Kun Suomessa lopulta päästään CO2 päästöjen mukaiseen auto- ja ajoneuvoverotukseen tuleeko se tapahtumaan
a) summamutikassa nykyisten ajoneuvo- ja käyttövoimaverojen tyyliin jolloin veroa maksettaisiin omistamisesta ja oikeudesta ajaa saastuttavalla autolla?
vai
b) Todelliseen käyttöön (ja täten todellisiin päästöihin) perustuen, joko "Kilometriverona" jollainen Saksassa väitetään olevan tai polttoaineen verotuksen yhteydessä?
Eikä sitten sanaakaan siitä "kipurajasta" kiitos.
a) summamutikassa nykyisten ajoneuvo- ja käyttövoimaverojen tyyliin jolloin veroa maksettaisiin omistamisesta ja oikeudesta ajaa saastuttavalla autolla?
vai
b) Todelliseen käyttöön (ja täten todellisiin päästöihin) perustuen, joko "Kilometriverona" jollainen Saksassa väitetään olevan tai polttoaineen verotuksen yhteydessä?
Eikä sitten sanaakaan siitä "kipurajasta" kiitos.
Vastaukset 11
Vanhimmat
Pidän vaihtoehtoa b on poissuljettuna (itse sitä tosin kannatan). Se tarkoittaisi jopa verotulojen pienentymistä ja ennenkaikkea mahdollisuutta siihen. Korkea vero muokkaa aina kulutuskäyttäytymistä, jopa tässäkin. Se on siis mahdoton vaihtoehto.
Uskon, että verotus tulee olemaan jatkossakin omistamiseen kohdistuvaa, eli käyttömaksujen peruste ei tule poikkeamaan nykyisestä. Polttoaineen korkea vero-osuus ohjaa jo nykyisellään varmasti päättäjien mielestä tarpeeksi ympäristöohjautuvasti.
On todella hienoa, jos autoilun verotus perustuu jatkossa Suomessakin vain ja ainoastaan polttoaineverotukseen. Sen puolesta puhuu valtava määrä tosiasioita:
1) CO2-päästöt mutta myös monet muun tyyppiset päästöt ovat erittäin suorassa riippuvuussuhteessa käytetyn polttoaineen määrään
2) Käytetyn polttoaineen määrä taas on erittäin suorassa riippuvuussuhteessa ajoneuvon taloudelliseen tehokkuuteen
3) Kun vero ei perustu auton hankintaan, jokainen hankkii sellaisen auton kuin haluaa ja jolla on varaa ajaa, mutta raskaan ja epätaloudellisen auton hankkiva myös maksaa enemmän veroa ajostaan
4) Kun vero on polttoaineessa, sen kertymä noudattaa hyvin talouden suhdannetta, nousussa verotulotkin kasvavat ja laskussa verotulot vähenevät. On oikein, että verotulot joustavat eivätkä pysy vakiona jos maksajilla menee paremmin tai huonommin.
5) Veron periminen ja sen tason muuttaminen on erittäin helppoa. Vuosittaisen käyttömaksun suurin ongelma on turha byrokratia, veron perimiseen menee suurin osa verotuotosta. Lisäksi kaikilta autoilijoilta, autoliikkeiltä, vakuutusyhtiöiltä yms jää kokonaan pois sählääminen vuosikäyttömaksun ja sen osien kanssa.
6) Vero kohdistuu käyttöön, ei omistamiseen eikä käytön mahdollisuuteen. Syrjäseudulla autoilu on samanhintaista kuin muuallakin, ja jokainen sijoittuu asumaan sinne missä oma maksukyky riittää asumiseen ja liikkumiseen.
7) Vero ei ole autoharrastajia tai suuria perheitä syrjivä. Näillä saattaa olla useita autoja, joista kuitenkin vain yksi kerrallaan voi olla yhden kuljettajan käytössä.
8) Polttoainevero on YKSINKERTAINEN. Yksinkertaisuus on tehokkuutta, helppoutta ja halpuutta. Polttoainevero on JÄRKEVÄ.
Mikäli dieselpolttoaineen hinta nousisi 40 senttiä litralta ajoneuvo- ja käyttövoimaverojen poistuessa vaikuttaisi se tonnikalapurkin hintaan näin:
Matka satamasta markettiin ja takaisin = 400 km.
