Tuplakölisen suoritusarvot

Kaikki on suhteellista. Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä n. 6%. Se vastaa samaa kuin 45-jalkaisesta 40-jalkaiseen siirtymistä. Jollekin suuri ero toiselle ei mitään.

Vaikkapa X-35 kryssii tuon tuplakölisen polaarien vauhtia.

"Tuplakölilläkin uidaan syvässä, 1,95 metrissä. Se on kuitenkin vähemmän "

Eihän se tuplakölisen etu ole matalampi syväys vaan se, ettei se kaadu kun vesi häipyy kölin alta. Ainoa järkevä syy tuplakölisyyten lienee vuorovesialue.

Anonyymi kirjoitti:

Kaikki on suhteellista. Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä n. 6%. Se vastaa samaa kuin 45-jalkaisesta 40-jalkaiseen siirtymistä. Jollekin suuri ero toiselle ei mitään.

Vaikkapa X-35 kryssii tuon tuplakölisen polaarien vauhtia.

Lue lisää

Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 4 solmun tuulessa 7,02%, tai nopeutuu 7,55%.
4,2 solmua 52 asteen tosikulmalla (VMG=2,585778), taikka 3,4 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 2,404163).
Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 6 solmun tuulessa 7,55%, tai nopeutuu 8,16%.
5,3 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG=3,747666), taikka 4,9 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 3,464823).
...
Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 14 solmun tuulessa 5,06%, tai nopeutuu 5,33%.
7,0 solmua 40 asteen tosikulmalla (VMG=5,362311), taikka 7,2 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 5,091169).

Nopeutuminen tai hidastuminen riippuu siis varsin paljon tosituulesta noiden lukujen mukaan, eikä suinkaan ole kaikissa tuulissa sama.

Anonyymi kirjoitti:

Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 4 solmun tuulessa 7,02%, tai nopeutuu 7,55%.
4,2 solmua 52 asteen tosikulmalla (VMG=2,585778), taikka 3,4 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 2,404163).
Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 6 solmun tuulessa 7,55%, tai nopeutuu 8,16%.
5,3 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG=3,747666), taikka 4,9 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 3,464823).
...
Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 14 solmun tuulessa 5,06%, tai nopeutuu 5,33%.
7,0 solmua 40 asteen tosikulmalla (VMG=5,362311), taikka 7,2 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 5,091169).

Nopeutuminen tai hidastuminen riippuu siis varsin paljon tosituulesta noiden lukujen mukaan, eikä suinkaan ole kaikissa tuulissa sama.

Lue lisää

5-7% on kyllä varsin lähellä 6% eikö tuossa mielestäni ole kovinkaan merkittävää tuulen vaikutusta. Ei sitä edes noin tarkasti voi laskea tuosta, kun optimi VMG osuu annettujen lukujen väliin jonnekin ja annettuja desimaaleja on vain yksi.

Anonyymi kirjoitti:

Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 4 solmun tuulessa 7,02%, tai nopeutuu 7,55%.
4,2 solmua 52 asteen tosikulmalla (VMG=2,585778), taikka 3,4 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 2,404163).
Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 6 solmun tuulessa 7,55%, tai nopeutuu 8,16%.
5,3 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG=3,747666), taikka 4,9 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 3,464823).
...
Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 14 solmun tuulessa 5,06%, tai nopeutuu 5,33%.
7,0 solmua 40 asteen tosikulmalla (VMG=5,362311), taikka 7,2 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 5,091169).

Nopeutuminen tai hidastuminen riippuu siis varsin paljon tosituulesta noiden lukujen mukaan, eikä suinkaan ole kaikissa tuulissa sama.

Lue lisää

Lisäksi voi interpoloida arviota nopeudesta annettujen tuulikulmien välistä saaden parempia VMG arvoja joillain tuulilla, ja huomioida annettujen venevauhtien virhemarginaalia.
Epätarkkuus tuloksissa on noista syistä varsin suuri, vaikka pitäisi annettuja lukuja oikeina, mitä ne eivät ole, vaan ainoastaan arvioita.
Tämä selviää jos vertaa VMG:tä vastatuuleen tai maksimi vauhteja sillä suunnalla millä se saavutetaan. Kumpikin vene on vuorollaan noiden lukujen mukaan varsin satunnaisesti noin solmun kymmeneksen nopeampi kuin toinen ilman mitään logiikkaa.

Anonyymi kirjoitti:

Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 4 solmun tuulessa 7,02%, tai nopeutuu 7,55%.
4,2 solmua 52 asteen tosikulmalla (VMG=2,585778), taikka 3,4 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 2,404163).
Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 6 solmun tuulessa 7,55%, tai nopeutuu 8,16%.
5,3 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG=3,747666), taikka 4,9 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 3,464823).
...
Noiden lukujen mukaan hidastuu kryssillä 14 solmun tuulessa 5,06%, tai nopeutuu 5,33%.
7,0 solmua 40 asteen tosikulmalla (VMG=5,362311), taikka 7,2 solmua 45 asteen tosikulmalla (VMG = 5,091169).

Nopeutuminen tai hidastuminen riippuu siis varsin paljon tosituulesta noiden lukujen mukaan, eikä suinkaan ole kaikissa tuulissa sama.

Lue lisää

Eiköhän nuo ole apparenttia, AWA. Vai nouseeko nuo muka 36 astetta TWA???

Anonyymi kirjoitti:

Eiköhän nuo ole apparenttia, AWA. Vai nouseeko nuo muka 36 astetta TWA???

Tietysti se on TWA. AWA on kryssillä alle 30 astetta, keskituulessa ehkä 25 ja keveyssä vähemmän.

Anonyymi kirjoitti:

Tietysti se on TWA. AWA on kryssillä alle 30 astetta, keskituulessa ehkä 25 ja keveyssä vähemmän.

36 astetta TWA on kyllä melkoista piinausta.

Anonyymi kirjoitti:

36 astetta TWA on kyllä melkoista piinausta.

Riippuu veneestä. Tuon esitetyn taulukon mukaan taitaa kaikilla tuulilla 40 tai 45 astetta johtaa parhaimpaan VMG:hen eli ko. veneellä 36 astetta olisi piinausta. Monella C/R-veneellä optimi on alle 40 astetta keskituulesta alkaen. Kyllä joillain se on 36 asteen paikkeillakin.

Sitten pitäisi vielä varmistua siitä onko TWA kölilinjan vai nopeusvektorin kulma tuuleen. Tuossa taulukossa lienee ja kommenteissani on nopeusvektorin. Kölilinjan TWA on siis vielä muutaman asteen pienempi luku.

Anonyymi kirjoitti:

Riippuu veneestä. Tuon esitetyn taulukon mukaan taitaa kaikilla tuulilla 40 tai 45 astetta johtaa parhaimpaan VMG:hen eli ko. veneellä 36 astetta olisi piinausta. Monella C/R-veneellä optimi on alle 40 astetta keskituulesta alkaen. Kyllä joillain se on 36 asteen paikkeillakin.

Sitten pitäisi vielä varmistua siitä onko TWA kölilinjan vai nopeusvektorin kulma tuuleen. Tuossa taulukossa lienee ja kommenteissani on nopeusvektorin. Kölilinjan TWA on siis vielä muutaman asteen pienempi luku.

Lue lisää

Taulukot on taulukoita. Olisi kiva nähdä jonkun todellinen tallennettu trace kryssiltä, jossa tuollainen 36 astetta TWA on toteutunut.

Anonyymi kirjoitti:

Taulukot on taulukoita. Olisi kiva nähdä jonkun todellinen tallennettu trace kryssiltä, jossa tuollainen 36 astetta TWA on toteutunut.

80 asteen vendakulma plotterilta mitattuna on aivan arkipäivää minun C/R-veneellä. Eiköhän tuohon 72 asteeseenkin pääsisi, mutta liikaa vauhdin kustannuksella.

Katso nyt vaikka tästä kisatrackejä (Inshoresta löytyy helpoiten kryssi): http://www.sportrec.eu/?page_id=628

Vaikeahan tuosta on mitata, mutta helposti näkee, että reilusti alle 90 asteen mennään. Miten paljon alle 80 menee parhaat on vaikeampi kysymys.

Anonyymi kirjoitti:

80 asteen vendakulma plotterilta mitattuna on aivan arkipäivää minun C/R-veneellä. Eiköhän tuohon 72 asteeseenkin pääsisi, mutta liikaa vauhdin kustannuksella.

Katso nyt vaikka tästä kisatrackejä (Inshoresta löytyy helpoiten kryssi): http://www.sportrec.eu/?page_id=628

Vaikeahan tuosta on mitata, mutta helposti näkee, että reilusti alle 90 asteen mennään. Miten paljon alle 80 menee parhaat on vaikeampi kysymys.

Lue lisää

Näköjään esim Audi etron nousee 40 deg TWA. Edelleen vaikuttaa siltä että 36 olisi vahvasti piinausta jopa heille, puhumattakaan tavallisemmista veneistä.

