Katselin aikaisempia teho-vääntö kirjoituksia ja yllätyin erittäin alhaisesta fysiikan ymmärtämisestä. Täällä saattaa kirjoitella jopa joitakin insinöörejä ja silti suureiden vääntö, voima, teho, pyörimisnopeus, momentti yms. ymmärtäminen on todella huonoa päätellen eri kirjoituksista.
Monet kirjoittajista varmaankin ajavat esim. rallia. Luulisi siinäkin olevan erittäin tärkeää moottorin parhaan suorituskyvyn saavuttaminnen. Silloin pitää ymmärtää em. suureet. Pelkkä suuri ääni ei autoa liikuta!
Otetaanpa kokeeksi pieni esimerkkikysymys sen selvittämiseksi löytyy täältä todellista teho-vääntö osaamista:
Liikennevalokilpailuissa auton tulosta voi parantaa kytkintä luistattamalla. Mikä on kys. menetelmän teoreettinen selitys?
Monet kirjoittajista varmaankin ajavat esim. rallia. Luulisi siinäkin olevan erittäin tärkeää moottorin parhaan suorituskyvyn saavuttaminnen. Silloin pitää ymmärtää em. suureet. Pelkkä suuri ääni ei autoa liikuta!
Otetaanpa kokeeksi pieni esimerkkikysymys sen selvittämiseksi löytyy täältä todellista teho-vääntö osaamista:
Liikennevalokilpailuissa auton tulosta voi parantaa kytkintä luistattamalla. Mikä on kys. menetelmän teoreettinen selitys?
Vastaukset 20
Vanhimmat
Tämä vastaus ei ole kovin teoreettinen, mutta paikkaansa.
Kytkintä luistattamalla voidaan pitää moottorin kierrokset huipputehon alueella ja siirtää voimaa renkaille sopivasti pitoa menettämättä. Tällä tavalla saavutetaan aina paras kiihtyvyys, eikä siinä ole moottorin maksimiväännöllä mitään merkitystä. Esimerkkinä voisin mainita top fuel dragsterit joissa on varmaan pirusti vääntöä, mutta silti niillä käy koko 402 metrin matkan kone huipputehon kierrosalueella ja kytkin luistaa sopivasti. Niin pääsee 0-500kmh alle 5:ssä sekunnissa, eikä taaskin teho puhuu.
Huomatkaa nyt JHH ja muut, että puhuttiin liikennevalolähdöstä, ei arkiajosta, jossa on tietysti mukavaa, että tehoa löytyy myös alakierroksilla.
Kiihtyvyys on parhaimmillaan, kun puhutaan rekisterikilpien välissä olevista autoista, silloin kun kaikki moottorin vääntö on käytössä.
Ei ole mitään mieltä muuttaa osaa energiasta lämmöksi jossain kytkimessä !!!
Moottori joka tuottaa suuren väännön jo joutokierroksilta lähtien, on tietysti paras kiihdyttämään massaa eli autoa tässä tapauksessa.
Tämä siis silloin kun joudutaan kiihdyttämään läpi kierroslukualueen !!!!!
Vääntömomenttikäyrällä on todellakin merkitystä. Suurin teho merkitsee vain äärimmileen viedyissä kisakoneissa, mutta siellähän on olotila aivan toinen !
Viestisi oli taaskin täyttä potaskaa niinkuin yleensä muutenkin !!!!!!
Sinulla on nopeutta 70km/h. Kakkosella kierrokset ovat tehohuipussa ja kolmosella vääntöhuipussa. Kiihtyykö auto mielestäsi sillä hetkellä paremmin kakkosella vai kolmosella?
Pari pikku korjausta kuitenkin harhoihisi: Veikkaan että pieni murto-osa näistä täällä kirjoittavista ajaa rallia, ellei pillurallia sellaiseksi lasketa.
Liikennevalokilpailussa ei voittoa kyllä lohkea kytkintä luistattamalla. Helpompaa on pistää kierrokset parhaan väännön kohdalle ja lipsauttaa kytkin suoraan ylös. Kaasua lisätään sen mukaan kun renkaat ottaa otetta tiehen. Näin eka metri menee sutien, mutta liikkeelle lähtö on välitön verrattuna kytkintäluisattavaan puusilmään.
