitten syödään.

Ainakaan tällä hetkellä pakokaasuista ei suodateta pois napajäätiköitä sulattavaa haitallista ainetta. Muidenkin myrkkyjen suodatus on retuperällä, josta osoituksena saksalaisten autovalmistajien huijausskandaalit.

Vai että autot sulattaa napajäätiköitä. Varmaan helpointa on kieltää turhanaikainen ajelu napajäillä.

Mihinkä tuossa tarvitaan kaasupulloja? Voisihan hiilidioksidit puhaltaa samantien ohikulkeissaan lähimmän maanviljelijän kasvihuoneeseen.

Anonyymi kirjoitti:

Mihinkä tuossa tarvitaan kaasupulloja? Voisihan hiilidioksidit puhaltaa samantien ohikulkeissaan lähimmän maanviljelijän kasvihuoneeseen.

Luetun ymmärtäminen ei taida olla vahvin osaamisalueesi. No et paini ongelmasi kanssa yksin. https://yle.fi/uutiset/3-5401008

Anonyymi kirjoitti:

Mihinkä tuossa tarvitaan kaasupulloja? Voisihan hiilidioksidit puhaltaa samantien ohikulkeissaan lähimmän maanviljelijän kasvihuoneeseen.

Et ole niin hauska kuin kuvittelit, ei kukaan halua raahata pölynimuriletkua auton perässä. Jos autoissa olisi kaasupullot, ne voitaisiin tyhjentää joko kasvihuoneisiin tai veteen, jossa kasvatetaan levää.

Samalla periaatteella voimalaitosten savukaasut voitaisiin johtaa pesureiden jälkeen - ei piippuun vaan - kasvihuoneeseen tai veteen, jossa kasvatetaan levää.

Mutta olisiko tuosta hyötyä? Tiedossa on että kalat kasvavat paremmin ydinvoimaloiden lauhdutusvesialtaissa (lämmön vuoksi, ei säteilyn). Mikä siis on eri kasvien ja levien kynnyspitoisuus? Yhteyttämistä ei ole osattu vieläkään kopoida, mutta kasvuun tarvitaan vettä, valoa, lämpöä sekä hiilidioksidia ja ravinteita kuten fosfori, typpi, rikki ja kalium.

Usein lämpö ja valo rajoittavat kasvua, mutta jos niitä ja vettä on riittävästi, yleensä CO2 rajoittaa kasvua eli se on kynnystekijä. Parasta mahdollista kasvua ei voida saavuttaa ilman normaalin hiilidioksidipitoisuuden eli 340 ppm avulla. Paras taso vaihtelee tietenkin eri kasvien välillä, mutta taso 600 - 1000 ppm on yleensä optimille minimi. Yli 1000 ppm pitoiduudet vain harvoin lisäävät tuottoa.

Sadon määrä saattaa kasvaa 50 %:lla, jos CO2-pitoisuus tuplataan.

Anonyymi kirjoitti:

Luetun ymmärtäminen ei taida olla vahvin osaamisalueesi. No et paini ongelmasi kanssa yksin. https://yle.fi/uutiset/3-5401008

Lue lisää

Ylen hörhöjuttuja minulla ei ole tapana lukea. Eikä muutakaan hörhöpelleilyä. Minulle riittää luettavaksi ihan asiallisiakin juttuja.

Anonyymi kirjoitti:

Ylen hörhöjuttuja minulla ei ole tapana lukea. Eikä muutakaan hörhöpelleilyä. Minulle riittää luettavaksi ihan asiallisiakin juttuja.

Turhaan tuhlaat aikaasi lukemiseen, kun et näköjään edes ymmärrä lukemaasi. Paljastit samalla olevasi liian pienistä ikkunoista maailman menoa seuraava persu.

Anonyymi kirjoitti:

Et ole niin hauska kuin kuvittelit, ei kukaan halua raahata pölynimuriletkua auton perässä. Jos autoissa olisi kaasupullot, ne voitaisiin tyhjentää joko kasvihuoneisiin tai veteen, jossa kasvatetaan levää.