Anonyymi kirjoitti:

Näköjään esim Audi etron nousee 40 deg TWA. Edelleen vaikuttaa siltä että 36 olisi vahvasti piinausta jopa heille, puhumattakaan tavallisemmista veneistä.

Mittasin 15.6. kisan ekalta kryssiltä kolmen erilaisen veneen vendakulman. Inferno 31 81 astetta, First 35 77 astetta ja Sinergia 40 79 astetta. Noin pienestä otoksessa tietysti shiftit voivat muuttaa täysin tulosta.

Nuo ovat kuitenkin erittäin lähellä ORC-mittakirjan arvoja. Tulosten perusteella oli keskituuli (n. 12 solmua). Sille ORC ennustaa kulmiksi Inferno 31 40,4, First 35 38,5, Sinergia 40 38,0 ja Farr 52 (E-tron) 38,5.

Kaikki nuo tietysti pyrkivät ajamaan hyvää VMG:tä eikä minimoimaan vendakulmaa. 36 eli 72 asteen vendakulma on tietysti varsin tiukka, mutta on veneitä, joilla optimi on tuota luokkaa. Esimerkiksi Sinergia 40 ja Farr 52 on ORC:n mielestä 37,2 ja 36,8 20 solmun tuulessa.

Mutta koko keskustelun lähtökohtahan oli tuo esitetty taulukko, jossa ei suinkaan väitetty, että 36 astetta olisi optimi. Siinähän vain esitettiin nopeudet eri TWA:lla ja niistä laskemalla 36 ei ollut sen mukaan optimi millään tuulella.

Matalakölinen olisi kryssilläkin nopeampi, mutta häviäisi VMG:ssa. Myötätuuleen matalakölinen olisi kaikilla tuulennopeuksilla nopeampi. Ero kryssillä on niin iso, että se peittää edun avotuulissa. Identtinen kulkuvastus yksi- ja kaksikölisellä on käytännössä mahdoton ehto. Kahdessa kölissä on kahden kölin indusoitu vastus ja märkäpintaakin on enemmän.

Anonyymi kirjoitti:

Matalakölinen olisi kryssilläkin nopeampi, mutta häviäisi VMG:ssa. Myötätuuleen matalakölinen olisi kaikilla tuulennopeuksilla nopeampi. Ero kryssillä on niin iso, että se peittää edun avotuulissa. Identtinen kulkuvastus yksi- ja kaksikölisellä on käytännössä mahdoton ehto. Kahdessa kölissä on kahden kölin indusoitu vastus ja märkäpintaakin on enemmän.

Lue lisää

Kaksikölisessä yhden kölin painolasti ja tarvittava lateraalipinta on vain puolet yksikölisen kölistä, joten eikös riittävä rakenteellinen vahvuus synny vastaavasti pienmmällä mitoituksella?

Hyvin suunnitellussa kaksikölisessä ei ole kahta yksikölisen köliä!

Anonyymi kirjoitti:

Kaksikölisessä yhden kölin painolasti ja tarvittava lateraalipinta on vain puolet yksikölisen kölistä, joten eikös riittävä rakenteellinen vahvuus synny vastaavasti pienmmällä mitoituksella?

Hyvin suunnitellussa kaksikölisessä ei ole kahta yksikölisen köliä!

Lue lisää

Kaksikölinen vaatii puolitoistakertaisen kölipainon samaan vakavuuteen. Koska kölit ovat eri suuntiin kallellaan vaaditaan lateraalipintaakin melkein tuplamäärä samaan pitoon. Ja sitten vielä kölien sivusuhde. Jotta vene pysyisi nokilleen tai perälleen keikahtamatta, pitää kölin alapään olla pitkä. Lujuuden takia pitää silloin evänkin jänteen olla pitkä bulbia kannattamaan. Rungon puolella taas vaaditaan laajat tukirakenteet kahteen paikkaan, eli sekin etu on hyvin osittainen.

Tuskin on mahdollista tehdä kahta köliä samalla märkäpinta-alla kuin yhtä. Bulbi on tilavuudeltaan puolet pienempi ja tilavuuden pienentyessä märkäpinta-ala kasvaa tilavuuten nähden. Syväys on sama tai paremminkin hiukan suurempi, kun kaukana keskilinjalla pohja on vähän korkeammalla. Eväosassa pitäisi siis puolittaa profiilin pituus.

Vaikkapa X-41:n kölissä evän profiilin pituus on n. 80 cm. Siis kahdella kölillä vain alle 40 cm, jotta märkäpinta-ala olisi sama. Tällöin riittävän taivutuslujuuden saamiseksi profiilin pitäisi olla varsin paksu. Ehkä yhtä paksu kuin X-41:ssä? Siinä profiilin paksuussuhde on 14%. Pinta-alan puolitus pitämällä paksuus samana johtaisi yli 30% paksuussuhteeseen. Tuollaisen lyhyen ja paksun profiilin vastus olisi selvästi suurempi pinta-alaan suhteutettuna.

Lyhyt profiili tuo myös mekaanisia ongelmia. Karilleajokuormat osuvat kahdella kölillä helposti vain toiseen, mutta siihen tulee sama kuorma kuin yhteen. Tai oikeastaan suurempi kun puolet bulbista on toisessa kölissä eli senkin liikemäärä pitää pysäyttää kölikiinnityksen kautta.

Sitten toinen köleistä tulee kallistuessa lähelle pintaa tai jopa yläpäästään pinnalle. Se lisää merkittävästi vastusta ja heikentää sivuttaisvoimaa. Vastus lisääntyy myös siitä, että evä ja bulbi tulevat lähelle pintaa muuttaen aaltokuviota.

Ei siis ole mahdollista tehdä kahta köliä niin, että purjehdusominaisuudet ja syväys säilyisivät.

Minkälaiset sitten ovat RM 1360 kölivaihtoehdot? Onko niistä kuvia?

Anonyymi kirjoitti:

Kaksikölinen vaatii puolitoistakertaisen kölipainon samaan vakavuuteen. Koska kölit ovat eri suuntiin kallellaan vaaditaan lateraalipintaakin melkein tuplamäärä samaan pitoon. Ja sitten vielä kölien sivusuhde. Jotta vene pysyisi nokilleen tai perälleen keikahtamatta, pitää kölin alapään olla pitkä. Lujuuden takia pitää silloin evänkin jänteen olla pitkä bulbia kannattamaan. Rungon puolella taas vaaditaan laajat tukirakenteet kahteen paikkaan, eli sekin etu on hyvin osittainen.

Lue lisää

Miksi ihmeessä sama vakavuus vaatii puolitoistakertaisen painon, jos kölipaino jaetaan horisontaalisesti kahteen osaa?

Ei vaadi! Horisonttaalisesti jakamalla painopiste ei muutu tasan mihinkään. Hitausmomentti kylläkin, mutta se on pelkästään positiivinen asia.

Eikä mikään pakota laittamaan tuplakolejä vinoon. Tuplakölit voi osoittaa suoraan alaspäin, jolloin sama lateraalipinta.

Sama yhteenlaskettu painolasti, sama syväys ja sama lateraalipinta.

Ei siirretä maalitolppia.

Anonyymi kirjoitti:

Miksi ihmeessä sama vakavuus vaatii puolitoistakertaisen painon, jos kölipaino jaetaan horisontaalisesti kahteen osaa?

Ei vaadi! Horisonttaalisesti jakamalla painopiste ei muutu tasan mihinkään. Hitausmomentti kylläkin, mutta se on pelkästään positiivinen asia.

Eikä mikään pakota laittamaan tuplakolejä vinoon. Tuplakölit voi osoittaa suoraan alaspäin, jolloin sama lateraalipinta.

Sama yhteenlaskettu painolasti, sama syväys ja sama lateraalipinta.

Ei siirretä maalitolppia.

Lue lisää

Jos pidetään kölipaino samana, on sitten syväyskin sama kuin yksikölisessä. Kaksi yhdensuuntaista köliä ovat niin lähellä toisiaan, että tuskin pysyy pystyssä laskuveden aikaan. Mikä sitten muutenkaan olisi kahden kölin etu, jos ne ovat yhtä syvät kuin yksi köli? Pelkkiä haittoja tarjolla. Edellinen kirjoittaja jo kertoi reunaehdoista. Maalitolppia on pakko siirtää, sori siitä.

Anonyymi kirjoitti:

Kaksikölinen vaatii puolitoistakertaisen kölipainon samaan vakavuuteen. Koska kölit ovat eri suuntiin kallellaan vaaditaan lateraalipintaakin melkein tuplamäärä samaan pitoon. Ja sitten vielä kölien sivusuhde. Jotta vene pysyisi nokilleen tai perälleen keikahtamatta, pitää kölin alapään olla pitkä. Lujuuden takia pitää silloin evänkin jänteen olla pitkä bulbia kannattamaan. Rungon puolella taas vaaditaan laajat tukirakenteet kahteen paikkaan, eli sekin etu on hyvin osittainen.

