Nyrvistö kaipaa keskustelua!

Lukekaapa demareitten mielipiteitä autoveroista ja alkoholiveroista.
Kellä olisi ollut mahdollisuus poistaa autoveroa ?
No sillä sieväshyppääjällä.

Onko yksikään demari tehnyt aloitteita autoveronpoistamiseksi, no ei ole !

Tekikö Sauli edes jotain, no teki. Saman kun tekee muutkin, niin siinä on miehen mittaa.

Saulifanittaja kirjoitti:

Lukekaapa demareitten mielipiteitä autoveroista ja alkoholiveroista.
Kellä olisi ollut mahdollisuus poistaa autoveroa ?
No sillä sieväshyppääjällä.

Onko yksikään demari tehnyt aloitteita autoveronpoistamiseksi, no ei ole !

Tekikö Sauli edes jotain, no teki. Saman kun tekee muutkin, niin siinä on miehen mittaa.

Lue lisää

"Onko yksikään demari tehnyt aloitteita autoveronpoistamiseksi, no ei ole !"

On demarit tehneet vaikka pääasiassa niitä ovat tehneet kepulaiset. Kok ollut enemmänkin hiljaa.

TPA 210/2000 vp - Jukka Gustafsson /sd
TOIMENPIDEALOITE 210/2000 vp
Käytettyjen autojen verotuksen alentaminen

Eduskunnalle

Suomen autokanta on yksi Euroopan vanhimmista. Suomessa auton keskimääräinen romutusikä on noin 18 vuotta, kun EU:ssa se on noin 10 vuotta. Vanhat autot saastuttavat ilmaa voimakkaasti. Autokanta olisikin saatava nuorenemaan, jotta erilaiset päästöt saataisiin kuriin.

Tilastokeskuksen vuoden 1996 tilastojen mukaan tieliikenteen osuus hiilidioksidipäästöistä on 16 %, häkäpäästöistä 63 % ja typen oksidipäästöistä 47 %. On arvioitu, että tieliikenteen päästöistä 90 % johtuu yli 10 vuotta vanhoista autoista, joita tieliikenteessämme on yli miljoona kappaletta. Näin ollen Suomella olisi oiva mahdollisuus vähentää huomattavasti päästöjään nuorentamalla radikaalisti autokantaansa ja vastata samalla kansainvälisten ilmastosopimusten haasteisiin.

Vanhan autokannan suuri määrä johtuu käytettyjen autojen muihin EU-maihin verrattuna korkeasta hintatasosta. Uusien autojen hinnat ovat kohtuullisia verrattuna muihin Euroopan maihin; esimerkiksi Saksan hintatasoon verrattuna uusi auto maksaa Suomessa keskimäärin 30 % enemmän, mutta jo 9 vuotta vanha noin 200 % enemmän. Eron suureneminen auton iän myötä johtuu käytetyn auton hinta-alenemasta, joka on Suomessa huomattavan matala. Kolmessa vuodessa uuden auton hinta alenee 21,6 %, kun se esimerkiksi Saksassa alenee samassa ajassa 51 %. Suomessa käytetyn auton hinta alenee epäloogisen suoran (0,6 % vuodessa) mukaisesti, vaikka käytetyn auton hinta ei markkinataloudessa koskaan alene lineaarisesti vaan progressiivisesti.

Yksi käytettyjen autojen ylisuuria hintoja ylläpitävä tekijä on käytettyjen autojen tuonnin estäminen. Ulkomaisten käytettyjen autojen verotus on niin korkea, että tosiasiallisesti vero on suojatulli. Korkea vero johtuu mielivaltaisesta laskentakaavasta, jonka perusteena on vastaavan automallin verotusarvo Suomessa. Oikeudenmukaisempaa olisi, että laskentaperusteena käytettäisiin auton ostohintaa.

Tosiasia on, että vaikka uusien autojen autovero poistettaisiin kokonaan, ei suurella osalla kansalaisista olisi sittenkään varaa uuden auton ostoon. Jos haluamme vähentää maantieliikenteen päästöjä nuorentamalla autokantaa, on käytettyjen katalysaattoriautojen hinnat saatava halvemmiksi. Näin suurimmalla osalla autoilijoista olisi taloudellinen mahdollisuus vaihtaa autonsa nuorempaan, ympäristölle ystävällisempään katalysaattoriautoon.

