Kaikki autotehtaat tarjoavat nyt entistä painavampia, tilavampia ja suorituskykyisempiä autoja markkinoille. Suorituskyvyssä on tosin unohdettu kokonaan pitkä toimintamatka, mutta huippunopeaa kiihtyvyyttä jaksetaan kyllä mainostaa. Paljonko sillä kiihtyvyydellä on sitten on merkitystä Suomessa liukkaalla talvikelillä?
Sähköverkon kannalta isolla akulla varustetut autot ovat hankalia, mutta jos akustoa käytetään kaksisuuntaisesti, niin se tarjoaa myös mahdollisuuden sähköverkon kuormituksen tasaamiseen. Tätä ei kuitenkaan ole otettu sähköautojen suunnittelussa ollenkaan huomioon. Sähköautoinfran kokonaisuunnittelu olisi pitänyt toteuttaa ihan toisella tavalla.
Sähkölaitokset olisivat hyvin kiinnostuneita siitä, että verkkoon olisi koko ajan liitettynä paljon puskuriakustoja, jotka voisivat välillä syöttää sähköä verkkoon lyhytaikaisten kuormitushuoppujen aikana. Tällöin tavallinen käyttäjä voisi saada pistorasiasta tasaisempaa sähköä eli jännitteenvaihtelut olisivat kaikilla pienempiä. Tämä edellyttäisi sitä, että sähköautojen akustot olisiva koko ajan liitettyinä verkkoon niin kotona kuin työpaikoillakin.
Jos sähköverkon käytettävyyttä ajateltaisiin enemmän, niin sähköautojen suunnittelu menisi täysin uusiksi. Sähköautot pitäisi suunnitella mahdollisimman keveiksi (pienehkö akku) vain taajama-alueilla suoritettavaa lyhyttä työmatkaa varten. Auton kuljetuskapasiteetti voisi olla hyvin pieni eli vain kaksi henkilöa voisi sillä työmatkan tehdä. Auton toimintafunktio ei siis olisikaan henkilöiden kuljettaminen, vaan tärkein juttu olisi puskuriakuston siirtäminen kotoa olevasta kulutuspisteestä työpaikan sähkönkulutuspisteeseen. Kun tällainen auto on kotona ollessa koko ajan sähköverkossa kiinni, asunnossa voidaan sähköä käyttää vapaammin valveillaoloaikana, ja kun meno talossa rauhoittuu, niin yöllä auto pikkuhiljaa latautuisi niin paljon, että seuraavana aamuna sillä voitaisiin ajaa lyhyt työmatka.
Kun ihminen tulee työpaikalleen, niin parkkipaikalla olisi pistorasia, johon sähköauton voisi heti liittää. Tämän jälkeen työpaikallakin voitaisiin käyttää vapaamin muuttuvia sähkökuormia, koska parkkipaikalla olevat sähköautot syöttäisivät sähköä työpaikan sähkökeskukseen työpäivän aikana. Autot voitaisiin ohjelmoida niin työpäivän päättyessä puskuriakusto olisi täynnä kotimatkaa varten.
Jos sähköautot olisivatkin tällaisia, niin silloin työnantajilla ja sähkölaitoksilla olisi suuri intressi tukea näiden älykkäiden sähköautojen hankkimista. Kaikkein varakkaimmat työnantajat voisivat mahdollisesti tarjota tällaisen siirrettävän puskuriakuston työntekijöiden käyttöön ilmaiseksikin, mikäli työntekeijät suostuvat siirtämään sähköauton aamuisin kotoaan työpaikan sähkönkulutuspisteeseen ja illalla taas takaisin kotinsa kulutuspisteeseen tasaamaan kuormia. Käsite työsuhdeauto voitaisiin silloin ajatella täysin uudella tavalla.
Lomareissuillaan ihmiset voisivat ihan hyvin käyttää entisiä pitkän toimintamatkan polttomoottoriautojaan, koska sähköautot eivät muutenkaan sovellu pitkien matkojen ajamiseen. Jos sähköautot ajatellaankin pääasiassa vain siirrettäviksi puskuriakustoiksi työpaikan ja kodin välillä, niin elämisen laatu suuresti paranisi. Ihmisten autoilukulut ratkaisevasti pienenisivät, koska työmatkat voisi ajella ilmaisella "akustolla", ja lomamatkoilla voisi käyttää vanhaa halpaa polttomoottoriautoa. Tällöin ei kallista latausifraa tarvitsisi ollenkaan rakentaa maaseudulle, sillä bensiinjakelu toimii jo nyt moitteettomasti kaikkialla.