Lue lisää

Jos laitat kumpaankin kahteen köliin jänteen ja paksuuden 0,8 kertaiseksi yhteen köliin verrattuna, ja korkeussuuntaiset dimensiot 0,885 kertaiseksi, niin samalla tiheydellä kummankin massa on 0,5664 kertainen, eli yhteensä massaa tulee 13,28% enemmän kuin yhdessä kölissä. taivutusmomentti kölin juuressa kölin ollessa 90 astetta kallellaan on silloin 0,5664*0,885 kertainen eli 0,501 kertainen. Taivutuslujuus on kuitenkin 0,512 kertainen, eli varmuuskerroin on aavistuksen parempi purjehduskuormille.
Karilleajoissa tilanne on muuttunut huonompaan suuntaan yksiköliseen verrattuna.
Kaksikölisellä on näillä mitoituksilla suurempi oikaiseva momentti kaikilla alle 90 asteen kallistumilla, ja hieman sitä suuremmillakin koska toinen köli nousee ylös vedestä jo pienemmillä kallistumilla kuin yksikölisessä veneessä.

Anonyymi kirjoitti:

Jos laitat kumpaankin kahteen köliin jänteen ja paksuuden 0,8 kertaiseksi yhteen köliin verrattuna, ja korkeussuuntaiset dimensiot 0,885 kertaiseksi, niin samalla tiheydellä kummankin massa on 0,5664 kertainen, eli yhteensä massaa tulee 13,28% enemmän kuin yhdessä kölissä. taivutusmomentti kölin juuressa kölin ollessa 90 astetta kallellaan on silloin 0,5664*0,885 kertainen eli 0,501 kertainen. Taivutuslujuus on kuitenkin 0,512 kertainen, eli varmuuskerroin on aavistuksen parempi purjehduskuormille.
Karilleajoissa tilanne on muuttunut huonompaan suuntaan yksiköliseen verrattuna.
Kaksikölisellä on näillä mitoituksilla suurempi oikaiseva momentti kaikilla alle 90 asteen kallistumilla, ja hieman sitä suuremmillakin koska toinen köli nousee ylös vedestä jo pienemmillä kallistumilla kuin yksikölisessä veneessä.

Lue lisää

Unohtui vielä vaikutus märkäpintaan.
Kölievien osalta se kasvaa 41,6 %, koko veneen osalta selvästi vähemmän.
Laskelmissa ei ole huomioitu bulbien vaikutusta, jos/kun sellaisia käytetään oletettavasti molemmissa köleissä.
Joka tapauksessa 50 % lisää kölipainoa saman oikaisevanmomentin saavuttamiseksi on täyttä puppua.

On varsin epätodennäköinen riski. Kölithän ovat kallellaan ulospäin ja etäällä toisistaan. Jos laskuveden aikana alus jäisi pitämättömälle alustalle niin kölit uppoaisivat pohjaan. Painopisteen pitäisi siirtyä kallistuessa alemman kölin ulkopuolelle. Todennälöisesti ei kellahtaisi kuin yksikölisen kaltaisesti kyljelleen, mikä sekin on epätodennäköistä. Kunnolla kaataminen onnistuisi vain ankkuroimalla toinen köli kalliojyrkänteen päälle ja siellä pysyminen. Vuorovesialueella näkyvyys on normaali eikä meidän soppaa, pohja näkynee päivällä.
Omat havainnot kuiville jääneistä on kuitenkin vain pienistä pystyyn jääneistä kaksikölisistä tai suuremmista nostokölisistä kuten Ovneista.
seppomartti

Anonyymi kirjoitti:

On varsin epätodennäköinen riski. Kölithän ovat kallellaan ulospäin ja etäällä toisistaan. Jos laskuveden aikana alus jäisi pitämättömälle alustalle niin kölit uppoaisivat pohjaan. Painopisteen pitäisi siirtyä kallistuessa alemman kölin ulkopuolelle. Todennälöisesti ei kellahtaisi kuin yksikölisen kaltaisesti kyljelleen, mikä sekin on epätodennäköistä. Kunnolla kaataminen onnistuisi vain ankkuroimalla toinen köli kalliojyrkänteen päälle ja siellä pysyminen. Vuorovesialueella näkyvyys on normaali eikä meidän soppaa, pohja näkynee päivällä.
Omat havainnot kuiville jääneistä on kuitenkin vain pienistä pystyyn jääneistä kaksikölisistä tai suuremmista nostokölisistä kuten Ovneista.
seppomartti

Lue lisää

Mitenhän on peräsimen laita. Onko se jotenkin normaslia vahvempi, jotta kestää veneen painon. Mitä tapahtuu, jos sen kohdalle osuu jotain kovaa tai upottavaa hiekkaa/mutaa? Painopiste lienee kölin takareunan paikkeilla.

Anonyymi kirjoitti:

Mitenhän on peräsimen laita. Onko se jotenkin normaslia vahvempi, jotta kestää veneen painon. Mitä tapahtuu, jos sen kohdalle osuu jotain kovaa tai upottavaa hiekkaa/mutaa? Painopiste lienee kölin takareunan paikkeilla.

Lue lisää

Ei sen peräsimen tarvitse veneen painoa kestää. Paino on köleillä ja peärsin vain tukee pientä osaa veneen painosta jos sitäkään.

Tuo käyttötapa viittaa kyllä enemmän veneellään johonkin paikkaan jämähtäneeseen tai kiinteästi maissa asuvaan kuin cruisingiin. Toki siihen käyttöön ostetaan niitä veneitä, joiden mallimerkinnässä saattaa hyvin olla "cruiser".

Seppomartti kirjoitti: " Katselin Rm 12.70 kun 13.60 en löytänyt ainakaan helposti."
Laita selaimen osoiteriville:
http://www.rm-yachts.com/en/rm-1370
niin löydät 13.70, et 13.60, jos jälkimmäistä nyt on edes olemassa (jokin vanha malli?).

Nostokölin kohdalla kaksi kolmesta argumentista osuu harhaan. Esim Pogon msinoskuvissa usein näytetään miten suurella syväyksellä voidaan nenern keula ajaa hiekkarantaan kun köli on ylhäällä. Toiseksi suorituskyky ei huonone vaan paranee, jos syväys on lenssillä kiinteää köliä pienempi ja kryssillä suurempi. Näin teoriassa. Nostoköli ei Ranskassa ole suosittu verrattuna kääntyviin, joita telakointialueilla on todella paljon ja erilaisia. Olisikohan swing keel suomeksi kääntököli eikä nostoköli?.
seppomartti

Jos on matalan syväyksen takia valmis tinkimään suorituskyvystä, voisi myös tandem-köli tulla kyseeseen. Etap 37:ssa syväys oli 1,35 metriä tandemkölillä, 1,96 metriä normaalilla. Tandem-köli toimii kuulemma ihan hyvin, kun vene saadaan vauhtiin, hitaalla vauhdilla ei.

http://www.etapyachting.com/etapyachting/sites/default/files/PDFs/Downloads/FOLDER_ETAP_2010.pdf

Köllejä on monia, menee keskustelu sekavaksi. Centerboard kuten Ovnissa, mitä lienee suomeksi, on eri asia kuin kääntökölit ( swing keel) kuten Pogossa. Jälkimmäissä ei ole pohjassa painoja, minimalistisen sisustuksenkin kaikki elementit punnitaan rakennusvaiheessa sekä eväköli on komposiittia - kaikki painon säästämiseksi.
Varsinaisessa nostokölissä ei myöskään ole mieltä pistää painoa lattialle vaan bulbiin. Nousee se isompikin hydrauliikalla.
sepppmartti.

Bossu kirjoitti:

Jos on matalan syväyksen takia valmis tinkimään suorituskyvystä, voisi myös tandem-köli tulla kyseeseen. Etap 37:ssa syväys oli 1,35 metriä tandemkölillä, 1,96 metriä normaalilla. Tandem-köli toimii kuulemma ihan hyvin, kun vene saadaan vauhtiin, hitaalla vauhdilla ei.

http://www.etapyachting.com/etapyachting/sites/default/files/PDFs/Downloads/FOLDER_ETAP_2010.pdf

Lue lisää

Löysin lehtijutun Etapista netistä. En kuitenkaan tiedä, voiko tuollaista matalaa tandemtynkäköliä verrata kahteen metriin yltävään tuplaköliin, jossa painoakin on saatu alas.

Tuossa on RM:n pienemmän mallin tuplaköli.

https://www.grabauinternational.com/wp-content/uploads/2016-Fora-Marine-RM-1270-BLUE-PUFFIN-for-sale-002-1024x762.jpg

Anonyymi kirjoitti:

Köllejä on monia, menee keskustelu sekavaksi. Centerboard kuten Ovnissa, mitä lienee suomeksi, on eri asia kuin kääntökölit ( swing keel) kuten Pogossa. Jälkimmäissä ei ole pohjassa painoja, minimalistisen sisustuksenkin kaikki elementit punnitaan rakennusvaiheessa sekä eväköli on komposiittia - kaikki painon säästämiseksi.
Varsinaisessa nostokölissä ei myöskään ole mieltä pistää painoa lattialle vaan bulbiin. Nousee se isompikin hydrauliikalla.
sepppmartti.

