Onko jotain oikeaa teknistä perustetta sille, että eri valmistajien 1.0 moottoreista sanotaan "ettei kestä, rasittuu liikaa" jne. Onhan noita ollut iät ajat, itse muistan Datsun 100A:n ja monet muut. Noissa entisajan pikkujapseissa hajosi kyllä kori ennen moottoria.
Miksi kolmipyttyisiä 1.0 moottoreita mollataan?
Anonyymi-ap
50589
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 50
Vanhimmat
Jos täydennetään vielä että luulisi lyhyemmässä moottorissa olevan laakereihin ym. kohdistuvat rasitukset pienempiä. Ja tasapainoakselit pitää värinät kurissa. Painot noissa vaikuttavat samalta kuin 1.2 - 1.3 litran nelipyttyisissä, millä ajetaan se 300.000 km. Eli materiaalissa tms. ei ole säästetty tolkuttomasti.
Vai 300 000 km, Tojolla menee puoli miljoonaa että heilahtaa.
Keskimääräisessä käytössä Tojosta loppuu kori huomattavasti ennen tuota puolta miljoonaa.
Datsun 100A:ssa oli kylläkin nelisylinterinen moottori.
Kolmisylinterisen käyntiääni kuulostaa jotekin vajaalta, rikkinäiseltä, naurettava moponmoottori.
No tarkoitin että litraisia moottoreita ollut iät ajat. Nykyiset 1.0 koneet pääosin kolmipyttyisiä. Onhan se ääni erilainen pienillä kierroksilla. Mutta onko jotain teknistä juttua, mikä niissä ei kestä?
Yhdellä yläpuolisella nokka-akselilla varustettu 988-kuutiosentin A-10 -rivinelosmoottori on 100 A Datsun.
Nokka-akseli oli kyllä lohkossa ja liike vietiin työntötangoilla venttiileille.
Kyllä näin oli. 100A:n aikoihin yläpuolisia nokka-akseleita oli pääosin kalliimmissa, yleensä sportti-autoissa.
"Työntötakomoottoreita kaipaillen"
No sittenhän se on näin: Ei, työntötankomoottorissa ei ole jakohihnaa tai -ketjua venttiilikoneiston käyttöön, vaan työntötanko itse, yhdessä keinuvipujen kanssa, siirtää nokka-akselin liikkeen venttiileille; tämä rakenne on yksinkertaisempi mutta aiheuttaa tehohäviötä ja välyksiä verrattuna hihna/ketjukoneistoon, joka pyörittää nokka-akselia, joka on usein yläpuolella.
Daihatsu Charade oli ekoja 3-pyttysiä ns. tämän päivän autoja. Ei ne oikein ainakaan silloin lyönyt läpi. Bensankulutuskisoissa ne pärjäs.
Nythän niitä on jo isohkoissa bemareissa, voi kiesus.
Näitähän on ilmeisesti jouduttu valitsemaan päästö-/polttoainetaloudellisuussyistä. Sitä olen miettinyt mikä se saavutettu ero on verrattuna vs, 4-pyttyiseen?
Vihermielipuolien takia eurooppaan voidaan tuoda vain tällaisia hengettömiksi kuristettuja moponmoottoreita kun muualla maailmassa samoissa autoissa on ihan kunnon moottorit.
Daihatsu Charadeen sai myös kolmisylinterisen dieselmoottorin, olikohan jopa turbolla 80-luvun alkupuolella. Suzuki Alto taisi olla toinen 3-pyttyinen silloin 80-luvun alussa.
Kyllä kai ne myöhemmätkin mallit, esim. Daihatsu Sirion 90-luvun lopulla taisi olla myös 3-sylinterisellä moottorilla.
Itsellä ainoana 3-sylinterisenä tähän mennessä oli vm. -11 Suzuki Alto, 3-sylinterinen 1-litrainen moottori siinäkin, 68hv. Seuraavassa vuosimallissa siihen tuli myös muuttuva venttiilinajoitus, en tiedä muuttuiko teho ja vääntö sen myötä miksikään.
Kolmesylinteristä suositaan nykyään paremman väännön vuoksi ja pienempi kitka..
