Niin, mikähän TDI-tyyppisen koneen hyötysuhde?
Käsittääkseni tavallisen bensä/diesel polttomoottorin hyötysuhde on jotain 20% nurkilla?
Kun auton liikuttamiseen tarvitaan kuitenkin kait useita kilowatteja, niin hukkaenergian määrä pitäisi olla vielä moninkertainen.
Eli tämä pohjustuksena seuraavaan kysymykseen:
Miksi TDI:t tarvitsevat Webastoa ajossa (nykyään ko. autoissa vakiona, en puhu nyt seisontalämmityksestä), kun auton sisätilat saa lämpimäksi jopa alle 1kW:n lämmitysteholla?
Eiköhän syy ole auton lämmityslaiteiden hyötysuhteessa, eikä TDI:n taloudellisuudessa?
Käsittääkseni tavallisen bensä/diesel polttomoottorin hyötysuhde on jotain 20% nurkilla?
Kun auton liikuttamiseen tarvitaan kuitenkin kait useita kilowatteja, niin hukkaenergian määrä pitäisi olla vielä moninkertainen.
Eli tämä pohjustuksena seuraavaan kysymykseen:
Miksi TDI:t tarvitsevat Webastoa ajossa (nykyään ko. autoissa vakiona, en puhu nyt seisontalämmityksestä), kun auton sisätilat saa lämpimäksi jopa alle 1kW:n lämmitysteholla?
Eiköhän syy ole auton lämmityslaiteiden hyötysuhteessa, eikä TDI:n taloudellisuudessa?
Vastaukset 30
Vanhimmat
Jos diesel luluttaa 6 l/tunti, niin siitä menee varsinaiseen työhön korkeintaan 2l/tunti ja loput 4 litraa tulee lämpönä.
4 litraa/tunti on kahden ison omakotitalon lämmitykseen vaadittava teho.
Siis on selvää, että lämppärien tehokkuus on aivan mitätön!
Pitänee odotella muutama vuosi, että ne paranevat.
>4 litraa/tunti on kahden ison omakotitalon >lämmitykseen vaadittava teho.
Oho, siis 96 litraa vuorokausi oliko -60c lämmintä pihalla?.
On aika iso talo kokeilin itse -10C lämpötilassa 30litran kanisterista vuorokausi niin 20litraa kului, asuinpinta-ala 350neliötä, puinen rossipohja pohjalaistalo.
Jos oletat pakkasta vaikkapa 40 astetta, niin se 30 litraa ei riitä lähellekään vuorokaudeksi. Lämmitys tarpeen voi arvioida myös maksimiin.
Tavallisten polttimien teho lienee noin 20 kw eli ne vievät pari litraa tunnissa.
Eihän tämä toisaalta ole mikään rakennusten lämmityspalsta. Tuo pari isoa omakotitaloa oli heitto, joka lienee riittänän oikea.
...keskustelujen "rönsyily".
Niin, olen arvioinut, että oman talon polttimoni kuluttaa n. 1.8/l tunnissa jatkuvalla käynnillä.
yhden käynnin aika on 10-12min ja se kuinka usein poltin käy riippu siis ulkolämpötilasta. Tämän hetkisissä olosuhteissa (-15 astetta) se käy noin 2 jatksoa tunnissa eli kuluttaa n. 1 l/h
Jos nyt haluaisi vielä heittää omaan kysymykseen vastaväitteen niin miten arvioisit auton sisätilojen lämmitystarpeen kun huomioidaan, että omakotitalossa on moninkertaisesti paremmat eristeet ja auton liikuessa pikatiellä on viima, joka vastaa omakotitalon vertauksessa myrskytuulta yli 25m/s ???
mukaan...25m/s- tuuli tekee 15c¤ pakkasesta noin 55-60c¤ tyyntäpakkasta vastaavan jäähdyttävän vaikutuksen ,joten auton lämppärissä om todellakin tehoja,ja kun otetaan huomioon nyky dieselien pieni kulutus ei voi ihmetellä ettei "puut uunissa piisaa,kun muistetaan kuinka kylmä jäykistää ja lisää esim. laakereiden vierintävastustusta,vaidelatikon toimintaa ja keulassa olevaa jäähdytin kennostoa ,tosin termari ei juurikaan siinä lämpötilassa kierätä nokan kautta j-nestettä
Auton lämmitystarvetta voidaan lähestyä tuoltakin taholta, että mietitään näitä pakkasia ja viimoja ja korin lämmöneristyskykyä. On kuitenkin niin vaikea konsti, että ei kannata.
