đȘđ»đȘđ»đȘđ»đȘđ»đȘđ» V O I M A A ! ! ! ! đȘđ»đȘđ»đȘđ»đȘđ»đȘđ»đȘđ»
SÀhköautossa ei vaihteita tarvita.
VÀÀntöalue alkaa nollasta kierroksesta minuutissa ja jatkuu kymmeniintuhansiin kierroksiin minuutissa.
KÀynti on vÀrinÀttömÀmpÀÀ kuin V16-moottorissa.
Ja moottorin painokin murto-osa polttiksesta.
SÀhköautossa ei vaihteita tarvita.
VÀÀntöalue alkaa nollasta kierroksesta minuutissa ja jatkuu kymmeniintuhansiin kierroksiin minuutissa.
KÀynti on vÀrinÀttömÀmpÀÀ kuin V16-moottorissa.
Ja moottorin painokin murto-osa polttiksesta.
Vastaukset 14
Vanhimmat
"Ja moottorin painokin murto-osa polttiksesta."
Moottorin painolla ei ole merkitystÀ kun akku painaa monta sataa kiloa ja paljon enemmÀn kuin polttomoottori. SÀhköautot ovat keskimÀÀrin satoja kiloja painavampia kuin polttomoottoriautot.
Alennusvaihde on jokaisessa sÀhköautossa kuitenkin . Eikö voima riitÀ ilman sitÀ pienissÀ nopeuksissa ?
Akku painaa sen yli 500kg on aika pommi auton alla. https://vm.tiktok.com/ZNRJFn2Mv/
Polttomoottorikaudella superautojen polttomoottorit painoivat 700 kg....
Siihen vielÀ vaihteisto ja 100-litrainen polttoainetankki ja jÀrkyttÀvÀn iso jÀÀhdytysjÀrjestelmÀ.
Vetyautojen rÀjÀhdykset ne vasta pommeja onkin.
https://keskustelu.suomi24.fi/t/19215595/artikkeleita-ja-videoita-vetyrajahdyksista-
Ja sÀhkömoottorin hyötysuhdekin on ihan eri planeetalta.
Ja korjauskulut tÀhtitieteellisiÀ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
No VW nyt pitÀÀ korjata oli sitten sÀhkö tai polttis. On muitakin merkkejÀ jotka ei ole kopionut Teslan vikoja. Mersu kyllÀ kÀytti samaa moottoriakin kuin Tesla mutta jÀtti pois toisen staattisen sÀhkön roottorilta siirtÀvÀn hiilirenkaan ja sai aikaan tuplavauhtia kuluvat laakerit. Eurooppalaista laatua tÀhtikeulalta.
Eurooppalaisten valmistajien hybridit ovat hölmösti suunniteltu. Kaikki vikaantuvat komponentit varmasti löytyy, mitÀ autoon voi laittaa. Kaksoiskytkinlaatikot, turbomoottorit, akku ja liittimet auton alla. Paljon kun plugareita ovat. Kaikkia ei haluta enÀÀ edes vaihdossa, hinnan tiputukset suuria vikaantuvan tekniikan vuoksi.
Hondan hybridissÀ ei ole vaihdelaatikkoa vaan veto sÀhkömoottorilla, vapaastihengittÀvÀ polttomoottori, akku pohjalevyn ylÀpuolella. VÀitÀn, ettÀ lujinta tekniikkaa mitÀ tÀllÀ hetkellÀ markkinoilla on uusissa autoissa tarjolla. Yli 25-vuoden kokemus tekniikasta nÀkyy, Ominaisuudetkin on kunnossa, eli reagoi heti, ei nykimisiÀ missÀÀn ajotilanteessa, kaikki vÀÀntö aina kÀytössÀ, pieni kulutus, eikÀ polttomoottori huuda kiihdytyksissÀ kuten Toyotissa.