Lue lisää

Centerboard on taaksepäin kallistettava painolastiton köli, suomeksi kääntököli.
Swing keel on sama kuin edellä, mutta painolastilla, ja samalla suomennoksella.

Canting keel on sivulle kallistettava köli, suomeksi kanttiköli, tai kantattava köli. Esim IMOCAssa ja volvo ocean race kisan veneissä (VO 60, VO 70, VO 65) käytetyt kölit.

Daggerboard on suoraan nostettava köli ilman painolastia, suomeksi nostoköli.
Lifting keel on sama kuin edellä, mutta painolastilla, ja samalla suomennoksella.
Suoraan ei välttämättä tarkoita pystysuoraan, vaan liikeen suunta voi olla viistossa, tai jopa kaarevalla liikkeellä, kunhan ei ole mitään akselia jonka ympäri kääntyisi.

Aika monessa kääntököli- tai nostoköliveneessä voi kölin nostaa osittain ylös.

Vertailit yllä 1,95-metristä tuplaköliä ja 2,45-metristä normaaliköliä, ja tuplaköli oli hitaampi. Entä jos on vain yksi 2-metrinen köli? LYS-luvuissa ero 2,45 ja 2 metrin syvyyden välillä on suunnilleen 2%. Taitaa olla pienempi hidastuminen kuin tuplakölillä. Minun on vaikea nähdä tuplakölissä järkeä muualla kuin vuorovesialueella, märkäpintaa tulee niin paljon lisää. Mitä hyötyä tuplakölistä on hydrodynamiikan kannalta verrattuna siihen, että toinen köli otetaan pois?

Bossu kirjoitti:

Aika monessa kääntököli- tai nostoköliveneessä voi kölin nostaa osittain ylös.

Vertailit yllä 1,95-metristä tuplaköliä ja 2,45-metristä normaaliköliä, ja tuplaköli oli hitaampi. Entä jos on vain yksi 2-metrinen köli? LYS-luvuissa ero 2,45 ja 2 metrin syvyyden välillä on suunnilleen 2%. Taitaa olla pienempi hidastuminen kuin tuplakölillä. Minun on vaikea nähdä tuplakölissä järkeä muualla kuin vuorovesialueella, märkäpintaa tulee niin paljon lisää. Mitä hyötyä tuplakölistä on hydrodynamiikan kannalta verrattuna siihen, että toinen köli otetaan pois?

Lue lisää

Eipä tuohon tällainen mitäänymmärtämätön uskalla kommentoida. Muuttujia lienee niin suuri määrä, ettei lopputulos ole aivan yksinkertaisesti pääteltävissä.

RM ei näkyvästi matalia kölivaihtoehtoja tarjoa. On vain syvää, vielä syvempää ja sitten tuplia, jotka nekin ovat tupliksi syviä.

Anonyymi kirjoitti:

Centerboard on taaksepäin kallistettava painolastiton köli, suomeksi kääntököli.
Swing keel on sama kuin edellä, mutta painolastilla, ja samalla suomennoksella.

Canting keel on sivulle kallistettava köli, suomeksi kanttiköli, tai kantattava köli. Esim IMOCAssa ja volvo ocean race kisan veneissä (VO 60, VO 70, VO 65) käytetyt kölit.

Daggerboard on suoraan nostettava köli ilman painolastia, suomeksi nostoköli.
Lifting keel on sama kuin edellä, mutta painolastilla, ja samalla suomennoksella.
Suoraan ei välttämättä tarkoita pystysuoraan, vaan liikeen suunta voi olla viistossa, tai jopa kaarevalla liikkeellä, kunhan ei ole mitään akselia jonka ympäri kääntyisi.

Lue lisää

Centerboardiksi sanotaan nostokölejä. Swing keel ei ota kantaa painolastiin. Daggerboard on erillinen lisäevä, jota käytetään lähinnä kanttilöliveneissä. Noita lisäeviä on lukuisia erilaisia ja eri nimillä.

Nimistä on hyvin vaikea tietää millaisia ne ovat.

Onko jollain tietoa RM 1360:n kääntökölistä? Mikä sen paino on?

Yleensä nuo syvät kääntökölit ovat suorituskyvyltään hyviä.

Jos joku idiootti laittaa nostoköliveneen painolastia pohjaan, ei se tarkoita että niin olisi pakko tehdä. Järkevää tietysti on vertailla järkevästi tehtyjä veneitä, ja silloin molempien köleissä painolasti on kokonaan evässä ja bulbissa, sisäistä painoa tulee vain nostokölin nostomekanismeista ja molemmille kölin tukirakenteista. Nostokölin suurempi syväys kompensoi tuon sisäisen painon haitan helposti, eli sen painopiste on alempana samalla kokonaispainolla.

Anonyymi kirjoitti:

Centerboardiksi sanotaan nostokölejä. Swing keel ei ota kantaa painolastiin. Daggerboard on erillinen lisäevä, jota käytetään lähinnä kanttilöliveneissä. Noita lisäeviä on lukuisia erilaisia ja eri nimillä.

Nimistä on hyvin vaikea tietää millaisia ne ovat.

Onko jollain tietoa RM 1360:n kääntökölistä? Mikä sen paino on?

Yleensä nuo syvät kääntökölit ovat suorituskyvyltään hyviä.

Lue lisää

Optimistijollastakin löytyy daggerboard, suomeksi nostoköli, jota ei koskaan kielitaitoisten parissa kutsuta nimikkeellä centerbord. Sanat ovat paljon vanhempaa perua, kuin kanttiköliset, joten niihin liittyviin nimityksiin on turha vedota.
Keel on aina painolastillinen etuliitteistä riippumatta, ja -board taas aina ilman painolastia. Toki jokaisella kölillä on massaa ja siten painoa, mutta usein noste kompensoi painon vaikutuksen.

Bossu kirjoitti:

Aika monessa kääntököli- tai nostoköliveneessä voi kölin nostaa osittain ylös.

Vertailit yllä 1,95-metristä tuplaköliä ja 2,45-metristä normaaliköliä, ja tuplaköli oli hitaampi. Entä jos on vain yksi 2-metrinen köli? LYS-luvuissa ero 2,45 ja 2 metrin syvyyden välillä on suunnilleen 2%. Taitaa olla pienempi hidastuminen kuin tuplakölillä. Minun on vaikea nähdä tuplakölissä järkeä muualla kuin vuorovesialueella, märkäpintaa tulee niin paljon lisää. Mitä hyötyä tuplakölistä on hydrodynamiikan kannalta verrattuna siihen, että toinen köli otetaan pois?

Lue lisää

Tärkein (ainoa) syy tuplakölille on se, että vene pysyy pystyssä laskuveden aikaan:

https://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/why-twin-keels-are-making-a-comeback-69049

RM:n oma ohjeistus:

http://www.rm-yachts.com/how-does-one-decide-between-a-single-or-a-twin-keel-rm

Jos kaksi kiinteää köliä olisi yhtä saman syvyistä ”tehokkaampi” (parempi L/D), niitä varmaan käytettäisiin kilpaveneissä, joissa max. syväys on rajoitettu. Aika lähelle (muutama prosentti?) modernilla tuplakölillä ilmeisesti pääsee. Mutta on varmasti yhtä köliä selvästi kalliimpi valmistaa.

Noita ei pidä sotkea esim VOR-veneiden kanttaavaan painoköliin ja erilliseen krysseillä käytettävään pistoköliin. Niillähän saadaan aikaan täysin epäsymmetrinen painopiste ja lateraalipinta, mihin kiinteillä tuplaköleillä ei päästä.

Anonyymi kirjoitti:

Tärkein (ainoa) syy tuplakölille on se, että vene pysyy pystyssä laskuveden aikaan:

https://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/why-twin-keels-are-making-a-comeback-69049

RM:n oma ohjeistus:

http://www.rm-yachts.com/how-does-one-decide-between-a-single-or-a-twin-keel-rm

Jos kaksi kiinteää köliä olisi yhtä saman syvyistä ”tehokkaampi” (parempi L/D), niitä varmaan käytettäisiin kilpaveneissä, joissa max. syväys on rajoitettu. Aika lähelle (muutama prosentti?) modernilla tuplakölillä ilmeisesti pääsee. Mutta on varmasti yhtä köliä selvästi kalliimpi valmistaa.

Noita ei pidä sotkea esim VOR-veneiden kanttaavaan painoköliin ja erilliseen krysseillä käytettävään pistoköliin. Niillähän saadaan aikaan täysin epäsymmetrinen painopiste ja lateraalipinta, mihin kiinteillä tuplaköleillä ei päästä.