Parempi ja varma tapa selvittää auton lämmitystarve ja lämmitysteho on se, että mitataan lämppäriin tulevan ja sieltä lähtevän nesteen lämpötilaero sekä virtauksen määrä. Lämpötilojen mittaaminen on helppoa nykyisillä digitaalimittareilla, mutta tuon virtausmäärän selvittäminen vaatii kyllä miettimistä tai virtausmittarin.
Kun ajetaan esim. kymmenen asteen pakkasessa pitempi matka ja havaitaan se tilanne, missä sisälämpötila pysyy muuttumattomana ja riittävänä, niin noista mitatuista arvoista voi melkein peruskoulutiedoilla laskea lämmitystehon.
Sitten sitä voi verrata vaikkapa talon lämmitykseen tai moottorin kokonaishukkalämpöön jne...
Omasta mielestäni nykydiesekit vaativat joko kunnollisen koteloinnin ja/tai kennojen uuden mitoituksen. Pitää muistaa, että nykyiset lämppärit ovat lauhkeampaan ilmastoon erittäin tehokkaita, eivätkä valmistajat mieti näitä meidän oloja.
.....mutta eikös tuo vaikuta kuluttajien huiputtamiselta, kun väitetään sen olevan niin taloudellinen, että lämpöäkään ei enää tarpeeksi synny ja tingitään lämmityslaitteesta, eihän sellaista keski-euroopassa tarvitakaan?
Lämpöä kyllä varmaan saataisiin talteen tuosta vieläkin huonosta hyötysuhteesta enemmän , jos oikeasti haluttaisiin.
Mielenkiintoisen kysymyksen heitit. Pikagoogletus aiheesta antoi mm. tämän palstan tekstin
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=4500000000000157&posting=22000000002951786
Tämä 40% vastaa omaa käsitystäni suoraruiskudieseleiden hyötysuhteesta. Parhaimmat hyötysuhteet saadaan voimalaitosdieseleistä, eli luokkaa 55%. Tällöin ajetaan koko ajan optimaalista kierroslukua ja lämmöntalteenotot on viety huippuunsa.
En ole varma siitä, voidaanko lämmityslaitteen hyötysuhdetta nostaa, mutta ainakin sen tehoa voidaan lisätä. Tuttuni on asentanut autoonsa (Mazda 626 2,0 bensa) toisen lämmityslaitteen kennon. Kyydissä ollessani ihmettelin lämmön määrää ja läpitunkevuutta, jolloin hän paljasti asennuksensa. Tunne oli kuin säteilylämmittimen alla tai puukaminalla lämmitetyssä työmaaparakissa
pakkasella, poskia kuumotti.
Ilmeisesti autonvalmistajille tulee halvemmaksi laittaa lisälämmitin kuin asentaa tehokkaampi normaalista poikkeava lämmityslaite.
Omat kokemukseni nykydieselin lämmöntuotosta ovat Avensis D4D:stä, jossa lisälämmitintä tarvitaan käyntilämpötilan saavuttamiseen, ei juuri sen ylläpitämiseen (no ehkä kaupunkiajossa yli 20 asteen pakkasessa).
Muistelen lukeneeni Mersun CDI-tietona sen, että kone kestää öljyn lämpötilan laskun 60 asteeseen voitelun kärsimättä. Ilmeisesti lämpö on onnistuttu ohjaamaan osaksi sisätiloihin. Tämän voisi joku cdi-asiantuntija vahvistaa.
Koteloiminen ja eristäminen parantaa hyötysuhdetta
ja ainakin hukkalämmön talteenottoa. Autonvalmistuksessa joudutaan kuitenkin tekemään taloudellisia kompromisseja. Liika lämmön talteenotto vaatisi kasvupaineita myös jäähdyttäjän kokoon. Ainut kerta kun olen kuullut oman D4D:n jäähdyttäjän flektin pyörivän on ollut Saksassa yli 160 km/h:ssa ajon jälkeen. Tämän perusteella voisi kuvitella, että Toyotan moottori voisi olla paremmin eristetty nykyisellä jäähdyttäjällä.