Sähköverkon kannalta isolla akulla varustetut autot ovat hankalia, mutta jos akustoa käytetään kaksisuuntaisesti, niin se tarjoaa myös mahdollisuuden sähköverkon kuormituksen tasaamiseen. Tätä ei kuitenkaan ole otettu sähköautojen suunnittelussa ollenkaan huomioon. Sähköautoinfran kokonaisuunnittelu olisi pitänyt toteuttaa ihan toisella tavalla.
Sähkölaitokset olisivat hyvin kiinnostuneita siitä, että verkkoon olisi koko ajan liitettynä paljon puskuriakustoja, jotka voisivat välillä syöttää sähköä verkkoon lyhytaikaisten kuormitushuoppujen aikana. Tällöin tavallinen käyttäjä voisi saada pistorasiasta tasaisempaa sähköä eli jännitteenvaihtelut olisivat kaikilla pienempiä. Tämä edellyttäisi sitä, että sähköautojen akustot olisiva koko ajan liitettyinä verkkoon niin kotona kuin työpaikoillakin.
Jos sähköverkon käytettävyyttä ajateltaisiin enemmän, niin sähköautojen suunnittelu menisi täysin uusiksi. Sähköautot pitäisi suunnitella mahdollisimman keveiksi (pienehkö akku) vain taajama-alueilla suoritettavaa lyhyttä työmatkaa varten. Auton kuljetuskapasiteetti voisi olla hyvin pieni eli vain kaksi henkilöa voisi sillä työmatkan tehdä. Auton toimintafunktio ei siis olisikaan henkilöiden kuljettaminen, vaan tärkein juttu olisi puskuriakuston siirtäminen kotoa olevasta kulutuspisteestä työpaikan sähkönkulutuspisteeseen. Kun tällainen auto on kotona ollessa koko ajan sähköverkossa kiinni, asunnossa voidaan sähköä käyttää vapaammin valveillaoloaikana, ja kun meno talossa rauhoittuu, niin yöllä auto pikkuhiljaa latautuisi niin paljon, että seuraavana aamuna sillä voitaisiin ajaa lyhyt työmatka.
Kun ihminen tulee työpaikalleen, niin parkkipaikalla olisi pistorasia, johon sähköauton voisi heti liittää. Tämän jälkeen työpaikallakin voitaisiin käyttää vapaamin muuttuvia sähkökuormia, koska parkkipaikalla olevat sähköautot syöttäisivät sähköä työpaikan sähkökeskukseen työpäivän aikana. Autot voitaisiin ohjelmoida niin työpäivän päättyessä puskuriakusto olisi täynnä kotimatkaa varten.
Jos sähköautot olisivatkin tällaisia, niin silloin työnantajilla ja sähkölaitoksilla olisi suuri intressi tukea näiden älykkäiden sähköautojen hankkimista. Kaikkein varakkaimmat työnantajat voisivat mahdollisesti tarjota tällaisen siirrettävän puskuriakuston työntekijöiden käyttöön ilmaiseksikin, mikäli työntekeijät suostuvat siirtämään sähköauton aamuisin kotoaan työpaikan sähkönkulutuspisteeseen ja illalla taas takaisin kotinsa kulutuspisteeseen tasaamaan kuormia. Käsite työsuhdeauto voitaisiin silloin ajatella täysin uudella tavalla.
Lomareissuillaan ihmiset voisivat ihan hyvin käyttää entisiä pitkän toimintamatkan polttomoottoriautojaan, koska sähköautot eivät muutenkaan sovellu pitkien matkojen ajamiseen. Jos sähköautot ajatellaankin pääasiassa vain siirrettäviksi puskuriakustoiksi työpaikan ja kodin välillä, niin elämisen laatu suuresti paranisi. Ihmisten autoilukulut ratkaisevasti pienenisivät, koska työmatkat voisi ajella ilmaisella "akustolla", ja lomamatkoilla voisi käyttää vanhaa halpaa polttomoottoriautoa. Tällöin ei kallista latausifraa tarvitsisi ollenkaan rakentaa maaseudulle, sillä bensiinjakelu toimii jo nyt moitteettomasti kaikkialla.
Vastaukset 18
Vanhimmat
Ainoastaan pieniaivoisiin sähköteroihin uppoaa tuollainen turha mainostaminen.
