Sähköauto on halvan käyttövoiman lisäksi halpa huoltaa

Tojo odottaa sitä tilannetta että eurooppalaiset autotehtaat lopettaa polttomoottoriautojen valmistuksen. Sen jälkeen tuleekin Toyotan polttomoottoriautojen invaasio.

Anonyymi kirjoitti:

Tojo odottaa sitä tilannetta että eurooppalaiset autotehtaat lopettaa polttomoottoriautojen valmistuksen. Sen jälkeen tuleekin Toyotan polttomoottoriautojen invaasio.

"Sen jälkeen tuleekin Toyotan polttomoottoriautojen invaasio."

Ei tule tojon invaasiota vaan täysi stoppi myynnille. Niinkuin Norjassakin.

Miksihän se Toyotan mollaaminen pitää tännekin levittää??

Anonyymi kirjoitti:

Miksihän se Toyotan mollaaminen pitää tännekin levittää??

Se on yleinen riesa ja huoli ilmaston takia.

On sulla haaveet??

Ja kallis omistaa. Esim Tesla 3 TM käyttötestin perusteella kulut 50 €/100 km

Patteriautot ovat kalliita ja lainakulu/arvonalenemahan on aina ylivoimaisesti suurin kuluerä.

BTW, patteriautoissa rengaskulutkin tuppaavat olemaan keskimääräistä korkeammat. Ne kun painavat 1,8-2,2 tonnia ja jos kuski vielä tykkää esitellä 0-50 kiihtyvyyttä.

Seuraavaksi odotamme, miten patteripetteri tulee taas itkua turhertaen selittämään, miten kulut vain 1 €/100 km, kun sähkön ryöstää porrashuoneen tai pysäköintihallin siivouspistorasiasta (vrt. kaupastakin saa varastaa 2 € suklaapatukan, muttei televiota).

Mielikuvitusautoon ei tarvi ottaa lainaa eikä ostaa uusia renkaita.

Reilun 2000 kg painoinen patteriauto on raskas työnnettävä.

Anonyymi kirjoitti:

Ja kallis omistaa. Esim Tesla 3 TM käyttötestin perusteella kulut 50 €/100 km

Patteriautot ovat kalliita ja lainakulu/arvonalenemahan on aina ylivoimaisesti suurin kuluerä.

BTW, patteriautoissa rengaskulutkin tuppaavat olemaan keskimääräistä korkeammat. Ne kun painavat 1,8-2,2 tonnia ja jos kuski vielä tykkää esitellä 0-50 kiihtyvyyttä.

Seuraavaksi odotamme, miten patteripetteri tulee taas itkua turhertaen selittämään, miten kulut vain 1 €/100 km, kun sähkön ryöstää porrashuoneen tai pysäköintihallin siivouspistorasiasta (vrt. kaupastakin saa varastaa 2 € suklaapatukan, muttei televiota).

Mielikuvitusautoon ei tarvi ottaa lainaa eikä ostaa uusia renkaita.

Lue lisää

Ja itku jatkuu kovana, kirsikoita poimitaan. Silti nämä "patteriautot" jatkavat rakettimaista suosion kasvua.

Anonyymi kirjoitti:

Ja kallis omistaa. Esim Tesla 3 TM käyttötestin perusteella kulut 50 €/100 km

Patteriautot ovat kalliita ja lainakulu/arvonalenemahan on aina ylivoimaisesti suurin kuluerä.

BTW, patteriautoissa rengaskulutkin tuppaavat olemaan keskimääräistä korkeammat. Ne kun painavat 1,8-2,2 tonnia ja jos kuski vielä tykkää esitellä 0-50 kiihtyvyyttä.

Seuraavaksi odotamme, miten patteripetteri tulee taas itkua turhertaen selittämään, miten kulut vain 1 €/100 km, kun sähkön ryöstää porrashuoneen tai pysäköintihallin siivouspistorasiasta (vrt. kaupastakin saa varastaa 2 € suklaapatukan, muttei televiota).

Mielikuvitusautoon ei tarvi ottaa lainaa eikä ostaa uusia renkaita.

Lue lisää

Tesla onkin ökyauto. Myös polttisökyt ovat kalliita omistaa.

Anonyymi kirjoitti:

Ja itku jatkuu kovana, kirsikoita poimitaan. Silti nämä "patteriautot" jatkavat rakettimaista suosion kasvua.

Joku selvästi alle 1 % marginaaliryhmään kuuluva siellä taitaa nyt piipittää.