Tietenkin jos tehoa ei ole YHTÄÄN autossa (aika harvinaista enää nykyään) vaatii tämmöisen matolaatikon liikkeelle lähtö aina kaasun runsaan käytön ja kytkimen luistattamisen.
Kytkimen luistattamisen ainut funktio on siinä että tehoa voidaan painaa kaasupolkimella lisää vasten kuormaa ilman pelkoa moottorin sammumisesta. Eli kone "huudatettaessa" tuottaa vaikkapa 60 hv, josta kytkimellä annostellaan tarvittavat 40 hv liikeellelähtöön. Loppu lämmöksi kytkimessä.
Ilman kytkimen luistatusta auto ei pystyisi tyhjäkäyntikierroksin (sanotaan vaikka 10 hv teho) lähtemään liikkeelle. Luistattaminen EI lisää vääntöä EIKÄ tehoa, kaasun painaminen kyllä.
Puistofyysikon teksti oli täynnä soopaa.
Suosittelen excursiota Alastarolle kihdytyskilpailuihin 1-3.7.2005. Voit siellä itse omin silmin nähdä kuinka viivalta irrotaan parhaimmin. Voin kertoa, että jos
sutasee, niin peli on menetetty. KAIKKI lähtevät kytkintä luistattaen.
On eri asia, mikäli et osaa kytkintä käyttää. Sudittelu on varmaa siinä tapauksessa kaikista varmin konsti.
Kun puhutaan kiihdyttelemisestä suosittelen kaikille, että katsotte edes televisiosta, tai muuten selvitätte, mikä on nopein tapa lähteä moottoripyörällä/autolla viivalta.
V*****aa kun täällä on niin typeriä ihmisiä, jotka
perstuntumalla kumoaa fysiikan lait ja ajanotot ja
faktat ja kaikki saakeli!
Miksi parhaan väännön alueelle? Miksei huipputehon?
Pelkällä väännöllä auto ei liiku. Jo pyörän pulteissa on vääntömomenttia, mutta eipä tuo itsekseen liiku.
Kyse kai oli ns. liikennevalolähdöstä, eikä stripillä ajetusta ajasta?
Niillä kavereilla on vähän erilaiset "kytkimet" muutenkin.
Mutta toki jos haluat saat tehdä lähtösi miten haluat. Itse olen todennut oman puolensataa hevosvoimaiseni toimivan parhaiten kuten kuvasin... Lähtö on nopea ja varma.
... jaksaa ottaa sen pidon irti renkaasta varmasti... Nappaa kyllä takaisin hetken päästä jos tehoa ei ole enempää kuin normi "sportti" hatchbackissa on...
Lisäksi kun painaa pedaalia tuosta kohdasta ylöspäin teho kasvaa vaikka vääntö vähän väheneekin, seuraus on rivakka liike eteenpäin.
Toki homman voi hoitaa kytkintä luistattamalla jos on niin vitun hyvä sen kytkimen kanssa. Minusta se on ihan sama muuttuuko osa tehosta lämmöksi kytkimessä vai renkaassa. Useimmillahan on se ongelma että jos rupeavat luistattamaan tekevät sitä liian pitkään tai nostavat ensin liian hitaasti ja sitten kokonaan ylös seurauksena auton stumppaaminen lähdössä.
Eli varman päälle pelaajat tekevät kuten minä perheautotehoilla.
Puhut tuossa lämpöhommassasi itse asiassa hyötysuhteesta, tarkoittaen energian käyttöä. Jo lukion fysiikan pahjalta tiedetään että huipputeho tuo kiihtyvyyden, ei vääntö. Vääntö on hieno asia, mutta vasta se kertaa kierrokset (koneessa) ovat teho. Ja taas teho on se mikä tekee kiihtyvyyttä. Eli toimivat ne lukion kaavat täälläkin. On nyt kuitenkin itse tullut luettua dynamiikkaa M.Sc. tasolla... vaikkei se mitään kyllä näissä kirjoituksissa todista ;-)
Jonkun mielestä tehokas kone on se, jossa ei mene paljoa litraa per maili, jonkun mielestä taas se, jossa mennään niin maan perkuleen kovaa se maili, litroista viis. Molemmat oikeassa, mutta puhuvat eri asioista.