Samalla periaatteella voimalaitosten savukaasut voitaisiin johtaa pesureiden jälkeen - ei piippuun vaan - kasvihuoneeseen tai veteen, jossa kasvatetaan levää.

Mutta olisiko tuosta hyötyä? Tiedossa on että kalat kasvavat paremmin ydinvoimaloiden lauhdutusvesialtaissa (lämmön vuoksi, ei säteilyn). Mikä siis on eri kasvien ja levien kynnyspitoisuus? Yhteyttämistä ei ole osattu vieläkään kopoida, mutta kasvuun tarvitaan vettä, valoa, lämpöä sekä hiilidioksidia ja ravinteita kuten fosfori, typpi, rikki ja kalium.

Usein lämpö ja valo rajoittavat kasvua, mutta jos niitä ja vettä on riittävästi, yleensä CO2 rajoittaa kasvua eli se on kynnystekijä. Parasta mahdollista kasvua ei voida saavuttaa ilman normaalin hiilidioksidipitoisuuden eli 340 ppm avulla. Paras taso vaihtelee tietenkin eri kasvien välillä, mutta taso 600 - 1000 ppm on yleensä optimille minimi. Yli 1000 ppm pitoiduudet vain harvoin lisäävät tuottoa.

Sadon määrä saattaa kasvaa 50 %:lla, jos CO2-pitoisuus tuplataan.

Lue lisää

Mistä lähtien ilman normaali hiilidioksidipitoisuus on ollut 340 ppm? Miksi ei yhtä hyvin 300 tai 400 ppm? Tai 1200 ppm?

Anonyymi kirjoitti:

Mistä lähtien ilman normaali hiilidioksidipitoisuus on ollut 340 ppm? Miksi ei yhtä hyvin 300 tai 400 ppm? Tai 1200 ppm?

Eilisestä saakka. Keskity aiheeseen, äläkä trollaamiseen!

Ellei mitään tehdä, kohta ehdotuksesi 1000 ppm on todellisuutta.

https://www.co2levels.org/

Ethän ole ymmärtänyt edes tämän ketjun aloitusviestiä. Ongelmasi on ettet itse edes ymmärrä omaa ymmärtämättömyyttäsi. Vika pitää tunnistaa ennen kuin sen voi korjata. Opettele lukemaan ja ymmärtämään lukemasi.

Anonyymi kirjoitti:

Mistä lähtien ilman normaali hiilidioksidipitoisuus on ollut 340 ppm? Miksi ei yhtä hyvin 300 tai 400 ppm? Tai 1200 ppm?

"Mistä lähtien ilman normaali hiilidioksidipitoisuus on ollut 340 ppm\"

Kasvihuoneissa happipitoisuus nousee ja hiilidioksidipitoisuus laskee yhteyttämisen myötä. Siitä pitoisuus 340 ppm mutta voit käyttää halutessasi myös muita arvoja.

http://www.omafra.gov.on.ca/english/crops/facts/00-077.htm

Tällä hetkellä ilmakehän CO2 lienee suurempi kun kasvihuoneilmiö pahenee.

Anonyymi kirjoitti:

"Mistä lähtien ilman normaali hiilidioksidipitoisuus on ollut 340 ppm\"

Kasvihuoneissa happipitoisuus nousee ja hiilidioksidipitoisuus laskee yhteyttämisen myötä. Siitä pitoisuus 340 ppm mutta voit käyttää halutessasi myös muita arvoja.

http://www.omafra.gov.on.ca/english/crops/facts/00-077.htm

Tällä hetkellä ilmakehän CO2 lienee suurempi kun kasvihuoneilmiö pahenee.

Lue lisää

Onko tuo 340 ppm joku sellainen standardiarvo, johon kasvihuoneiden CO2-pitoisuus asettuu, kun kasvit kasvavat? Onko tuo kaikilla kasveilla sama? Entä kaikissa lämpötiloissa?