Mahtavaa. Tällä kasvutahdilla patteriautojen osuus on pian 100 % uusista ja sen jälkeen menee enää 30 vuotta kunnes kaikki autot ovat patteriautoja. Valmista tulee vähän ennen vuotta 2060. Tosin silloin puhutaan vain hlöautoista. Raskas kalusto tulee kaukana perässä. Toistaiseksi pattereilla toimivat vain nurkka-ajossa pyörivät kaupunkibussit. Mutta patteripetterit eivät poistu kauas kotiovelta/äidin helmoista, joten heillä on hiukka vääristyneet kuvitelmat todellisuudesta. Esim. jääkaappi täyttyy ihan itsekseen...

Ei pelastu maailma patteriautoilla. Too little too late. 2030 patteriautojen osuus on vielä alle 10 % ts. niillä ei ilmastonmuutosta pysäytetä. Tarttis tehdä jotain oikeasti vaikuttavaa jo seuraavien 10-15 vuoden aikana.

Ainoa realistinen vaihtoehto on vaihtaa polttoaine ei-fossiiliseen. Kaasuautolla lähti oman autoiluni päästöistä -70 % jo vuosia sitten. Patteriautot eivät vieläkään käyttökelpoinen vaihtoehto - latausasemia liian vähän ja hintaa liikaa suhteessa halpuutukseen (huono käyttöliittymä, osassa myös puutteita lämmityslaitteessa, ajo-ominaisuuksissa yms kuten TM talvitestissä nähtiin). 20-25 k€ auton kohdalla voi jotain antaa antereksikin, muttei enää 50 k€ hintaluokassa.

Anonyymi kirjoitti:

Mahtavaa. Tällä kasvutahdilla patteriautojen osuus on pian 100 % uusista ja sen jälkeen menee enää 30 vuotta kunnes kaikki autot ovat patteriautoja. Valmista tulee vähän ennen vuotta 2060. Tosin silloin puhutaan vain hlöautoista. Raskas kalusto tulee kaukana perässä. Toistaiseksi pattereilla toimivat vain nurkka-ajossa pyörivät kaupunkibussit. Mutta patteripetterit eivät poistu kauas kotiovelta/äidin helmoista, joten heillä on hiukka vääristyneet kuvitelmat todellisuudesta. Esim. jääkaappi täyttyy ihan itsekseen...

Ei pelastu maailma patteriautoilla. Too little too late. 2030 patteriautojen osuus on vielä alle 10 % ts. niillä ei ilmastonmuutosta pysäytetä. Tarttis tehdä jotain oikeasti vaikuttavaa jo seuraavien 10-15 vuoden aikana.

Ainoa realistinen vaihtoehto on vaihtaa polttoaine ei-fossiiliseen. Kaasuautolla lähti oman autoiluni päästöistä -70 % jo vuosia sitten. Patteriautot eivät vieläkään käyttökelpoinen vaihtoehto - latausasemia liian vähän ja hintaa liikaa suhteessa halpuutukseen (huono käyttöliittymä, osassa myös puutteita lämmityslaitteessa, ajo-ominaisuuksissa yms kuten TM talvitestissä nähtiin). 20-25 k€ auton kohdalla voi jotain antaa antereksikin, muttei enää 50 k€ hintaluokassa.

Lue lisää

Tiesithän että kaasuautoilla kun käytät LNG- kaasua, nääs muuta ei meillä ole, sen kaasun nesteyttämiseen kuluu heti kättelyssä kolmasosa kaikesta kaasun energiasisällöstä? Kaasumuodossa olevan kaasun puhdistaminen ja monivaiheinen jäähdyttäminen vähintään miinus 163- asteiseen tilaan ja kaikki sellainen vie energiaa vähän p-run paljon. Muut häviöt, merikuljetukset, maakuljetukset jne. joista kaikista tulee lisää häviöitä, ovat rikkana rokassa, lisänä kokonaishäviöissä.

Anonyymi kirjoitti:

Mahtavaa. Tällä kasvutahdilla patteriautojen osuus on pian 100 % uusista ja sen jälkeen menee enää 30 vuotta kunnes kaikki autot ovat patteriautoja. Valmista tulee vähän ennen vuotta 2060. Tosin silloin puhutaan vain hlöautoista. Raskas kalusto tulee kaukana perässä. Toistaiseksi pattereilla toimivat vain nurkka-ajossa pyörivät kaupunkibussit. Mutta patteripetterit eivät poistu kauas kotiovelta/äidin helmoista, joten heillä on hiukka vääristyneet kuvitelmat todellisuudesta. Esim. jääkaappi täyttyy ihan itsekseen...

Ei pelastu maailma patteriautoilla. Too little too late. 2030 patteriautojen osuus on vielä alle 10 % ts. niillä ei ilmastonmuutosta pysäytetä. Tarttis tehdä jotain oikeasti vaikuttavaa jo seuraavien 10-15 vuoden aikana.