Lue lisää

"Jos kaksi kiinteää köliä olisi yhtä saman syvyistä ”tehokkaampi” (parempi L/D), niitä varmaan käytettäisiin kilpaveneissä, joissa max. syväys on rajoitettu."

Jos sellainen suosittu kilpailuluokka olisi olemassa, jossa suurin (paikallaan satamassa mitattu) syväys on säännöillä rajoitettu huomattavasti pienemmäksi kuin suorituskyvyn kannalta olisi tarpeen, niin varmasti joko kaksiköliset ratkaisut tai siipikölit siinä kilpaluokassa yleistyisivät. Mutta eväkölejä bulbeilla tai ilman ei varmasti esiintyisi. Sellaista kilpailuluokkaa vain ei taida olla.
On selvää ettei tuplaköli kannata jos yksikölinenkin saa olla riittävän syvä, sillä siinä on kaksikölistä pienempi märkäpinta, ja parempi karilleajokestävyys samalla rakennepainolla.

Anonyymi kirjoitti:

"Jos kaksi kiinteää köliä olisi yhtä saman syvyistä ”tehokkaampi” (parempi L/D), niitä varmaan käytettäisiin kilpaveneissä, joissa max. syväys on rajoitettu."

Jos sellainen suosittu kilpailuluokka olisi olemassa, jossa suurin (paikallaan satamassa mitattu) syväys on säännöillä rajoitettu huomattavasti pienemmäksi kuin suorituskyvyn kannalta olisi tarpeen, niin varmasti joko kaksiköliset ratkaisut tai siipikölit siinä kilpaluokassa yleistyisivät. Mutta eväkölejä bulbeilla tai ilman ei varmasti esiintyisi. Sellaista kilpailuluokkaa vain ei taida olla.
On selvää ettei tuplaköli kannata jos yksikölinenkin saa olla riittävän syvä, sillä siinä on kaksikölistä pienempi märkäpinta, ja parempi karilleajokestävyys samalla rakennepainolla.

Lue lisää

Kyllä max. syväys on rajoitettu vaikkapa box-rule -veneissä, esim. TP-52

https://en.m.wikipedia.org/wiki/TP_52

Anonyymi kirjoitti:

"Jos kaksi kiinteää köliä olisi yhtä saman syvyistä ”tehokkaampi” (parempi L/D), niitä varmaan käytettäisiin kilpaveneissä, joissa max. syväys on rajoitettu."

Jos sellainen suosittu kilpailuluokka olisi olemassa, jossa suurin (paikallaan satamassa mitattu) syväys on säännöillä rajoitettu huomattavasti pienemmäksi kuin suorituskyvyn kannalta olisi tarpeen, niin varmasti joko kaksiköliset ratkaisut tai siipikölit siinä kilpaluokassa yleistyisivät. Mutta eväkölejä bulbeilla tai ilman ei varmasti esiintyisi. Sellaista kilpailuluokkaa vain ei taida olla.
On selvää ettei tuplaköli kannata jos yksikölinenkin saa olla riittävän syvä, sillä siinä on kaksikölistä pienempi märkäpinta, ja parempi karilleajokestävyys samalla rakennepainolla.

Lue lisää

Onhan noita syväysrajoitettuja muuten melko vapaita luokkasääntöjä lukuisia. Tunnetuimpia ehkä AC-luokat ennen nykyistä monirunko- ja foilausvillitystä.

Perinteinen R-sääntö sisältää myös syväyden ja siihen kehitetään edelleen uusia konstruktioita, ehkä aktiivisimmin 5.5-luokassa.

RM:ää lähempänä on Class 40, jossa on syväysrajoitus ja kölin pitää olla kiinteä.

Saattaa tietysti olla, että osa näistä säännöistä myös jotenkin kieltää tai rajoittaa tuplakölit pois muutenkin kuin pelkän syväyksen kautta. En ole lukenut sääntöjä siltä kantilta.

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä max. syväys on rajoitettu vaikkapa box-rule -veneissä, esim. TP-52

https://en.m.wikipedia.org/wiki/TP_52

Lue lisää

Sallittu syväys on aivan riittävä, joten tuplaköleille ei ole mitään tarvetta säännön kiertämisen näkökulmasta.
Jos sallittu syväys olisi TP52 luokassa vaikkapa vain 2 metriä, olisi tilanne toinen, ainakin mikäli siipikölit olisi kielletty.
Kannattaisi muuten lukea kommentoimansa teksti jatkossa tarkemmin.

Tuosta ja vastaavista kuvista voisi aavistella, ettei tarkoitus muutenkaan ole suorituskykyä äärimmilleen optimoida.

https://photos.inautia.com/barcosOcasion/8/7/3/1/rm-yachts-rm-yachts-1060-66142100162269685151525368484566x.jpg

Rauhoittaahan tuplaköli liikettä ja lisäksi se kuulemma lisää kovasti veneen suuntavakautta. Nuohan ovat pitkän matkan veneitä, suunniteltu tiloiltaankin käyttöä varten.

Anonyymi kirjoitti:

Tuosta ja vastaavista kuvista voisi aavistella, ettei tarkoitus muutenkaan ole suorituskykyä äärimmilleen optimoida.

https://photos.inautia.com/barcosOcasion/8/7/3/1/rm-yachts-rm-yachts-1060-66142100162269685151525368484566x.jpg

Rauhoittaahan tuplaköli liikettä ja lisäksi se kuulemma lisää kovasti veneen suuntavakautta. Nuohan ovat pitkän matkan veneitä, suunniteltu tiloiltaankin käyttöä varten.

Lue lisää

Vaikea vertailu rauhoittaako liikettä ja lisääkö suuntavakavuutta. Vaikka olen purjehtinut yksi ja kaksikölisiä niin kokemusperäisesti en uskaltaisi arvella mitään. Veneet ovat niin erilaisia. Suuntavakaus luultavasti huononee vedenalaisten osien lisäyksellä. Kaksikölisissä osassa on joskus vielä kolmaskin kuin ylisuuri skeg. Olisihan minulla kännyssä vielä kuva kolmesta peräsimestäkin mutten osaa liittää ihmeteltäväksi. Tuskin suintavakaus tuolla linjalla ainakasn paranee.
"Rauhallisuus" on suorituskyvyn kannalta paha asia. Raskas poiju kelluu rauhallisesti ja kevyt plaanaava vene on rauhaton. Kukin sitten valitsee kompromissinsa välimaastosta.
seppomartti

Seisottamusmahdollisuus pohjassa alavedellä ei ole välttämättä pääsyy tuplakölisyyteen. Noin isoja pursia en muista nähneeni pohjaseisonnassa esim. Ranskan rannikolla.
Yksi peruste matalalle rakenteelle on se että vuorovesisatamien pohjapatojen yli ei tahdo päästä syvällä kölillä tai ainakin padon ylitysajoitus menee tarkemmalle.
Mikäli taas kotisatamassaan veneen köli kahdesti vuorokaudessa uppoaa hiukankin pohjasilttiin ja nousee ylös, myrkkymaalit kuluvat irti muutamassa viikossa ja tilalle kasvava eliöstö on hetkessä aikamoinen möykky.
Nosto- tai kippikölillä välttyy yo. ongelmilta mutta etenkin britit ovat varovaisia ja usein vanhankantaisia. Liikkuvia kölirakenteita ei pidetä turvallisina.
Tuplaköli ja tuplaperäsimet tarjoavat hyvän ratkaisun kuvattuihin haasteisiin.

Anonyymi kirjoitti:

Seisottamusmahdollisuus pohjassa alavedellä ei ole välttämättä pääsyy tuplakölisyyteen. Noin isoja pursia en muista nähneeni pohjaseisonnassa esim. Ranskan rannikolla.
Yksi peruste matalalle rakenteelle on se että vuorovesisatamien pohjapatojen yli ei tahdo päästä syvällä kölillä tai ainakin padon ylitysajoitus menee tarkemmalle.
Mikäli taas kotisatamassaan veneen köli kahdesti vuorokaudessa uppoaa hiukankin pohjasilttiin ja nousee ylös, myrkkymaalit kuluvat irti muutamassa viikossa ja tilalle kasvava eliöstö on hetkessä aikamoinen möykky.
Nosto- tai kippikölillä välttyy yo. ongelmilta mutta etenkin britit ovat varovaisia ja usein vanhankantaisia. Liikkuvia kölirakenteita ei pidetä turvallisina.
Tuplaköli ja tuplaperäsimet tarjoavat hyvän ratkaisun kuvattuihin haasteisiin.

Lue lisää

"Liikkuvia kölirakenteita ei pidetä turvallisina."

Eiväthän nuo nostoköliset lukujenkaan valossa nouse pystyyn. Ne ovat surmanloukkuja, jos keli muuttuu sellaiseksi, ettei venettä saa pidettyä pystyssä.

Veneitä on pyörinyt ympäri maailman sivu, mutta nostoköliset eivät pyöri. Ne jäävät kilpikonniksi.