Bosch-reaktiossa hiilidioksidi ja vety saadaan katalyytin avulla reagoimaan kiinteeksi hiileksi. Sabatier-reaktiossa vastaavat aineet saadaan reagoimaan metaaniksi.

Molemmissa reaktioissa tarvitaan vetyä ja katalyytti, mutta suurempi ongelma voi olla vaadittava 300 - 600 asteen lämpötila. Autossa reaktiot lienee vaikea toteuttaa, mutta tehtaassa kyllä.

Kyllä hätä keinot keksii.

Anonyymi kirjoitti:

Bosch-reaktiossa hiilidioksidi ja vety saadaan katalyytin avulla reagoimaan kiinteeksi hiileksi. Sabatier-reaktiossa vastaavat aineet saadaan reagoimaan metaaniksi.

Molemmissa reaktioissa tarvitaan vetyä ja katalyytti, mutta suurempi ongelma voi olla vaadittava 300 - 600 asteen lämpötila. Autossa reaktiot lienee vaikea toteuttaa, mutta tehtaassa kyllä.

Kyllä hätä keinot keksii.

Lue lisää

Metaaniksi reagoimisesta on enemmän haittaa kuin hyötyä, koska metaani on vielä hiilidioksidiakin pahempi huonekasvikaasu.

Vuosikymmeniä käytössä olleet bensa-autojen kolmitoimikatalysaattorit toimivat useiden satojen asteiden lämpötilassa. Samasta syystä katalysaattoriautot kuluttuvat enemmän polttoainettakin, koska tarvittava lämpö ei synny tyhjästä.

Metaani kerätään talteen ja poltetaan.

Anonyymi kirjoitti:

Metaani kerätään talteen ja poltetaan.

Sehän onkin tässä tapauksessa varsin hyödyllistä. Tietysti autossa mukana olevan vetykaasupullon voisi vaihtaa sen tyhjetessä pakokaasupulloksi.

Eli auton pakoputkesta tupruavasta hiilidioksidista tehdään vedyn avulla metaania, joka poltetaan auton moottorissa jälleen hiilidioksidiksi.

Hyvä tästä vielä tulee.

Ei yhtäkään järjen sanaa. Hauki on kala.

Anonyymi kirjoitti:

Ei yhtäkään järjen sanaa. Hauki on kala.

Miksi kirjoittelet jos et ainoatakaan järjen sanaa osaa kirjoittaa?

Anonyymi kirjoitti:

Miksi kirjoittelet jos et ainoatakaan järjen sanaa osaa kirjoittaa?

Puristelet äitisi t. Hukkaan heitettyä energiaa aikuinen ihiminen.

Anonyymi kirjoitti:

Miksi kirjoittelet jos et ainoatakaan järjen sanaa osaa kirjoittaa?

Haukion kala.

Kyllä, mutta sen lisäksi ihminen on luotu liikkumaan. Polttotuotteet eli pakokaasut annetaan takaisin leville ravinnoksi, jotka taas antavat meille vastineeksi happea, syötävää ja polttoainetta. Oleellista on, että pakokaasutuotteita ei lisätä suoraan ilmakehään, vaan aluksi veteen merilevän ravinteeksi, ja hiilidioksidi myös sitoutuu veteen tehokkaasti.

Täydellinen kiertokulku, jossa kaikki hyötyvät toisistaan.

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä, mutta sen lisäksi ihminen on luotu liikkumaan. Polttotuotteet eli pakokaasut annetaan takaisin leville ravinnoksi, jotka taas antavat meille vastineeksi happea, syötävää ja polttoainetta. Oleellista on, että pakokaasutuotteita ei lisätä suoraan ilmakehään, vaan aluksi veteen merilevän ravinteeksi, ja hiilidioksidi myös sitoutuu veteen tehokkaasti.

Täydellinen kiertokulku, jossa kaikki hyötyvät toisistaan.