Ainoa realistinen vaihtoehto on vaihtaa polttoaine ei-fossiiliseen. Kaasuautolla lähti oman autoiluni päästöistä -70 % jo vuosia sitten. Patteriautot eivät vieläkään käyttökelpoinen vaihtoehto - latausasemia liian vähän ja hintaa liikaa suhteessa halpuutukseen (huono käyttöliittymä, osassa myös puutteita lämmityslaitteessa, ajo-ominaisuuksissa yms kuten TM talvitestissä nähtiin). 20-25 k€ auton kohdalla voi jotain antaa antereksikin, muttei enää 50 k€ hintaluokassa.

Lue lisää

"latausasemia liian vähän ja hintaa liikaa suhteessa halpuutukseen"

Mulle riittää hyvin se kotipihassa oleva latausasema ha 100km tulee hintaa alle kaksi euroa. En ole kulkumulkku.

Anonyymi kirjoitti:

Tiesithän että kaasuautoilla kun käytät LNG- kaasua, nääs muuta ei meillä ole, sen kaasun nesteyttämiseen kuluu heti kättelyssä kolmasosa kaikesta kaasun energiasisällöstä? Kaasumuodossa olevan kaasun puhdistaminen ja monivaiheinen jäähdyttäminen vähintään miinus 163- asteiseen tilaan ja kaikki sellainen vie energiaa vähän p-run paljon. Muut häviöt, merikuljetukset, maakuljetukset jne. joista kaikista tulee lisää häviöitä, ovat rikkana rokassa, lisänä kokonaishäviöissä.

Lue lisää

Patteriuskovaisiin voi aina luottaa - valehtelevat joka kerta kun suunsa avaavat.

Tällä kertaa patteriuskovainen käyttää vedyn nesteytyksen energiankulutusta, vaikka puhutaan metaanista. Iso ero tarvittavassa lämpötilassa ja energiankulutuksessa. Vedyllä toistakymmentä kWh/kg, metaanilla 1 tai 2. Myös puhdistaminen on pikkupojan sekoilua. Kyllä maakaasu pistetään myyntiin aika sellaisena kuin se tuutista tulee. Venäjältä saatu kaasu oli lähes puhdasta metaania, mutta esim pohjanmeren kaasussa on joukossa kohtuu iso siivu hiilidioksidia yms. tauhkaa, mikä näkyy suurempana tiheytenä ja kulutuksena (kg/100 km) kaasulla ajaen. Biokaasu sen sijaan pitää puhdistaa -> biometaani. Muualla maailmassa menee niinpäin, että biometaani on se selvästi laadukkaampi vaihtoehto (jota myös kuluu vähemmän) kuin maakaasu.

Metaani liikutellaan pääosin paineistettuna kaasuna. Onhan maassamme putkiverkkokin. Nesteytetyn metaanin kanssa läträtään lähinnä niillä tankkausasemilla (10 kpl), joilla jaetaan paineistetun kaasun ohella myös nesteytettyä metaania raskaan kaluston käyttöön.

Luonnollisesti muutkin "faktat" patteripetterin ylivilkkaan mielikuvituksen tuotetta. Aika vähän on Suomessa nesteytettyä metaania käytetty, kun ensimmäinen yleiseen käyttöön tuleva terminaali on vasta rakenteilla Haminassa. Se tulee olemaan ensimmäinen, josta metaania voi syöttää kaasuputkistoon. 2 vanhempaa terminaalia on pääasiassa paikalliseen käyttöön (Torniossa Röyttän teollisuusalueelle) sekä LNG käyttöisten laivojen tankkaamiseen. Eikä nämä "vanhatkaan" kovin monen vuoden takaan ole, Porin terminaali otettu käyttöön 2016 ja Oulun 2017. Faktat hallussa patteripetterillä.

Tärkein kaasun lähde oli neukkulasta johdettu putki. Vajetta paikataan nyt Virosta saatavalla kaasulla (Balticconnector) ja loppuvuodesta valmistuvalla Haminan terminaalilla. Osa kaasuntarpeesta katetaan myös kotimaisella biokaasulla, jota tuotettiin jo 2018 terawattitunnin edestä. Tuo määrä olisi riittänyt kattamaan reilun 2 % KAIKEN liikenteen energiankulutuksesta, jos biokaasu/metaani olisi pelkästään liikennekäyttöön hyödynnetty. Biokaasua siis tehdään moninkertainen määrä verrattuna kaasuautojen kulutukseen ja valtaosa palaa paikallisissa lämpölaitoksissa tai voimaloissa maakaasua korvaavana polttoaineena.

Tuotantolaitoksia on 2018 jälkeen tullut lisää ja 2030 tavoitteena oli 4 TWh tuotanto, mikä edustaisi liki 10 % liikenteen energiantarpeesta. Jos kaikki käytettäisiin liikenteenseen. Ei tietenkään ole mahdolista koska osa tuotantolaitoksissa tekee kaasua vain kattilassa poltettavaksi ei ole laitteistoa biokaasun jalostukseen biometaaniksi eikä myöskään jakelua.