En nyt keksi mistä löysit yhdenkään kaavan tekstistäni... Mutta sen verran puolustan omaa näkökulmaani että totean moottorin vastustavan pysäyttämistä parhaiten vääntöhuipun kohdalla, tehoa tuossa samassa kohdassa ei ole tietenkään yhtä paljon kuin siellä kierrosten yläpäässä.
Käytännön ajossa kaksi erilaista autoa voivat tuntua normaalissa ajossa ihan samanlaisilta, vaikka toisessa huipputeho voi parhaimmillaan olla yli kaksinkertainen. Jos vääntökäyrä alta 5000 rpm on yhtenevä.
Ihan esimerkkinä yksi arka nuija joka koeajoi pikkusporttia kanssani. Sanoi vain että ei tää nyt niin kummalliselta tunnu (kierrokset eivät käyneet yli 4000 rpm koskaan)... No eihän se tietenkään tuntunut kun vehkeen huipputeho oli jossain 7000 tuntumassa... :)
Ei vääntökäyrä vaan ko. kierroksilla saatava teho ovat yhtenevät. Puolusta näkökulmaasi, se nimenomaan on vain näkökulma, käytäntö ja totuus sitten toinen asia.
Jos vääntökäyrät ovat yhteneväiset ovat myöskin tehot samat... Mitähän sieniä oikein olet syönyt?
Ymmärrät varmaan, että vain teholla on merkitystä tässäkin tapauksessa. Ei kannata sekoitella turhaan mukaan vääntökäyrää. Turhaa sotkua. Korjaus oli asiallinen huomio
Onko kysymys tiedon testaamisesta, vai sen puutteesta ?
Edellisessä keskustelussa asia on kyllä selitetty oikeinkin, mutta toistetaan se nyt vielä.
Kytkimellä voidaan moottorin momentista siirtää 0..100 % voimansiirron käyttöön, ja jos miltei paikallaan olevan auton voimansiirto kytketään kiinteäksi, niin moottorin kierrosluku putoaa niin alas, että momentti on lähes onneton.
Kun moottorin kierrosluku nostetaan esim maksimimomentin kohdalle, niin vaikka siitä momentista saataisi siirretyksi esim. 80% voimansiirtoon, niin se on huomattavasti enemmän kuin tyhjäkäynnin 100%
Mikään alennusvaihde tai momentinmuunnin kytkin ei ole, ja moottorin momenttia suurenpaa momenttia kytkimellä ei voi saada aikaan.
Muuten käsitykseni edellisten kirjoittelujen tasosta on yhtenevä.
" Mikään alennusvaihde tai momentinmuunnin kytkin ei ole, ja moottorin momenttia suurenpaa momenttia kytkimellä ei voi saada aikaan. "
Tämähän nyt ei tietenkään ole totta, sillä onhan selvää, että jopa Corolla DX:n saa kiljuttamaan kytkimellä renkaita, vaikka corollan onnettomalla koneeella ei ikimaailmassa suditettaisi ilman kytkintä.
ei kytkimellä saada tuotua lisämomenttia.
Itseasiassa kytkimellä voi saada tuotua hetkellisesti lisämomenttia renkaille. Sillä saa hyödynnettyä hetkellisesti moottorin pyöriviin massoihin varastoitunutta liike-energiaa. Toisinsanoen kun huudattaaa moottoria ja päästää akkiä kytkimen, niin pyörille tulee hetkellisesti lisätehoa moottorin pyörivien massojen liike-energiasta.
Elkeä viihtikö veäntää...
noin 100 kW:n moottorilla varustetulla autolla nopein lähtö liikennevaloista: kierroksia n. 3500, luistatetaan kytkintä sen verran että pito on sutimisen rajamailla ja heti kierrokset maksitehon kohdalle ja sitten kakkosta sisään. Perusteluja tuossa ylempänä oli oikein eli kierrokset pysyvät hyvällä tehoalueella. Kytkimen luistattaminen siksi, että renkaat eivät sudi (lepokitkakerroin paljon suurempi kuin liikekitkakerroin. Täytyy myöntää, että kitkakertoimia olen unohtanut pyörimisliikken yhteydessä kun on vielä liuku- ja vierimiskitka. No ymmärrätte mitä tarkoitan).
Joo sitä rallia ajan.