Miksi akussa pitää olla kymmeniä tai jopa satoja moduuleita, jotka koostuvat taas useista eri akuista? 4000 kpl pikkuakkuja on jäätävä kokonaisuus, jonka rakentaminenkaan ei ole helppoa. Tekisi yhden 500 kg painoisen akun niin vaihtokin olisi paljon helpompi operaatio. Kaikki olisi paljon yksinkertaisempaa.
Miksi akku on niin monimutkainen?
Anonyymi-ap
10312
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 10
Vanhimmat
Ne pienet akut ovat halpaa bulkkitavaraa, joista on helppoa koota monimutkaisen muotoisia ja kokoisia akustoja sähköautoon. Onhan tavallisessa polttomoottoriauton 12 V akussakin 6 kennoa. Sähköauton akustossa on oltava paljon kennoja, koska kemia aiheuttaa sen. Akuston jännite on useita satoja voltteja, mutta yhden kennon jännite van jonkun voltin. Tarvitaan siis vähintään satakunta kennoa että jännite on riittävän suuri.
Ei kaikki autonvalmistajat käytä halpoja bulkki-paristoja akuissa. Eurooppalaisissa sähkäreissäkin on useita kennoja ja moduuleita mutta ei sentään ihan 4000. VW sähköautoissa on 24 kennoa yhdessä moduulissa, ja moduuleita on 12-24 riippuen akun koosta.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/tiedatko-miten-sahkoauton-akut-toimivat-volkswagen-kertoo/
Sitten akun kokonais kapasiteetti ja kunto määräytyy aina huonoimman kennon mukaan.
Yksi huono kenno koko akku on juono
Lisäksi teille tietämätyömille
Yleen sä käyrtyäbin kokonais jännite on 400 v
Sama kun jakelverkon pääjäännite kotona.
Asiantuntija
Sähköauton akku on juuri niin hyvä, kuin sen lämmönhallintajärjestelmä. Koska akku kestää huonommin kuumuutta kuin kylmyyttä, niin jäähdytys on yleensä kohdallaan eli toteutettu nestemäisesti. Lämmitys on kuitenkin yksinkertainen eli vastus + puhallin tai ilmalämpöpumppu, joka ei ole riittävä Suomen kylmiin talviin, mikäli tavoite on akun kapasiteetin hävikin minimointi. Tämän tyyppinen lämmitysratkaisu lämmittää akkua ulkoa sisäänpäin, eikä lämpö jakaannu tasaisesti ja kuluminen on epätasaista. Ja tosiaan kaikista eniten kärsinyt alue akusta määrittää sen yleiskunnon.
Eihän ole, ohjausjärjestelmä hoitaa kennojen käyttöä. Jos jokin kenno menee ihan paskaksi, se otetaan pois käytöstä.
No ei kyllä mene noinkaan. Siellä ei ole mitään keinoa kennokohtaisesta kytkeä/katkaista kennoja. Se olisi mahdollista mutta se pudottaisin latauksen ja purun hyötysuhdetta ainakin 10% ja nostaisi akun hinnan tuplaksi.
Taidat olla vähän vesipää? Sehän on yksi iso irrotettava akku jonka sisällä useampi irrotettava yksikkö jonka sisällä useampi irrotettava..
Volkkarin 77 kWh akussa on 24 kennoa per moduli. Yhdessä osastossa (compartment) on 12 modulia. Osastoja on puolestaan 12 kpl. Kennoja on siis yhteensä 24 x 144 eli 3456 kpl.
Moni isoja litteitä kennoja käyttänyt valmistaja on siirtymässä pieniin patterin näköisiin kennoihin. Niiden pakkaustiheus lopullisessa akussa on parempi eikä valmistus ole sen kalliimaa. Ne akkumodulit kootaan täysin koneilla niistä kennoista.
Akku on monimutkaisempi ja sisältää enemmän osia kuin polttomoottori.
Polttomoottoriautossa energiajärjestelmä (polttoainetankki ja sähköinen polttoainepumppu ja vähän putkia) on yksinkertainen ja moottori on monimutkainen. AkkuEV:ssä energiajärjestelmä on monimutkainen ja vastaavasti sähkömoottorit ovat yksinkertaisia. Ei voi sanoa, että toinen on yksinkertaisempi kuin toinen, ne ovat eri tavalla monimutkaisia ja huoltokohteet ovat erilaisia.