Mutta 0-päästöistä kaasuautokantaa on siis varaa kasvattaa reilusti - kaasun tuotannosta homma ei jää kiinni. Tällä hetkellä ongelma on lähinnä teollisuudessa, jossa on hyödynnetty putkea pitkin saatua maakaasua energianlähteenä ja raaka-aineena (teollisuusprosesseissa käytetty vety on valmistettu maakaasusta). Tämän prosessivedyn tuottamiseen pitää tietenkin kehittää parempi ratkaisu, jossa ei tule isot CO2 päästöt sivutuotteena. Elikä tähän sitä tuulivoimaa tarvitaan ja paljon.

Tuulivoiman varastointiikin on ratkaisu jo kehitetty - tehdään ylituotannolla synteettistä metaania, joka passaa autojen polttoaineeksi ja jota on vetyä helpompi nesteyttää ja varastoida. Metaania hyödyntävät kombivoimalaitoksetkin löytyvät jo valmiina.

Sähkön vuodenaikavarastointi (siis niin että kesän ylituotanto säilöttäisiin pattereissa tammikuulle asti) on taas jalat irti maasta -petterein märkä päiväuni. Akkujen energiantiheys on onneton ja hinta tolkuton nestemäisiin polttoaineisiin verrattuna. Kaasuautollakin hurauttaa kaasulla saman matkan kuin patteriautolla, mutta pikalataus kestää 30 min sijaan 3 min ja jos latausmahdollisuutta ei ole, niin sitten matka jatkuu bensalla, patteriautolla puolestaan jäädään viettämään yö autossa, kuten HS koeajolla kävi, kun yhteispeli paikkakunnan ainoan pikalatauspömpelin kanssa ei sujunut. Totesivat myös, että patteriautolla liikuttaessa pitää pitkille matkoille laskea lisää aikaa ja hyödyksi on myös "kartturi" joka 7 softan ja myös puhelimen avulla yrittää pysyä kärryillä siitä, missä mahdollisesti olisi toimiva latauspömpeli, joka sattuisi myös olemaan vapaana. Patteriauton kanssa liikkuminen muistuttaa 50 vuoden takaista tilannetta.

Anonyymi kirjoitti:

Patteriuskovaisiin voi aina luottaa - valehtelevat joka kerta kun suunsa avaavat.

Tällä kertaa patteriuskovainen käyttää vedyn nesteytyksen energiankulutusta, vaikka puhutaan metaanista. Iso ero tarvittavassa lämpötilassa ja energiankulutuksessa. Vedyllä toistakymmentä kWh/kg, metaanilla 1 tai 2. Myös puhdistaminen on pikkupojan sekoilua. Kyllä maakaasu pistetään myyntiin aika sellaisena kuin se tuutista tulee. Venäjältä saatu kaasu oli lähes puhdasta metaania, mutta esim pohjanmeren kaasussa on joukossa kohtuu iso siivu hiilidioksidia yms. tauhkaa, mikä näkyy suurempana tiheytenä ja kulutuksena (kg/100 km) kaasulla ajaen. Biokaasu sen sijaan pitää puhdistaa -> biometaani. Muualla maailmassa menee niinpäin, että biometaani on se selvästi laadukkaampi vaihtoehto (jota myös kuluu vähemmän) kuin maakaasu.

Metaani liikutellaan pääosin paineistettuna kaasuna. Onhan maassamme putkiverkkokin. Nesteytetyn metaanin kanssa läträtään lähinnä niillä tankkausasemilla (10 kpl), joilla jaetaan paineistetun kaasun ohella myös nesteytettyä metaania raskaan kaluston käyttöön.

Luonnollisesti muutkin "faktat" patteripetterin ylivilkkaan mielikuvituksen tuotetta. Aika vähän on Suomessa nesteytettyä metaania käytetty, kun ensimmäinen yleiseen käyttöön tuleva terminaali on vasta rakenteilla Haminassa. Se tulee olemaan ensimmäinen, josta metaania voi syöttää kaasuputkistoon. 2 vanhempaa terminaalia on pääasiassa paikalliseen käyttöön (Torniossa Röyttän teollisuusalueelle) sekä LNG käyttöisten laivojen tankkaamiseen. Eikä nämä "vanhatkaan" kovin monen vuoden takaan ole, Porin terminaali otettu käyttöön 2016 ja Oulun 2017. Faktat hallussa patteripetterillä.