Lue lisää

Hyvä idea. Järjestetään Suomessakin tiet niinkuin Alankomaissa, jossa ne kulkevat pitkin kanavien vartta. Pidennetään autojen pakoputkia niin että ne yltävät kanavan vedenpinnan alle. Pakokaasut painuvat kanavan veteen ja mitään ylimääräisiä investointeja ei tarvitse tehdä. Laitetaan autoihin polkimet joita polkemalla selvitään hankalista paikoista niinkuin riksalla ilman että tuprutellaan pakokaasuja ilmastoon.

Anonyymi kirjoitti:

Hyvä idea. Järjestetään Suomessakin tiet niinkuin Alankomaissa, jossa ne kulkevat pitkin kanavien vartta. Pidennetään autojen pakoputkia niin että ne yltävät kanavan vedenpinnan alle. Pakokaasut painuvat kanavan veteen ja mitään ylimääräisiä investointeja ei tarvitse tehdä. Laitetaan autoihin polkimet joita polkemalla selvitään hankalista paikoista niinkuin riksalla ilman että tuprutellaan pakokaasuja ilmastoon.

Lue lisää

Lisäksi voi pistää levää kasvamaan suoraan pakoputkeen.

Anonyymi kirjoitti:

Hyvä idea. Järjestetään Suomessakin tiet niinkuin Alankomaissa, jossa ne kulkevat pitkin kanavien vartta. Pidennetään autojen pakoputkia niin että ne yltävät kanavan vedenpinnan alle. Pakokaasut painuvat kanavan veteen ja mitään ylimääräisiä investointeja ei tarvitse tehdä. Laitetaan autoihin polkimet joita polkemalla selvitään hankalista paikoista niinkuin riksalla ilman että tuprutellaan pakokaasuja ilmastoon.

Lue lisää

Voi sitä ajaa suoran vedessäkin. Ainakin mun mökkikanootin peräprutku papattaa pakokaasut suoraan jordaaniin.

Ei pakoputkien pakokaasuja tarvitse johtaa mereen, kyllä se hiilidioksidi kulkeutuu muutenkin ilmastkehästä mereen merilevän käytettäväksi. 80% maapallon hapesta tulee kuulemma merilevästä, joten merilevä on tehokas hiilinielu.

Anonyymi kirjoitti:

Ei pakoputkien pakokaasuja tarvitse johtaa mereen, kyllä se hiilidioksidi kulkeutuu muutenkin ilmastkehästä mereen merilevän käytettäväksi. 80% maapallon hapesta tulee kuulemma merilevästä, joten merilevä on tehokas hiilinielu.

Lue lisää

No mistä se ilmaston lämpeneminen johtuu? Suoraan kaikki taivaalle vai? Samalla tavalla kuin viemärivedet voi laskea suoraan mereen.

Anonyymi kirjoitti:

No mistä se ilmaston lämpeneminen johtuu? Suoraan kaikki taivaalle vai? Samalla tavalla kuin viemärivedet voi laskea suoraan mereen.

Mikä ilmastonlämpeneminen? Sekö, mitä IPCC ja Taalas ja Hansen ja Mann toitottavat?

Anonyymi kirjoitti:

No mistä se ilmaston lämpeneminen johtuu? Suoraan kaikki taivaalle vai? Samalla tavalla kuin viemärivedet voi laskea suoraan mereen.

Hiilidoksidipäästöjen kasvun vuoksi hiiltä nielevät merilevät pitää saada myös lisääntymään enemmän. Ei niiden kasvu sillä pelkällä hiilidioksidilla lisäänny tarpeeksi, vaan nehän tarvitsevat ravinteita, aurinkoa ja suotuisan kasvualustan. Merilevien kasvualustoiksi voisi laittaa vaikka pitkien puomien väliin kiinnitettyjä laajoja verkkoja.

Tuommoinen toiminta johtaisi siihen että porukka ajelisi jatkuvasti pillurallia ympäri kaupunkeja ja kylänraitteja ja muuttaisi öljyt ja bensat timanteiksi.