Sama jäähdyttäjälle vaikka olsi peräkäryssä paljaaltaan letkujen päissä, sillä ei merkitystä, koska termostatti sulkee sinne menevän nesteen, voi sanoa että kokonaan, joissain pienireikä muttei sillä merkitystä, jos ei muutoin laipalta vuoda
Termostaatin toiminta ilmoitetaan astemääränä, silloin kun täysin auki, esim., 92 asteen alkaa aueta jo 85 asteen paikkeilla, ja mitä kylmempi jäähdyttäjä sen nopeammin saa kylmää kone, eli termostaatti ei aukeakkaan kuin juuri nimeksi, kun jo riittävä jäähdytys saadaan
Sitten kun aletaan keulaa tukkimaan, saadaankin termostaatin aukeamaan enemmän koska jäähdytin jo vähän lämmennyt, iso ero jo -30 , ja -5 asteessa jäähdytykseen
Itsekkin monesti laittanut niin suuri asteisen (92, joka kovalla pakkasella pitää koneen lämmöm n. 85 asteisena)termostaatin sillä saadaan sisätulon lämpöä nostetta jo vajaat 10 astetta, ja se tuntuu jo paljon voimakkaampana lämpönä
Eli Suomen pakkasiin oikean kokoinen termostaatti, ellei takuu asiat estä, jotka mitoitettu kuumaan termostaatin osalta keskieuroopan ilmastoon tai osaavalle lisäkenno lämmityslaitteeseen. Tieajossahan sitten lämpöä riittää ellei nyt ihan ole alkuperäis 72 asteinen termostaatti, joka jo alkaa avautumaan 67 asteessa
Jos moottorin jäähdytysvesi on jatkuvassa ajossa 60-asteista, ei vika ole lämmityslaitteen kennon. Sama kenno kuin bensakoneessa riittäisi, jos jäähdytysnesteen lämpö nousisi samaan. Tuskin termostaatin vaihtokaan auttaa, kun se lienee noissa oloissa kiinni.
Vika on kai siinä että viima jäähdyttää moottoria liikaa ja jäähdyttimen kautta kiertää aina hieman vettä.
Kaikissa termostaateissa on pieni reikä. Yritin sulkea sen joskus, mutta moottorin lämpö alkoi aaltoilla.
Kylmässä automaattisesti sulkeutuva termostaatilla (bimetalli...) ohjautuva maskipeite olisi hyvä, mutta sellaisia ei kai ole saatavilla.
Termostaatin ilmoitettu astelukema on se, milloin ALKAA avautua. Esim. 92 asteinen on täysin auki 105 asteessa.
Näin esim. tdi:ssäni oli alkuperäinen ja toimi 6 vuotta. Nyt on kulahtanut ja alkaa avautua jo 80 asteessa. Vaikutus näkyy sisäänpuhalluslämpötilassa (moottorin kyljestä mitatun lisäksi): aiemmin (viime talvena vielä) 71 astetta, nyt 60 astetta -10 asteen pakkasessa ja 80km/h vauhdissa tasamaalla puhaltimen puolinopeudella. Moottorin kyljestä mitattuna aiemmin 90..95, nyt 78..82 astetta.
Kyllä termostaatit niin tehty että ilmoitetaan milloin täysin auki, varmaan nyt sotkit jäähdyttäjän termostaattiin joka panee puhaltimen jäähdyttäjässä pyörimään, se n.95 asteessa alkaa toimimaan ja joitain 100:n asteessa(mm. MB)
Menehän vaikkapa kirjastoon katsomaan autonkorjausopashyllystä minkä tahansa merkin kirja, siitä kappale Jäähdytys. Heti kappaleen alussa on teknisten tietojen taulukko, jossa mm. sanotaan lämpötilat. Sitten käännät pari sivua eteenpäin, jossa neuvotaan termostaatin avautumisen tarkistusmittaus. Sieltäpä selviää sinullekin, jotta esim. 89 asteinen termostaatti ALKAA AVAUTUA 89 asteessa ja on täysin auki n. 105 asteessa.
Niin että niin on termostaatit tehty.
Kerronpa vielä, miksi näin on: Moottorin lämpötila on talvellakin saatava niin korkeaksi, että ohipuhalluksen kampikammioon saattama vesihöyry ei jää sinne kertymään, vaan höyrystyy pois huohottimen kautta. Pakkasella kaupunkiajossa termostaatti ainoastaan raottuu vajaan millin, eli vesivirta jäähdyttimeen on äärimmäisen vähäinen, pienen pientä lirinää, ja silti koneen lämpötilan on noustava sinne yli 90 asteen, jotta öljypohjaan ei kertyisi vettä.