Edellä olevan perusteella ehdotan,

että hallitus ryhtyy toimenpiteisiin käytettyjen katalysaattoriautojen hintojen alentamiseksi todellisuutta vastaavaksi ja helpottamalla käytettyjen katalysaattoriautojen tuontia.


Helsingissä 15 päivänä kesäkuuta 2000

Jukka Gustafsson /sd


KA 14/2001 vp - Olavi Ala-Nissilä /kesk ym.
KESKUSTELUALOITE 14/2001 vp
Tieliikenteen verotus

Eduskunnan puhemiehelle

Tieliikenteen verotus muodostuu Suomessa ajoneuvon hankintavaiheen ja käyttövaiheen kulutusveroista. Hankintavaiheen veroja ovat ajoneuvosta suoritettava tulli - jota ei tosin peritä EU:n jäsenvaltioiden välisessä kaupassa - ja arvonlisävero sekä ajoneuvon valmisteveroa muistuttava erityisvero eli ns. autovero. Käyttövaiheen tieliikenneverot muodostuvat puolestaan polttoaineen tullista, polttoaineverosta ja arvonlisäverosta sekä toisaalta ajoneuvon käyttöajan mukaan määräytyvistä, vuotuisista ajoneuvoveroista.

Polttoainekustannukset ovat nousseet jälleen sietämättömän korkeiksi. Monissa EU-maissa on tehty järjestelyjä, joilla erityisesti hyötyliikenteen rasitusta on voitu vähentää.

Tieliikenteen veroilla on huomattava valtiontaloudellinen merkitys. Valtio kerää tieliikenteestä yli 33 miljardia markkaa. Tienpitoon tästä summasta käytetään runsaat 4 miljardia markkaa. Autovero, jota Suomen ohella kannetaan vain osassa Europan yhteisön jäsenmaita, ja sille laskettu arvonlisävero tuottavat verotuloja keskimäärin 70 000 markkaa. Autoveron kertymä vuodelta 2000 oli noin 6,3 miljardia markkaa. Vuodelle 2001 autoverokertymäksi on budjetoitu 6,7 miljardia markkaa. Tästä ollaan kuitenkin jäämässä paljon jälkeen.

Muiden tieliikenneverojen muodostuminen EU:n jäsenmaissa on varsin kirjavaa. Vaikka arvonlisäverotus on EU:ssa pitkälti harmonisoitu, verokannat eli verotasot poikkeavat yhä jäsenmaissa toisistaan. Suomen arvonlisäverotasoa voidaan pitää melko korkeana. Myös polttoaineverotuksen tasossa on suuria eroja. Vain vähimmäisverotaso on EU:ssa määrätty. EU-maiden väliset erot ovat kaikkein suurimpia autoverotuksen ja vuotuisen ajoneuvoveron perinnän yhteydessä. Verotason ohella myös veroperusteet vaihtelevat merkittävästi.

Ankaran autoverotuksen seurauksena Suomessa on EU-maiden vanhin autokanta. Ajoneuvokannan liikenneturvallisuus ja ympäristöystävällisyys ovat jääneet taka-alalle fiskaalisen tavoitteen - tulojen kerryttämisen julkiselle sektorille - leimatessa koko autoverojärjestelmää.

Suomen nykyisessä autoverotuksessa on useita ongelmallisia kysymyksiä. Ongelmat näkyvät korkean verotason ja autoverosta perittävän arvonlisäveron ohella yksityisen tuojan ja auton valmistajan edustajan erilaisena verokohteluna, veron määrän huonona ennakoitavuutena ja läpinäkyvyytenä sekä turvallisuus- ja ympäristönäkökulmien riittämättömänä huomioon ottamisena.

Hallitusohjelman mukaan hallituksen tavoitteena on muuttaa liikenneverotuksen rakennetta siten, että autokannan uusiutumista nopeutetaan ottaen nykyistä painokkaammin huomioon ympäristövaikutukset, erityisesti polttoaineen kulutus ja liikenneturvallisuustekijät. Yksilöityjä ratkaisuja tavoista, joilla tavoitteeseen päästään, ei kuitenkaan ole esitetty.