Riskiä on täysin turha ottaa, jos sen pystyy toisella köliratkaisulla välttämään. Suurella veneellä on suuri muotovastus, mutta tarpeeksi suuri murtuva aalto senkin kaataa.

Jos nostoköliset olisivat turvallisia, niitä lilluisi kaikkialla.

Anonyymi kirjoitti:

Seisottamusmahdollisuus pohjassa alavedellä ei ole välttämättä pääsyy tuplakölisyyteen. Noin isoja pursia en muista nähneeni pohjaseisonnassa esim. Ranskan rannikolla.
Yksi peruste matalalle rakenteelle on se että vuorovesisatamien pohjapatojen yli ei tahdo päästä syvällä kölillä tai ainakin padon ylitysajoitus menee tarkemmalle.
Mikäli taas kotisatamassaan veneen köli kahdesti vuorokaudessa uppoaa hiukankin pohjasilttiin ja nousee ylös, myrkkymaalit kuluvat irti muutamassa viikossa ja tilalle kasvava eliöstö on hetkessä aikamoinen möykky.
Nosto- tai kippikölillä välttyy yo. ongelmilta mutta etenkin britit ovat varovaisia ja usein vanhankantaisia. Liikkuvia kölirakenteita ei pidetä turvallisina.
Tuplaköli ja tuplaperäsimet tarjoavat hyvän ratkaisun kuvattuihin haasteisiin.

Lue lisää

"Mikäli taas kotisatamassaan veneen köli kahdesti vuorokaudessa uppoaa hiukankin pohjasilttiin ja nousee ylös, myrkkymaalit kuluvat irti muutamassa viikossa ja tilalle kasvava eliöstö on hetkessä aikamoinen möykky."

Tämä on outo väite tämä eliöstön kasvu möykyksi. Jos pohja on kuivilla pari kertaa päivässä, silloin myrkkymaalia ei edes tarvita!

Anonyymi kirjoitti:

"Mikäli taas kotisatamassaan veneen köli kahdesti vuorokaudessa uppoaa hiukankin pohjasilttiin ja nousee ylös, myrkkymaalit kuluvat irti muutamassa viikossa ja tilalle kasvava eliöstö on hetkessä aikamoinen möykky."

Tämä on outo väite tämä eliöstön kasvu möykyksi. Jos pohja on kuivilla pari kertaa päivässä, silloin myrkkymaalia ei edes tarvita!

Lue lisää

Lienet noin tiedostavana liikkunut paljonkin vuorovesialueilla. Muistuuko mieleesi miltä laiturien liukupilarit näyttävät siellä? Nekin ovat kahdesti vuorokaudessa osin kuivilla ja alavedellä ilmassa olevat pinnat silti varsin häijyssä kunnossa.
Olen kerran alavedellä tutustuttanut veneeni kyljen sellaiseen pilariin Ranskassa ja paklattavaa tuli.

Ariel 371

No ei kai kaikki muut tekisi toisin, jos asia olisi noin? Kai kilpaveneissäkin olisi tuplakölejä, jossa sillä olisi suorituskykyetu samalla syväyksellä?

Päivänselvää on, ettei tuplakölistä ole mitään etua purjehdittaessa eli ainoa syy käyttää niitä on se telakointi tai laskuvedellä pohjaan osuminen. Tietysti RM:n valikoimissa on vain todella syvä normaali köli, joten matalampaa kaipaava joutuu tyytymään tuplaköliin, vaikka ei arvostaisikaan sen tuomaa telakointietua.

Kyllä samalla syväyksellä tulee tuplakölistä selvästi havaittava parin % ero. Tuplaköli on taatusti kalliimpi valmistaa ja ongelmallisempi karilleajossa. Ei sellaisen rakentamiseen ja ostamiseen ole mitään muuta syytä kuin telakointi/vuorovesi. Tuplakölillä on pitkät perinteet Englannin kanaalin ympäristössä.

Hitausmomentin takia tuskin kiertymisestä on iloa, mutta runkoon syntyy varsin iso vääntö, kun vain puolet kölien massan liike-energiasta siirtyy kiveen. Tämä on jo ylempänä on jo todettu. Ei yksikölinen suinkaan niille sijoilleen kiveen ajettaessa pysähdy, se nyökkää keulalleen. Toisaalta vaikea nähdä, miksi irrottautuminen kaksikölisellä olisi helpompaa. Ja pehmeään pohjaan mennään jämäkästi kahdella kölillä.

Anonyymi kirjoitti:

Hitausmomentin takia tuskin kiertymisestä on iloa, mutta runkoon syntyy varsin iso vääntö, kun vain puolet kölien massan liike-energiasta siirtyy kiveen. Tämä on jo ylempänä on jo todettu. Ei yksikölinen suinkaan niille sijoilleen kiveen ajettaessa pysähdy, se nyökkää keulalleen. Toisaalta vaikea nähdä, miksi irrottautuminen kaksikölisellä olisi helpompaa. Ja pehmeään pohjaan mennään jämäkästi kahdella kölillä.

Lue lisää

Tottakai osa liike-energiasta purkautuu veneen suunnanmuutokseen, jos vain toinen tuplakölisen keskilinjalta sivussa oleva köli osuu esteeseen. Jos hitausmomentti jotenkin voisi estää suunnanmuutoksen, niin esim peräsinvoimalla venettä ei olisi mahdollista kääntää ollenkaan.

Voit kokeilla ilmiötä myös kotona. Juokse ensin kohtisuoraan päin lyhtypylvästä. Sen jälkeen nosta toinen kätesi sivulle ja juokse nyt lyhtypylvään ohi ja tartu sivulle levittämälläsi kädellä lyhtypylvääseen. Jälkimmäisellä tavalla törmätessäsi varastoitunut liike-energia purkautuu pidemmälle aika- ja matkajaksolle ja hidastuvuus on alhaisempi.

Ihan sama esim. autojen nokkakolarissa. Kohtisuorassa osumassa kaikki liike-energia purkautuu auton törmäysvyöhykkeisiin, mutta etukulmaan osuessaan osa liike-energiasta siirtyy kiertoliikkeeksi ja autot jatkavat liikettään.

Anonyymi kirjoitti:

Hitausmomentin takia tuskin kiertymisestä on iloa, mutta runkoon syntyy varsin iso vääntö, kun vain puolet kölien massan liike-energiasta siirtyy kiveen. Tämä on jo ylempänä on jo todettu. Ei yksikölinen suinkaan niille sijoilleen kiveen ajettaessa pysähdy, se nyökkää keulalleen. Toisaalta vaikea nähdä, miksi irrottautuminen kaksikölisellä olisi helpompaa. Ja pehmeään pohjaan mennään jämäkästi kahdella kölillä.

Lue lisää

Taitaa olla vähän kokemuksia 2- kölisen purjeveneen karilleajosta. Ajoin 70- luvun lopussa karille 25 ft 2- kölisen ( oikeastaan 3 köliä ison skegin vuoksi) Westerlyn n.5s vauhdilla myötätuuleen. Edellä esitetty teoreettinen ajatus veneen liikkeen kiertymistä pitkällä matkalla toisen kölin ympäri ei ainakaan silloin toteutunut. Rymähdys oli aivan suoraviivainen. Samoin 10- 15 minuuttia kivikossa aaltojen kolisteltavana ei aiheuttanut mitään kiertoliikkeitä. Eroa oli yksiköliseen veneen pysyminen aivan pystyssä. 1-kölisessä usein käyttökelpoinen karilta
Irroittautuminen kallistamalla ei olisi toiminut. Tarvitsin vetoapua. Vauriot olivat merkityksettömiä maalinaarmuja rautaköleissä.
Vertailuaineisto tähän tutkimukseeni on pieni. 27ft 1- kölisen Westerlyni ajoi muutama vuosi myöhemmin siirtomiehistö karille. Jouduin korjaamaan kölin takaosan kohdalta palkit ja ladikuituturkin.
Varovainen arvioni: 2- kölisen pohjarakenne saattaa olla paremmin törmäykset kestävä. Veneen saaminen pois karilta omin avuin on luultavasti yksikölistä hankalampaa.
Törmäys karille ei tunnu miehistöstä sen kummemmalta.
seppomartti

Anonyymi kirjoitti:

Tottakai osa liike-energiasta purkautuu veneen suunnanmuutokseen, jos vain toinen tuplakölisen keskilinjalta sivussa oleva köli osuu esteeseen. Jos hitausmomentti jotenkin voisi estää suunnanmuutoksen, niin esim peräsinvoimalla venettä ei olisi mahdollista kääntää ollenkaan.

Voit kokeilla ilmiötä myös kotona. Juokse ensin kohtisuoraan päin lyhtypylvästä. Sen jälkeen nosta toinen kätesi sivulle ja juokse nyt lyhtypylvään ohi ja tartu sivulle levittämälläsi kädellä lyhtypylvääseen. Jälkimmäisellä tavalla törmätessäsi varastoitunut liike-energia purkautuu pidemmälle aika- ja matkajaksolle ja hidastuvuus on alhaisempi.