Lopuksi vihje: osta Biltemasta säteilylämpömittari, olikohan n. 50 e, jolla voit koneen kyljestä (ilman kosketusta) mitata moottorin lämpötilan. Voit itsekin todeta, että syyläriin menevä letku alkaa lämmetä vasta, kun koneen kylki on lämmennyt noin 90 asteiseksi, eli termostaatti alkaa raottua. Jos alkaa alemmassa lämpötilassa, termostaattisi on sökö, kuten minulla nyt.
...kun olen vähän tietämätön asiasta.
Onko jäähdytysnesteen kiehumispiste eri eli suurempi kuin vedellä? Jos ei, niin termari ei vaudu koskaan kokonaan kun vesi ei lämpene yli 100 asteen.
Veden kiehumispiste nousee kun paine kasvaa. Tietenkään syylarissa ei pelkkää vettä ole , mutta sama koskee tietenkin seosta.
Näinhän se on. Paskapuheita nämä TM:n ja muiden selittelyt ettei muka hukkalämpöä synny. Tosiasiassa dieselmoottorin palotilasta lämmöt poistuvat ulos pakkaseen ja alimitoitetut lämmityslaitteet eivät kykene ottamaan sitä riittävästi talteen.
Polttomoottori puhaltaa suuren osan hukkalämmöstä pakoputken kautta ulos. Lämpöä menee harakoille myös säteilemällä moottorin ulkopinnoilta. Noiden häviöiden minimoimiseksi pitäisi moottori koteloida ja lämpöeristää ja laittaa pakoputkiin lämmönvaihtimet kuten ilmajäähdytteisissä aikanaan oli. Suuremmilla lämmityslaitteen kennoillakin varmasti saataisiin lisätehoa lämmitykseen, mutta pelkästään sillä ei läheskään kaikkea hukkalämpöä saada talteen.
Ja se uusien dieselien hyötysuhde taitaa parhaimmillaan olla n. 30 %, osakuormalla vielä alhaisempi.
...siis pakokaasut.
Hmm. eiköhän noi pakokaasut ole lämpimiä heti kun auto alkaa kunnolla käydä?
Autonvalmistajien pitäisi vissiin kehitellä autoon edullinen systeemi, jolla saisi pakokaasujen lämmön siirrettyä kajuuttaan!
Taitaa vaan olla Pohjoismaat liian pieni markkina-alue, kun toi Webasto on jo keksitty hätäratkaisuksi. Ja asiakas maksaa viulut..... (siis lämmityskulut)
60 luvulla lapin savotoissa traktoreiden hytit oli kylmiä, saatiin lämmintä ku pakoputki asnnettiin hytin kautta kulkevaksi....jos meseenkin asenn.hytin kautta....totuushan on et myöskin KUNINGAS mese ei myöskään talvella ole yhtä lämmin kuin vanhat mallit
kuluu 2x a 210m2.in taloissa noin 1.50-1.65lt/h.on todellakin vain noin luku koska lmmityksen energian tarve on monesta muuttujasta kiini
Ja vielä tarkennuksena, etti tulisi väärinkäsityksiä: Pääsääntöisesti diesel-malleissa on samat lämmityslaitteen kennot kuin bensamalleissakin. Bensakoneiden suurempi hukkalämpö ja kulutus tekevät niistä lämpimämpiä.
Vain VW omista autoistani on moista tarvinnut ja sekään ei varsinaisesti sisätilaa sen enempää lämmittänyt. Kylmä oli -00 mallinen pumppusuutinkone.
Aikaisempi diesel-vectra lämpeni kohtuullisesti vaikka siinä oli lämmitin rikki ja moottorinlämmöt eivät nousseet normaaliin edes.
Nykyinen Baijerilainen lämpenee myös hienosti.
Eli epäilen että suurin syy lämpeämättömyyteen on läppärin kehno toteutus ei niinkään hyvästä hyötysuhteesta johtuva ongelma.
Tätä samaa asiaa on puitu useampaankin otteeseen, ja taidat itsekin olla asiasta perillä, mutta selvitetään nyt vielä kerran.
Varrataanpa kahta moottoria, toinen bensa ja toinen diesel, kummankin kulutus on 5 L tunnissa, eli kuormitus on kevyttä ajoa.