Minua tuskin voidaan väittää sähköteroksi, sillä ajelen edelleen vanhalla polttomoottoriautolla. Kaikilla on kuitenkin lupa ajatella viisaasti tulevaisuudesta, ja siksi laitoinkin tämän avauksen esiin. Sähköautojen suunnittelu on nyt täysien hörhöjen käsissä.
Nimenomaan, tarkoitinkin juuri tuota vinoutumaa joka sähköautojen mainostamisessa nykyisellään on, eli moottoriteho ja kiihtyvyys on etusijalla ja muut asiat on ihan sivuseikkoja.
Kiihtyvyydellä ei mitään merkitystä. Se tulee automaattisesti kun voimalinja akusta moottoreihin on hyvä. Halvat mallit voidaan rajoittaa ohjelmallisesti hitaiksi että saadaan useampi markkinasegmentti.
Vai että oikein voimalinja.
On ne hauskoja nuo patteriterot.
😅🤣😅🤣😅🤣
Liukkaalla 200+ kW takaveto kitkarenkain on juuri oikea auto mummoille ja papoille
Voi olla, mutta sähköteroille sopisi parhaiten vanha kuplavolkkari harjoitteluautoksi, sillä siinä ei ole liikaa tehoa ja samalla tottuu kylmiin sisätiloihin talven pakkasilla.
HEH HEH
Mossessa ei mene tehoa kuin 10hv pyörille ja loput 90 katoaa matkalla johonkin!!🐼🐼
Kukaan ei vain ostaisi jotain sähkömopoautoa jonka ainoa funktio on jotenkuten liikuttaa sitä akkua taajamaliikenteessä jonnekin. Itsensä liikuttamiseen ihmiset niitä autoja hankkivat.
Jos se työmatka-auto olisikin aivan ilmainen käyttää, niin saattaisihan sitä harkita. Saisihan silloin kotiinkin ilmaisen UPS:n. Alkuunsa vähän erikoinen ajatus, joka ei kaikkia kiinnosta.
Jos joku enakkoluuloton tehdas alkaisi näitä "liikkuvia puskuriakkuja" valmistaa, niin tietysti täytyisi pitää huoli siitä, tällaisen ajoneuvon akut on sijoitettu autoon niin, että vikaantuneet akut on helppo ja nopea vaihtaa. Akkujen pitäisi olla kaikissa autoissa samaa tyyppiä, jotta näiden sähkökäyttöisten työmatka-autojen (liikkuvien puskuriakkujen) käyttö olisi mahdollisimman helppoa ja halpaa.
Miten nopeasti ehdottamasi akkulavetti kiihtyy 0 -100 km/h?
" Miten nopeasti ehdottamasi akkulavetti kiihtyy 0 -100 km/h? "
Koska ehdottamani työmatka-auto olisi puhdas työkalu (työnantajan kustantama?), niin hyvä kiihtyvyys on toisarvoinen ominaisuus, sillä varsinkin kaupungeissa työmatkoilla ajetaan hitaasti ruuhkassa. Sopiva kiihtyvyys voisi olla 9 - 12 s 0 - 100 km/h.
Kerrohan nyt vielä missä päin Suomea tuo kyseinen kaupunki on, jonka kaduilla saa ajaa 100 km/h nopeudella.
Meidänkin kylän kuntamuoto on kaupunki, mutta hyvinkin lähellä keskustaa on monia teitä, joiden nopeusrajoitus on 100 km/h. Monet kaverit ajelevat niitä teitä pitkin työpaikoilleen.
Kyllä kyllä, mutta kerro nyt se Suomen kaupunki jonka kaduilla eli ydinkeskustassa saa ajaa satasta.
Vai oletko sinä niin vtun tyhmä, ettet edes ymmärrä lukemaasi tekstiä?
Monet pääkaupunkiseudulla siirtyvät töihin motaria pitkin. Moottoritielle nopeusrajoitus on 100/120 km/h.
Hyvin minä kirjoitetun tekstin vielä ymmärrän, vaikka ikää onkin jo paljon. Meidän kylän ydinkeskustassa nopeusrajoitukset ovat 40 km/h ja 50 km/h. Kyllähän keskustassa voi sataakin ajaa, mutta silloin poliisi antaa ylinopeussakot. Nuoriso näitä suurempia nopeuksia aina iltaisin kokeilee.