Liikenneverotuksen osalta ongelmiin tulee pikaisesti ja suunnitelmallisesti puuttua. Keskeinen veropoliittinen kysymys tieliikenteen verotuksessa on se, kuinka verorasitusta jaetaan ajoneuvon hankinnan, omistuksen ja käytön välillä. Pitkien etäisyyksien maassa verotuksen muutos on tehtävä pitkäjänteisesti, ympäristöystävällisesti ja kansantaloudellisesti viisaasti.

Edellä olevan perusteella ehdotamme kunnioittavasti,

että eduskunta käy ajankohtaiskeskustelun liikenneverotuksen kokonaisarvioinnista, kehittämisnäkökohdista ja tulevista linjauksista.


Helsingissä 18 päivänä toukokuuta 2001

Olavi Ala-Nissilä /kesk
Hannu Takkula /kesk
Matti Väistö /kesk
Timo Kalli /kesk
Maria Kaisa Aula /kesk
Markku Laukkanen /kesk
Jukka Gustafsson /sd
Bjarne Kallis /skl
Tero Mölsä /kesk
Jukka Vihriälä /kesk
Seppo Kääriäinen /kesk
Sakari Smeds /skl
Pekka Kuosmanen /kok
Matti Vanhanen /kesk
Antti Rantakangas /kesk
Osmo Puhakka /kesk
Lauri Oinonen /kesk

demokraatti kirjoitti:

"Onko yksikään demari tehnyt aloitteita autoveronpoistamiseksi, no ei ole !"

On demarit tehneet vaikka pääasiassa niitä ovat tehneet kepulaiset. Kok ollut enemmänkin hiljaa.

TPA 210/2000 vp - Jukka Gustafsson /sd
TOIMENPIDEALOITE 210/2000 vp
Käytettyjen autojen verotuksen alentaminen

Eduskunnalle

Suomen autokanta on yksi Euroopan vanhimmista. Suomessa auton keskimääräinen romutusikä on noin 18 vuotta, kun EU:ssa se on noin 10 vuotta. Vanhat autot saastuttavat ilmaa voimakkaasti. Autokanta olisikin saatava nuorenemaan, jotta erilaiset päästöt saataisiin kuriin.

Tilastokeskuksen vuoden 1996 tilastojen mukaan tieliikenteen osuus hiilidioksidipäästöistä on 16 %, häkäpäästöistä 63 % ja typen oksidipäästöistä 47 %. On arvioitu, että tieliikenteen päästöistä 90 % johtuu yli 10 vuotta vanhoista autoista, joita tieliikenteessämme on yli miljoona kappaletta. Näin ollen Suomella olisi oiva mahdollisuus vähentää huomattavasti päästöjään nuorentamalla radikaalisti autokantaansa ja vastata samalla kansainvälisten ilmastosopimusten haasteisiin.

Vanhan autokannan suuri määrä johtuu käytettyjen autojen muihin EU-maihin verrattuna korkeasta hintatasosta. Uusien autojen hinnat ovat kohtuullisia verrattuna muihin Euroopan maihin; esimerkiksi Saksan hintatasoon verrattuna uusi auto maksaa Suomessa keskimäärin 30 % enemmän, mutta jo 9 vuotta vanha noin 200 % enemmän. Eron suureneminen auton iän myötä johtuu käytetyn auton hinta-alenemasta, joka on Suomessa huomattavan matala. Kolmessa vuodessa uuden auton hinta alenee 21,6 %, kun se esimerkiksi Saksassa alenee samassa ajassa 51 %. Suomessa käytetyn auton hinta alenee epäloogisen suoran (0,6 % vuodessa) mukaisesti, vaikka käytetyn auton hinta ei markkinataloudessa koskaan alene lineaarisesti vaan progressiivisesti.

Yksi käytettyjen autojen ylisuuria hintoja ylläpitävä tekijä on käytettyjen autojen tuonnin estäminen. Ulkomaisten käytettyjen autojen verotus on niin korkea, että tosiasiallisesti vero on suojatulli. Korkea vero johtuu mielivaltaisesta laskentakaavasta, jonka perusteena on vastaavan automallin verotusarvo Suomessa. Oikeudenmukaisempaa olisi, että laskentaperusteena käytettäisiin auton ostohintaa.