Niitähän tekee Volvo ja BMW 1.5 litraisia 3 sylinterisiä moottoreita.taitaa Fordillakin olla.
VW ..1.0 turbo moottori on ollut hyvä moottori ei mitään lastentauteja ja vääntää 200nm jo melkein tyhjäkäynnistä alkaen..
Suora 6 pyttynen moottori käy luontaisesti tasasesti ja vaivattomasti.
Google -ai: "Tämän luontaisen tasapainon vuoksi suoraa kuusisylinteristä moottoria pidetään usein yhtenä hienostuneimmista ja pehmeimmin käyvistä polttomoottorityypeistä".
Suora 4 myös käy myös luontaisesti kohtuullisen tasaisesti.
3 pyttynen on sitten ihan oma lukunsa. Käyntiäänestä jo kuulee et järjetön ratkaisu. Eihän semmonen voi kestää.
" Sitä olen miettinyt mikä se saavutettu ero on verrattuna vs, 4-pyttyiseen?"
Nelipyttyiseen verrattuna, kolmipyttyisessä on 25 prosenttia vähemmän männänrenkaita, joten myös pienemmät sisäiset kitkat.
Toki myös yhden sylinterin venttiilikoneisto uupuu.
Tarkoitin käytännössä, lähinnä paljonko menovettä säästyy jos vastaavat 3- ja 4-pyttyiset moottorit viritetään samoilla konsteilla juurikin vähän kuluttaviksi. Mahtaako eroa juuri syntyä.
Jos niistä litran koneista otetaan turbon kanssa maltilliset 100 hv, niin kestävyyden kanssa ei ole ongelmaa. Siitä kun mennään ylöspäin, niin riskit kasvavat.
Eli vaikka olisi tehokkaampikin moottori, kunhan ei kiihdytyksessä kierrätä sitä niin, että 100 hevosvoimaa ylittyisi, moottori kestää?
maantieajossahan tarvitaan vain noin 30 hevosvoimaa
Moottorin rääkkäämisellä toki saa minkä padan tahasa porsimaan, mutta korkeampiviritysasteisen moottorin ikä jää yleensä rääkkäämättäkin lyhyemmäksi kuin maltillisemmin viritetyn.
Esimerkiksi maksimi ahtopaine tulee melkein väkisin käyttöön maltilliselta tuntuvassakin kiihdytyksessä.
Isompi moottori kestää kun se pääsee helpommalla voimavaroihinsa nähden normaalin liikenteen seassa, ei tarvitse vinguttaa tappiin asti esim. moottoritien kiihdytysrampilla.
Moponmoottoreilla sataseen kiihdytys vaatii aina kaasu pohjassa kiihdytyksen kolmosvaihde silmässä (manuaali) että se katiska kiihtyy muun liikenteen vauhtiin.
Periaatteessa pieni suhteellisen tehokas moottori ei vaadi sekään huipputehon käyttöä kiihdytyksessä, mutta tosiaan täysi ahtopaine on jo silloin tuottamassa maksimi vääntöä ja kyllä se vääntökin vääntää asioita rikki, ei pelkästään kierroslukurajoittimen kutittelu.
Ne ovat vain puolimoottoreita
Tässä on sinulle 14 minuutissa selitetty asia. Eivät ole yhtä kestäviä.
https://www.youtube.com/watch?v=BnINqf6zXac
Uudet on laitettu syömään omaa paskaa,,!tukehtuvat niihin.
EGR on sama kuin haistelisi omia pierujaan :D
Peiton alla on mukava haistella...
Ifassa, Warressa ja DKW:ssäkin oli kolmipyttyiset litran kokoiset moottorit.
Liian hienot tekniset ratkaisut. Eikä ennen vanhaan litraisista otetuu kuin litraisen moottorin tehot, 40-50hp. Nykyään mennään helposti 120hp(esim KIA) - 155hp(Ford). Se kyllä rasittaa eikä hienot materiaalit ja ratkaisut paikkaa tilannetta.
Ihan hyviä ne on ajaa.
Auton elinkaari vaan jää lyhyeksi.