Ihan sama esim. autojen nokkakolarissa. Kohtisuorassa osumassa kaikki liike-energia purkautuu auton törmäysvyöhykkeisiin, mutta etukulmaan osuessaan osa liike-energiasta siirtyy kiertoliikkeeksi ja autot jatkavat liikettään.

Lue lisää

Autojen nokkakolari on aika huono esimerkki. Katso vaikka joku video euro ncap törmäyksestä keulan toiseen puoliskoon. Auto kiertyy enemmän vasta törmäyksen jälkeen.

Vene on yleensä aika pitkä leveyteensä nähden. Sillä on siis varsin suuri hitausmomentti kölisuuntamuutokselle, mikä pitää veneen suunnassaan.

Jotain tuo tietysti auttaa, mutta luultavasti vähemmän kuin se, että yksikölisessä koko bulbi törmää kariin ja siten sen liike-energia rikkoo vain itse bulbia eikä veneen runkoa.

Anonyymi kirjoitti:

Tottakai osa liike-energiasta purkautuu veneen suunnanmuutokseen, jos vain toinen tuplakölisen keskilinjalta sivussa oleva köli osuu esteeseen. Jos hitausmomentti jotenkin voisi estää suunnanmuutoksen, niin esim peräsinvoimalla venettä ei olisi mahdollista kääntää ollenkaan.

Voit kokeilla ilmiötä myös kotona. Juokse ensin kohtisuoraan päin lyhtypylvästä. Sen jälkeen nosta toinen kätesi sivulle ja juokse nyt lyhtypylvään ohi ja tartu sivulle levittämälläsi kädellä lyhtypylvääseen. Jälkimmäisellä tavalla törmätessäsi varastoitunut liike-energia purkautuu pidemmälle aika- ja matkajaksolle ja hidastuvuus on alhaisempi.

Ihan sama esim. autojen nokkakolarissa. Kohtisuorassa osumassa kaikki liike-energia purkautuu auton törmäysvyöhykkeisiin, mutta etukulmaan osuessaan osa liike-energiasta siirtyy kiertoliikkeeksi ja autot jatkavat liikettään.

Lue lisää

Kohtisuora tarkoittaa 90 asteen kulmaa. Kohtisuora osuma sellaista osumaa jossa liikesuunnat ovat 90 asteen kulmassa toisiinsa nähden. Ei sellainen ole nokkakolari ollenkaan.

Epäkeskeisessä nokkakolarissa vain puolet auton keulan törmäysvyöhykkeestä painuu kasaan ja absorboi törmäysenergiaa. Kiertoliikeeseen siirtyvä energia on pienempi kuin se mikä toisen puolen törmäysrakenteisiin jäi siirtymättä epäkeskeisyyden seurauksena. Siksi sellainen nokkakolari on paljon vaarallisempi kuin keskeinen. Muodonmuutospuolella siirtymät ovat samalla vauhdilla paljon suurempia kuin keskeisessä törmäyksessä, joten elintilaa jää vähemmän. Lisäksi suuri kulmakiihtyvyys voi aiheuttaa vammoja niskaan/kaulaan, sekä selkärankaan jo sinällään. Ja lisäksi vielä mahdollisuus livetä 3-piste turvavyön yläosan alta sivulle kiertoliikkeen seurauksena, jolloin turvavyön ominaisuudet vastaavatkin pelkkää lannevyötä.

Kannattaa tutustua netistäkin löytyviin törmäyskokeiden tuloksiin (euroncap, ym) ja niihin liittyviin videoihin, eikä olettaa perättömiä, jos autojen kolarien seuraukset kiinnostavat.

Anonyymi kirjoitti:

Tottakai osa liike-energiasta purkautuu veneen suunnanmuutokseen, jos vain toinen tuplakölisen keskilinjalta sivussa oleva köli osuu esteeseen. Jos hitausmomentti jotenkin voisi estää suunnanmuutoksen, niin esim peräsinvoimalla venettä ei olisi mahdollista kääntää ollenkaan.

Voit kokeilla ilmiötä myös kotona. Juokse ensin kohtisuoraan päin lyhtypylvästä. Sen jälkeen nosta toinen kätesi sivulle ja juokse nyt lyhtypylvään ohi ja tartu sivulle levittämälläsi kädellä lyhtypylvääseen. Jälkimmäisellä tavalla törmätessäsi varastoitunut liike-energia purkautuu pidemmälle aika- ja matkajaksolle ja hidastuvuus on alhaisempi.

Ihan sama esim. autojen nokkakolarissa. Kohtisuorassa osumassa kaikki liike-energia purkautuu auton törmäysvyöhykkeisiin, mutta etukulmaan osuessaan osa liike-energiasta siirtyy kiertoliikkeeksi ja autot jatkavat liikettään.

Lue lisää

Tolppaa päin juoksemisen malli toimii, koska siinä vartalo pyörähtää pituusakselinsa ympäri. Karilleajotapauksessa taas vene lähtee kiertymään pystyakselinsa ympäri, eli suurin mahdollinen hitausmomentti on vastassa hydrodynaamisten voimien lisäksi. Hitausmomentti on muuten tässä kansankieltä, fysiikan approssa opin oikean suomenkielisen nimen, huima.

Päädyt väärään johtopäätökseen luultavasti siksi, että käytät tarkasteluun venekeskeistä koordinaatistoa jossa totuuden selvittäminen on vaikeampaa.

Jos käyttäisit horisontaali/vertikaali koordinaatistoa, jossa vene on kallellaan koordinaatistoon nähden, niin huomaisit ettei yksikölinen ole symmetrinen, vaan sen kölin osumapiste on painopisteen sivussa tuulen puolella ja pyrkii kääntämään veneen keulaa tuuleen ja samalla keula viippaa syvemmälle veteen.
Kaksikölisellä taas suojanpuoleinen köli ui syvemmällä, ja ainoastaan sen osuessa pohjaan osuma on veneen painopisteen alapuolella eikä siksi käännä venettä pystyakselin ympäri, vaan ainoastaan keula nyökkää syvemmälle. Sillä ei ole mitään merkitystä asiassa ettei kaksikölisen osumakohta ole veneen symmetria-tasolla (styyrpuuri/paapuuri).

Lisäksi veneen hitausmomentti pystysuoran akselin suhteen on niin suuri, että kulmanopeus jää alhaiseksi osuman aiheuttamalla liikemääränmomentin muutoksella, ja siten pyörimisenergiakin jää varsin alhaiseksi törmäystä edeltäneeseen liike-energiaan verrattuna.
Jos taas osut tuulenpuoleisella matalammassa uivalla kölillä kiinteään esteeseen siirtyisi varmaankin pyörimisenergiaksi yksikölistä enemmän, mutta sellaisen osuman todennäköisyys on varsin pieni jos vene on reilummin kallellaan, koska ero kaksikölisten syväyksissä toisiinsa verrattuna on silloin oleellinen. Myötäisellä tilanne on toinen ja kaksikölisellä on yksiköliseen verrattuna teoreettista etua liike-energian siirtymisessä pyörimisliikkeeseen, mutta edelleen vain mitättömän pieni osuus liike-energiasta sinne siirtyy, joten käytännössä sillä ei ole juuri merkitystä. Tilanne olisi tyystin toinen jos osuma olisi vaikkapa veneen pituuden verran veneen painopisteen sivussa, mutta näinhän ei käytännössä koskaan ole.

Anonyymi kirjoitti:

Hitausmomentin takia tuskin kiertymisestä on iloa, mutta runkoon syntyy varsin iso vääntö, kun vain puolet kölien massan liike-energiasta siirtyy kiveen. Tämä on jo ylempänä on jo todettu. Ei yksikölinen suinkaan niille sijoilleen kiveen ajettaessa pysähdy, se nyökkää keulalleen. Toisaalta vaikea nähdä, miksi irrottautuminen kaksikölisellä olisi helpompaa. Ja pehmeään pohjaan mennään jämäkästi kahdella kölillä.

Lue lisää

"Toisaalta vaikea nähdä, miksi irrottautuminen kaksikölisellä olisi helpompaa. Ja pehmeään pohjaan mennään jämäkästi kahdella kölillä."

Jos törmäät kaksikölisellä vaikkapa hiekkapohjaan veneen ollessa kallellaan, veneen syväys pienenee kun otat purjeet alas tai päästät purjeet lepattamaan, jolloin irrottautuminen käy paljon helpommin kuin yksikölisen tapauksessa, jossa oikeneva vene vaatii vielä syvemmän vesialueen kelluakseen kuin törmäystilanteessa kallellaan ollessaan ja jää siksi jumiin. Syväyksen muutoskin on kaksikölisellä olennaisesti suurempi, sen lisäksi että se on irrottamisen kannalta oikeaan suuntaan.