Tärkein kaasun lähde oli neukkulasta johdettu putki. Vajetta paikataan nyt Virosta saatavalla kaasulla (Balticconnector) ja loppuvuodesta valmistuvalla Haminan terminaalilla. Osa kaasuntarpeesta katetaan myös kotimaisella biokaasulla, jota tuotettiin jo 2018 terawattitunnin edestä. Tuo määrä olisi riittänyt kattamaan reilun 2 % KAIKEN liikenteen energiankulutuksesta, jos biokaasu/metaani olisi pelkästään liikennekäyttöön hyödynnetty. Biokaasua siis tehdään moninkertainen määrä verrattuna kaasuautojen kulutukseen ja valtaosa palaa paikallisissa lämpölaitoksissa tai voimaloissa maakaasua korvaavana polttoaineena.

Tuotantolaitoksia on 2018 jälkeen tullut lisää ja 2030 tavoitteena oli 4 TWh tuotanto, mikä edustaisi liki 10 % liikenteen energiantarpeesta. Jos kaikki käytettäisiin liikenteenseen. Ei tietenkään ole mahdolista koska osa tuotantolaitoksissa tekee kaasua vain kattilassa poltettavaksi ei ole laitteistoa biokaasun jalostukseen biometaaniksi eikä myöskään jakelua.

Mutta 0-päästöistä kaasuautokantaa on siis varaa kasvattaa reilusti - kaasun tuotannosta homma ei jää kiinni. Tällä hetkellä ongelma on lähinnä teollisuudessa, jossa on hyödynnetty putkea pitkin saatua maakaasua energianlähteenä ja raaka-aineena (teollisuusprosesseissa käytetty vety on valmistettu maakaasusta). Tämän prosessivedyn tuottamiseen pitää tietenkin kehittää parempi ratkaisu, jossa ei tule isot CO2 päästöt sivutuotteena. Elikä tähän sitä tuulivoimaa tarvitaan ja paljon.

Tuulivoiman varastointiikin on ratkaisu jo kehitetty - tehdään ylituotannolla synteettistä metaania, joka passaa autojen polttoaineeksi ja jota on vetyä helpompi nesteyttää ja varastoida. Metaania hyödyntävät kombivoimalaitoksetkin löytyvät jo valmiina.

Sähkön vuodenaikavarastointi (siis niin että kesän ylituotanto säilöttäisiin pattereissa tammikuulle asti) on taas jalat irti maasta -petterein märkä päiväuni. Akkujen energiantiheys on onneton ja hinta tolkuton nestemäisiin polttoaineisiin verrattuna. Kaasuautollakin hurauttaa kaasulla saman matkan kuin patteriautolla, mutta pikalataus kestää 30 min sijaan 3 min ja jos latausmahdollisuutta ei ole, niin sitten matka jatkuu bensalla, patteriautolla puolestaan jäädään viettämään yö autossa, kuten HS koeajolla kävi, kun yhteispeli paikkakunnan ainoan pikalatauspömpelin kanssa ei sujunut. Totesivat myös, että patteriautolla liikuttaessa pitää pitkille matkoille laskea lisää aikaa ja hyödyksi on myös "kartturi" joka 7 softan ja myös puhelimen avulla yrittää pysyä kärryillä siitä, missä mahdollisesti olisi toimiva latauspömpeli, joka sattuisi myös olemaan vapaana. Patteriauton kanssa liikkuminen muistuttaa 50 vuoden takaista tilannetta.

Lue lisää

Kova pelko pojalla on sähköautiosta, eli uhka on vakava.
Latauspisteteitä rakennetaan kokoajan lisää ja ne löytyy helposti ATK:n avulla ja ihminen liikkuu 99% samoja reittejä ja nurkkia ja tietää missä autonsa voi ladata ja lähes kaikki voi ladata työpaikalla tai kotonaan.
Noita "ajoreissuja ja tutkimuksia" voi tehdä ihan millaisia haluaa esittää.

Anonyymi kirjoitti:

Patteriuskovaisiin voi aina luottaa - valehtelevat joka kerta kun suunsa avaavat.

Tällä kertaa patteriuskovainen käyttää vedyn nesteytyksen energiankulutusta, vaikka puhutaan metaanista. Iso ero tarvittavassa lämpötilassa ja energiankulutuksessa. Vedyllä toistakymmentä kWh/kg, metaanilla 1 tai 2. Myös puhdistaminen on pikkupojan sekoilua. Kyllä maakaasu pistetään myyntiin aika sellaisena kuin se tuutista tulee. Venäjältä saatu kaasu oli lähes puhdasta metaania, mutta esim pohjanmeren kaasussa on joukossa kohtuu iso siivu hiilidioksidia yms. tauhkaa, mikä näkyy suurempana tiheytenä ja kulutuksena (kg/100 km) kaasulla ajaen. Biokaasu sen sijaan pitää puhdistaa -> biometaani. Muualla maailmassa menee niinpäin, että biometaani on se selvästi laadukkaampi vaihtoehto (jota myös kuluu vähemmän) kuin maakaasu.