Fordin 1-litraisia Ecoboosteja on rikottu käyttämällä väärää öljyä ja sitten syytellään moottoria sudeksi. Luonnollisesti aika harva tee se itse -mies tai autohuolto uskaltaa myöntää lirauttaneensa väärät öljt koneeseen ja niinpä ainoaksi vaihtoehdoksi jää moottorin haukkuminen.
Kannattaa muistaa että Autobild ajoi kyseisellä moottorilla 100 000 km ja purki sen atomeiksi ja totesi kunnoltaan uutta vastaavaksi.
Ja noita tulee vastaan jo yli 400 000 km ajettuina.
Kohtuullisella lisäinvestoinnilla huoltoon, taatusti kestää.
Oikeat öljyt, suodatin ja vaihto n. 10 tkm välein tai kerran vuodessa. Hihnan kunnon tarkistus samalla ja mahd. öljysihtien putsaus. Ei paha olis jos tekis moottorin puhdistuksen ennen vaihtoa, esim. STP Engine Flush ymv.
En kyllä ikimaailmassa laittaisi moottoriin mitään sinne kuulumatonta tököttiä, kun ihan valmistajan öljysuositusta noudattamalla Fiestan öljyssä pyörivä jakohihna oli uutta vastaavassa kunnossa 220 000 kilometrin jälkeen eikä tarvinnut mitää putsailla. Helppoa.
Mä halusin nähdä mun auton jakohihnan 220 000 kilometrin ajon jälkeen kun hihna vaihdettiin ja ainakin minun silmissä se näytti samalta kuin uusi paitsi oli tietysti vähän öljyinen. Työn tehnyt kokenut asentaja sanoi että sellaisilta ne näyttääkin kun on ollu käytössä oikea öljy kun taas sopivasti väärillä öljyillä hihnan jäänteet saa kaapia moottorista.
Ongelmahan näissä on se, että harva on itse ajanut niitä 220 000 kilometriä auton mittariin. Ja vaikka huoltokirjassa olisi vain merkkihuollon leimoja, ei voi olla varma, etteikö joku aiemmista omistajista olisi lisännyt öljyä koneeseen...väärää öljyä. Ja riskit tietysti kasvavat, mikäli öljynvaihdot on tehnyt joku muu kuin merkkiliike.
Väärän öljyn vahinkokäyttö tai jopa aivan tahallinen on asia, josta ei jää kovin helpolla kiinni. Tiesikö edes se asentaja monimerkkikorjaamossa, että Ecoboostin tai Puretec moottorin kanssa ei todellakaan voi käyttää näennäisesti speksit ylittävää öljyä, mikäli se ei kuitenkaan täytä sitä speksiä, joka vaaditaan öljykylvyssä uivalle hihnalle.
Täyttääkö STP tai "ynnä muut vastaavat" Fordin speksit? Kannattaa varmaan tutkia, ennen kuin lorauttaa sellaista öljyn joukkoon, vaikkakin vain ohjeiden mukaiseksi ajaksi.
Fordeihin ei tarvitse lisätä öljyä. Ei ole Volkkarin kone kyseessä. :) Niihin sai lirautella pidemmällä matkalla kesken matkan teon.
Vaikka vanhan moottorin tiivisteet hikoilisivatkin öljyä, määrä on niin pieni ettei se näy öljytikussa. Sitten jos tiputtaa maahan asti, voi olla paljon isompi vuoto.
Mutta tosiaan asentaja se on joka laittaa väärät tai oikeat öljyt eikä se kalleinkaan merkkikorjaamo. :D
No nuo väärillä öljyillä rikotut Ecoboostit ovat onneksi vain pieni osa koko kyseisestä autokannasta.
Olen katsonut litraisen Ecoboostin jakohihnan vaihtovideoita YouTubesta. Niissä ainakin vanha hihna on ollut uutta vastaavassa kunnossa.
Tuttu parivaljakko hankki ja korjas näitä 1,0 ecobuusteja ja niitä riitti. Sitten homma hiljeni kun koneviallista autoo kyllä löyty mutta käytettyt vaihtomoottorit loppu romppareilta eurooppaa myöten.
