Hybrideihin asennetaan apumoottori

Mikä uutinen tuo on Toyotissa on apumoottorit olleet jo vuosikymmeniä.

Sehän tarkoittaa, että polttoöljyn tankkauspisteet palautetaan bensa-asemille. Siinäpä ilouutinen Esson baarin porukalle. Siellähän lakattiin puhumasta sähköautoista jo vajaa vuosi sitten. Erilaiset polttoaineet ja koneet sen sijaan kiinnostavat.

Onko tuossa tarkoitus vain pidentää sähköauton rangea tms? . Vai vain politiikasta kyse eli hämätä Trumppia, joka ymmärtääkseni ei pidä sähköautoista, lisäämällä pieni apupolttomoottori, jotta voi sanoa autossa olevan polttomoottori.

Eli sähköauto, jossa lisänä pieni yksinkertainen polttomoottori, joka tarvittaessa tuottaa akkuun sähköä, jos latausmahdollisuutta ei just ole tarjolla. Suomessa tosin julkisia latauspaikkoja ja muita latausmahdollisuuksia on niin paljon, ettei tuolla juuri ole tarvetta, mutta näinhän ei välttämättä kaikkialla ole.

Kyseessä olisi siis uudenlainen hybridi, jossa sähkömoottorin tukena olisi pieni yksinkertainen polttomoottori. Nythän hybrideissä on päinvastoin eli sähkömoottori on polttomoottorin tukena kulutusta pienentämässä.

Onhan hybrideissä aina ollut apumoottori, mutta logiikka toisinpäin.

Tyypillisessä lataushybridissä on iso polttomoottori, pieni sähkömoottori ja pieni akku. Latauskevottomassa hybridissä on vieläkin pienempi sähkömoottori ja akku.

Lataushybridillä voi kihnuttaa sähköllä 40-50 km kesäsäässä. Moottoritieajo tai talvipakkanen puolittavat toimintamatkat. Lisäksi KIA yms. itäautot eivät kykene lämmittämään ohjaamoa kuin polttomoottorin tuottamalla lämmöllä, joten kylmällä säällä (ulkolämpötila alle +7 °C) ajetaan "puhtaasti sähköllä" ... eli auto liikkuu akkuun ladatulla sähköllä ja samaan aikaan polttomoottori pörisee tyhjäkäyntiä lämmöntuotannon merkeissä.

Kun autoon laitetaan polttomoottorin kylkeen sähkömoottori ja 40 km ajomatkaan riittävä akku, ao. polttomoottoriauton saa rekisteröityä sähköautoksi. Etenkin kalliissa ja tehokkaissa autoissa tämä keventää autoveroa niin paljon, että malliston tehokkain ja "tappiin varusteltu" malli on "sähköautona" halvempi kuin pelkän polttomoottorin voimin liikkuva "karvalakki".

Tässä siis annettiin kädenojennus 70-120 tonnin autoja ostaneille tai tällaisilla liisareilla ajaville. Ja samaan aikaan potku munille keskimäärin 30 tonnin hintaisia autoja ostaneille taviksille. Latauskelvottomat hybriditkin tuppaa olemaan kalliimpia, plugarit reilusti kalliimpi, täyssähköautot huimasti kalliimpia tässä päässä hinnastoa.

Huom siis se 30 tonnia oli keskihinta. Keskihinta. ei halvin vaan keskimääräinen. Jokaista 70 tonnnin auton kohti piti myydä 8 kpl 25 tonnin autoja tai 4 kpl 20 tonnin autoja, jotta keskihinta saatiin 30 tonniin.

Taitaa edelleen olla vähän nihkeää patterivatkaimien ja huijaushybridien tarjonta alle 30 000 €?

Plugarit ovat huijausta, koska WLTP normin mukaan niiden pitäisi kuluttaa bensaa keskimäärin 1,5 l/100 km ja tuottaa vain 40 g/km CO2 päästö.

Todellinen keskikulutus EU alueella 7,5 l/100 km eli CO2 päästö 5-kertainen lupauksiin nähden. Eikä taida olla merkittävää eroa autoihin vailla sähkövitkuttimia....