Varmaan hyvÀ vaihtoehto, jos polttomoottorilla haluaa ajaa. MitsubishillÀ vastaavaa tekniikkaa, mutta ne on plugareita. Nissanilla myös vastaava hybridi, mutta se on turbomoottorilla.
Aijaa. MistÀhÀn syystÀ teollisuudessa ei sitten kÀytetÀ polttomoottoreita?? Kaikki pyörii sÀhkön voimalla.
Teollisuusmoottorit ovat yksinkertaisia oikosulkumoottoreita. Valtavan kokoisia ja painoisia tehoonsa nÀhden. Ja nÀmÀ moottorit myös pyörivÀt hitaasti, tyypillisemmin 1500 rpm.
Patterivatkaimissa moottorit pitÀÀ puristaa pienempÀÀn kokoon & painoon. JÀÀhdytyksestÀ tulee oitis ongelma -> laitetaan jÀÀhdytysneste kiertÀmÀÀn moottorin sisÀllÀ, jopa roottorin sisÀllÀ. SiitÀpÀ saatiinkin oiva vikamahdollisuus, kun akselitiivisteet vÀhÀn vuotaa ja nesteet tihkuu kÀÀmityksiin tai alennusvaihteeseen. Onneksi korjaus (uusi moottori) maksaa vain 5000-10000 eikÀ nÀitÀ kovin usein tehdÀ alle 100 tkm ajettuihin autoihin. Onneksi ei nestevuotojen tarkastukset sisÀlly huolto-ohjelmaan = pysyy moottorinvaihtohin erikoistuneet korjaamot kiinni leivÀnsyrjÀssÀ.
Koska patterivatkaimien moottoreista piti tehdÀ pieniÀ, ei niistÀ saa ulos suurta vÀÀntömomenttiakaan -> laitetaan alennusvaihde perÀÀn. Halvemman pÀÀn autoissa huippunopeus on rajattu aika alas, kun pitÀÀ olla tiheÀ vÀlitys, jotta saadaan kunnon vÀÀntö... kolikon kÀÀntöpuolena tulee sitten sen moottorin max. kierrosnopeus vastaan.
Joissain vatkaimissa on 2-portainen vaihteisto sÀhkömoottorin perÀssÀ.
Moni ei halua muistaa polttomoottoriaikakauden lopun robottivaihteistoja...
Robotteja oli kÀytössÀ vuosikymmeniÀ. Suurin osa taisi olla aika kamalia, vaikka jokunen poikkeuskin oli.
Kaksoiskytkinvaihteisto paljon miellyttÀvÀmpi, kun ei ole pitkÀÀ katkoa vedossa vaihteen vaihtuessa eikÀ tule kunnon nykÀystÀ vedon lopulta kytkeytyessÀ, kuten osassa robotteja.
Osa kaksoiskytkinvaihteistojakin (ei kaikki) siinÀ mielessÀ "robotteja", ettÀ ne oli rakennettu manuaalivaihteiston pÀÀlle. Kas kun etuvetoautoissa lootan pitÀÀ olla lyhyt, niin veihteistot toteutettiin joka tapauksessa ripottelemalla rattaat kolmelle akselille. TÀmÀn pÀÀlle ei enÀÀ isoja muutoksia tarvita (lisÀtÀÀn 1-levyisen tilalle kaksoiskytkin + korvataan 1 akseli kahdella sisÀkkÀisellÀ) ja pultataan kylkee vastaava mekatroniikka kuin roboteissakin potkimaan kytkintÀ ja vaihteenvalintaa = kaksoiskytkinloota valmis. Koko ja paino vain hitusen suurempi kuin manuaalilla. Siis pienempi & kevyempi kuin perinteinen "mehulinko" (momentinmuunnin ja planeettapyörÀstöihin perustuva vaihteisto) ja myös pienemmÀt hÀviöt = ei "kuminauhaa" (kierrokset nousee, vauhti ei niinkÀÀn) ja pienempi kulutus.