Törmäys tapahtumahan ei itsessään oikaise kallistumaa kummallakaan veneellä, joten kaksikölinen ei etene niin pitkälle että olisi pahasti jumissa vielä syväyksen alentuessa kallistuman poistuessa, kun purjeista otetaan voima pois miehistön toimilla.

Anonyymi kirjoitti:

Tottakai osa liike-energiasta purkautuu veneen suunnanmuutokseen, jos vain toinen tuplakölisen keskilinjalta sivussa oleva köli osuu esteeseen. Jos hitausmomentti jotenkin voisi estää suunnanmuutoksen, niin esim peräsinvoimalla venettä ei olisi mahdollista kääntää ollenkaan.

Voit kokeilla ilmiötä myös kotona. Juokse ensin kohtisuoraan päin lyhtypylvästä. Sen jälkeen nosta toinen kätesi sivulle ja juokse nyt lyhtypylvään ohi ja tartu sivulle levittämälläsi kädellä lyhtypylvääseen. Jälkimmäisellä tavalla törmätessäsi varastoitunut liike-energia purkautuu pidemmälle aika- ja matkajaksolle ja hidastuvuus on alhaisempi.

Ihan sama esim. autojen nokkakolarissa. Kohtisuorassa osumassa kaikki liike-energia purkautuu auton törmäysvyöhykkeisiin, mutta etukulmaan osuessaan osa liike-energiasta siirtyy kiertoliikkeeksi ja autot jatkavat liikettään.

Lue lisää

"Jos hitausmomentti jotenkin voisi estää suunnanmuutoksen,"

Ei hitausmomentti tietenkään estä suunnanmuutosta, vaan muuttaa pyörimisenergian ja liikemääränmomentin suhdetta!
Törmäystilanteissa liikemäärä ja sen momentti ovat niitä suureita jotka säilyvät, eivät mekaaniseen energiaan liittyvät suureet, ja siksi hitausmomentilla ja siten edellä mainitulla suhteella on se merkitys kuin on.

Tuplakölisen syväs kasvaa alkuun kallistuneena, yksikölisen pienenee. Tuplakölinen siis osuu helpommin kiveen, jos kölit on samansyvyiset.

No onhan tuossa pointtia, että kallistuneena tuo tuplaköli on lähinnä suoraan painopisteen alla kun taas yksi köli on selvästi sivulla. Bulbin osuessa pohjaan tosin pitää huomioida painopiste ilman osuvaa bulbia, jolloin se toinen bulbikin vaikuttaa.

Kuvien perusteella bulbi on enintään metrin verran keskilinjalta sivussa. Siis selvästi pienempi vipuvarsi kuin pystysuunnassa, jossa bulbi vähennettynä veneen painopiste on selvästi vesilinjan yläpuolella eli vähintään syväyksen verran bulbista.

Siis niiaaminen on paljon kölilinja kääntymistä merkittävämpi moodi ja tuplakölillä tuskin on tuossa merkittävää etua. Todennäköisesti toisen bulbin liikemäärä enemmän kuin kompensoi edun.

Jos asian esittää oikeaoppisesti, se jää suurimmalta osalta lukijoita ymmärtämättä. Siksi jää kaltaisillesi viisastelijoille paikkansa. Olihan asia hiukan tieteellisemmin kerrottu eilen klo 21.26, ymmärsitkö?

Sulla menee nyt asiat pahasti sekaisin. Ei kukaan ole pitänyt tuplakölistä RM:ää typeränä, joskin yllättävänä ratkaisuna sen tyyppiseen veneeseen. Keskustelua on kyllä käyty tuplakölin eduista yleensä, eikä etuja ole juuri nähty muualla kuin tietyissä maantieteellisissä olosuhteissa. Jos taas jonkin ominaisuuden etuja ei voi nähdä, mutta se ominaisuus maksaa, mennäänkin jo typerän puolelle. Vai osaatko itse kertoa, mitkä ovat tuplakölin edut RM:n oletetussa matkapurjehduskäytössä?

RM:n suurin asiakaskunta asuu sellaisella alueella, jossa tuplakölistä on ilmeinen hyöty. Ei siinä sen kummempaa tyhmyyttä ole.

Anonyymi kirjoitti:

RM:n suurin asiakaskunta asuu sellaisella alueella, jossa tuplakölistä on ilmeinen hyöty. Ei siinä sen kummempaa tyhmyyttä ole.

Ei tuo selitä asiaa. RM:lle olisi täysin mitätön kulu lisätä valikoimiin yksi matalampi köli lisää. Jos se sen avulla saisi myytyä yhdenkin veneen lisää, suunnittelun kustannukset tulisivat jopa moninkertaisina takaisin.

Mitään uuttahan ei tarvitsisi kehittää, vain lyhentää.

Anonyymi kirjoitti:

Ei tuo selitä asiaa. RM:lle olisi täysin mitätön kulu lisätä valikoimiin yksi matalampi köli lisää. Jos se sen avulla saisi myytyä yhdenkin veneen lisää, suunnittelun kustannukset tulisivat jopa moninkertaisina takaisin.

Mitään uuttahan ei tarvitsisi kehittää, vain lyhentää.

Lue lisää

Sitten olisi vain yksi malli lisää. Se syntyisi kohtalaisen maltillisilla kuluilla, ei kuitenkaan niin suoraviivaisesti kuin luulet. Mutta kun ympärillä on asiakkaita, joille matalammasta kölistä ei ole hyötyä, mutta tuplakölistä on. Matalamman kölin asiakaskunta olisi lähinnä Itämerellä ja se on hyvin marginaalinen joukko.

Anonyymi kirjoitti:

Sitten olisi vain yksi malli lisää. Se syntyisi kohtalaisen maltillisilla kuluilla, ei kuitenkaan niin suoraviivaisesti kuin luulet. Mutta kun ympärillä on asiakkaita, joille matalammasta kölistä ei ole hyötyä, mutta tuplakölistä on. Matalamman kölin asiakaskunta olisi lähinnä Itämerellä ja se on hyvin marginaalinen joukko.

Lue lisää

"Matalamman kölin asiakaskunta olisi lähinnä Itämerellä ja se on hyvin marginaalinen joukko."

Olen lueskellut Cruisersforumia ja kyllä tuolla pohjoisessa Ameriikassa moni näyttää matalan syväyksen perään olevan, se on jopa veneen ostamisen peruskriteeri.

Myös amerikkalaisissa matkaveneissä on tyypillisesti matala köli, syväystä saattaa olla esimerkiksi sellaiset 1,6 metriä.

RM:n mallistossa on nykyisin RM1370, josta on versiot:
-syvä köli
-tuplaköli
-nostoköli

Bossu kirjoitti:

RM:n mallistossa on nykyisin RM1370, josta on versiot:
-syvä köli
-tuplaköli
-nostoköli

Onko valmistaja ehkä luonnehtinut vaihtoehtojen eroja, haittoja ja hyötyjä?

Bossu kirjoitti:

RM:n mallistossa on nykyisin RM1370, josta on versiot:
-syvä köli
-tuplaköli
-nostoköli

Sama juttu edeltäjällä eli 1360. Koko mallisto on muutettu 60->70. Mikähän on muuttunut?

Anonyymi kirjoitti:

Onko valmistaja ehkä luonnehtinut vaihtoehtojen eroja, haittoja ja hyötyjä?

Kyllä tämä porukka tietää valmistajaa paremmin. Kannattaa aloittaa alusta lukeminen

Anonyymi kirjoitti:

Onko valmistaja ehkä luonnehtinut vaihtoehtojen eroja, haittoja ja hyötyjä?

Nostokölin syväys on 3,35m ja syvän 2,45. Painoeroa on 250 kiloa. Painavin ja matalin on tuplaköli. Vikkelin lienee siis nostoköli. Toisaalta, nuo syväykset on saaristoon turhan kovat.

Bossu kirjoitti:

Nostokölin syväys on 3,35m ja syvän 2,45. Painoeroa on 250 kiloa. Painavin ja matalin on tuplaköli. Vikkelin lienee siis nostoköli. Toisaalta, nuo syväykset on saaristoon turhan kovat.

Lue lisää

Tekniset tiedot ovat nuo, mutta mihin tarkoituksiin valmistaja noita versioitaan katsoo myyvänsä.

Onko näillä versioilla oleellisia hintaeroja? (RM:n sivut eivät puhelimella tunnu aukenevan.)

Mistä testistä nyt puhutaan? RM:ssä ei taida olla painolastia kuin nostokölissä.

Pitkä ja syvä köli menevät sekaisin, samoin centerboard, nostoköli ja kääntyvät kölit. Siinä sitä väittelyä riittää oainopisteestä tai suorituskyvystä
seppomartti

Anonyymi kirjoitti:

Pitkä ja syvä köli menevät sekaisin, samoin centerboard, nostoköli ja kääntyvät kölit. Siinä sitä väittelyä riittää oainopisteestä tai suorituskyvystä
seppomartti

Nostettavissa oleva pitkä köli olisi hauska nähdä. Tai pitkä taittoköli.