Suomessa keskari vajaa 6 l/100 km, koska meillä plugareita ladataan ahkerammin. Mutta edelleen voi kulutuksesta päätellä, että pääosin bensalla liikutaan.

Eihän 6 l/100 km ole enää mikään haamulukema, vaan tähän pääsee ihan perus bensaturbo+kaksoiskytkinautomaatti -yhdistelmällä, kunhan auton paino pidetään kurissa.

Sähkötekniikka on vain tuonut lisää läskiä, mikä näissä "sähköistetyissä" syö sen parantuneen energiatehokkuuden hyödyt.

Liikenteen "sähköistyminen" ei ole laskenut liikenteen päästöjä! Saatiin vain 10-20 tonnia lisää hintaa , 600 kg lisää massaa ja lyhyempi käyttöikä autoille. Saavutuksia toki nämäkin.

> Idea on tuttu dieselsähkövetureista ja laivojen dieselsähköisestä propulsio järjestelmästa

Tyhmyys tuotu julki, mutta 0 pistettä, koska moinen on tehty niin helpoksi, että onnistuu idiooteiltakin.

Tällainen pieni sähkömoottori *sähköautoon* lisättynä on ns. range extender. Se ei kykene tuottamaan kiihdytyksiin tarvittavaa tehoa, vaan ylläpitää akun varausta pitkiä matkoja ajettaessa. Ei uusi idea, pientä (moottoripyörästä lainattua) moottoria käytti akun lataamiseen ajon aikana mm BMW i3 (2013).

Vähän samaa sarjaa myös Opel Ampera. Se liikkui hitailla nopeuksilla sähkömoottorin voimin, mutta akun tyhjentyessä lähti polttomoottori pyörittämään generaattoria. Toimintamalli tällöin sarjahybridi (polttomoottori -> generaattori -> akku -> taajuusmuuttaja -> sähkömoottori).

Laivoissa ja junissa ei ole akkuja, vaan ns. dieselsähköisessä voimalinjassa sähköä tuotetaan kulutuksen mukaan. Sähkömoottorilla saadaan aikaan nopeat suunnanvaihdot ja portaaton nopeudensäätö nollasta alkaen, jotka mekaniikalla vaikeita/kalliita toteuttaa.

Vaikka generaattorin, taajarin, sähkömoottorin yms hyötysuhde on korkea, niin ketjun kokonaishyötysuhde ei ole. Esim. kun joka välissä hukataan 5 %, niin kokoinaishyötysuhde on 0,95*0,95*0,95 = vajaa 86 %.

Perinteisen vaihteiston häviö vain pari %. Eli mekaniikka voittaa maantieajossa ja pitkillä siirtymillä. Dieselsähköista voimansiirtoa käytetään autolautoissa ja jäänmurtajissa, joiden pitää pystyä nopeasti vaihtamaan kulkusuuntaa, mutta isot rahtilaivat kulkee "suoravedolla" eli propelli on suoraan kampiakselissa kiinni. Välissä ei ole edes vaihteistoa eikä kytkintä, joten a) "peruutusvaihdetta" ei ole tai b) kone pitää laittaa käymään takaperin (onnistuu, jos kyseessä 2-tahtidiesel, mitä kaikkein suurimmissa laivoissa käytetään).

Sähköisen voimansiirron suurempien häviöiden vuoksi Opel Amperassakin pystyttiin maantienopeuksissa kytkemään päälle mekaaninen veto polttomoottorilta, jolloin auto muuttuikin rinnakkaishybridiksi.

Kaupunkiajossa sähköisestä voimansiirrosta voi olla etua, kun voidaan mm. optimoida moottorin pyörimisnopeutta kuorman mukaan. Mutta maantiellä sähkötekniikasta tulee haitta. Datsunilla on yksi automalli, jossa on tämä sähköinen voimansiirto eikä se ole saanut suitsutusta hyvästä polttoainetaloudesta maantieajossa.