Metaani liikutellaan pääosin paineistettuna kaasuna. Onhan maassamme putkiverkkokin. Nesteytetyn metaanin kanssa läträtään lähinnä niillä tankkausasemilla (10 kpl), joilla jaetaan paineistetun kaasun ohella myös nesteytettyä metaania raskaan kaluston käyttöön.

Luonnollisesti muutkin "faktat" patteripetterin ylivilkkaan mielikuvituksen tuotetta. Aika vähän on Suomessa nesteytettyä metaania käytetty, kun ensimmäinen yleiseen käyttöön tuleva terminaali on vasta rakenteilla Haminassa. Se tulee olemaan ensimmäinen, josta metaania voi syöttää kaasuputkistoon. 2 vanhempaa terminaalia on pääasiassa paikalliseen käyttöön (Torniossa Röyttän teollisuusalueelle) sekä LNG käyttöisten laivojen tankkaamiseen. Eikä nämä "vanhatkaan" kovin monen vuoden takaan ole, Porin terminaali otettu käyttöön 2016 ja Oulun 2017. Faktat hallussa patteripetterillä.

Tärkein kaasun lähde oli neukkulasta johdettu putki. Vajetta paikataan nyt Virosta saatavalla kaasulla (Balticconnector) ja loppuvuodesta valmistuvalla Haminan terminaalilla. Osa kaasuntarpeesta katetaan myös kotimaisella biokaasulla, jota tuotettiin jo 2018 terawattitunnin edestä. Tuo määrä olisi riittänyt kattamaan reilun 2 % KAIKEN liikenteen energiankulutuksesta, jos biokaasu/metaani olisi pelkästään liikennekäyttöön hyödynnetty. Biokaasua siis tehdään moninkertainen määrä verrattuna kaasuautojen kulutukseen ja valtaosa palaa paikallisissa lämpölaitoksissa tai voimaloissa maakaasua korvaavana polttoaineena.

Tuotantolaitoksia on 2018 jälkeen tullut lisää ja 2030 tavoitteena oli 4 TWh tuotanto, mikä edustaisi liki 10 % liikenteen energiantarpeesta. Jos kaikki käytettäisiin liikenteenseen. Ei tietenkään ole mahdolista koska osa tuotantolaitoksissa tekee kaasua vain kattilassa poltettavaksi ei ole laitteistoa biokaasun jalostukseen biometaaniksi eikä myöskään jakelua.

Mutta 0-päästöistä kaasuautokantaa on siis varaa kasvattaa reilusti - kaasun tuotannosta homma ei jää kiinni. Tällä hetkellä ongelma on lähinnä teollisuudessa, jossa on hyödynnetty putkea pitkin saatua maakaasua energianlähteenä ja raaka-aineena (teollisuusprosesseissa käytetty vety on valmistettu maakaasusta). Tämän prosessivedyn tuottamiseen pitää tietenkin kehittää parempi ratkaisu, jossa ei tule isot CO2 päästöt sivutuotteena. Elikä tähän sitä tuulivoimaa tarvitaan ja paljon.

Tuulivoiman varastointiikin on ratkaisu jo kehitetty - tehdään ylituotannolla synteettistä metaania, joka passaa autojen polttoaineeksi ja jota on vetyä helpompi nesteyttää ja varastoida. Metaania hyödyntävät kombivoimalaitoksetkin löytyvät jo valmiina.

Sähkön vuodenaikavarastointi (siis niin että kesän ylituotanto säilöttäisiin pattereissa tammikuulle asti) on taas jalat irti maasta -petterein märkä päiväuni. Akkujen energiantiheys on onneton ja hinta tolkuton nestemäisiin polttoaineisiin verrattuna. Kaasuautollakin hurauttaa kaasulla saman matkan kuin patteriautolla, mutta pikalataus kestää 30 min sijaan 3 min ja jos latausmahdollisuutta ei ole, niin sitten matka jatkuu bensalla, patteriautolla puolestaan jäädään viettämään yö autossa, kuten HS koeajolla kävi, kun yhteispeli paikkakunnan ainoan pikalatauspömpelin kanssa ei sujunut. Totesivat myös, että patteriautolla liikuttaessa pitää pitkille matkoille laskea lisää aikaa ja hyödyksi on myös "kartturi" joka 7 softan ja myös puhelimen avulla yrittää pysyä kärryillä siitä, missä mahdollisesti olisi toimiva latauspömpeli, joka sattuisi myös olemaan vapaana. Patteriauton kanssa liikkuminen muistuttaa 50 vuoden takaista tilannetta.

Lue lisää

Kyllä on hemmolla hirveä vapina ja tärinä. Uskomatonta.

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä on hemmolla hirveä vapina ja tärinä. Uskomatonta.

Patteripetteri jää kiinni valheista, mutta faktat kimpoilevat uskiksen umpiluupäästä ja sama laulu jatkuu - petterilla on oikeaa tietoa (sokea usko) ja kaikki muut väärässä.