Bensiinimoottorin hyötysuhde on huonompi, mutta dieselin polttoaineen lämpöarvo on korkeampi, joten hukkaan, eli lämmöksi menee suunnilleen saman verran.
Bensiinikone yrittää käyttää stoikiometristä seosta, ja 5L tarvitsee noin 50 m^3 ilmaa joka on reilu 800 litraa minuutissa.
Olkoon dieseli vaikka 2 litrainen ahdettu kone, joka rouskuttaa n. 2000 r/min ja ahtopaineita vajaa 0.5 bar.
Dieseli haukkaa kuornituksesta riippumatta aina täyden kannullisen ilmaa, ja tässä tapauksessa se meinaa, että koneen läpi kulkee vajaa 3000 litraa ilmaa minuutissa.
Kun koneen läpi virtaavan ilman alkulämpötila on tietenkin sama kuin ulkoilman, niin eipä paljon ihmetytä jos kone tai koppi ei enää lämpene -25 pakkasella.
Eli dieselmoottoreissa hukkalämpö johtuu huomattavasti enemmän pakokaasujen mukana, kuin jäähdytysnesteeseen, verrattuna bensiinimoottoriin.
Ne selitykset dieselin paremmasta hyötysuhteesta syynä riittämättömään lämpenemiseen, ovat kaiketi jonkun ajattelemattomuuksissaan heittämä juttu, josta rittävän kauan kierrettyään on tullut tosi.
Niin ja kyllä siinä dieselissäkin lämpö riittää, kun sitä kuormitetaan enemmän ja suhteellinen lämmönhukka pakokaasujen mukana pienenee, mutta jäinen tie ja talvirajoitukset, niin mihin sitä 130 heppaa vois käyttää.
Kannattaisko maskipeite ulottaa myös ahtoilman jäähdyttimen kohdalle? Teho kai pienenisi, mutta moottori kai lämpiäisi paremmin.
se totuuskin sieltä. Tosin tuota koneen läpi menevän ilman määrää voidaan myös rajoittaa esim. läpällä(kaasu) kuten mm. tojon D4D moottorissa on tehty.
Kerrankin tällä palstalla joku kirjottaa asiaa.
Siinä on täydellinen vastaus kaiken maailman selittelijöille.
Oma 1.9pumppusuutin golf ei ainakaan lämpeä hääppöisesti, ja syy on se että moottori ei lämpene.
-5 asteen keleillä moottorin lämpeneminen kestää maantieajossa n.20min ja kaupungissa missä on paljon valo pysähdyksiä moottori ei lämpene lainkaan täyteen lämpöönsä. Termostaatti yms on kunnossa.
Eli jos moottori on kylmä niin ei lämppärin ilmakaan voi olla kovin lämmintä.
Mutta sitten kun moottori on lämmennyt riittävästi niin sisätilatkin muuttuvat helposti kuumaksi.
vaikka moottorin lämpö oli jo normaalissa. Minulla oli Eberi. Sisään tuleva ilma oli lehmän henkäys siltikin.
Sukulaisen 1,6L bensa Bora lämpeni aivan eri lailla, vaikka mittari ei olisikaan ollut normaalissa lämmössään.
yli 20asteen pakkasilla piti käyttää toppahousuja. Harmittaa, että hyvä auto on pilattu onnettomalla lämppärillä....
Tuota.. joo kyllä ne lämmityslaitteen kennot ja lämmityslaitteet on kuitenkin aika samoja kuin vastaavissa Bensa autoissa.
Ja kun moottoreiden sylinteritilavuuteen nähden saadaan enemmän tehoa, kuin ennen ESIM TURBO jne..
Ja moottorit ovat litratilavuudeltaan siis pieniä. Niin tyhjäkäynnillä ei moottorista enää jää lämmityslaitteen käyttöön riittävästi lämmintä.
Moottori nääs jäähtyy, myös pakokaasujen kautta, moottorin lohkon ulkopinnan kautta, (ja kun sekin on suureksi osakisi alumiinia, niin jäähtyy varmasti).
Siis pieni kone suurella pinta-alalla ja hyvä hyötysyhde (ettei ajoitukset ole ihan pielessä) niin ei tuosta saa kuormittamattomana enää kajuuttaan lämpöä vaikka kuinka kennoja vaihtelisi.