Tosiasia on, että vaikka uusien autojen autovero poistettaisiin kokonaan, ei suurella osalla kansalaisista olisi sittenkään varaa uuden auton ostoon. Jos haluamme vähentää maantieliikenteen päästöjä nuorentamalla autokantaa, on käytettyjen katalysaattoriautojen hinnat saatava halvemmiksi. Näin suurimmalla osalla autoilijoista olisi taloudellinen mahdollisuus vaihtaa autonsa nuorempaan, ympäristölle ystävällisempään katalysaattoriautoon.

Edellä olevan perusteella ehdotan,

että hallitus ryhtyy toimenpiteisiin käytettyjen katalysaattoriautojen hintojen alentamiseksi todellisuutta vastaavaksi ja helpottamalla käytettyjen katalysaattoriautojen tuontia.


Helsingissä 15 päivänä kesäkuuta 2000

Jukka Gustafsson /sd


KA 14/2001 vp - Olavi Ala-Nissilä /kesk ym.
KESKUSTELUALOITE 14/2001 vp
Tieliikenteen verotus

Eduskunnan puhemiehelle

Tieliikenteen verotus muodostuu Suomessa ajoneuvon hankintavaiheen ja käyttövaiheen kulutusveroista. Hankintavaiheen veroja ovat ajoneuvosta suoritettava tulli - jota ei tosin peritä EU:n jäsenvaltioiden välisessä kaupassa - ja arvonlisävero sekä ajoneuvon valmisteveroa muistuttava erityisvero eli ns. autovero. Käyttövaiheen tieliikenneverot muodostuvat puolestaan polttoaineen tullista, polttoaineverosta ja arvonlisäverosta sekä toisaalta ajoneuvon käyttöajan mukaan määräytyvistä, vuotuisista ajoneuvoveroista.

Polttoainekustannukset ovat nousseet jälleen sietämättömän korkeiksi. Monissa EU-maissa on tehty järjestelyjä, joilla erityisesti hyötyliikenteen rasitusta on voitu vähentää.

Tieliikenteen veroilla on huomattava valtiontaloudellinen merkitys. Valtio kerää tieliikenteestä yli 33 miljardia markkaa. Tienpitoon tästä summasta käytetään runsaat 4 miljardia markkaa. Autovero, jota Suomen ohella kannetaan vain osassa Europan yhteisön jäsenmaita, ja sille laskettu arvonlisävero tuottavat verotuloja keskimäärin 70 000 markkaa. Autoveron kertymä vuodelta 2000 oli noin 6,3 miljardia markkaa. Vuodelle 2001 autoverokertymäksi on budjetoitu 6,7 miljardia markkaa. Tästä ollaan kuitenkin jäämässä paljon jälkeen.

Muiden tieliikenneverojen muodostuminen EU:n jäsenmaissa on varsin kirjavaa. Vaikka arvonlisäverotus on EU:ssa pitkälti harmonisoitu, verokannat eli verotasot poikkeavat yhä jäsenmaissa toisistaan. Suomen arvonlisäverotasoa voidaan pitää melko korkeana. Myös polttoaineverotuksen tasossa on suuria eroja. Vain vähimmäisverotaso on EU:ssa määrätty. EU-maiden väliset erot ovat kaikkein suurimpia autoverotuksen ja vuotuisen ajoneuvoveron perinnän yhteydessä. Verotason ohella myös veroperusteet vaihtelevat merkittävästi.

Ankaran autoverotuksen seurauksena Suomessa on EU-maiden vanhin autokanta. Ajoneuvokannan liikenneturvallisuus ja ympäristöystävällisyys ovat jääneet taka-alalle fiskaalisen tavoitteen - tulojen kerryttämisen julkiselle sektorille - leimatessa koko autoverojärjestelmää.

Suomen nykyisessä autoverotuksessa on useita ongelmallisia kysymyksiä. Ongelmat näkyvät korkean verotason ja autoverosta perittävän arvonlisäveron ohella yksityisen tuojan ja auton valmistajan edustajan erilaisena verokohteluna, veron määrän huonona ennakoitavuutena ja läpinäkyvyytenä sekä turvallisuus- ja ympäristönäkökulmien riittämättömänä huomioon ottamisena.