Petterillä on oikeus ja velvollisuus valehdella vääräuskoisten käännyttämiseksi.

Onko näin? Jotkut mallit pitää tosin huollattaa tehtaalla, joten matkakuluja voi tulla.

Akkutakuut on pitkiä ja samalla kallein mahdollinen ongelma, eli ei huolen häivää.

Anonyymi kirjoitti:

Akkutakuut on pitkiä ja samalla kallein mahdollinen ongelma, eli ei huolen häivää.

Patteriautojen korjaukset ovat kalliita ja koko valtakunnassa on vain muutama korjaamo, jolla on lupa koskea akustoon ja muuhun korkeajännitetekniikkaan. Esim. Teslan valtuuttamia korjaamoita tasan 1. Jonot sen mukaiset.

Lataushybridin akuston vaihto merkkiliikkeen hinnoilla samaa luokkaa kuin polttomoottorin vaihto uuteen. Varma paalaustuomia, jos maahantuoja ei maksa valtaosaa kuluista. Täyssähköautoissa akuston hinta vielä 2-3 kertainen, joten paalauskonetta pukkaa, jos tulee iso vika, jota maahantuoja ei ota kokonaan omaan piikkiinsä.

Petterit tietenkin valehtelevat, ettei akustoon voi tulla vikaa. Kuin korkeintaan yksittäiseen moduliin. No, maailmalla on nähty, että akuston saa vaurioitumaan vaikkapa uittamalla autoa tulvavedessä. Ei välttämättä hajoa heti kokonaan, joten pommin voi ehtiä laittamaan kiertoon... vaikkapa Suomeen, missä maksetaan käytetyistä kovaa hintaa. Samaa nähty myös kolariautojen kanssa. Jos ja kun on korjauksia tehty muutoin kuin merkkiliikkeen kautta, niin ei Suomessa huollolta saa edes lämmintä kättä. Nähty on jo, mihin johtaa -> auto paaliin. Tosin voi sen räjäyttääkin. Lisätietoja sinäputkesta.

Eikä aukku ole ainoa vikapaikka. Sähköautoista on mennyt mm. moottorin laakereita. Voi olla kallis paukku tämäkin, jos korjaus on aina mallia "vaihdetaan koko moottori alennusvaihde -paketti uuteen" (Tesla).

Poksahdellut on myös sisäänrakennettuja latauslaitteita (AC lataus). V60 lataushybridiin moisen uusimiselle marmorihinta 5000 € - tosin ao. tapaus omistajalle 0 € goodwill hengessä. Mutta 10 vuoden ikäiseen tai tuontiautoon moista goodwilliä tuskin enää riittää.

Viiden vuoden kokemukseni sähköautoista on tuottanut minulle niin suuret säästöt, että hirvittää.

Anonyymi kirjoitti:

Viiden vuoden kokemukseni sähköautoista on tuottanut minulle niin suuret säästöt, että hirvittää.

Paljonko autosi arvo on laskenut? Alkaako olla pakottava tarve vaihtaa uuteen koska akun kesto jännittää?

Anonyymi kirjoitti:

Viiden vuoden kokemukseni sähköautoista on tuottanut minulle niin suuret säästöt, että hirvittää.

Tuottaisi varmaan minullekin, jos saisin sähköauton ilmaiseksi. Autonkäyttökuluni ovat kaikkineen noin 130 € kuukaudessa, siihen on laskettu huoltotarvikkeet (huoltotyöt teen itse), polttoaine (etanoli), vakuutus (pelkkä liikennevakuutus halvimmassa yhtiössä) ja jopa sen kuuluisan jakohihnan vaihtopaketin hinta viidelle vuodelle jaettuna. Arvonalenemaa ei ole, itse asiassa romumetallin hinta on nousussa. Rahoituskuluja ei ole, maksoin koslani suoraan perstaskusta.
Saa se aikamoinen sähköauto olla, jonka pitäminen tulisi halvemmaksi.

Niinkuin esimerkiksi? Tosin eihän tällaiselle tavalliselle tehdastyöläiselle mikään ole halpaa. Kun aina on niitä tonnin tai parin kulkineita ollut, joskus hyvällä tuurilla muutaman satasen autokin on palvellut useamman vuoden. Vaan miten käynee liikkumisen sitten, kun halpispolttikset loppuu eikä sähkiksistä koskaan halpiksia tule? Ja jos tulee niin niillä ei enää pysty ajamaan kuin ihan minimaalisia matkoja.

Anonyymi kirjoitti:

Niinkuin esimerkiksi? Tosin eihän tällaiselle tavalliselle tehdastyöläiselle mikään ole halpaa. Kun aina on niitä tonnin tai parin kulkineita ollut, joskus hyvällä tuurilla muutaman satasen autokin on palvellut useamman vuoden. Vaan miten käynee liikkumisen sitten, kun halpispolttikset loppuu eikä sähkiksistä koskaan halpiksia tule? Ja jos tulee niin niillä ei enää pysty ajamaan kuin ihan minimaalisia matkoja.