Rekan polttoaineenkulutus keskimäärin 50 l / 100 km.
Yhteensä siis 200 litraa dieseliä / reissu.
Yhteen rekkaan mahtuu reilusti 40 000 purkillista tonnikalaa. Kun lisähinta 40 senttiä / l dieselistä tekee 200 x 40 c = 80 euroa, niin tuo jaettuna 40 000:lla tekee puoli senttiä lisähintaa / tonnikalapurkki. Ja tuon lisähinnanhan maksaa asiakas. Eli jos purkin hinta on tähän asti ollut 3,99 euroa saattaa se nousta neljään euroon.
Onko tämä sitten hyvä syy ylläpitää monimutkaista ja byrokraattista auto- ajoneuvo- ja käyttövoimaverojärjestelmää, miettikäämme sitä.
Tässä aletaankin päästä yhdelle Suomalaisen maantieliikenteen verotusjärjestelmän pyhistä lehmistä, joihin ei saa koskea. Rekkaliikennehän on Suomessa valtionhallinnon erityissuojeluksessa:
* Vain Suomessa ja Ruotsissa saa EU-alueella ajaa 25-metrisillä monsterirekoilla, jotka ovat liukkaalla kelillä vakava vaara kaikelle liikenteelle kuten Konginkankaan onnettomuus osoitti
* Kuorma-autoista ei peritä lainkaan autoveroa
* Diesel on Suomessa Länsi-Euroopan halvinta. Kahden viikon lomamatkalla Euroopassa halvin Suomen ulkopuolella vastaan tullut dieselin hinta oli 99,9 centtiä Antibesin Carrefourilla. Esimerkiksi Sveitsissä diesel on nykyään bensaa kalliimpaa, kun sveitsiläiset haluavat hillitä maan läpi vyöryvää rekkarallia.
Syy rekkojen suosimiseen on se varsinainen pyhä lehmä: vientiteollisuden (paperiteollisuuden) kilpailukyky. Paperihan jos mikä on bulkkia, jossa ostajaa kiinnostaa vain kilohinta. Siksi kuljetuskustannusten merkitys on korkea. Kuten edellinen esimerkki osoittaa, kuluttajatuotteiden hintoihin dieselin hinnalla ei ole juurikaan merkitystä.
Valtiovallan tukitoimenpiteiden ansiosta tavarankuljetus on Suomessa niin halpaa, että se on johtanut mielekkyydeltään kiinnostaviin ilmiöihin, kuten siihen, että paperirullia rahdataan rekalla Kemistä syväsataman vierestä Helsinkiin tai Hankoon laivattaviksi.
Rekkojen aiheuttamista todellisista kustannuksista saa hyvän käsityksen kun tietää mikä että 25-metrinen täyteen lastattu rekka kuluttaa maantietä noin miljoona kertaa enemmän kuin tavallinen pikkuauto.
On aivan totta, että diesel-polttoaineen matalalla litrahinnalla tuetaan juuri metsäteollisuutta. Kuluttajatuoteiden hintaan sillä ei ole mainittavaa merkitystä.
Puu rahdataan ensin metsästä tehtaille rekoille ja jopa valmista bulkkituotetta kuskataan rekoilla Suomen päästä päähän maanteitä pitkin, koska se on edullisempaa kuin laiva- tai rautatierahtina! Kansantalouden kannalta täysin järjetöntä. Mutta kun eri kuljetusmuotoja vertaillaan, rekkakuljetushintaan ei tarvitsekkaan sisällyttää sen tiestölle aiheuttamia kustannuksia, koska ne menevätkin eri pussista. Artistit maksaa...sinä ja minä ja jne.
Tämän lisäksi diesel-polttoaineen selvästi muita maita edullisempi verotus.
Kysymys on tässäkin siitä, että kuvittelemme, että Suomi vie ulos paperia ja sellua. Todellisuudessa me viemme ulos halpaa energiaa (sähkö ja diesel-polttoaine). Ja joku ne halvat komponentit kuitenkin todellisuudessa maksaa, koska meillä ei ole omia öljylähteitä, kivihiiliesiintymiä tai mainittavia vesivoimavaroja.
Jos perinteisen kapelliperävaunun pituus on n. 1400cm, leveys 250cm ja korkeus 300cm niin voimme helposti laskea, että kapelliperävaunun tilavuus on 10,5 miljoonaa kuutiosenttimetriä. Laskelmasi mukaan siis yhden tonnikalapurin tilavuus on noin 2625 kuutiosenttimetriä.