Hallitusohjelman mukaan hallituksen tavoitteena on muuttaa liikenneverotuksen rakennetta siten, että autokannan uusiutumista nopeutetaan ottaen nykyistä painokkaammin huomioon ympäristövaikutukset, erityisesti polttoaineen kulutus ja liikenneturvallisuustekijät. Yksilöityjä ratkaisuja tavoista, joilla tavoitteeseen päästään, ei kuitenkaan ole esitetty.

Liikenneverotuksen osalta ongelmiin tulee pikaisesti ja suunnitelmallisesti puuttua. Keskeinen veropoliittinen kysymys tieliikenteen verotuksessa on se, kuinka verorasitusta jaetaan ajoneuvon hankinnan, omistuksen ja käytön välillä. Pitkien etäisyyksien maassa verotuksen muutos on tehtävä pitkäjänteisesti, ympäristöystävällisesti ja kansantaloudellisesti viisaasti.

Edellä olevan perusteella ehdotamme kunnioittavasti,

että eduskunta käy ajankohtaiskeskustelun liikenneverotuksen kokonaisarvioinnista, kehittämisnäkökohdista ja tulevista linjauksista.


Helsingissä 18 päivänä toukokuuta 2001

Olavi Ala-Nissilä /kesk
Hannu Takkula /kesk
Matti Väistö /kesk
Timo Kalli /kesk
Maria Kaisa Aula /kesk
Markku Laukkanen /kesk
Jukka Gustafsson /sd
Bjarne Kallis /skl
Tero Mölsä /kesk
Jukka Vihriälä /kesk
Seppo Kääriäinen /kesk
Sakari Smeds /skl
Pekka Kuosmanen /kok
Matti Vanhanen /kesk
Antti Rantakangas /kesk
Osmo Puhakka /kesk
Lauri Oinonen /kesk

Lue lisää

Yksi istuu nyt jopa Pääministerin pallilla, mutta onko verotus silti muuttunut... EI OLE, yllättäen.

Tuo esityshän on tehty tuolloin, kun SUOMEN KESKUSTA istui oppositiossa, eikä sillä täten ollut mitään mahdollisuutta saada tuollaisia hankkeita läpi, kunhan yritti mustamaalata istuvaa hallitusta.

Tuo oppositiossa istuminen on lähinnä sitä, että ite istut paarissa ja vieraspöydästä rääkyy joku, josta et pidä tyyliin: "Hei simo, hyvä ystävä, tarjoa tuoppi!"...

Kannattaa lähettää toi noiden edustajien jotka vielä istuvat (en jaksanut tarkistaa moniko oli vielä) ja kysellä, että miksei mitään vieläkään tapahdu muuta kuin pakon edessä, tosin ei taida maksaa vaivaa...

Ihmettelijä kirjoitti:

Yksi istuu nyt jopa Pääministerin pallilla, mutta onko verotus silti muuttunut... EI OLE, yllättäen.

Tuo esityshän on tehty tuolloin, kun SUOMEN KESKUSTA istui oppositiossa, eikä sillä täten ollut mitään mahdollisuutta saada tuollaisia hankkeita läpi, kunhan yritti mustamaalata istuvaa hallitusta.

Tuo oppositiossa istuminen on lähinnä sitä, että ite istut paarissa ja vieraspöydästä rääkyy joku, josta et pidä tyyliin: "Hei simo, hyvä ystävä, tarjoa tuoppi!"...

Kannattaa lähettää toi noiden edustajien jotka vielä istuvat (en jaksanut tarkistaa moniko oli vielä) ja kysellä, että miksei mitään vieläkään tapahdu muuta kuin pakon edessä, tosin ei taida maksaa vaivaa...

Lue lisää

Siis onhan se sikäli muuttunut, mutta pakon edessä, kun EU:sta saneltiin

Epäkohtia silti on vielä ja paljon...

Tottakai toi, miksi jättää hyvä tilaisuus väliin sen takia, ettei se olisi poliittisesti korrektia. Ei siellä sentään hyväntekijöitä olla.

Toi. Jaguarin.