Lue lisää

Ihan nimenomaan tavan duunarit sähköautoja ostavat. Esim. meidän työpaikalla vain duunareilla on täyssähköautoja, johtoportaalla isoja dieseleitä sekä plugareita

Anonyymi kirjoitti:

Ihan nimenomaan tavan duunarit sähköautoja ostavat. Esim. meidän työpaikalla vain duunareilla on täyssähköautoja, johtoportaalla isoja dieseleitä sekä plugareita

Tuon luultavasti keksit tuon päästäsi. Ensinnäkin vain 1% ajelee täyssähköautoilla joten tuskin työpaikallasi montaa sähköautoa on. Ja sähköautoja ostaa lähinnä hyvätuloiset, ei keskituloiset.

Anonyymi kirjoitti:

Tuon luultavasti keksit tuon päästäsi. Ensinnäkin vain 1% ajelee täyssähköautoilla joten tuskin työpaikallasi montaa sähköautoa on. Ja sähköautoja ostaa lähinnä hyvätuloiset, ei keskituloiset.

Lue lisää

Eivät hyvätuloiset osta sähköautoja, heillä on vara ostaa polttoainetta. Sähköauto ostetaan lähes aina osamaksulla, polttomoottoriauto käteisellä.

Anonyymi kirjoitti:

Eivät hyvätuloiset osta sähköautoja, heillä on vara ostaa polttoainetta. Sähköauto ostetaan lähes aina osamaksulla, polttomoottoriauto käteisellä.

Ja silti valtaosa sähköautoista on hyvätuloista. Lisäksi suuri osa sähköautoista on työsuhdeautoja ja niitä on lähinnä hyvätuloisilla. Keskituloisilla ei ole sähköautoja.

Sinun käyttöprofiilisi on suhteellisen harvinainen. Se ei oikein käy muuta kuin esimerkiksi erikoistarpeesta.

Joku toinen tarvii 15m2 kuljetuskapasiteettia, aika harva henkilöauto kykenee siihen.
Onko kaikki henkilöautot sen vuoksi tarpeettomia?

Tavallaan olen samaa mieltä, että sähköauto ei ole kovin hyvä vaihtoehto jos, autoansa käyttää niin kuin polttomoottoriauton speksit antavat myöden.
Mutta ainakin tässä kun katselen omakotitaloaluettamme, niin jokaisella pihalla on 2-3 autoa. Tuskin niissä kaikissa tarvitaan täysiä polttomoottoriauton ominaisuuksia. Näin totesin itsekin ja laitan tilaukseen työmatka-ajeluun ja muuhun kaupunkipyörittelyyn, Honda E:n. Kotteron jossa on kutakuinkin lyhin range kaikista uusista sähköautoista. Mutta riittää meille työmatka-ajoon ja kauppakassiksi. Vähäiselle käytölle jää sitten uudehko vetokoukullinen Ford Kuga, joka hoitaa sitten ne ajotarpeet joihin Honda ei pysty tai mikäli emännän kanssa tulee välttämätöntä samanaista ajoa.

Huollon tarve on pieni, mutta sitten kun napsahtaa, niin kustannukset paljon korkeammat. Tätä jo yksi sattuneesta syystä aiheeseen perehtynyt kommentoi, että patteriauton ehjääminen 5 tonnista ylöspäin, kun polttomoottorivehkeeseen tekee jo aika isonkin remontin tonnilla tai kahdella (kytkinremontti, vaihteiston korjaus jne.)

Patteriauton omistaminen on kallista hupia, koska maantieajoon kelvolliset autot aikalailla 50 tonnista ylöspäin. Tuplahinta bensakäyttöisiin verrattuna, jos siis haluaa auton eikä eläkeiläismallia, missä on penkki korkealla ja siitä hyvästä 5-10 tonnia lisää hintaa ja huonommat ajo-ominaisuudet.

BTW ei muuten patteriautoijen ajettavuudessa paljoa hurraamista TM talvitestin perusteella. Yli-innokasta luistonestoa tappamassa etenemiskyvyn (4-veto melkein pakollinen varuste -> taas muutama tonttu lisää hintaa) ja liian tehokas moottorijarrutus aiheuttaa omat temppuilunsa ja ajonvakautuksen aktivoitumisen -> liukkaalla ajaminen rasittavaa. Lisäksi osassa ei onnistu esilämmitys tai lämmityslaite on vaan alitehoinen -> pilkkihaalarit suositeltava varustus.

Ne on siis valmistettu vain yläluokan ajettaviksi?
Kiitoksia vaan taas tästäkin Sanna.