Eli heillä jotka eivät ole rikkoneet Ecoboostiaan väärällä oljyllä on arvokas / haluttu moottori?
Varmaan on arvokas jos täys huoltopakka, öljyt vaihdettu huolto-ohjelmaa tiheemmin merkkiliikkeessä ja aj. 50 000 km. Miel. vielä hihnat vaihdettu. Kaikki muu onkin sitten ostajalle tuurin peliä. Ei ole mitään järkee ostaa jotain reilu 100 000 ajettua, jos huoltohistoria on hämärän peitossa ja alkuperäset märkähihnat koneessa.
Amatöörit yrittävät päteä.
Miettikääs amatöörit sitä että onko Ecoboostin ongelma sylinterien lukumäärässä vai jakohihnan öjlykylvyssä.
Jokainen alan ammattilainen tietää vastauksen tähän. Amatöörit jauha tyhjää ja se naurattaa.
Ongelma ei edes ole se ölhjykylpy saan se että käytetään erilaista öljyä kuin mitä valmistaja tarkoittaa. Kumihihna ei lähkökohtaisesti tykkää öljystä joten se öljy pitää olla siihen käyttöön tarkoitettua. Mikään muu ei käy tai tulee niitä ongelmia.
Öljykylpyhihnakin kestää jos käyttää autovalmistajan öljyä.
3-pyttyisissä on ratkaisujua millä tuotantokustannusta on koitettu painaa alaspäin, syystä että niitä käytetään hinnat alkaen malleissa. Se taas tarkoittaa että jokainen euro ratkaisee.
Ne on halpoja hinnaltaan mutta vaativat sitten kalliimpia öljyjä.
Öljyyn kertyy ajan mittaan karstaa, nokea, sakkaa, polttoainetta, vettä yms. jotka vaikuttaa öljyn ominaisuuksiin, joten ei se valmistajan määrittelemä oljy suojaa ns. märkähihnaa välttämättä erityisen hyvin. Yksi konsti on lyhentää öljyn ja suodattimen vaihtoväliä kuten myös hihnan vaihtoväliä. Liian pitkät vaihtovälit tuottaa ongelmia myös muissa moottoreissa. Ammattilaiset antavat lähes poikkeuksetta tällaisia ohjeita.
Tämäkin on totta. Jos kuitenkin käyttää/lisää väärää öljyä niin hihna voipi murentua muutamassa kuukaudessa ja niin on käynyt useasti.
Meillä on kaksi tuollaista. Ei mitään eroa vaikka rivineloseen.
Alfa Romeolla oli kasarilla 1,8 litrainen R3 moottori.
Ilmeisesti ollut turbodieselmoottori. Aika erikoinen moottori kyllä. Bensakoneissa taisi olla Alfa 33:ssa boxereitakin jossain vaiheessa?
Pieni moottori tarvitsee enemmän kierroksia 4000 rpm moottoritiellä jne. Nopeampi pyöriminen tarkoittaa enemmän ongelmia.
Ei se ihan noin yksiselitteistä ole. Tuollainen ahdettu 1.0 pikkuturbo pyörii maantie/moottoritienopeuksilla paljon pienemmillä kierroksilla kuin joku perinteinen 1.6 bensavapari. Tuolla sun logiikalla siis se pikkuturbo kestää selvästi paremmin.
Eihän hän noin kirjoittanut.
Se, että korkeampi kierrosnopeus aiheuttaa ongelmia, ei tarkoita sitä, etteikö joku muu ominaisuus matalammilla kierroksilla voisi aiheuttaa myös ongelmia.
Onhan vanhimmilla Fordin 999-kuutioisilla turbokoneilla jo sen verran ikää, että niillä on ajettu jo yli 300000 km tai enemmänkin. Isoimmat lukemat yli 400000 km maahantuojan mukaan.
VAG-kuskit (TSI/TDI/DSG) lienevät ihmeissään.
Eihän tuossa 125-heppaisessakaan ole kummoisesti tehoa ja vääntöä per sylinteri ja kiertokanki. Mitoitetaan kestämään.
Ja tosiaan kierrokset ajossa paljon matalammat kuin vapareissa. Sellaiset 1500 rpm matka-ajossa.