Nyt kysymys kuuluukin: Mistä saa noin isoja tonnikalapurkkeja alta neljän euron?
Okei, okei, sovitaan sitten että tavallisen tonnikalapurkin hintaan tuo dieselin 40 sentin hinnankorotus vaikuttaa vain 0,05 senttiä. Oletko nyt tyytyväisempi? Toisaalta taas hinnankorotuspainetta laskee se, ettei autosta tarvitse maksaa enää käyttövoimaveroa.
totuuden siemen, kun ei Ahoset, fossiilit ja kylmäköt ole olleet kiistämässä. Pikkuautoja tulee siis verottaa isoja enemmän siksi että maamme voisi viedä halpaa raaka-ainetta. Sen sijaan että puun jalostamista pidemmälle kotimaassa kannustettaisiin, panostetaan bulkkituotteen vientiin.
James:
Kun Suomessa lopulta päästään CO2 päästöjen mukaiseen auto- ja ajoneuvoverotukseen tuleeko se tapahtumaan .......
kK: Kukaan ei tiedä koska tuollaiseen verotukseen päästään ja missä muodossa se tapahtuu. Autoveroasiat näyttävät olevan tällä hetkellä kaikilta osin odottavassa tilassa.
EU-komission autoverotusta koskeva esitys tulee neuvoston käsittelyyn aikanaan ja tuloksia voinee odotella vuoden parin sisällä. Saattaa tosin venähtää useampikin vuosi, koska vaatii kaikkien 25:n jäsenmaan yksimielisyyden. Toisaalta ei odottaisi sitäkään, että asia kokonaan hautautuisi, koska liikenteen päästöt ovat kuitenkin merkittävät ja kaikki EU-maat ovat sitoutuneet CO2-päästöjen vähentämiseen.
Esitykseen sisältyvä hankintaverosta luopuminen saattaa kyllä hyvinkin tässä vaiheessa kaatua kokonaan.
Suomessa ministeriöiden työryhmä valmistelee päästöjen kytkemistä liikenteen verotukseen. Ongelman tulevat aiheuttamaan vanhat autot, joista ei ole rekisteröityjä päästötietoja saatavissa ja niistä on autovero maksettu. Todennäköisesti tällä rintamalla ei tapahdu mitään, ennekuin komission esityksen kohtalo on tältä osin selvinnyt. Sinänsä tietenkään mikään ei estä Suomea sitomaan autojen verotusta päästöihin vaikka heti. Ruotsissa ja Saksassahan tälle tielle on jo lähdetty.
Uuden autoverolain soveltamiskäytännöstä, eli tullin toimittamista verotuksista saadaan ensimmäisiä hallinto-oikeuden kannanottoja ehkä loppuvuodesta. Tulevatko jo hallinto-oikeusratkaisut jotenkin ohjaamaan verotuskäytöntöä, nähtäneen vuoden tai parin sisällä. Tullia velvoittavia linjauksista tulee kuitenkin vasta mahdollisten KHO-prosessien jälkeen ja se ottaa aikaa.
Arvailuja tulevaisuudesta voi esittää, mutta ne ovat vain arvailuja. Asia on valtiovarainministeriön käsissä ja sieltä ei paljonkaan tietoja tihku. Autokauppiaat ovat ajaneet voimakkaasti uudistuksia, mutta sekään ei paljon kerro, koska niin on tapahtunut jo 40 vuotta. Muut etujärjestöt eivät ole kommentoineet mitenkään esim. komission esitystä.
Pitkällä jorinalla peitetään todellinen viesti: Suurteollisuuden kuljetukset on pidettävä polkuhintaisina, maksoi mitä maksoi. Ja kyllä kansa maksaa.
uusien meinaan ja uudehkojen koska niitten CO2 lukemat ovat n. 30% pienemmät olleet pitkään verrattuna bensakoneisiin ja ne kuluttavat vähemmän fossiilisia polttoaineita ...
... eli päästömäärät verrattuna bensiiniautoon vaikka 1000kilometriä kohden ovat selkeästi pienemmät koska ainettakin palaa vähemmän !
nykynakulla ajelevana odotan mielenkiinnolla käyttömaksu-uudistuksia !